WO2014068717A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

　ニュートラル惰性走行を実行できる車両において、アイドル学習の機会を確保しつつ、燃費を向上することができる車両の走行制御装置を提供する。　アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う走行領域のうちニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加する。そのため、惰性走行中にエンジン１２がアイドル運転状態になる領域が拡大し、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。従って、アイドル学習を早期に完了することができ、アイドル学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。アイドル学習の完了後は、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加しないので、気筒休止惰性走行など燃料噴射を伴わない他の惰性走行が実行される運転領域が大きくなって、燃費を向上させることができる。

Description

車両の走行制御装置

　本発明は、車両の走行制御装置に係り、特に惰性走行時の制御に関するものである。

　エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行する、よく知られたエンジンブレーキ走行（フューエルカット惰性走行）に対して、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、例えばエンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断するとともにエンジンをアイドル運転させた状態で走行するニュートラル惰性走行、或いは、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断するとともにエンジンを停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行を行うことでエンジンブレーキをなくし、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与する制御装置が記載されている。また、特許文献１には記載されていないが、エンジンブレーキ力を低下させて走行距離を伸ばして燃費の向上に寄与する他の方法として、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままで、エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行が知られている。このように一部の気筒を休止させることで、ピストンが被駆動回転させられる際に発生するポンピングロスが低減されてエンジンブレーキ力が低下する。

特開２００２－２２７８８５号公報

　ところで、様々な走行状態に応じて適宜エンジンの学習が実行されることが知られている。例えば、エンジンのアイドル運転時に実行されるアイドル学習や減速走行時に実行される減速学習がある。ここで、惰性走行時においても適宜エンジンの学習が実行されるが、惰性走行中には実行できるエンジンの学習が制限される。例えば、アイドル運転中における電子スロットルの開度を学習するアイドル学習は、電子スロットルを閉じる気筒休止惰性走行中やフリーラン惰性走行中には実行することができない。一方、エンジン被駆動状態における触媒への空気流量を学習する減速学習では、エンジンを自立運転させるニュートラル惰性走行中やフリーラン惰性走行中に実行することができない。

　これらの学習ができないと、例えばアイドル学習を実施する機会がなくアイドル学習が完了しない状態で走行する場合、燃費悪化やエミッション悪化を引き起こす可能性があるため、早期にアイドル学習を完了させることが望ましい。一方、上記ニュートラル惰性走行を行うと、エンジンがアイドル運転させられることからアイドル学習を実施することができる。従って、惰性走行時にニュートラル惰性走行を行えばアイドル学習することができるが、ニュートラル惰性走行はエンジンへの燃料供給を伴うため、燃費的な観点からは好ましくない。また、減速学習が完了しない状態で走行した場合であっても、例えばエミッション悪化などの不具合が発生する可能性が生じる。一方で、すべての学習が完了するまで惰性走行を行わないとすると、惰性走行による燃費の低減ができなくなる。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル惰性走行及び気筒休止惰性走行を実行できる車両において、学習完了状況に応じて上記の惰性走行を使い分けることで、学習機会を確保しつつ、燃費を向上することができる車両の走行制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチとを、備え、惰性走行時において、前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断した状態でそのエンジンを駆動させたまま走行するニュートラル惰性走行と、前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、そのエンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行とを行う車両の走行制御装置において、(b)前記エンジンがアイドル運転状態のときに行うアイドル学習が未完了のときは、そのアイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域を増加することを特徴とする。

　このようにすれば、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う走行領域のうちニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加する。そのため、惰性走行中にエンジンがアイドル運転状態になる領域が拡大し、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。従って、アイドル学習を早期に完了することができ、アイドル学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。また、アイドル学習の完了後は、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加しないので、気筒休止惰性走行など燃料噴射を伴わない他の惰性走行が実行される運転領域が大きくなって、燃費を向上させることができる。また、アイドル学習の完了後は、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加しないので、気筒休止惰性走行を行う運転領域が大きくなって、減速学習が実行される機会を確保することができる。

　また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行制御装置において、前記アイドル学習が未完了のときは、そのアイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行の実行条件を成立しやすくする。このようにすれば、アイドル学習が未完了のときは、ニュートラル惰性走行の実行条件が成立しやすくなり、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。

　また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行制御装置において、前記アイドル学習が未完了のときは、そのアイドル学習の完了後に比べて、前記気筒休止惰性走行の実行条件を成立しにくくする。このようにすれば、アイドル学習が未完了のときは、気筒休止惰性走行の実行条件が成立しにくくなることから、その背反としてニュートラル惰性走行が成立しやすくなる。従って、アイドル学習が未完了のときにはニュートラル惰性走行が成立しやすくなり、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。

　また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行制御装置において、前記エンジンへの燃料噴射を停止し、且つ、そのエンジンが前記車輪によって連れ回されているときに行われる減速学習が未完了のときは、その減速学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、前記気筒休止惰性走行を行う運転領域を増加させる。このようにすれば、減速学習が未完了のときは、減速学習の完了後に比べて惰性走行を行う運転領域のうち気筒休止惰性走行を行う運転領域が増加するので、気筒休止惰性走行中に実施可能な減速学習の機会を確保することができる。従って、減速学習を早期に完了させ、減速学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。

　また、好適には、前記エンジンと前記車輪との動力伝達経路を遮断した状態で前記エンジンを停止させて惰性走行するフリーラン惰性走行を更に備えており、前記アイドル学習が完了し、且つ、前記減速学習が完了した場合には、これらアイドル学習および減速学習の少なくとも一方が未完了の場合に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、前記フリーラン惰性走行を行う運転領域を増加する。このようにすれば、アイドル学習および減速学習が完了すると、惰性走行のうちフリーラン惰性走行を行う運転領域が増加するので、惰性走行のうちフリーラン惰性走行が行われる走行状態が増加し、燃費を一層向上させることができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される４つの惰性走行を説明する図である。 惰性走行へ切り替える際に選択される走行モードを切り分ける運転領域マップの一例である。 惰性走行へ切り替える際に選択される走行モードを切り分ける運転領域マップの他の例である。 惰性走行へ切り替える際に選択される走行モードを切り分ける運転領域マップのさらに他の例である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちニュートラル惰性走行や気筒休止惰性走行を実行できる車両において、学習完了状況に応じて上記の惰性走行を使い分けることで、学習機会を確保しつつ、燃費を向上することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートに基づいて実行される制御結果を示すタイムチャートである。 図６のフローチャートに基づいて実行される制御結果を示す他のタイムチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部、すなわちアイドル学習が未完了の場合にはアイドル学習の機会を確保して減速学習を速やかに完了できる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明のさらに他の実施例の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち減速学習が未完了の場合には減速学習の機会を確保して減速学習を速やかに完了できる制御作動を説明するフローチャートである。

　ここで、好適には、惰性走行を行う運転領域において、車速、アクセル操作量、ブレーキペダルのストローク量、エンジン油温、エンジン水温、変速機内の油温等のパラメータに基づいて設定される、各惰性走行の運転領域を規定する運転領域マップが予め設定されている。従って、運転領域を規定するパラメータの境界値（閾値）を変更することで、各惰性走行の運転領域を変更することができる。

　また、好適には、惰性走行の実行条件は、運転領域を規定するパラメータの閾値を変更し、各惰性走行の運転領域を増減することにより変更することができる。例えば任意の惰性走行の運転領域を増加すると、その惰性走行の実行条件が成立しやすくなり、惰性走行の運転領域を減少すると、その惰性走行の実行条件が成立しにくくなる。

　また、好適には、アイドル学習は、例えば、アイドル運転中の振動や回転速度変動が抑制されるように、エンジンのアイドル運転中における電子スロットル弁の閉じ量を最適な値に調整する学習である。

　また、好適には、減速学習は、例えばエンジンの空燃比を最適な状態する学習や、クランク軸のクランク角を検出するためにそのクランク軸に形成されている外周歯の歯幅のばらつきを検出する学習などが含まれる。なお、上記空燃比を最適な状態に維持する学習は、学習の際に空気の流れを必要としており、一方、歯幅のばらつきを検出する学習は、空気の流れを必要とせずクランク軸が回転していれば実施できる。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

　図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である複数の気筒１１を有するエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

　エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量であるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａcc に応じて制御される。また、燃料噴射装置３０は、車両走行中であってもアクセル開度ＡccがゼロのアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。また、エンジン制御装置３０は、気筒１１の一部ないし全部の吸排気弁を休止させる気筒休止装置を備えている。なお、気筒休止装置の具体的な構成や作動については、公知技術であるためその説明を省略する。

　自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりする、すなわち上記動力伝達経路を断続する断続装置（クラッチ）に相当する。また、上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

　以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０（走行制御装置）を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６０から前記ブレーキ操作力Ｂｒｋを表す信号が供給され、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａccを表す信号が供給され、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号が供給され、車速センサ６５から車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎout(出力軸回転速度Ｎout)を表す信号が供給され、路面勾配センサ６６から路面の道路勾配Φを表す信号が供給され、エンジン水温センサ７０からエンジン水温Ｔwを表す信号が供給され、エンジン油温センサ７２からエンジン油温Ｔoileを表す信号が供給され、変速機油温センサ７４から自動変速機１６内の作動油の油温である変速機油温Ｔoiltを表す信号が供給され、バッテリセンサ７６からバッテリの残量ＳＯＣを表す信号などが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

　上記電子制御装置５０は、機能的にエンジンブレーキ走行手段７８、ニュートラル惰性走行手段８０、気筒休止惰性走行手段８２、フリーラン惰性走行手段８４、および走行モード切替制御手段８６を備えている。ニュートラル惰性走行手段８０、気筒休止惰性走行手段８２、およびフリーラン惰性走行手段８４は、それぞれ図２に示す惰性走行モードを実行するためのものである。

　エンジンブレーキ走行手段７８は、アクセル開度Ａccが所定値以下であって、且つ、車速Ｖが所定値以上である惰性走行が実施可能な走行状態においてエンジンブレーキ走行を実行する。エンジンブレーキ走行は、クラッチＣ１を係合してエンジン１２と車輪２０との連結状態を維持したまま走行するもので、エンジン１２の被駆動回転によりポンピングロスやフリクショントルクなどでエンジンブレーキが発生する。エンジン１２は、燃料供給を停止したフューエルカット状態（Ｆ／Ｃ）で維持される。また、自動変速機１６は、車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、エンジン１２は車速Ｖおよび変速比γに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。

　ニュートラル惰性走行手段８０は、惰性走行が実施可能な走行状態においてニュートラル惰性走行を行う。ニュートラル惰性走行は、図２の対応表に示すように、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離す一方、そのエンジン１２に燃料を供給してアイドル運転状態（アイドリング状態）で作動させた状態で惰性走行する。この場合、エンジンブレーキ力が従来のエンジンブレーキ走行よりも小さくなり、具体的には、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による惰性走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。なお、エンジン１２がアイドル運転状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなるために再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。

　気筒休止惰性走行手段８２は、惰性走行が実施可能な走行状態において気筒休止惰性走行を実行する。気筒休止惰性走行は、図２の対応表に示すように、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を連結したまま、エンジン１２に対する燃料供給を停止（フューエルカット、Ｆ／Ｃ）するとともに、エンジン制御装置３０の気筒休止装置により複数の気筒１１の中の一部（例えば半分）の気筒１１の吸排気弁が何れも閉弁状態となる位置で停止させる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、一部の気筒１１について吸排気弁が閉弁状態で停止させられるため、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロス（ポンピングロス）が小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これによりエンジンブレーキ走行に比べて惰性走行による惰性走行距離が長くなり、燃費が向上する。したがって、前記ニュートラル惰性走行に比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による惰性走行距離は比較的短くなるものの、エンジン１２はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけであるため、燃費としてはニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。

　フリーラン惰性走行手段８４は、惰性走行が実施可能な走行状態においてフリーラン惰性走行を行う。フリーラン惰性走行は、図２の対応表に示すように、クラッチＣ１を解放してエンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を切断するとともに、そのエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットＦ／Ｃを行い、エンジン１２の回転を停止させた状態で走行する。この場合には、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、具体的には、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による惰性走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。なお、フリーラン惰性走行では、エンジン１２への燃料供給が停止されるので、エンジン１２がアイドル運転されるニュートラル惰性走行と比べても燃費性にさらに優れている。

　走行モード切替制御手段８４は、前記通常走行から惰性走行に切り替える指令が出力された際に、走行状態に応じて上記エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、フリーラン惰性走行の何れかの走行モードに切り替える。ここで、選択される惰性走行は、例えば、車速Ｖ、ブレーキ操作力Ｂｒｋ、エンジン油温Ｔoile、バッテリ残量ＳＯＣなどをパラメータとする、予め求められて記憶されている惰性走行の運転領域を規定する運転領域マップに基づいて決定される。

　ところで、エンジン１２において様々な運転状態に応じた学習制御が適宜実行される。例えば、エンジン１２のアイドル運転時には、アイドル運転が安定するようにスロットル弁の閉じ量のアイドル学習が実行される。また、減速走行時においても様々な減速学習が実行される。ここで、惰性走行時においてもエンジン１２の学習が適宜実行されるが、上記エンジンブレーキ走行や気筒休止惰性走行、もしくはフリーラン惰性走行では、エンジン１２が停止されるので、エンジン１２のアイドル学習が実施不可能となる。そして、エンジン１２のアイドル学習が未完了の状態で運転が継続されると、燃費悪化やエミッション悪化に繋がる可能性がある。そこで、走行モード切替制御手段８６は、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて惰性走行を行う領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域を増加させる。ニュートラル惰性走行においては、エンジン１２がアイドル運転状態となるので、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加すると、ニュートラル惰性走行される機会が増加する。すなわち、アイドル学習される機会が確保される。

　図３ないし図５は、惰性走行へ切り替える際に選択される惰性走行を切り分ける惰性走行の運転領域マップを一例として３パターン示している。なお、図３ないし図５において、「Ｎ惰行」がニュートラル惰性走行に対応し、「Ｎ惰行以外」がエンジンブレーキ走行、気筒休止惰性走行、およびフリーラン惰性走行に対応している。また、図３ないし図５において、惰性走行を切り分けるパラメータとして車速Ｖが適用されているが、その他、ブレーキ操作力Ｂrk（或いはブレーキストローク量）、エンジン油温Ｔoile、バッテリ残量ＳＯＣなども適宜適用される。図３(a)は、惰性走行時の運転領域であって、特にアイドル学習の完了後の運転領域マップを示している。具体的には、車速Ｖが閾値α未満のときにはニュートラル惰性走行（Ｎ惰行）を実行し、車速Ｖが閾値α以上のときにニュートラル惰性走行以外の惰性走行（エンジンブレーキ走行、気筒休止惰性走行、フリーラン惰性走行）を実行する。一方、図３(b)は、アイドル学習の完了前の運転領域マップを示している。具体的には、車速Ｖが閾値β未満のときにはニュートラル惰性走行を実行し、車速Ｖが閾値β以上のときにニュートラル惰性走行以外の惰性走行を実行する。図３に示されるように、アイドル学習完了前の車速Ｖの閾値βが、アイドル学習の完了後の閾値αよりも大きい値に変更されている。すなわち、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加している。これより、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行の実行条件が成立しやすくなっている。なお、閾値αや閾値βは、予め実験や解析的に求められ、学習の機会を好適に確保できるとともに、燃費悪化やエミッション悪化を抑制できる値に設定されている。

　図４(a)は、惰性走行時の運転領域であって、特にアイドル学習の完了後の運転領域マップを示している。具体的には、車速Ｖが閾値α未満のときにニュートラル惰性走行を実行し、閾値α以上のときにニュートラル惰性走行以外の惰性走行を実行する。一方、図４(b)は、アイドル学習の完了前の運転領域マップを示している。具体的には、ニュートラル惰性走行を実行する車速Ｖの閾値（上限値）が閾値αよりも大きい閾値βに変更されており、車速Ｖが閾値α未満のときニュートラル惰性走行を実行し、閾値α以上であって閾値β未満の間では、ニュートラル惰性走行およびニュートラル惰性走行以外の惰性走行についても適宜実行され、閾値β以上ではニュートラル惰性走行以外の惰性走行を実行する。また、図４(b)にあっては、閾値αから閾値βの間でニュートラル惰性走行の運転領域とニュートラル惰性走行以外の運転領域とが共存している運転領域が存在するが、例えばブレーキ操作力Ｂｒｋ、エンジン油温Ｔoile、バッテリ残量ＳＯＣなど他の走行条件に基づいて適宜切り分けられることにより最適な走行モードが選択される。例えば、バッテリ残量がＳＯＣが所定値以下であれば、充電制御を実行するためにニュートラル惰性走行が選択される。

　上記図４に示されるように、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加している。すなわち、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行の実行条件が成立しやすくなる。

　図５(a)は、惰性走行の運転領域であって、特にアイドル学習の完了後の運転領域マップを示している。具体的には、車速Ｖが閾値α未満のときにニュートラル惰性走行を実行し、閾値α以上となるとニュートラル惰性走行またはニュートラル惰性走行以外の惰性走行を適宜切り分けて実行する。一方、図５(b)は、アイドル学習の完了前の運転領域マップを示している。具体的には、車速Ｖが閾値αよりも大きい閾値β未満のときニュートラル惰性走行を行い、閾値β以上となるとニュートラル惰性走行またはニュートラル惰性走行以外の惰性走行を適宜切り分けて実行する。図５(a),(b)においても、ニュートラル惰性走行とニュートラル惰性走行以外の惰性走行とが共存している運転領域が存在するが、これについても、例えばブレーキ操作力Ｂｒｋ、エンジン油温Ｔoile、バッテリ残量ＳＯＣなど他の走行条件に基づいて切り分けられることにより最適な走行モードが選択される。例えば、バッテリ残量がＳＯＣが所定値以下であれば、充電制御を実行するためにニュートラル惰性走行が選択される。

　上記図５に示されるように、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行以外の惰性走行の実行条件が成立しにくくなっている。詳細には、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行、およびフリーラン惰性走行の実行条件が成立しにくくなっている。また、図５にあっては、アイドル学習前後でニュートラル惰性走行の運転領域は増加していないようにも見えるが、アイドル学習の完了前（図５(b)）では、ニュートラル惰性走行以外の惰性走行の運転領域が狭められているので、ニュートラル惰性走行の運転領域は実質的（相対的）には増加している。なお、図５(b)において、ニュートラル惰性走行以外の惰性走行の運転領域をゼロに設定することもできる。

　このように、走行モード切替制御手段８６は、アイドル学習が未完了のときはアイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域を増加させることで、アイドル学習が未完了の状態において、ニュートラル惰性走行される機会が多くなり、アイドル学習を速やかに完了させることができる。

　また、惰性走行時において、エンジン１２の減速学習についても適宜実行される。このエンジン１２の減速学習として、例えばエンジン被駆動状態における図示しない触媒への空気流量の学習など空気の流れを必要とする学習や、空気の流れを必ずしも必要としない学習もある。これらは、エンジン１２を自立運転させるニュートラル惰性走行やフリーラン惰性走行中に実施することはできない。従って、減速学習は、気筒休止惰性走行やエンジンブレーキ走行時に好適に実施される。これらの惰性走行は、何れも燃料噴射が停止されても車輪２０によってエンジン１２が連れ回されるためである。また、減速学習のうちでも、空気の流れを必要とせず、エンジンのクランク軸が連れ回されると実施可能な学習は、気筒休止惰性走行およびエンジンブレーキ走行の何れであっても実施できる。一方、空気の流れを必要とする学習は、全ての弁が正常に作動するエンジンブレーキ走行でのみ実施可能となる。従って、エンジンブレーキ走行であれば減速学習が好適に実施できるが、エンジンブレーキ走行にあっては、エンジンブレーキ力が大きくなるため、惰性走行距離が短くなって燃費性に適さない。それに比べて気筒休止惰性走行は、エンジンブレーキ走行と比べて惰性走行距離が長くなり、燃費性の観点から好ましい。

　そこで、走行モード切替制御手段８６は、減速学習が未完了のときは、減速学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、気筒休止惰性走行およびエンジンブレーキ走行を行う運転領域を増加し、特に、減速学習のうちクランク軸の回転のみが必要である場合には、気筒休止惰性走行の運転領域を増加する。また、減速学習のうち、空気の流れが必要な学習のとき、エンジンブレーキ走行の運転領域を増加する。一方、走行モード切替制御手段８６は、減速学習が完了したときは、減速学習の完了前に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、フリーラン惰性走行を行う運転領域を増加させる。フリーラン惰性走行は、エンジン１２が停止されるので減速学習が実施できないものの、惰性走行距離が長くエンジン１２への燃料供給も停止されるので燃費性に適している。従って、減速学習が完了したときには、惰性走行を行う運転領域のうちフリーラン惰性走行の運転領域が増加するので、フリーラン惰性走行が成立しやすくなり、燃費を向上させることができる。

　減速学習の運転領域についても、前述したアイドル学習と同様に惰性走行を行う運転領域が、図３～図５のように車速Ｖやブレーキ操作力Ｂrkなどに基づいて設定される。そして、例えば減速学習が未完了であって、その減速学習がクランク軸の回転のみが必要な学習の場合には、走行モード切替制御手段８６は、減速学習の完了後に比べて惰性走行の運転領域のうち、気筒休止惰性走行の運転領域を増加する。これより、気筒休止惰性走行が成立しやすくなり、クランク軸の回転が必要な減速学習の機会が確保され、その減速学習が速やかに完了する。なお、クランク軸の回転が必要となる減速学習は、エンジンブレーキ走行にあっても実施可能であるが、気筒休止惰性走行で学習されることで燃費が向上する。気筒休止惰性走行は、エンジンブレーキ走行に比べて惰性走行距離も長く、再加速によるエンジン始動要求も少なくなるためである。

　また、減速学習が未完了であって、その減速学習が空気の流れが必要な学習の場合には、走行モード切替制御手段８６は、減速学習の完了後に比べて惰性走行の運転領域のうち、エンジンブレーキ走行の運転領域を増加する。従って、空気の流れが必要な減速学習の機会が確保され、その減速学習が速やかに完了する。

また、減速学習が完了した場合には、走行モード切替制御手段８６は、減速学習の完了前と比べて、惰性走行の運転領域のうち、フリーラン惰性走行を行う運転領域を増加する。従って、減速学習が完了した場合には、フリーラン惰性走行が成立しやすくなり、結果としてフリーラン惰性走行される機会が大きくなり、燃費がさらに向上する。

　また、減速学習が未完了であって、空気の流れが必要な学習およびクランク軸の回転が必要な学習の両方が未完了の場合には、走行モード切替制御手段８６は、惰性走行の運転領域のうち、エンジンブレーキ走行の運転領域を増加する。エンジンブレーキ走行では、空気の流れ、およびクランク軸の回転の両方を伴うため、エンジンブレーキ走行されると、これらの減速学習が可能となる。そして、エンジンブレーキ走行の運転領域が増加されることで、エンジンブレーキ走行によってこれらの減速学習が実施される機会が確保され、これらの減速学習が速やかに実行される。

　図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわちニュートラル惰性走行や気筒休止惰性走行を実行できる車両において、学習完了状況に応じて上記の惰性走行を使い分けることで、学習機会を確保しつつ、燃費を向上することができる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。なお、図６のフローチャートは、惰性走行に切り替える指令が出力された際に実行される。また、図６のステップＳ１～ステップＳ７は、走行モード切替制御手段８６に対応している。

　まず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、惰性走行に切り替える際にエンジン１２のアイドル学習が完了している否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、アイドル学習が未完了であると判断され、Ｓ７において惰性走行が行われる運転領域のうち、ニュートラル惰性走行が行われる運転領域が増加される。従って、ニュートラル惰性走行が成立しやすくなり、ニュートラル惰性走行中にアイドル学習が実施される機会も確保されるため、アイドル学習を速やかに完了させることができる。

　一方、Ｓ１が肯定される場合、Ｓ２においてエンジン１２の減速学習が完了したか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、エンジン１２の減速学習が未完了であるものと判断され、Ｓ４において、その減速学習が空気の流れを必要とする減速学習か否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、空気の流れを必要とする減速学習は完了したものと判断され、Ｓ６において、惰性走行が行われる運転領域のうち、気筒休止惰性走行が行われる運転領域が増加される。従って、気筒休止惰性走行が成立しやすくなり、気筒休止惰性走行に行われる減速学習の機会が確保される。ここで、エンジンブレーキ走行であってもその減速学習は実施できるが、エンジンブレーキ走行は、惰性走行距離が短くなり燃費低下に繋がりやすい。これに対して、気筒休止惰性走行が実行されることで、燃費が向上する。

　Ｓ４が肯定される場合、空気の流れが必要な学習が未完了であるものと判断され、Ｓ５においてエンジンブレーキ走行の運転領域が増加される。従って、エンジンブレーキ走行が成立しやすくなり、エンジンブレーキ走行中に行われる減速学習が実施される機会も確保され、その減速学習を速やかに完了させることができる。

　Ｓ２に戻り、Ｓ２が肯定される場合、すなわち減速学習が完了したものと判断されると、ステップＳ３において、惰性走行が行われる運転領域のうち、フリーラン惰性走行が行われる運転領域が増加される。従って、フリーラン惰性走行が成立しやすくなり、フリーラン惰性走行の機会が増加することで、燃費が向上する。

　ここで、図６のフローチャートについては、エンジンの学習のうち、アイドル学習が最も優先的に実施されるように設定され、次いで、減速学習が優先的に実施されるようになっている。すなわち、アイドル学習および減速学習の何れもが完了していない場合、アイドル学習が先に完了するように設定されている。また、減速学習の具体的な学習内容について優先順位は特に設定されていないが、惰性走行の燃費効果が大きい側の惰性走行が優先的に実行されるように設定されている。例えば、気筒休止惰性走行およびエンジンブレーキ走行の何れであっても学習可能であった場合、燃費性に優れている気筒休止惰性走行時に実施可能な学習が優先的に実施される。

　図７および図８は、図６のフローチャートに基づいて実行される制御結果を示すタイムチャートである。図７は、アイドル学習未完了時に対応し、図８は、減速学習の未完了時に対応している。図７について説明すると、ｔ１時点以前では、通常の走行が実行され、この時点でエンジン１２のアイドル学習が未完了状態である。そして、ｔ１時点において、例えばアクセルペダルのオフ操作などに基づいて惰性走行への切替が判断されると、さらにアイドル学習が未完了であることに基づいて、惰性走行の運転領域のうち、ニュートラル惰性走行の運転領域が増加される。従って、ニュートラル惰性走行が成立しやすくなり、ニュートラル惰性走行中にアイドル学習が実施される機会が確保される。

　図８について説明すると、ｔ１時点以前では、通常の走行が実行され、この時点で減速学習が未完了状態である。そして、ｔ１時点において、例えばアクセルペダルのオフ操作などに基づいて惰性走行への切替が判断されると、さらに減速学習が未完了であることに基づいて、惰性走行の運転領域のうち、気筒休止惰性走行またはエンジンブレーキ走行の運転領域が増加される。従って、減速学習が実施される機会が確保される。

　上述のように、本実施例によれば、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う走行領域のうちニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加する。そのため、惰性走行中にエンジン１２がアイドル運転状態になる領域が拡大し、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。従って、アイドル学習を早期に完了することができ、アイドル学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。また、アイドル学習の完了後は、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加しないので、気筒休止惰性走行など燃料噴射を伴わない他の惰性走行が実行される運転領域が大きくなって、燃費を向上させることができる。また、アイドル学習の完了後は、ニュートラル惰性走行を行う運転領域が増加しないので、気筒休止惰性走行を行う運転領域が大きくなって、減速学習が実行される機会を確保することができる。

　また、本実施例によれば、アイドル学習が未完了のときは、そのアイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行の実行条件を成立しやすくするため、アイドル学習が未完了のときは、ニュートラル惰性走行の実行条件が成立しやすくなり、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。

　また、本実施例によれば、アイドル学習が未完了のときは、そのアイドル学習の完了後に比べて、気筒休止惰性走行の実行条件を成立しにくくするため、アイドル学習が未完了のときは、気筒休止惰性走行の実行条件が成立しにくくなることから、その背反としてニュートラル惰性走行が成立しやすくなる。従って、アイドル学習が未完了のときにはニュートラル惰性走行が成立しやすくなり、アイドル学習が実行される機会を確保することができる。

　また、本実施例によれば、エンジン１２への燃料噴射を停止し、且つ、そのエンジン１２が車輪２０によって連れ回されているときに行われる減速学習が未完了のときは、その減速学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、気筒休止惰性走行を行う運転領域を増加させる。このようにすれば、減速学習が未完了のときは、減速学習の完了後に比べて惰性走行を行う運転領域のうち気筒休止惰性走行を行う運転領域が増加するので、気筒休止惰性走行中に実施可能な減速学習の機会を確保することができる。従って、減速学習を早期に完了させ、減速学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。

　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

　本実施例では、運転席には惰性走行を選択的に切り替えることができる惰性走行モード切替スイッチが設けられており、惰性走行時には運転者によって惰性走行を選択的に切り替えできるものとする。例えば、運転席には気筒休止惰性走行スイッチ、ニュートラル惰性走行スイッチ、およびフリーラン惰性走行スイッチが設けられており、このスイッチを運転者が押すことで任意の惰性走行に切り替えることができる。また、何れのスイッチも選択されない場合には、エンジンブレーキ走行が選択されるものとする。

　このように、運転者によって惰性走行を選択的に切り替えることができる場合において、走行モード切替制御手段８６は、アイドル学習の未完了時には、運転者によって例えば気筒休止惰性走行などニュートラル惰性走行以外の惰性走行が選択された場合であっても、ニュートラル惰性走行に切り替える。このように設定されることで、アイドル学習が未完了の場合には、アイドル学習の機会が優先的に確保され、速やかにアイドル学習を完了させて燃費性悪化およびエミッション悪化を防止することができる。また、このような態様も、アイドル学習が未完了のときは、アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域を増加することを実質的に含んでいる。

　図９は、本実施例の電子制御装置（走行制御装置）の制御作動の要部、すなわちアイドル学習が未完了の場合にはアイドル学習の機会を確保してアイドル学習を速やかに完了できる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図９のフローチャートは、惰性走行を実行する運転状態となったときに実行される。

　先ず、走行モード切替制御手段８６に対応するＳ１０において、惰性走行中にニュートラル惰性走行以外の惰性走行が選択されたか否かが判断される。Ｓ１０が否定される場合、ニュートラル惰性走行が選択されたため、ニュートラル惰性走行手段８０に対応するＳ１４において、ニュートラル惰性走行が実施される。Ｓ１０が肯定される場合、走行モード切替制御手段８６に対応するＳ１１において、エンジン１２のアイドル学習が完了したか否かが判断される。Ｓ１１が肯定される場合、アイドル学習が完了したものと判断され、Ｓ１３において選択された惰性走行が実施される。Ｓ１１が否定される場合、アイドル学習が未完了であるものと判断され、ニュートラル惰性走行手段８０に対応するＳ１２においてニュートラル惰性走行が実施される。

　上述のように、本実施例によれば、アイドル学習が未完了の場合には、ニュートラル惰性走行が優先されることで、アイドル学習の機会が確保されてアイドル学習を速やかに完了させることができる。従って、アイドル学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。

　本実施例においても、前述の実施例２と同様に、運転席には惰性走行を選択的に切り替えることができる惰性走行モード切替スイッチが設けられており、惰性走行時には運転者によって惰性走行を選択的に切り替えることができる。例えば、運転席には気筒休止惰性走行スイッチ、ニュートラル惰性走行スイッチ、およびフリーラン惰性走行スイッチが設けられており、このスイッチを運転者が押すことで任意の惰性走行に切り替えることができる。また、何れのスイッチも選択されない場合には、エンジンブレーキ走行が選択されるものとする。

　このように、運転者によって惰性走行を選択的に切り替えることができる場合において、走行モード切替制御手段８６は、減速学習の未完了時には、運転者によって気筒休止惰性走行以外の惰性走行（ニュートラル惰性走行、フリーラン惰性走行）が選択された場合であっても、気筒休止惰性走行もしくはエンジンブレーキ走行に切り替える。このように、設定されることで、減速学習の未完了の場合には、減速学習の機会が優先的に確保され、速やかに減速学習を完了させて燃費悪化およびエミッション悪化を防止することができる。また、このような態様も、減速学習が未完了のときは、減速学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、気筒休止惰性走行を行う運転領域を増加させることを実質的に含んでいる。

　図１０は、本実施例の電子制御装置（走行制御装置）の制御作動の要部、すなわち減速学習が未完了の場合には減速学習の機会を確保して減速学習を速やかに完了できる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１０のフローチャートは、惰性走行を実行する運転状態となったときに実施される。

　先ず、走行モード切替制御手段８６に対応するＳ２０において、気筒休止惰性走行以外の惰性走行が選択されたか否かが判断される。Ｓ２０が否定される場合、気筒休止惰性走行が選択されたものと判断され、気筒休止惰性走行手段８２に対応するＳ２６において気筒休止惰性走行が実施される。Ｓ２０が肯定される場合、走行モード切替制御手段８６に対応するＳ２１において、減速学習が完了したか否かが判断される。Ｓ２１が肯定される場合、減速学習が完了したものと判断され、Ｓ２５において選択された惰性走行が実施される。Ｓ２１が否定される場合、減速学習が未完了であるものと判断され、走行モード切替制御手段８６に対応するＳ２２において、未完了の減速学習が空気の流れを必要とする学習であるか否かが判定される。Ｓ２２が肯定される場合、空気の流れを必要とする学習であると判断され、エンジンブレーキ走行手段７８に対応するＳ２４において、空気の流れを発生させるエンジンブレーキ走行が実施される。Ｓ２３が否定される場合、空気の流れが必要ないものと判断され、気筒休止惰性走行手段８２に対応するＳ２３において、気筒休止惰性走行が実施される。

　上述のように、本実施例によれば、減速学習が未完了の場合には、気筒休止惰性走行もしくはエンジンブレーキ走行を優先的に実施されることで、減速学習の機会が確保されて減速学習を速やかに完了させることができる。従って、減速学習の未完了による燃費悪化やエミッション悪化を防止することができる。また、減速学習のうち、空気の流れを必要としない学習が未完了の場合には、気筒休止惰性走行を実施することでエンジンブレーキ走行が選択される場合に比べて惰性走行距離も長くなり、燃費を向上させることができる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

　例えば、前述の各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、矛盾のない範囲で各実施例を適宜組み合わせて実施してもかまわない。

　また、前述の実施例では、アイドル学習が減速学習に優先して実施されているが、減速学習を優先的に実施するものであっても構わない。具体的には、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１およびＳ２の順番を逆にして実施しても構わない。

　また、前述の実施例では、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチＣ１は、複数のクラッチやブレーキを備えてニュートラルにも切替可能な自動変速機１６に備えられるクラッチＣ１であったが、自動変速機１６に備えられるクラッチに限定されず、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチであれば特に限定されない。また、クラッチは油圧式の摩擦係合装置に限定されず、例えば電磁クラッチなど種々の断続装置を用いることができる。

　また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機１６が適用されているが、変速機の具体的な構造は、特に実施例のものに限定されない。例えば、ベルト式の無段変速機など異なる形式の変速機にも適用可能である。

　また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行中は吸排気弁が何れも閉弁させられた状態で停止させられるとしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば吸排気弁を何れも開弁させるなど、吸排気弁は閉弁される態様に限定されない。

　また、前述の実施例で示したフローチャート（図６、９、１０）は一例であって、矛盾のない範囲で適宜順番を変更して実施しても構わない。

　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１１：気筒
　１２：エンジン
　２０：車輪
　５０：電子制御装置（走行制御装置）
　Ｃ１：クラッチ

Claims (4)

1. 　複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチとを、備え、
   　惰性走行時において、前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断した状態で該エンジンを駆動させたまま走行するニュートラル惰性走行と、
   　前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、該エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行と、
   　を行う車両の走行制御装置において、
   　前記エンジンがアイドル運転状態のときに行うアイドル学習が未完了のときは、該アイドル学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、ニュートラル惰性走行を行う運転領域を増加することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 　前記アイドル学習が未完了のときは、該アイドル学習の完了後に比べて、ニュートラル惰性走行の実行条件を成立しやすくすることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。
3. 　前記アイドル学習が未完了のときは、該アイドル学習の完了後に比べて、前記気筒休止惰性走行の実行条件を成立しにくくすることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。
4. 　前記エンジンへの燃料噴射を停止し、且つ、該エンジンが前記車輪によって連れ回されているときに行われる減速学習が未完了のときは、該減速学習の完了後に比べて、惰性走行を行う運転領域のうち、前記気筒休止惰性走行を行う運転領域を増加させることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。

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