JPS6280345A - 自動変速装置の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合５１位置をギヤ位置切換手段を介して電子
制御する自動変速装置の変速制御方法に関する。

〈従来の技術〉 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する口約で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できろようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対生とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことがら、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めてｇｔａクラッチや変速機等の
駆動系をそのまま用いることが望ましい。

上記事情に基づき、従来からの駆動系をそのまま使って
電子制御により円滑な変速操作を自動的に達成できる自
動変速装置の変速制御装置の出現が望まれ、現在、一部
の変速段を手動で選択できるようにすると共に、併せて
前進低速段・高速段間を車両の走行状況に応じて自動的
に選択できるようにした形式のものが考えられている。

勿論、手動の場合でも変速段の選択が手動でなされ、実
際の変速操作はアクチュエータ等を介して自動的になさ
れろ。ところで自動変速制御は一般に電子制御装置に記
憶させたマツプに基づきなされるものであるが、そのシ
フトマツプが必ずしも運転者の変速パターンと合ってい
るとは限らない。従って、自動変速制御用のマツプは個
々の運転者の変速パターンに合わせて設定できろように
なっていることが望ましいのである。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は上記要望に応えるへくなされたもので、その構
成は、エンジンに接続する摩擦クラッチと、このａｍク
ラッチを操作するクラッチ用アクチュエータと、前記摩
擦クラッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速
機のギヤ位置を切換えろギヤ位置切換手段と、運転者の
意志と車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アク
チュエータ及び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する
制御装置とを具えた自動変速装置の変速制御方法であっ
て、一部の変速段を手動により選択できるようにすると
共に、低速段・高速段間を予め設定された基本シフトマ
ツプに基づき自動的に変速できろようにし、すべての変
速段を手動により選択できろ状態として運転者が変速し
た場合の変速点を基に個人用のシフトマツプを作成し、
当該シフトマツプにより自動変速ができるようにしたこ
とを特徴とする。

〈作　　　用〉 ９１１Ｋクラツチは制御装置によりクラッチ用アクチュ
エータを介して操作され、エンジンから歯車式変速機へ
の駆動力の伝達成いは遮断がなされる。又、制御装置は
クラッチ用アクチュエータの作動特性を制御して変速シ
ョックの少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラッチの
作動に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が作動
し、最適のギヤ位置が自動的に選択されるようになって
いる。この変速操作は、運転者の意志と予め設定された
車両の走行条件とに基づいて行われろ。一方、自動変速
制御を行なう場合には、運転者個人の変速パターンに合
ったシフトマツプを作成して、それに基づき自動変速を
行なうようにすることもできろ。

く実　施　例〉 本発明の変速制御方法を実現する自動変速装置の二側の
概念を表す第１図に示すように、この自動変速装置はデ
ィーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記す）１１と
その出力軸１３の回転力を機械式のｇＪ擦クラッチ（以
下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける歯車
式変速機１７とに亙って取付けられる。

エンジン１１にはその出力軸１３の回転のｌ／２の回転
速度で回転する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以
後、単に噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、
この噴射ボシゾ２１のコントロールラック２３には電磁
アクチュエータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジ
ン１１の出力軸１３の回転ｃ！１．信号を発するエンジ
ン回転センサ２７が付設されている。クラッチ１５はフ
ライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示しない
周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アクチュエ
ータとしてのエアシリーグ３３が非作動状態から作動状
態に移行すると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラ
ッチ１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図で
は遮断状態を示している）。なお、このクラッチ１５に
はクラッチ１５の芭断状態或いは接続状態をクララチス
ｊ・ローフ量により検出するクラッチストロークセンサ
３５が取付けられているが、これに代えてクラッチタッ
チセッサ３７を利用しても良い。又、歯車式変速機１７
の入力軸３９にはこの入力軸３９の回転数（以後、これ
をクラッチ回転数と記す）信号を発するクラッチ回転数
センサ４１が付設されている。

ｔ’？７１記エアシリンダ３３に１よエア通路４３が接
続し、これが逆止弁４５を介して高圧エア源としての一
対のエアタンク４７．４９に連結されている。エア通路
４３の途中には、作動エアの供給をデユーティ制御する
開閉手段としての電磁弁５１と、エアシリンダ３３内を
大気開放するためのデユーティ制御されろ通を時開放型
の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみエアシリンダ３
３内を大気開放する通電時閉基型の図示しない電磁弁が
取付けられ、これら三つの電磁弁５１．５３の開閉制御
によりクラッチ１５の断続とその断続時間の制御とがな
されるようになっている。なお、一対のエアタンク４７
．４９のうち、一方のエアタンク４９は非常用でメイン
のエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁５５を開い
てエアの供給を行うようになっており、これらエアタン
ク４７．４９には内部エア圧が規定値以下になると０Ｎ
４Ｂ号を出力するエアセンサ５７゜５９が取付けられて
いる。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機１７の
ギヤ位■を切換えるには、例えば第２図に示すようなシ
フトパターンに対応した変速位置にチェンジレバー６１
を運転者が操作することにより、変速段選択スイッチ６
３を切換えて得られろ変速イ、１号に基づきギヤ位置切
換手段としてのギヤシフトユニット６５を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換える
と共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケータ６７に表示
するようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及
びＮ１はニュートラル、１．２，３，４，５はそれぞれ
の指定変速段を示し、Ｄｐ、Ｄ６は２速から７速までの
任意の自動変速段を示しており、Ｄｐ、ＤＩ、：レンジ
を選択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７
速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。な
お、パワフル自動変速段である店とエコノミー自動変速
段であるＤ６との変速領域をそれぞれ表す第３図（ａｌ
、（ｂ）に示す如く、アップシフトとダウンシフトとで
はそれぞれ変速領域が変えられており、２速〜７速の変
速時期は、車両の高負荷時等に対処するためＤ２レンジ
の方が高速側に設定されている。又、運転者がブレーキ
ペダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ
装置を作動させている場合には、それに応じて予めプロ
グラムされたそれぞれ別のシフトマツプが選択されろよ
うになっており、Ｄ２レンジ及び痔レンジそれぞれに三
つのシフトマツプが用意されている。前記ギヤシフ）・
ユニット６５はコントロールユニット７１からの作動信
号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ
示している）７３と、これら電磁弁７３を介してエアタ
ンク４７（４９）から高圧の作動エアが供給されて歯車
式変速８１１７の図示しないセレクトフォーク及びシフ
トフォークを作動させる一対の図示しないパワーシリン
ダとを有し、上記電磁弁７３に与えられる作動信号によ
りそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、シフト
の順で歯車式変速機１７の噛み合い態様を変えるよう作
動する。

更に、ギヤシフトユニット６５には各ギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設
され、これらギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号
がコントロールユニット７１に出力される。又、歯車式
変速機１７の出力軸７７には車速信号を発すろ車速セン
サ７９が付設され、更にアクセルペダル８１にはその踏
み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生しさせ、こ
れをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するア
クセル負荷センサ８５が取付けられている。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、ソノス
ター１リレー９１はコントロールユニッ１−７１に接続
している。なお、図中の符号で９３はコントロールユニ
ット７１とは別途に車両に取付ζすられて車両の各原ル
Ｕ陣を行なうマイクロコンピュータを示しており、図示
しない各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の
駆動制御等を行う。このマイクロコンピュータ９３（よ
噴射ポンプ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を
与え、燃料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３
の回転数（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減
を制御する。つまり、コン）・ロールユニッＩ・７１か
らのエンジン回転増減信号としての出力信号に応じてエ
ンジン回転数が増減される。

コントロールユニット７エは自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。

インターフェース９９のインプットホード１０１には、
上述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８７と
アクセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速
センサ７９とクラッチタッチセンサ３７　（クラッチ１
５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセン
サ３５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロ
ークセンサ３５とエアセンサ５７．５９と後述する坂道
発進補助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とか
らそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイ
ッチ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止す
るシステムＣ以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動さ
せるためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエア
マスタ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をＭＶＱと呼称する）１１１を介して制卸しながら車両
を発進させるが、とのＭｖＱｌｌｌの制御はコントロー
ルユニット７１にてなされる。又、１速発進スイッチ１
０５はＤ２レンジ或いはＤＥレンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであり、これをＯＮ操作すること
によって自動変速動作での１速発進がなされる。一方、
アウトプットボート１１３は上述のマイクロコンピュー
タ９３とスタータリレー９１と電磁弁５３，７３゜１１
１とカット弁５１とにそれぞれ接続してこれらに出力信
号を送出てきる。なお、図中の符号で１１５はエアタン
ク４７．４９のエア圧が設定値に達しない場合、図示し
ない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニン
グランプであり、１１７はクラッチ１５の摩耗量が規定
値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウオー
ニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁５３のデユーティ率αを予め第４図に
示すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツ
プを参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイッチ６３は変速信号としてのモレ２８４８号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせ
に対応した変速段位置を予めデータマシブとしてδ己億
させておき、セレクト信号及びンフト信号を受けｔ：際
にこのマツプを参照して該当する出力信号をギヤシフト
ユニッ１．６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対
応した目標変速段にギヤ位置を合わせる。

この場合、ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置イ＝号
は変速完了により出力され、セレクト信号及びンフト信
号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを
判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用
いろ。更に、ＲＯＭにはＤＰレンジ或いはＤＩ：レンジ
において目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負
荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決
定するための第３図ｆｆ１ｌｌｂｌに示すようなシフト
マツプも記憶させている。

又、自動変速時のシフトマツプを運転者が自由に作成で
きるようにするための制御系が組込まれている。１１９
はマツプ作成スイッチであり、１２１はマツプ可否スイ
ッチ、１２２はマツプ作成判別ランプである。個人用の
マツプの作成手順を第１３図に基づき説明すると、前記
マツプ作成スイッチ１１９をＯＮにすると、第２図に示
すチェンジレバのノフトパターンはずへての位置が手動
で選択できろ変速段となり、Ｄｐの位置は６３Ｊ、Ｄｌ
ｌ：の位置は７速となる。一方、コントロール二二ノト
７１側において；よ、運転者の意志による各変速時にお
ける車速、アクセル開度が記憶され、それに基づいて基
本シフトマツプを変更し得る状態となる。上記状態にお
いて、運転者による手動選択がなされて変速がなされる
と、各変速点におけろ車速とアクセル開度とがＲＡＭに
記憶される。−例としての変速点を基本シフ　Ｊ−マツ
プ上に記すと第３図（Ｃ）に示すようになる。以上のよ
うに変速点が記ｔｉされると、コンｊ−ロールユニット
７１においては前記変速点を通るようにシフトさせた個
人用のマツプ（第３図ｔｅｌ中破線で示す）を作成し記
憶する。尚、該当する変速動作がなされない場合には、
基本シフトマツプの変速パターンがそのまま採用されろ
。次いで、マツプ可否スイッチ１２１を押すと、個人マ
ツプが読み出し可能な状態となり、ランプ１２３が点灯
し、チェンジレバー６１がドライブレンジに入れられる
と、作成した個人マツプによる自動変速制御がなされる
のである。尚、第３図（Ｃ１ではアップシフトについて
のみ示しであるが、勿論ダウンシフトについても個人マ
ツプが作成される。マツプ作成スイッチ１１９がＯＦＦ
とされると、ＲＡＭに記憶されている個人マツプはクリ
アされる。つまり、マツプ作成スイッチ１１９のＯＮ、
ＯＦＦにより必要に応じて自由に個人マツプの作成、消
去ができるのである。

次に、第５図〜第９図に基づき本発明の基本的な変速手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスフ−１−するとコ
ントロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラ
ッチ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合
、この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の
駆動輪が回転状態から停止状態に移行する半りランチ状
態の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ
読込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させろ
。

車速信号の値が４　ｋｍ／　ｈを越える場合は変速処理
を、４　ｋｍ／　ｈ以下の場合にはギヤ位置がＮｈ）否
かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退
表示用のＲｅｖパイロノトランゴを消灯して発進処理を
行い、ギヤ位置がＮ以外の場合にはクラッチ回転数ＮＣ
Ｌが規定値以下か否かを判断する。クラッチ回転数Ｎ。

Ｌが規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロノ！・ランプ
を消灯して発進処理を行い、クラッチ回転数Ｎ。Ｌが規
定値を越えろ場合には車速が４　ｋｍ／　ｈを越丸てい
るとみなして変速処理を行う。

第６図（ａｌ、　（ｂｌに示す始動処理ではエンジン回
転数Ｎ６の信号を入力させ、その値がエンジノ１１の停
止域内にあるか否かを判断し、工ンジン１１の停止の場
合は始動時にクラッチ１５のフェージングの摩耗状態や
積載物の有無等に応してＬＥ点の補正を行ったか否かを
即ち、フラグＨＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正
を行ったと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、
ＬＥ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラ
ッチ板３１のストロークが常にほぼ一定となり、車両の
状態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続される
のである。フラグＨＦＬＧが１となっていないと判断し
た場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１，５秒間
のタイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共にフラグ
ＨＦＬＧを１にしてＣＨＡ　Ｎ　Ｇ　Ｅルーチンへ進む
。又、エンジン１１が停止でフラグＨＦＬＧ＝１と判断
された場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。一方、エ
ンジン１１が停止していない場合にはフラグＨＦＬＧを
クリアして図示しないスクータ可能用リレーをＯＦＦに
し、メインのエアタンク４７及び非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達しているか否かをチェックする
。エアが規定圧に達している場合はエアウオーニングラ
ンプ１１５を消灯して始動処理を完了する。エアが規定
圧に達していない場合にはエアウオーニングランプ１１
５を消灯し、チェンジレバー６１がＮｉ外の位置からＮ
にされたか否かを判断する。

チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされたと判断され
た場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバ
ー６１がＮ以外からＮにされていないと判断された場合
にはエンジン回転数ＮＥの値がエンジン１１の停止域内
にあるか否かを判断する。

ＣＨＡＮＧＥルーチンではメインのエアタンク４７内の
エアが規定圧に達しているが否かを判断し、規定圧に達
していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達しているか否かを判断する。非常用のエアタン
ク４９内のエアが規定圧に達していない場合はエアウオ
ーニングランプ１１５を点灯させで運転者にメインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせろと共にチェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号と
ギヤ位置信号とが同じとなってセレクト信号で指示した
目標変速段（Ｄ、、　ＤＰＬ／ンジを選択している場合
、予め例えば２速と設定しておく）に歯車式変速機１７
のギヤ位置が一致しているか否かを判断する。非常用の
エアタンク４９内のエアが規定圧に達している場合には
、エアウオーニングランプ１１５を消灯して非常用のエ
アタンク４９の電磁弁５５をＯＮにしたのち、チェンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同しか否かを判断する
。

一方、メインのエアタンク４７内のエアが規定圧に達し
ている場合には、エアウオーニングランプ１１５を消灯
してチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否
かを判断する。

チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異なる場合、
クラッチ１５が遮断されているか否かを判断し、遮断さ
れている場合にはクラッチ１５のエア圧を現状にホール
ドしてチェンジレバー６１の位置にギヤ位置を合わせる
信号を出力し、再びメインのエアタンク４７内のエア圧
が規定値か否かを判断する。クラッチ１５が接続してい
る場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメインの
エアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断する。

チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギ
ヤ位置がニュートラルのＮ０位置となっているか否かを
判断し、Ｎ１位置と判断された場合には電磁弁５５をＯ
Ｆ　Ｆにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置ｂ
Ｎ’＋、１．以外と判断された場合にはエンジン１１が
停止しているか否かを判断し、エンジン１１が停止して
いる場合にはクラッチ１５を接続すると共に電磁弁５５
をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻り、エンジン
１１が停止していない場合は電磁弁５５をＯＦＦにして
メインの始動ルーチンに戻る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
、（７）値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断し、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リ
レーをＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎｌｌ：Ｏ値が
エンジン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。

第７図ｆａｔ〜（ｈｌに示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧ＶＡ
ｃとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない
排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類
のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジ
ン回転数町がエンスト防止回転を下回ったか否かを判断
する。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエン
スト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ
６がエンスト防止回転を下回った場合には、上述したク
ラッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回る
まで繰り返し、エンジン回転数町がエンスト防止回転を
！回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチンを実行
する。ＣＨＡＮＧＥルーチン終了後にギヤ位置がＮか否
かをセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮの場合
にこれがＮ□にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ１
の場合にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒経
過させてＬＥ点補正を行った後、排気ブレーキ解除用リ
レーを０ＦＦＬ、、接続後に１５秒経過していない場合
はそのまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排
気ブレーキ解除用リレーを０ＦＦＬ、た場合にはＡＵＳ
用のＭＶＱＩＩＩをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧
出力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮＳＴＦＬＧ
が１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ、以外の場合には
ＭＶＱＩＩＩをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出力
用リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である場合には
アクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＮにしてＡＵＳ
ルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数Ｎ。Ｌが５０Ｏｒｐｍ
息下の場合で十分サイドブレーキを引いテイル場合、Ｍ
ＶＱｌ　１１ｅＯＮにしテ０．５秒間図示しないブザー
を鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を行
うものである。クラッチ回転数Ｎ。Ｌが５０Ｏｒｐｍを
越える場合でサイドブレーキを十分に引いていない場合
にはメインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点直前
まで動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＬＥルーチン
はＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦＬ
Ｇがクリアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッ
チ１５が接続されているのでメインのフローに戻る。フ
ラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはクラッチ
１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬＧを１
としてメインのフローに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合に
はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが第一規定値よりも低いか否か
を判断する。アクセル開度が１０％以上の場合にはクラ
ッチ回転数ＮｃＬが第一規定値よりも大きい第二規定値
よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも低い場合
にはフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。

アクセル開度が１０％よりも低い場合にはりラッチ回転
数Ｎ。、が第一規定値よりも小さし１第三規定値よりも
低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合にはフ
ラグ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数Ｎが第−
及び第三規定値よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧが
クリアとなっているか否かを判断する。フラグ０ＮＦＬ
Ｇがクリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動き
始めてからのタイムラグ用のカウンタＮＣＮＴが８０と
なっているか否かを判断し、カウントＮＣＮＴが８０と
なっている場合にはカウンタＮＣＮＴを０にしクラッチ
回転数ＮＣｌ−の変化量ΔＮｏＬが２　Ｏｒ　ｐｍ以上
か否かを判断する。カウンタＮＣＮＴが８０となってい
ない場合にばカウンタＮＣＮＴを一回カウントしてフラ
グ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数ＮＣＬの変
化量ΔＮＣＬが２゜ｒｐｍ以上の場合で下り坂発進時に
はフラグｏＮＦＬＧを１としてクラッチ１５を接続し始
め、クラッチ回転数Ｎ。Ｌの変化量ΔＮｏＬが２゜ｒｐ
ｍよりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。

一方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっているか否かの
判断においてクリアとなっていない場合、カウンタＮＣ
ＮＴを０にしてフラグ０ＮＦＬＧを１とする。フラグ０
ＮＦＬＧを１にした後にアクセル開度が１０％以下とな
っているか否かを判断し、１０％息下の場合にはアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡ。

がアイドル相当電圧となる１ボルトを出力し、後述する
クラッチデユーティ信号出力に移行し、アクセル開度が
１０％を超えろ場合にはそのまま後述するクラッチデユ
ーティ信号出力に移行する。クラッチ回転数Ｎ−が規定
値よりも低くなった場合、或いはカウンタＮＣＮＴを一
回カウントしてフラグをクリアした後にはアクセル開度
が１０％以１か否かを判断し、１０％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数ＮＥがピーク点を迎えてフ
ラグＰＦＬＧがクリアとなっているか否かを判断する。

アクセル開度が１０％を超えていない場合にはフラグＰ
ＦＬＧ及び車両の発進時にエンジン回転数Ｎ６がピーク
点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧＆が５０％であ
るフラグＶＦＬＧをそれぞれクリアし、車両の発進時に
おけるアクセル擬似信号電圧ｖＡｏの出力タイミング用
カウンタＶＣＮＴを１０に設定してクラッチ１５の目標
ストロークをＬＥ点にし、後述するエンジン回転数Ｎ、
の変化量ΔＮ５が４　Ｏｒｐｍ以上か否かを判断する処
理に移行する（第７図Ｆ１１．　ｆｃｌ中の■参照）。

フラグＰＦＬＧがクリアとなっている場合にはＶＡｏＭ
Ａ　Ｋ　Ｅ　１ルーチンに進み、フラグ　ＰＦＬＧがク
リアとなっていない場合に（よフラグＶＦＬＧがクリア
となっているか否かを判断する。フラグＶＦＬＧがクリ
アとなっている場合には後述するアクセル開度１０％以
下か否かを判断する処理に移行しく第７図ｆａｌ、　［
Ｃ）中の■参照）、フラグＶＦＬＧがクリアとなってい
ない場合には後述するアクセル擬似信号電圧■Ａｏを現
アクセル開度相当電圧ＶＡ−アクセル差電圧ΔＶに置き
換える処理に移行する（第７図ｆａｌ、ｆＣ１中の■参
照）。

ＶＡＣＭＡＫＥ１ルーチンはカウンタＶＣＮＴが１０に
なっているか否かを判断し、カウンタＶＣＮＴが１０に
なっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを１回カウント
してメインのフっ−に戻ろ。カウンタＶＣＮＴが１０に
なっている場合には現アクセル開度相当電圧ＶＡに基づ
き目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値Ｖ０．Ｖ、をそれぞれ記憶する図示しな
い作動メモリＲ６，Ｒ１に各々（目標エンジン回転数＋
２５０）、（目標エンジン回ａｎ−ｉエンジン回１広数
Ｎ、）／、１００に相当する電圧値を読み込むと共に電
圧値ｖ２を記憶する図示しない作動メモリＲ２をＶ２＋
Ｖ１とし、アクセル擬似信号電圧ＶＡｏを■。十Ｖ２と
する。アクセル擬似信号電圧ＶＡｃがＡＤ値で５１　（
アイドル相当電圧１ボルト）以下か否かを判断し、５１
以下の場合にはアクセル擬似信号電圧■あ。をＡＤ値で
５１としてカウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフロー
に戻る。

アクセル擬似信号電圧ＶＡｏがＡＤ値で５１を超えろ場
合、アクセルｊ疑似信号電圧■ＡＣがＡＤ値で１５３（
３ボルト相当ｊ以上か否かを判［析し、１５３を超えな
い場合にはカウンタＶＣＮＴｅＯにしてメインのフロー
に戻す、アクセル擬似イ３号電圧ｖＡＣがＡＤ値で１５
３以上の場合にはアクセル擬似信号電圧ＶＡｃをＡＤ値
で１５３１こすると共にカウンタＶＣＮＴをＯ（こして
メインのフローに戻る。

ｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンが終了するとアクセル擬似信
号電圧ｖＡｃに対応したクラッチデユーティ信号を出力
し、エンジン回転ｒＡＮ＋：がピーク点よす３　Ｏｒｐ
ｍ下がったか否かを判断し、下がっていない場合はＥＮ
ＳＴＦＬＧが１となっているか否かの処理に戻る。エン
ジン回転数Ｎがピーク点より３　Ｏｒｐｍ下がった場合
（よＭＶＱＩＩＩをＯＦＦにしてクラッチ１５の回転を
ホールドすると共に車両の発進時；こエンジン回転数Ｎ
６がピーク点を迎丸なと判断しくＰＦＬＧ←１）、カウ
ンタＶＣＮＴを５０に設定する。なお、ピーク点はエン
ジン１１の出力軸１３がクラッチ１５を介して歯車式変
速機１７の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝
達され始めることにより低下するために生じるものであ
る（第１０図参照）。

次にアクセル開度が５０％以上か否かを判断する。アク
セル開度が５０％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧ＶＡとアクセル擬似信号電圧■Ａ
ｏの差とし、車両の発進時にエンジン回転数ＮＥがピー
ク点を迎えた時に現アクセル開度相当電圧ＶＡが５０％
以上であるとしくＶＦＬＧ＝１１　、後述するアクセル
擬似信号電圧ＶをＶ−ΔＶに置き換える処理に移行する
。アクセル開度が５０％より低い場合；こはフラグＶＦ
ＬＧをクリアし、アクセル開度が１０％以下か否かを判
断する。なお、前述したフラグＶＦＬＧをクリアしたか
否かの判断によってクリアしたと判断された場合にはこ
のアクセル開度が１０％以下か否かの判断を行う。アク
セル開度が１０％以下の場合にはクラッチ１５の目標ス
トロークを計算すると共に目標エンジン回転数の計算を
行い、５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数ＮＥの変化量
ΔＮＥが４Ｏｒｐｍ以上か否かを判断する。なお、前述
したクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点とした後の
処理としてこの変化量Δ町が４　Ｏｒ　ｐｍ以上か否か
の判断を行う。アクセル開度が１０％を超える場合、エ
ンジン回転数Ｎ、とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の絶対
値が５０　ｒｐｍ以下か否かを判断し、５０　ｒｐｍを
超える場合はクラッチ１５の目標ストロークを計算する
処理を行い、５０　ｒｐｍ以下の場合にはクラッチデユ
ーティ信号を出力する。なお、前述したアクセル擬似信
号電圧ｖＡｏに１ボルトを出力すると共にアクセル開度
が１０％を超えた場合の処理としてこのクラッチデユー
ティ信号出力処理を行う。クラッチデユーティ信号を出
力した後クラッチ１５が接続したか否かを判断し、クラ
ッチ１５が接続していない場合には前述したフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。クラッチ１５が接続
した場合には排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにし、
アクセル擬似信号電圧入。解除用のタイムラグを設定す
る。次にアクセル擬似信号電圧ＶＡｏを段階的に解除す
るが。段階解除ルーチンに入る。

ｖＡｃ段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完
了した時のアクセル負荷信号電圧ηを読み込み、前記ア
クセル擬似信号の電圧ｖＡｃとの差の１７８だけ一定時
間アクセル擬似信号電圧Ｖを上げ、この操作を繰り返し
て最新のアクセル開度相当電圧ｖＡから最新のアクセル
擬似信号電圧■え。を引いた値が、最新のアクセル開度
相当電圧ＶＡからエンジン１１のアイドル回転に対応す
るフントロールラック２３の位置の電磁アクチュエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧ｖＡを引いた値の
１７８よりも小さくなった時点でこのアクセル擬似信号
を解除してメインのフローに戻る。このように、電磁ア
クチュエータ２５への出力信号を一気にアクセル開度相
当電圧ＶＡに上昇させずに段階的に加えていくことによ
り、ショックを軽減することができる。そして、アクセ
ル擬似信号電圧ｖＡｏが段階的に解除された後にクラッ
チ１５の摩耗型を計算するスリップルーチンを行う。ス
リップルーチンは（（エンジン回転数町−クラッチ回転
数Ｎ。Ｌ）／エンジン回転数Ｎ−の値が５０％以上か否
かを判断し、５０％以上の場合にはクラッチウオーニン
グランフ１１７全点灯してメインのフローに戻り、５０
％を超えない場合にはクラッチウオーニングランプ１１
７を消灯してメインのフローに戻る。スリップルーチン
が終了するとフラグＬＥＦＬＧをクリアして発進処理が
終了する。

５０ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ、：の変化量ΔＮ６
が４　Ｏｒｐｍ以上の場合、クラッチオフデユーティ信
号を出力してアクセル開度が１０％以上か否かを判断し
、１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧■Ａ
ｃをＡＤ値で５１として前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧ
を１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上の場
合にばＶＡｃＭＡＫＥ２ルーチンを行った後、前述した
フラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。■、。Ｍ
ＡＫＥ２ルーチンはカウントＶＣＮＴが５０の場合にＶ
Ａ、Ｍ　Ａ　Ｋ　Ｅ　１ルーチンの現アクセル開度相当
電圧Ｖに基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移
行し、カランｌ−Ｖ　ＣＮ　Ｔが５０以外の場合はカウ
ントＶＣＮＴを一回カウントしてメインのフローに戻る
。エンジン回転数Ｎ６の変化量ΔＮ６が４０　ｒｐｍを
超えない場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎ６が
４０Ｏｒｐｍを下回った（ＮＥＦＬＧ＝１）か否かを判
断し、下回った場合にはエンジン回転数Ｎ５が４１　Ｏ
ｒ　ｐｍ以下か否かを判断する。４１０ｒｐｍ以下の場
合には上述したクラッチオフデユーティ信号を出力する
処理に移行してクラッチ１５のクラッチ板３１をフライ
ホイール２９と反対側にストロークさせ、４１０ｒｐｍ
を超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする。一方
、車両の発進時にエンジン回転数ＮＩ、：が４０Ｏｒｐ
ｍを上回った場合にはエンジン回転数Ｎ６が４０゜ｒｐ
ｍ以下か否かを判断し、４００ｒｐｍを超える場合には
フラグＮＩ：ＦＬＧをクリアし、４００ｒｐｍ以下の場
合にはクラッチオフデユーティ信号を出力してＮＥＦＬ
Ｇを１とし、アクセル開度が１０％以上か否かを判断す
る処理に移行する。そして、フラグＮＥＦＬＧをクリア
した後にクラッチストロークが目標値となっているか否
かを判断し、クラッチストロークが目標値よりも大きい
場合に（よりラッチデユーティ信号を出力してクラッチ
１５のクラッチ板３１をフライホイール２９側にストロ
ークさせ、上述したアクセル開度が１０％以上か否かを
判断する処理に移行する。クラッチストロークが目標値
よりも小さい場合にはアクセル開度が１０％以上か否か
を判断し、１０％以上の場合にはクラッチオフデユーテ
ィ信号を出力してクラッチ１５のクラッチ板３１をフラ
イホイール２９と反対側にス！・ローフさせると共に上
述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理
に移行し、１０％を超えない場合には上述したエンジン
回転数Ｎ６が４１Ｏｒｐｍ以下の場合に行うクラッチオ
フデユーティ信号を出力し、クラッチ１５のクラッチ板
３１をフライホイール２９と反対側にストロークして上
述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理
に移行する。又、クラッチストロークと目標値とが等し
くなった場合には、クラッチ１５接続用のエアシリンダ
３３を現状のままにしてアクセル開度が１０％以上か否
かを判断する処理に移行する。

一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信号電圧ＶＡｏを現アクセル開度相当電圧ＶＡから
ΔＶを引いた値に置き換える。

なお、この置換処理は前述したフラグＶＦＬＧがクリア
されていないと判断された場合にも行われる（第７図ｆ
ａｌ、　ｔｃ＞中の■参照）。次にエンジン回転数ＮＥ
とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の絶対値が３　Ｏｒｐｍ
以下か否かを判断し、３０ｒｐｍ以下の場合にはエンジ
ン回転数Ｎ、とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとが同期している
と判断してクランチＯＮ信号を出力し、クラッチ１５が
接続したか否かの判断を行う処理に移行する。

絶対値が３Ｏｒｐｍを超えている場合にはフラグＮＥＦ
ＬＧが１、即ち車両発進時のエンジン回転数ＮＥが４０
０ｒｐｍを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦＬＧ
が１となっている場合にはエンジン回転数ＮＥが４１Ｏ
ｒｐｍ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｍ以下の場合に
はクラッチオフデユーティ信号を出力して前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、
４１０ｒｐｍを超えた場合に（よフラグＮＥＦＬＧをク
リアする。フラグＮＥＦＬＧが１となっていない場合に
はエンジン回転数Ｎ、が４０　Ｏｒｐｍ以下か否かを判
断し、４００　ｒｐｍ以下となっている場合にはクラッ
チオフデユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ
板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさせ
、フラグＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述したフラグＮＥ
ＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４００
ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする
。フラグＮＥＦＬＧをクリアした後、５０ｒｎｓｅｃ毎
のエンジン回転数の変化量Δ町が一５ｒｐｍ以下か否か
を判断し、−５ｒｐｍ以下の場合車両発進時に変化量Δ
ＮＦ：が上昇しているとして（フラグＸ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　
＝１）変化旦ΔＮ謙す一５ｒｐｍ以上か否かを判断する
。変化量ΔＮ、が一５ｒｐｍを超えない場合、即ち急に
エンジン回転数Ｎ６が低下しない場合にはクラッチ再デ
ユーティ信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、
前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処
理に移行する。５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ、
Ｏ変化量ΔＮ６が一５ｒｐｍ以上の場合即ち、急にエン
ジン回転数Ｎ、が低下した場合、フラグＸＦＬＧをクリ
アしてクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の
ままにして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを
判断する処理に移行する。一方、変化量ΔＮ、が一５ｒ
ｐｍを超える場合にはフラグＸＦＬＧが１か否かを判断
し、フラグＸＦＬＧが１の場合に上述した変化量ΔＮ６
が一５ｒｐｍ以上か否かの判断を行い、フラグＸＦＬＧ
が１となっていない場合には変化量ΔＮ、が３Ｏｒｐｍ
以上か否かを判断する。３０　ｒｐｍ以下の場合には車
両の発進時の変化量Δ町が急低下したと判断しくフラグ
ＹＦＬＧ＝１）　、変化量ΔＮ５が３Ｏｒｐｍ以下か否
かを判断する。３０ｒｐｍを超えない場合にはフラグＹ
ＦＬＧが１が否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１となっ
ている場合には変化量Δ町が３Ｏｒｐｍ以下が否がを判
断し、フラグＹＦＬＧが１となっていない場合にはクラ
ッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動さ
せして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。５０ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数
Ｎ＋：１１７）変化量ΔＮ、が３Ｏｒｐｍ以下の場合に
は、フラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ１５接続用の
エアシリンダ３３を現状のまま作動させて前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する
。変化量ΔＮ６が３０ｒｐｍを超える場合には、クラッ
チオフデユーティ信号を出力してクラッチ１５を早めに
遮断し、前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判
断する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎ、の計算を行い、エンジン回転数ＮＥが
１３７　ｒｐｍを超えるか否かを判断する。１３７　ｒ
ｐｍ以下の場合、図示しないオイルプレッシャゲージス
イッチによりエンジンストラフ（以下、エンストと略称
する）と判断されているか否かを判断し、エンストの場
合は始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジン
回転数Ｎ６が１３７　ｒｐｍを超える場合及びオイルプ
レッシャゲージスイッチではエンストと判断されていな
い場合には、発進処理中か否かを判断して発進時でない
場合、即ち一般走行峙である場合にはアクセル開度が１
０％以上か否かを判断する。アクセル開度が１０％以上
の場合及び発進中の場合には、エンジン回転数Ｎ、が２
５Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、２５０ｒｐｍ以下の場
合には車速が規定値以下か否かを判断する。アクセル開
度が１０％を超えない場合にはエンジン回転数Ｎ、が６
０　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、６００ｒｐｍ以下の
場合には車速が規定値以下か否かを判断する処理に移り
、６００ｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧ
をクリアする。車速が規定値以下の場合及びエンジン回
転数Ｎ６が２５Ｏｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳ
ＴＦＬＧをクリアし、車速が規定値を超える場合にはフ
ラグＥＮＳＴＦＬＧを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧ
をクリアした後、或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とし
た後にはクラッチ回転数Ｎ。Ｌを計算すると共に５０　
ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮ６及び５
０　ｍ５ｅｃ毎のクラッチ回転数Ｎ。Ｌの変化量ΔＮＣ
Ｌを計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速成い
はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値を上回っている場合に
変速処理に入る。第９図（ａｌ〜（ｆ）に示すように、
まずインプットポート１０１に選択信号を与えてブレー
キフェイルか否かｉｔｍべ、ホイールブレーキ１０７に
故障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが１
か否かを調べる。ホイールブレーキ１０７に故障があり
且つブレーキペダル６９が踏込まれていることを表すフ
ラグ５ＳＦＬＧが１の場合には、チェンジレバー６１の
位置がｑレンジ或いはＤ６レンジの自動変速段かどうか
を判断し、ＹＥＳの場合には後述のフラグＥＮＳＴＦＬ
Ｇの判断に移行して現状変速段を維持する。又、チェン
ジレバー６１の位置がＤＰ、ＤＩ：レンジでない時、つ
まりマニュアルレンジの指定変速段の時はチェンジレバ
ー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断をし、Ｙ
ＥＳで同じくフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移り、ＮＯ
の場合にはチェンジレバー６１の位置を目標変速段と設
定した後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
Ｓ　Ｓ　ＦＬＧの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏まれてい
る時はフラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述のフラグ５
ＳＦＬＧが１の時と同じ処理を行う。又、ブレーキペダ
ル６９が踏まれていない時及びホイールブレーキ１０７
に故障の無い場合には改めてフラグ５ＳＦＬＧをクリア
した後、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
か否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５を０ＦＦＩ
、た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセ
ル擬似信号電圧ｖＡｏを出力したことを表すフラグＧＦ
ＬＧが１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにク
ラッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
てからメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電
圧ｖＡｃが出力されている場合には、アクセル擬似信号
電圧■Ａ。解除用のタイムラグを設定した後、前述した
ｖＡｃ段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場きにはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調へ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、車速
低下時にエンジン回転数町がエンスト防止回転数を下回
っている時はクラッチ１５を切ると共にＶＡｃ用リレー
を０ＦＦＩ、、その後前述のようにシフトマツプ切換用
メモリＭＡＲＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
た後、メインのフローに戻る。それに対し、フラグＥＮ
ＳＴＦＬＧが０の場きに（よエンジン回転数Ｎよとクラ
ッチ回転数Ｎ。Ｌとの差が規定値以下か、つまり同期し
ているか否かの判断を行い、同期しているＹＥＳの場合
には前述のように直ちにクラッチ１５を接続する。一方
、Ｎｏの場合にはクラッチ１５が切れているかを調べ、
クラッチ１５が接続されている時はそのまま前述のクラ
ッチ接続フローに戻る。ここでクラッチ１５が切れてい
る時（よアクセル開度が１０％以下かｒ！ｉ”（、ＹＥ
Ｓの場合、つまりアクセルペブル８１が踏み込まれてい
ない時はクラッチ回転数ＮｃＬが規定値以下で車速が規
定値以下であることを条件に発進処理へ移行する。一方
、クラッチ回転数Ｎ。Ｌとエンジン回転数Ｎ５との差が
それらの規定値を上回っている場合にはＣＬＬＥルーチ
ンを実行して半クラツチ状態とする。又、アクセル開度
が１０％を越えている場合には、走行の意志があるもの
とみなして、発進処理へは移行せずにそのままＣＬＬＥ
ルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数Ｎ。Ｌ相
当のアクセル擬似信号電圧ｖＡｏを出力し、最適デユー
ティ率によりクラッチ１５を接続させて行く。そして変
速処理の最初の所に戻り、これが同期成はクラッチ１５
が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤＰレンジ或いはＤＩ
：レンジであるかが調べられる。ここでＤＰレンジかＤ
５レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適
変速段を予め設定した複数のシフトマツプの中から１つ
を選択する。即ち、シフトマツプ切換用メモＩＪＭＡＰ
ＭＯＤＥの内容を調べ、それが０の場合、つまり未だシ
フトマツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキ
を使用していない場合には第一のシフトマツプを選択し
てシフトマツプ切換用メモリＭＡＰＭＯＤＥを１とする
。一方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレ
ーキペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレ
ーキペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフ
トマツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＭＡＰＭ
ＯＤＥを２とする一方、そうでない場合には第三のシフ
トマツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＭＡＰＭ
ＯＤＥを３とする。又、現在実行している変速処理にお
いて既にシフトマツプが選択されている時はそのシフト
マツプの所へ移行する。これは、変速処理を開始して一
旦シフ１−マツプが選択された場合にはその変速処理が
終るまでは常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。又、Ｄｐレンジあるシ）（より−ンジが選択されて
いるときには、前記マツプ作成スイッチ１１９、マツプ
可否スイッチ１２１がＯＮになっているかを確認し、Ｏ
Ｎになっている場合には個人マツプを選択する。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段を決定し
、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べる。

ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなっている場
合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変
速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも
上か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する
。シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１の
コン）・ロールラック２３の位置が規定値以上の時に限
って変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わ
ずに現状変速段を維持する。これば、エンジン１１に十
分な余裕馬力が無いにもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。一方、反対にシフトダウンす
べき場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレ
ーキペダル６９が強く踏み込まれ且っ５速以下でのダウ
ンシフトの場合に限って変速操作を行わずに現状変速段
を維持し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置が鳳レンジ、Ｄ６
レンジにあるか否かの判断におし）てＮｏの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調へられ、前進段が選択されてしＮる場合（
こ（よギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続い
てシフトアップかどうかを判断し、シフトアップの場合
にはブザーを０ＦＦｔ、た後、ＮＥＡＩＤＬルーチンを
実行してクラッチ１５を切る。

ＮＥＡ　Ｉ　ＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号
電圧出力用第三作動メモリＲ５にエンジン１１をアイド
ル回転数とする予め決められｔ二電正値Ｖ、を読み込ん
で、η。用リレーをＯＮにして電磁アクチュエータ２５
にコンＩ・四−ルラック２３の制御信号を出力できるよ
うにする。そして、順次アクセル擬似信号電圧が。を■
−（ｖ　−ｖ３）　ｘｌ、　ｖＡ−（ｖ、−ｖ３）ｘ　
−、Ｖ　−（Ｖ、−Ｖ、）　Ｘ、−、ｖＡ−（ＶＡ−ｖ
３）４　　　　＾ ×１に設定して一定時間（例えば０，０９秒）ずっ出力
する（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電圧
ｖＡＣ，を一気に落とさずに、段階的に低下させること
で変速ショックの軽減を図ったものである。その後、ク
ラッチ１５を切って、アクセル擬似信号電圧ｖＡｃを第
三作動メモリ電圧Ｒ０とすると共にアクセル擬似信号電
圧■Ａｏを出力した乙とを表すフラグＧＦＬＧを１とし
、メインのフローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
一方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１
５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ２レンジ或いはへレンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、Ｄ２レンジ或いはへレン
ジにおけろシフトダウンである場合には現変速段から１
段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレ
ンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジ
レバー６１の位置を目標変速段として設定する。そして
、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフ
トダウンを行えるか否かを判断し、オーバランをする可
能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦにし
た後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電圧ｖ
Ａ。

が出力されていないときに限りＮＥＨＯＬＤルーチンを
実行してクラッチ１５を切る。ＮＥＷＯＬＤルーチンは
前述のＮＥＡ　Ｉ　ＤＬルーチンとアクセル擬似信号電
圧出力用第三作動メモＩＪ　Ｒ５に無負荷時の現エンジ
ン回転数Ｎｌ：に相当する電圧値Ｖ、が読み込まれるこ
とを除いてあとは同じであり、アクセル擬似信号ＶＡｏ
を段階的に落とし、クラッチ１５を切る（第１２図参照
）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う四一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、現クラッチ回転数Ｎ。Ｌ
に予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例えば１．
５）を乗じて目標クラッチ回転数を仮りに設定する。次
に、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２３０
Ｏｒｐｍ以上か否かを調べ、２３００　ｒｐｍ以上の場
合には２３００　ｒｐｍを目標クラッチ回転数とし、２
３００　ｒｐｍより少さい場合にはそれをそのまま目標
クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを外すべ
く電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態になった後
にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬似信号
電圧ＶＡｏを所定の値に設定してクラッチ回転数Ｎ。Ｌ
が前記目標クラッチ回転数となるようにする。

その後、アクセル擬似信号電圧■Ａｏをクラッチ回転相
当の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ
位置を合わせてメインのフ四−に戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮｏの場合には
、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Ｒａｙパイロットランプを点灯して目
標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チ
ェンジレバー６１“で前進段が選択された場合でギヤ位
置がＲとなっている時も、同様にＦＬｅｖパイロットラ
ンプを点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方
、ここでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合
には、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否か
を調べる。

Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこで１秒
間移動していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニュートラルとする。それに対
し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以内に移動
してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一方、
チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチェンジレ
バー６１がどの位置色選択していない暖味な位置にある
場合には、チェンジレバー６１の位置を前回のチェンジ
レバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７，
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞がある。

又、本実施例で示した変速制御手順やシフトパターン等
は必要に応じて細かな所で適宜変更が可能であることは
云うまでもなく、本考案はガソリンエンジンを搭載した
車両にも適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラッチペダルをダミーで
取は付るようにしても良く、この場合Ｒ段や１，２，３
，４，５の指定変速段ではクラッチペダルがエアシリン
ダ３３に優先して機能するように設定することも可能で
ある。

〈発明の効果〉 本発明の自動変速装置の変速制御方法によると、一般的
な摩擦クラッチや歯車式変速機等の駆動系をそのまま用
い、車両に備え付けのエアタンクからのエアを制御媒体
として摩擦クラッチのアクチユエータやギヤ位置切換手
段のパワーシリンダを作動させ、変速操作を行うように
したので、従来からの車両の生産設備を大幅に改善する
ことなく自動変速が行なえるようになる。又、運転者は
自分の変速パターンに合わせて自由に個人用のシフトマ
ツプを作成できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の実施に供する自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表
す概念図、第３図（ａｌ、（ｂｌばそのＤＰレンジ及び
痔レンジのシフトマツプの一例をそれぞれ表すグラフ、
第３図（Ｃ１は個人用のマツプの作成例を示すグラフ、
第４図はデユーティ率決定のためのマツプの一例を表す
グラフ、第５図〜第９図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ
ｌ　、　（ｄｌ　、　（ｅｌ　、　（ｆｌはその制御プ
ログラムの一例を表す流れ図、第１０図はその変速時に
おけるエンジン回転数及びクラッチ回転数の経時変化の
一例を示すグラフ、第１１図はシフトアップ操作時の作
動概念図、第１２図はシフトダウン操作時の作動概念図
、第１３図は個人用マツプ作成のフローチャートである
。 図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラッチ、１７１
よｔＩｌ車式開式変速機１ばＰ８料噴射ボンプ、２３は
コントロールラック、２５は電磁アクチュエータ、３３
はエアシリンダ、４７，４９はエアタンク、５３は電磁
弁、６５はギヤシフトユニット、７１はコントロールユ
ニット、６１はチェンジレバー、８１はアクセルペダル
、９３はマイクロコンピュータ、１１９はマツプ作成ス
イッチ、１２１はマツプ可否スイッチである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチ
   を操作するクラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラ
   ッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギ
   ヤ位置を切換えるギヤ位置切換手段と、運転者の意志と
   車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アクチュエ
   ータ及び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する制御装
   置とを具えた自動変速装置の変速制御方法であって、一
   部の変速段を手動により選択できるようにすると共に、
   低速段・高速段間を予め設定された基本シフトマップに
   基づき自動的に変速できるようにし、すべての変速段を
   手動により選択できる状態として運転者が変速した場合
   の変速点を基に個人用のシフトマップを作成し、当該シ
   フトマップにより自動変速ができるようにしたことを特
   徴とする変速制御方法。