JP2551967Y2

JP2551967Y2 - 発進制御装置

Info

Publication number: JP2551967Y2
Application number: JP1988108776U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-08-19
Filing date: 1988-08-19
Publication date: 1997-10-27
Anticipated expiration: 2003-08-19
Also published as: JPH0230569U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は少なくとも車両の発進処理を自動化した発進
制御装置に関する。

（従来の技術）車両の始動、発進、変速を自動化した自動変速装置が
多用されている。この内、特に、摩擦クラッチの接離操
作をクラッチアクチュエータにより、変速機のギヤ列の
切り換えをギアシフトユニットによりそれぞれ行ない、
エンジン回転数調整を噴射ポンプ内の電子ガバナにより
行ない、しかも、クラッチアクチュエータやギアシフト
ユニットの駆動を自動変速コントローラによりにより行
ない、電子ガバナの駆動をエンジンコントローラにより
行なうよう構成された機械式自動変速装置が知られてお
り、この装置は変速操作の容易化に加えて、燃費の低下
を防止する上で特に、大型車両に積極的に採用されてい
る。

この装置で用いられる自動変速コントローラは、エア
源からの高圧エアを電磁弁を介し受けるアクチュエータ
してのパワーピストンを用い、クラッチをそのレリーズ
レバーを介して接、離方向に切り換え操作できる。

ここで、自動変速コントローラは電磁弁をデューティ
制御することにより、パワーピストンと連動するレリー
ズレバーを操作し、例えば、第７図に示すようなパター
ンに沿ってクラッチを接合させ（Ａ域）、ホールドし
（Ｂ域）、所定の発進段での発進処理を行なっている。
この場合、第６図に示すようにエンジン回転数NEとクラ
ッチ出力軸回転数NCL（以後単にクラッチ回転数と記
す）が所定の経時変化パターンに沿って変化し、両回転
が同期され、発進処理が達成されている。

更に、自動変速コントローラは変速段選択マップを備
える。そして、変速スイッチより自動変速レンジである
との指令があると、その時の車速とアクセル開度とより
変速段選択マップに基づく最適な変速段を選び、その変
速段にギア位置を合わせるよう制御を行ない、且つ、変
速用のクラッチ接合処理を行い、変速を完了させてい
る。なお、上述の発進段は、使用回数の少ない１速段を
除き、２速段以上の変速段を自動変速レンジで選ぶ方式
を採用したものが多用されている。

（考案が解決しようとする課題）ところで、上述したような自動変速装置を備えた車両
は始動後において、アクセルペダルが所定開度以上に踏
み込まれると、発進する可能性がある。このため、駐車
ブレーキ、所謂サイドブレーキを引いている場合には、
例えアクセルペダルが踏み込まれても発進禁止処理、例
えばホイールブレーキをオンし、あるいはクラッチ断に
保持する等の処理を行っていた。

しかし、大型のバス等では、車両の後部にエンジンル
ームがあり、エンジンの点検整備時にその整備士以外の
人がこの整備作業に気付かず、サイドブレーキを戻して
オフし、アクセルペダルを踏み、車両を発進させてしま
うという危険性があった。

そこで、本考案の目的は、自動変速装置内の発進禁止
処理を確実に行うことのできる発進制御装置を提供する
ことにある。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するため、本考案は、エンジンと動
力伝達系との間に介装された摩擦クラッチと、同摩擦ク
ラッチを断続操作するアクチュエータと、運転状態に基
づいて上記アクチュエータを制御して発進処理を行う制
御手段とを備えた発進制御装置において、エンジン室に
設けられ、かつ操作者が操作可能に設けられ、操作時に
上記制御手段へ発進禁止信号を出力する発進禁止スイッ
チを有し、上記制御手段は、上記発進禁止スイッチから
の発進禁止信号が入力された際、上記発進処理を禁止す
るように構成されたことを特徴とする。

（作用）ここで、制御手段は、通常時において、運転状態に基
づいてアクチュエータの作動を制御して発進処理を行
い、操作者による発進禁止スイッチの切り換えによっ
て、発進禁止信号が入力された際は、アクチュエータの
作動を制御して発進処理を確実に禁止できる。

（実施例）以下、第１図乃至第19図を参照して本考案の一実施例
としての車両用自動変速装置を説明する。第１図の車両
用自動変速はディーゼルエンジン（以後単にエンジンと
記す）11と、その出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラ
ッチ（以後単にクラッチと記す）15を介して取付けられ
る歯車式変速機17とにわたって取付られる。エンジン11
にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転する入
力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと
記す）21が取付けられており、このポンプのコントロー
ルラック23には電磁アクチュエータ25が連結され、入力
軸19にはエンジン11の出力軸13の回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ27が付設されている。クラッチ15はフ
ライホイール29に対してクラッチ板31を図示しない周知
の挾持手段により圧接させ、クラッチ用アクチュエータ
としてのエアシリンダ33が非作動状態から作動状態に移
行すると上記挾持手段が解除方向に作動し、クラッチ15
は接続状態から遮断状態に変化する。なお、このクラッ
チ15にはその遮断あるいは接続の情報をクラッチストロ
ーク量により検出するクラッチストロークセンサ35が取
付けられているがこれに代えてクラッチタッチセンサ37
を利用してもよい。また、歯車式変速機17の入力軸39に
はこの軸の回転数（以後、クラッチ回転数と記す）信号
を発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。前
記エアシリンダ33にはエア通路43が接続し、これが逆止
弁45を介してエア源としての一対のエアタンク47,49に
連結されている。エア通路43の途中には、作動エアの供
給をデューティ制御する開閉手段としての互いに並列接
続される常閉の電磁弁X1,X2と、エアシリンダ33内を大
気開放するためにデューティ制御される互いに並列接続
される常開の電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2の上流側
に設けられた３方向電磁弁Ｗとが設けられている。

この電磁弁Ｗはエアシリンダ33内をオン時にはエアタ
ンク47,49側に接続し、オフ時には大気側に接続する。
なお、上記電磁弁X1,X2あるいはY1,Y2は交互にあるいは
一方が故障した場合には他方が使用されるもので、車両
が走行中の場合、クラッチ15を切る場合、クラッチをゆ
っくり切る場合、クラッチをゆっくりつなぐ場合、クラ
ッチをつなぐ場合について各電磁弁の開閉状態を第５図
に示した。このような電磁弁の開閉制御によりクラッチ
15の断続とその断続時間の制御とがなされるようになっ
ている。なお、一対のエアタンク47,49のうち、エアタ
ンク49は非常用でメインのエアタンク47にエアが無い場
合に電磁弁55を開いてエアの供給を行うように成ってお
り、これらエアタンク47,49には内部エア圧が規定値以
下になるとオン信号を出力するエアセンサ57,59が取付
けられている。ここでエアタンク47には別途に分岐管が
接続され、これらはそれぞれ電磁弁111,111を介して作
動系内の一対のエアーマスタ109,109に接続されてい
る。

それぞれの変速段を達成する歯車式変速機のギア位置
を切り換えするには、例えば、第２図に示すようなシフ
トパターンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運
転者が操作することにより、変速段選択スイッチ63を切
り換えて得られる変速信号に基づきギア位置切り換え手
段としてのギアシフトユニット65を操作し、シフトパタ
ーンに対応した目標変速段にギア位置を切り換えると共
にそのギア位置をギア位置インジケータ67に表示するよ
うにしている。

ここで、Ｒは後退段、Ｎ及びN1はニュートラル、1,2,
3,4,5は各指定変速段、PW,Dは２速から７速までの任意
の自動変速段をそれぞれ示している。PW,Dレンジを選択
すると、後述の最適変速段設定処理により２速から７速
が車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。な
お、パワフル自動変速段であるPWとエコノミー自動変速
段であるＤとの変速領域は第３図（ａ），（ｂ）に示す
ようにそれぞれ代えられており、しかも、アップシフト
とダウンシフトとでも各変速領域が代えられている。ま
た、ブレーキペダル69の踏み込み時や、図示しない排気
ブレーキの作動時にはそれぞれに応じて予めプログラム
されたそれぞれ別のシフトマップが選択採用されるよう
になっており、PWレンジ及びＤレンジにそれぞれに３つ
のシフトマップが用意されている。

ギアシフトユニット65はコントロールユニット71から
の作動信号により作動する複数個の電磁弁（第１図では
１つのみ示した）73と、これらの電磁弁を介してエアタ
ンク47（49）から高圧の作動エアが供給されて歯車式変
速機17の図示しないセレクトフォーク及びシフトフォー
クを作動させる一対の図示しないパワーシリンダとを有
し、上記電磁弁73に与えられる作動信号よりそれぞれパ
ワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式
変速機17の噛み合い状態を代えるよう作動する。更に、
ギアシフトユニット65には各ギア位置を検出するギア位
置センサとしてのギア位置スイッチ75が付設され、これ
らギア位置スイッチからのギア位置信号がコントロール
ユニット71に出力される。また、歯車式変速機17の出力
軸77には車速信号を発する車速センサ79が付設され、更
に、アクセルペダル81にはその踏み込み量に応じた抵抗
変化を電圧値として発し、これをA/D変換器83でデジタ
ル信号化して出力するアクセルセンサ85が取付られてい
る。ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取
付けられており、エンジン11にはフライホイール29の外
周のリングギアに適時噛み合ってエンジン11をスタート
させるスタータ89が取付られ、そのスタータリレー91は
コントロールユニット71に接続されている。

第１図中符号93はコントロールユニット71とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示めしてお
り、これは噴射ポンプ21内の電子ガバナ25に対して各セ
ンサからの情報や、コントロールユニット71側からのア
クセル信号等に応じ、エンジン11の駆動制御を行う。即
ち、コントロールユニット93よりの出力を受けた電子ガ
バナ25をラック23を作動させて燃料の増減操作を行い、
エンジン11の出力軸13の回転数の増減を制御するもので
ある。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後CPU
と記す）95、メモリ97及び入力出力信号処理回路として
のインターフェイス99とで構成されている。インターフ
ェイス99のインプットポート101には、上述の変速段選
択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセルセンサ85と
エンジン回転センサ27とクラッチ回転数センサ41とギア
位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチタッチセンサ
37（クラッチの断接情報をクラッチストロークセンサ35
に代えて出力する時に用いる）とクラッチストロークセ
ンサ35とエアセンサ57,59と後述する坂道発進スイッチ1
03と一速発進（以後これをFSSと記す）スイッチ105と発
進禁止（以後これをPARと記す）スイッチ106とからそれ
ぞれ各出力信号が入力される。

坂道発進スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に
後退を防止するシステム（以後これをAUSと記す）を作
動させるためのものであり、複数のホイールブレーキ10
7,107のエアマスタ109,109に対するエアの供給を電磁弁
（以後これをMVQ1,2と記す）111,111を介して制御しな
がら車両を発進させるが、これらMVQ111の制御はコント
ロールユニット71によりなされる。又、FSSスイッチ105
はPWレンジあるいはＤレンジにおいて１速発進を達成さ
せるもので、これをオンすると自動変速レンジでの１速
発進がなされる。更に、PARスイッチ106は図示しない車
両の後部エンジン室内に配設される常閉型スイッチであ
り、オン時に電源側とインプットポート101側との間を
遮断するよう接続されている。

一方アウトプットポート113は上述のエンジンコント
ロールユニット93とスタータリレー91と電磁弁X1,X2,Y
1,Y2,W,73,111とにそれぞれ接続してこれらに出力信号
を送出できる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,
49のエア圧が設定値に達していない場合、出力を受けて
点灯するエアウオーニングランプを示している。符号11
6は図示しないエンジンルーム内のPARスイッチ106の近
くに取付けられ、発進禁止状態にあると出力を受けて点
灯するクラッチウオーニングランプを示している。

メモリ97は第９図より第19図にフローチャートとして
示すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のRO
Mと読みだし書き込み兼用のRAMとで構成されている。こ
こで、ROMには上記プログラムの外にアクセル信号に対
応した電磁弁電磁弁X1,X2,Y1,Y2のデューティ率を予め
第４図に示すようなマップとして記憶させておき、適宜
このマップより適性値を読みだしている。上述した変速
段選択スイッチ63を変速信号としてのセレクト信号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合せに
対応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させ
ておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこの
マップより出力信号を算出し、この出力をギアシフトユ
ニット65の各電磁弁73に与え、変速信号に対応した目標
変速段にギアを合わせる。この場合、ギア位置スイッチ
75からのギア位置信号は変速完了によって出力され、セ
レクト信号及びシフト信号に対応した各ギア位置信号が
全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常か否か
の信号を発するのに用いる。更に、ROMにはPWレンジあ
るいはＤレンジでの目標変速段が存在する時、車速、ア
クセル及びエンジン回転数の各値に基づき、最適変速段
を決定するための第３図（ａ），（ｂ）に示すようなシ
フトマップも記憶処理されている。

ここで、第９図より第19図を参照して本実施例の作動
を説明する。これに先立ち、各フローチャートで用いら
れるフラグについてそのフラグが“1"に設定される場合
を説明する。

HAFLG…発進処理に入った場合、CNGFLG…始動及び発進
処理内でチェンジが完了していない場合、HFLG…始動時
にLE点補正を行った場合、ENSTFLG…車速低下時にエン
ジン回転速度NEがエンスト防止回転速度を下回った場
合、PFLG…発進時にエンジン回転速度NEがピーク点を迎
えた場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋げた場合、GFL
G…変速時にアクセル疑似信号VACを出力した場合、AiRF
LG…クラッチアクチュエータの空気導入を判断した場
合、PRFLG…ニュートラル時に車速センサエラーを検出
した場合、NOSFLG…発進禁止状態になった場合、CLFLG
…MVX1とMVX2,MVY1とMVY2との交換使用フラグ、ER1FLG
…チェンジ不可のエラーが発生した場合、ER2FLG…レバ
ーＮにしたときのみ反応可のエラーが発生した場合、ER
3FLG…オーバーラン無視のエラーが発生、ER4FLG…PR
（パイロットランプ）のみのエラーが発生した場合、OP
FLG…オイルプレッシャスイッチがオン、NFLG…エンジ
ン回転入力有、HOSFLG…ピークストロークメモリーを行
った。

まず、第９図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、
メモリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規
の圧力及び正規の状態で接続された場合、この位置から
ある程度クラッチが切られて車両の駆動輪が回転状態か
ら停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以後これ
をLE点と記す）のダミーデータの読み込みの初期設定が
行われた（ステップA2）後、AiRFLGが「１」に設定さ
れ、ＶOU及びＭVWが出力され（ステップA3）、第11図を
参照して後述する始動処理に入り（ステップA4）、始動
処理が完了すると車速信号及びクラッチ回転数信号等の
データが入力され（ステップA5）。車速信号の値が3km/
hを超える場合には変速処理（ステップA7）を、3km/h以
下の場合にはギアはニュートラルＮ以外か否か判定され
る（ステップA8）。ここで、ギア位置がニュートラルで
ある場合には図示しない後退表示用のRevパイロットラ
ンプを消灯して（ステップA9）、第10図（ａ），
（ｂ），（ｃ）を用いて後述する発進処理を行っている
（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギア位置がニュートラ
ル以外であると判定されるとクラッチ回転数ＮCLが規定
値以下であるか判定される（ステップA11）。ここで、
クラッチ回転数ＮCLが規定値以下であると判定されると
上記ステップA9以降の処理がなされ、クラッチ回転数Ｎ
CLが規定値より大きいと判定されると上記ステップA7に
進んで変速処理がなされる。

次に、第11図を参照してエンジンの始動処理を概略説
明する。まず、第17図のデータ読むルーチンが実行され
てエンジン回転数NEの等の信号が入力され（ステップB
1）、第18図を用いて詳細を後述するダイアグノシスル
ーチンの処理が実行される（ステップB2）。

そして、このダイアグノシスルーチンで設定されたフ
ラグの判定が行われる。ここではER1FLGあるいはER2FLG
が「１」であるか否か判定される（ステップB3）。ここ
で、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」である場合には始動
処理は行われない。一方ステップB2においてER1FLGある
いはER2FLGが「１」でないと判定されると、OPFLG及びN
FLGが判定される。ここで、図示しないオイルプレッシ
ャスイッチがオンであるOPFLGが「１」でエンジン回転
入力有であるNFLGが「０」の場合には、HFLGが「１」で
あるか否か判定される（ステップB5）。このステップB5
の判定で、HFLGが「０」であると判定されるとクラッチ
オン信号を出力して、1.0秒のタイムラグを取り、LE点
の補正を行うと共にHFLGが「１」に設定される（ステッ
プB6〜９）。その後、第12図を用いて後述するチェンジ
ルーチンへと進む（ステップB10）。そして、CNGFLGが
「１」であるか否かが判断される（ステップB11）。こ
こで、CNGFLGが「１」であるとステップB1に戻り、
「１」でないとギアがニュートラルか判定される（ステ
ップB12）。ここで、ギアがニュートラルである場合、
スタータ可能リレーがオンされ、ギアがニュートラルで
ない場合、スタータ可能リレーがオフされる（ステップ
B13〜14）。

ところで、ステップB4において、OPFLGが「０」でNFL
Gが「１」の場合には、HFLGが「０」設定され、スター
タ可能リレーがオフされる（ステップB15〜16）。次
に、メインタンク47のエアがあるか否か判定され（ステ
ップB17）、エアがあるとパイロットランプ“Air"が消
されリターンする。一方、メインタンク47のエアがない
場合にはパイロットランプ“Air"が点灯され、エアなし
が知らされる（ステップB19）。その後、チェンジレバ
ーがＮ以外からＮにシフトされたか否か判定され（ステ
ップB20）、Ｎ以外からＮにシフトされた場合にはチェ
ンジルーチンが実行される。

次に、第10図（Ａ−１），（Ａ−２），（Ｂ），
（Ｃ）を参照して発進処理を説明する。まず、HAFLGに
「１」が設定され、各種データが読み込まれ、後述する
ダイアグノシスルーチンが実行される（ステップC1〜
３）。そして、ダイアグノシスルーチンで設定されたER
1FLG、ER2FLGに「１」が設定されているか否かを判定さ
れる（ステップC4）。ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に
設定されている場合にはギアがＮにされ（ステップC
6）、ステップC2に戻る。この場合、発進処理はなされ
ない。一方、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に設定され
ていない場合にはHAFLGが「１」が設定されているか否
か再度判定される。そして、HAFLGが「１」である場合
にはクラッチが切れたか判定され（ステップC7）、切れ
ていない場合にはクラッチ15にクラッチ切信号が出力さ
れてクラッチが切られる（ステップC8）。クラッチが切
れると、クラッチホールドされ、図示しないアクセル疑
似信号電圧出力リレーをオンすると共に、エンジン11を
アイドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセル疑
似信号電圧ＶACとして電磁アクチュエータ25に出力し、
図示しない排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共
にフラグ類のクリア及びカウンタ類（NCNT,VCNT）の初
期化を行う（ステップC10〜C15）。

次に、エンジン回転数NEがエンスト防止回転を下回っ
たか否か判断する。エンジン回転数NEがエンスト防止回
転を下回った場合、ステップC1以下を繰返し回転上昇を
持ち、回転が上昇しエンスト防止回転を上回った場合、
第11図に示したチェンジルーチンを実行する（ステップ
C17）。

このチェンジルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否か
を判定し、つまり、変速が完了していない場合にはステ
ップC2以降の処理が繰り返される（ステップC17〜C1
8）。

CNGFLGが「１」、つまり変速処理が完了したと判定さ
れると、まずギア位置がＮか否か判定され、Ｎの場合に
はこれがN1以外にあるか否かを更に判断する（ステップ
C19〜C20）。

ギア位置がN1以外では、第10図（ｃ）に示すように、
クラッチ15が接続するまで、これを接続する処理がなさ
れ（ステップC21〜C24）、他方、排気ブレーキ解除リレ
ーがオフされ、DELFLGが「１」で、かつ、接続後１秒経
過した場合には、クラッチホールドし、DELFLGを「０」
に戻し、CLFLGが反転される。このCLFLGは電磁弁X1,X2
あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転され
る。

このステップC23〜C28の処理でクラッチ15が接続さ
れ、その接続後に1.5秒経過経過させて（ステップC2
9）、LE点補正を行った後、あるいは1.5秒経過していな
い場合はそのまま、ステップC31に達する。ここではAUS
用のMVQ111をオフにし、アクセル疑似信号電圧出力リレ
ーをオフにしてステップC2に戻る（ステップC31〜C3
2）。

ところで、上記ステップC20でギア位置がN1であると
判定された場合は上述のステップC31に直接進む。

上記ステップC19で、ギア位置がニュートラル以外で
あると判定された場合にはアクセル疑似信号電圧出力用
リレーをオンしてAUSルーチンに移行する（ステップC33
〜34）。

AUSルーチンは第13図に示すようにクラッチ回転数ＮC
Lが規定値以下で、まず、十分にサイドブレーキを引い
ている場合、あるいは、サイドブレーキは引かれていな
くても、車速がゼロで、車速センサ79、クラッチ回転数
センサ41の両者の機能が正常で、しかも、AUSスイッチ1
03が規定時間（たとえば0.5秒）押し続けられている場
合には、一対のMVQ1,MVQ2111,111を共にオンし（ステッ
プE1〜E7）、各ホイールブレーキ107,107をきかせる処
理を行い、リターンさせるものである。

このように、ここでは、サイドブレーキが操作されな
くても、両センサ79,41が正常で、AUSスイッチ103が規
定時間押圧されていれば坂道発進を容易に行える。

AUSルーチンが終了したら、NOSFLGが「１」か否かの
判断をする（ステップC35）。０の場合にはクラッチ15
をLE点直前まで動かすCLLEルーチンに移り（ステップC3
6）、「１」の場合にはステップC36−１に進む。

発進禁止としてステップC36−１に進むと、アクセル
開度が10％を超えない間はクラッチ切り処理を行い、超
えると、サイトブレーキを引いたまま発進しようとした
とするSBFLGを「１」とし、クラッチを切り処理し、切
れると、アクセル疑似電圧出力を解除し、ステップC2に
戻る。

CLLEルーチンは第14図に示すようにLE点までクラッチ
15が接続されて、LEFLGが「１」となっているかを判断
し、LEFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラ
ッチが接続されているので、クラッチをホールドしてメ
インのフローに戻る。一方、LEFLGがクリアとなってい
る場合にはクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点ま
で接続してメインのフローに戻る（ステップI1〜I3）。

CLLEルーチンが終了したら、アクセルの踏み込みの有
無を判断し、無いとステップC39へ、あるとPFLGがクリ
アか否かの判定に進む。ここでPFLGが「１ではステップ
C40へ、クリアでは第15図に示すようなＶACメークＩ処
理を行う。

ＶACメークＩルーチンでは、まずVCNTが10に達したか
否かを判断し、達しないとステップD2に進んでカウント
＋１を実行し、リターンする。達すると、アクセル開度
VAよりピーク回転数発生前における目標ピーク回転数Ｎ
E0を算出し（第８図に示すデータマップより算出す
る）、目標ピーク回転数ＮE0に相当するアクセル擬似電
圧ＶAC＝（NE＋α）Ｖを算出する。なお、αはピーク前
用の定数とする。さらに、アクセル擬似電圧ＶACが下限
値（前以て設定され、ここではアイドル回転相当電圧と
する）V1以下か否かを判断し、以下だとV1をアクセル擬
似電圧ＶACとし、以上だとステップD7に進む。ここでは
アクセル擬似電圧ＶACが上限値（前以て設定される）V3
以上か否かを判断し、以上だとV3をアクセル擬似電圧Ｖ
ACとして出力し、以下だとそのままの値をアクセル擬似
電圧ＶACとして出力し、それぞれVCNTをクリアしてリタ
ーンする。

ＶACメークＩ処理の後のステップC42ではアクセル擬
似電圧ＶACに応じたデューティ比の算出をし、このデュ
ーティ信号をクラッチアクチュエータ側の常閉電磁弁MY
1（MY2）に出力し、クラッチをLE点より接方向に徐々に
戻す（第７図のＡ域参照）。この後エンジン回転数NEが
ピークを出したか否か、即ち、半クラッチに入りエンジ
ン回転がクラッチ出力軸に伝わり始めたか否かを判断す
る（ステップC43）。

ピーク回転数を出していないとステップC16に戻り、
出すと目標値と実測値との差分回転数ΔNEを算出し、ク
ラッチホールド処理をし、PFLGを「１」とし、VCNTを50
にセットし、ステップC40に達する。ここではアクセル
開度が10％以下か否かを判断し、超えるとステップC48
へ、超えないとステップC49へ進む。

ステップC48ではエンジン回転とクラッチ回転との差
が規定値（50rpm）以下か否か、即ち、同期したか否か
を判定し、同期すると所定のクラッチデューティ信号を
出力し、クラッチの接合完了か否かを判断し（ステップ
C51）、完了するとフラグLEFLGをクリアしてリターン
し、未完了だと、ステップC16に戻る。

ステップC49ではアクセル開度VAに応じた微動域での
目標クラッチストローク値を算出する。続いて、ステッ
プC39ではこのクラッチストローク値を目標値に保持す
べくクラッチストロークの微動時調整処理がなされる。

そして、ステップ53においてＶACメークII処理を行
う。ここでは第15図に示すように、まず、VCUNTが50に
達したか否かを判定し、達しないとステップD2に進んで
カウント＋１を実行し、リターンする。達すると、アク
セル開度VAよりピーク回転数発生後の目標エンジン回転
数NE1を算出する。この時ピーク発生時に得た差分回転
数ΔNEを算入し、即ち、ここではピーク回転発生前と同
じ目標エンジン回転数に対してピーク発生後用の定数β
に加えて差分回転数ΔNEをも加算して目標エンジン回転
数NE1に相当するアクセル擬似電圧ＶAC＝（NE＋β＋ΔN
E）VAを算出し、ステップD5に進むこととなる。

この、ＶACメークII処理によりアクセル擬似信号ＶAC
を出力した後はステップC16に戻る。このようにして、
第６図に符号Ｐで示すピーク前後でのエンジン回転数NE
はスムーズに連続することとなる。

次に、第12図を参照してチェンジルーチンについて説
明する。まず、メインタンク47のエア圧センサ等からの
エア圧情報に基づきエアチェックを行うもので、メイン
タンク47のエア切れの時にはタンク切り換え用の電磁弁
55のオンあるいは、エアウォーニングランプ115の点灯
等の処理を行う。続いて、チェンジレバー61が自動変速
段レンジＤ、PWか否かを判断し、異なる場合、目標ギア
段としてマニュアルにより指定した変速段を選ぶ（ステ
ップF4）。

他方、自動変速レンジの場合、クラッチ回転数が低下
したか否かを判断し、低下するとHOLDFLGをクリアして
ステップF7へ進み、低下しないとHOLDFLGが「１」か否
かの判断に入る。

ステップF7ではFSSスイッチ105がオンか否かの判定
し、オンでは目標変速段を１速段とし、オフでは目標変
速段を２速段としステップF10へ進む。他方、HOLDFLGが
「１」の場合、目標変速段を現ギアとし、クリアの場
合、ステップF7へ進む。

ステップF10では目標変速段にギア列が配列されたか
否かを判定し、一致しないと目標変速段の変速信号をギ
アシフトユニット側の電磁弁73に出力しステップF10に
戻る。そして、目標変速段にギア列が切り換えられると
メインのフローにリターンする。

一方上記のフローの中の適当な位置で第16図に示すエ
ンジン回転数計算ルーチンが実行される。ここでは、ま
ず、エンジン回転数の計算を行い、これが137rpmを超え
るか否かを判定する（ステップG2）。このステップG2の
判定で137rpm以下と判定されると、図示しないオイルプ
レッシャーゲージスイッチによりエンジンストップ（エ
ンスト）と判定されたこととなり（ステップG3）、エン
ストの場合にはステップA1に戻る。エンジン回転数が13
7rpmを超える場合及びオイルプレッシャーゲージスイッ
チではエンストと判定されていない場合には、発進処理
中か否かを判定する（ステップG4）。ここで、発進時出
ない場合、即ち、一般走行である場合にはアクセル開度
が10％以上か否かを判定する（ステップG5）。アクセル
開度が10％以上でエンジン回転数が250rpm以下の場合、
あるいは、発進中でエンジン回転数が250rpm以下の場
合、車速が規定値以下か否かを判定する（ステップG
8）。ステップG5でNOの場合エンジン回転数が600rpm以
下か否かを判定し、以下の場合にはステップG8に進み超
える場合にはENSTFLGをクリアする（ステップG10）。上
記ステップG8で、車速が設定値を超えると判定された場
合にはENSTFLGが「１」とされる（ステップG2）。ENSTF
LGをクリアした後、あるいはENSTFLGを「１」とした後
にはクラッチ回転数ＮCLを計算すると共に50msec毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔＮCLを算出して、メインのフロ
ーに戻る（ステップG12〜G13）。

次に、第17図を参照してデータ読むのルーチンを説明
する。ここでは各スイッチ類の入力、各電磁弁のフィー
ドバック信号を取り込む。そして、第16図で説明した回
転数計算ルーチンを実行し、アナログデータの読み込み
完了か否かをみて、完了ではEOCFLGを「１」とし未完了
では、アナログデータの読み込みをし、EOCFLGを「０」
としリターンする。

次に、第18図を参照してダイアグノシスルーチンの処
理を説明する。ここでは、イニシャライズ処理が介しさ
れる。ここではER1FLG等の各種フラグがクリアされる。
そして、第19図に示す判断処理により各種のエラーコー
ドが設定されると共に、エアーの程度に応じたエラーフ
ラグER1FLG〜ER4FLGが設定される。この判断処理の後に
上記ER1FLG〜ER4FLGに応じた警報処理が行われる。

判断ルーチンでは、メインタンク47にエアがあるか否
かを判断し、無い場合、あるいはあってもサブのエマー
ジェンシータンク49にエアが無い場合、エアウォーニン
グランプ115を点灯し、エア圧が正常ではウォーニング
ランプ115を消灯する（ステップH1〜H4）。ステップH5
ではエラーコードチェックスイッチ入力でステップH7に
そうでないと現時点でのエラーコード表示を行う。この
後、図示しない緊急用のクラッチ（C/L）が使用される
と、コード“07"がセットされると共にER4FLGが「１」
にセットされる。更に、未使用の場合コード“07"をク
リアし、ステップH11へ進む。ここでは、発進禁止スイ
ッチとしてのPARスイッチ106の入力があったか否かを判
定し、ないとステップH12に進み、NOSFLGをクリアし、
コード“08"をクリアし、リターンする。ステップH11で
PARスイッチ106の入力があると、NOSFLGが「１」か否か
のを判定し、「１」でないと更にPKSの入力があるか否
か判定し、無いと、ステップH12に、あるとステップH16
に進む。NOSFLGが「１」の場合、あるいはステップH15
でPKSの入力があった場合、NOSFLGを「１」とし、コー
ド“08"をセットし、発進禁止ランプ116をオンさせ、ER
4FLGを「１」としてステップH18に進む。ステップH18で
は、更に、その他の自動変速装置において発生しうるエ
ラーを順次チェックし、エラーが合った場合には該エラ
ーに応じたエラーコードを設定しその程度に応じたエラ
ーフラグが設定されメインフローにリターンする。

始動、発進処理完了後、コントロールユニット71は車
速あるいはクラッチ回転数が査定値を上回っている場合
に変速処理に入る。この場合チェンジレバーがマニュア
ル段にあると、そこで指定された変速段が目標変速段と
され、自動変速段レンジD,PWにある場合は、変速段選択
マップに基づきアクセル開度、車速、等に応じた変速段
を算出する。そして、アクセル開度に応じたパターン
で、目標変速段に変速すべく、クラッチを接離操作し、
エンジン回転数を変化させることとなる。なお、この変
速処理は周知の変速ルーチンが採用されるため、説明を
略す。このように、第１図の装置は発進ルーチンの途中
のダイアグノシスルーチンで判断処理に達し、第19図の
判断処理のステップH11乃至H17において発進禁止状態を
示すNOSFLGを「１」とし、その上で発進ルーチンのステ
ップC35、C36−１、ステップC54乃至C57でクラッチを切
り処理して、確実に発進を禁止できる。このため、車両
メンテナンス作業等に先立って、操作者によって、発進
禁止スイッチを操作しておけば、作業者を運転者が確認
できず誤って車両を発進させてしまうという危険性を確
実に防止できる。

（考案の効果）以上のように、本考案によれば、制御手段が発進禁止
指令に応じて発進禁止処理を行うので、発進禁止指令が
解除されない限り確実に車両の発進を阻止することが出
来、例え、サイドブレーキをオフし、アクセルペダルを
踏み込んでも車両の発進を阻止でき、安全性を確保でき
る。従って、エンジンの点検整備時などの車両メンテナ
ンス作業などに先立って、操作者によって、エンジン室
に設けられた発進禁止スイッチを操作しておけば、運転
者が、確認できない位置（車両の下等）で作業を行う作
業者がいるにもかかわらず誤って車両を発進させてしま
うという危険性を確実に回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての発進制御装置概略構
成図、第２図はそのシフトパターン図、第３図はそのP
W,Dレンジでの変速域設定シフトマップの特性線図、第
４図はデューティ率決定のためのマップの特性線図、第
５図は走行中、クラッチ接、クラッチ切、等の電磁弁の
開閉特性の説明図、第６図はクラッチ及びエンジン回転
数の経時変化特性図、第７図はクラッチストロークの制
し変化特性図、第８図は目標ピーク回転数算出用のデー
タマップの特性図、第９図乃至第19図は同上装置内のコ
ントロールユニットの内蔵する自動変速制御プログラム
のフローチャートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、25……電磁アクチュエー
タ、27……エンジン回転センサ、41……クラッチ回転セ
ンサ、71……コントロールユニット、79……車速セン
サ、85……アクセルセンサ、106……PARスイッチ、107
……ホイールブレーキ、111……電磁弁。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンと動力伝達系との間に介装された
摩擦クラッチと、同摩擦クラッチを断続操作するアクチュエータと、運転状態に基づいて上記アクチュエータを制御して発進
処理を行う制御手段と、を備えた発進制御装置において、エンジン室内に設けられ、かつ操作者が操作可能に設け
られ、操作時に上記制御手段へ発進禁止信号を出力する
発進禁止スイッチを有し、上記制御手段は、上記発進禁止スイッチからの発進禁止
信号が入力された際、上記発進処理を禁止するように構
成されたことを特徴とする発進制御装置。