JPH0238131Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御する自動変速装置に関する。

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくることにより運転者の変速操作による疲労を
低減できるが、変速時におけるクラツチの断接操
作は運転者自身が行なう必要がある。

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、クラツチの断接操作を運転者自身が行な
う必要がなく、クラツチおよび変速機を自動的に
作動させることができるようになる自動変速装置
を提供することを目的とする。

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はその自動変速装置を示すもので、この
装置はデイーゼルエンジン（以後単にエンジン）
３０と、これの回転力をクラツチ３１を介して受
ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジ
ン３０はエンジン回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に
噴射ポンプと記す）３４を取付けており、このポ
ンプのラツク３５には電磁アクチユエータ３８が
連結される。なお、入力軸３３にはエンジン回転
数信号を発するエンジン回転センサ３９が対設さ
れる。クラツチ３１は、通常フライホイール４０
にクラツチ板４１を図示しない周知挾持手段によ
り圧接させ、アクチユエータとしてのエアシリン
ダ４２が不作動より作動に入ると図示しない挾持
手段が解除方向に作動され、クラツチ３１は接方
向ａより断方向ｂに移動する（第１図には断状態
を示した）。このクラツチにはクラツチの断接状
態を検出するクラツチ断接センサ４３を設けても
よい。しかもクラツチ３１の出力軸４４にはクラ
ツチ回転数信号を発するクラツチ回転数センサ４
５が対設される。エアシリンダ４２内のエア室４
６からはエア通路４７が延出形成され、これが高
圧エア源としてのエアタンク４８に連結する。エ
ア通路４７の途中には作動エアを断続する開閉弁
としての電磁式の給気弁４９が取付けられ、更
に、エア室４６を大気開放するための排気用電磁
弁５０が取付付けられる。なお、エアシリンダ４
２およびエアタンク４８には内部エア圧検出用の
エア圧スイツチ７０，７２が取付けられ、７０は
クラツチ断に対応する規定値以上のエア圧力を検
出し、また、７２は規定値以下のエア圧力を検出
する。変速機３２内のギヤ位置を切換えるには、
第２図に示すシフトパターンに対応した変速位置
にチエンジレバー５４を操作することにより、変
速段選択スイツチ５５を切換え、得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニツト５１を操作し、シフトパターンに対応し
た目標変速段にギヤ位置を切換えるものである。
ここでＲはリバース段をＮ，１，２，３は指定変
速段を、Ｄは選択変速段を示しており、Ｄレンジ
を選択すると後述の最適変速段決定処理により２
速乃至５速が車速等により決定される。ギヤシフ
トユニツト５１はコントロールユニツト５２から
の制御信号により作動する複数個の電磁バルブ
（１つのみ示した）５３と、このバルブを介して
エアタンク４８から高圧の作動エアが供給されて
変速機の図示しないセレクトフオークやシフトフ
オークを作動せしめるパワーシリンダを有し、上
記電磁バルブに与えられる制御信号によりパワー
シリンダを操作し、セレクト方向次いでシフト方
向の順で変速機３２の噛合態様を変えるよう作動
する。更にギヤシフトユニツト５１にはギヤ位置
を検出するギヤ位置スイツチ５６が対設され、こ
のスイツチからのギヤ位置信号はコントロールユ
ニツト５２に出力される。このような変速機の出
力軸５７には車速信号を発するセンサ５８が対設
される。更に、アクセルペダル３７にはその回動
量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、こ
れをＡ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出力す
るアクセル負荷センサ６０が取付けられる。ブレ
ーキペダル６１にはこれが踏込まれた時ハイレベ
ルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ６２
が取付けられる。フライホイール４０にはその外
周のリングギヤに適時噛合いエンジン３０をスタ
ートさせるスタータ６３が取付けられ、そのスタ
ータリレー６４はコントロールユニツト５２に接
続される。なお、符号６５はコントロールユニツ
ト５２とは別途に車両に取付けられると共に車両
の各種制御を行なうエンジンコントローラを示し
ており、図示しない各センサより入力信号を受け
エンジン３０の駆動制御等を行なう。このエンジ
ンコントローラ６５は噴射ポンプ３４の電磁アク
チユエータ３８に制御信号を与え、燃料増減操作
によりエンジン回転数の増減を制御できるもので
ある。なお、エンジンコントローラ６５はコント
ロールユニツト５２からのエンジン回転増減信号
としての出力信号を優先して受けることができ、
この出力信号に応じてエンジン回転数を増減させ
ることができる。

コントロールユニツト５２は自動変速装置に専
用されるマイクロコンビユータからなり、マイク
ロプロセツサ（以後単にCPUと記す）６６、メ
モリ６７および入力信号処理回路としてのインタ
ーフエース６８とで構成される。インターフエー
ス６８のインプツトポート６９には上述の変速段
選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６２、アクセ
ル負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、ク
ラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイツチ５
６、車速センサ５８、クラツチ断接センサ４３お
よび両エアセンサ７０，７２より各センサ出力信
号が入力される。一方、アウトプツトポート７４
は上述のエンジンコントローラ６５、スタータリ
レー６４、排気用電磁弁５０、給気用電磁弁４９
および複数個の電磁バルブ５３に接続し、それぞ
れに制御信号を送出できる。なお、符号７５はエ
アタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示
しない駆動回路を介し出力を受け点灯するウオー
ニングランプを示す。更に、符号７６はクラツチ
摩耗量が規定値を越えた時出力を受け点灯するク
ラツチ摩耗ランプを示す。また、この自動変速装
置にはブレーキフエイルセンサ７７を設ける。こ
のブレーキフエイルセンサ７７は、制動装置の作
動用オイルの漏れやブレーキライニングの摩耗に
より生じるエアマスタシリンダの異常なストロー
ク量及び作動用オイルの圧力を検出し、制動装置
の故障を判断するもので、そのセンサ出力信号は
上記各センサと同様にしてインターフエース６８
のインプツトポート６９に入力される。メモリ６
７は第３図乃至第７図にフローチヤートとして示
したプログラムやデータゆ書込んだROM（読み
出し専用メモリ）と書込み読み出兼用のRAMで
構成される。即ち、ROMにはプログラムの外
に、アクセル負荷信号の値に対応したデユーテイ
比αを予めデータテーブル（第８図参照）として
記憶させておき、適時、テーブルルツクアツプを
行なつて該当する値を読み出す。更に、上述の変
速段選択スイツチ５５は変速信号としてのセレク
ト信号およびシフト信号を出力するが、この両信
号の一対の組合わせに対応した変速段位置を予め
データテーブルとして記憶させておき、このセレ
クトおよびシフト信号を受けた際テーブルルツク
アツプを行なつて該当する制御信号をギヤシフト
ユニツト５１の各電磁バルブ５３に出力し、変速
信号に対応した目標変速段にギヤ位置を合わせ
る。しかもギヤ位置スイツチ５６からのギヤ位置
信号は変速完了により出力され、セレクトおよび
シフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力
されたか否かを判別し、噛合適あるいは否の信号
を発するのに用いる。更に、ROMには、選択変
速段Ｄ区分に目標変速段がある時、車速、アクセ
ル負荷およびエンジン回転の各センサ信号に基づ
き、最適変速段を決定するためのデータテーブル
をも記憶させておく。この一例を第９図，第１０
図，第１１図に示しており、車速に対応した基本
変速段Dxを第１のテーブルルツクアツプにより
読み出し、次に、第２のテーブルルツクアツプに
より定常域Ａにエンジン負荷があると補正をせ
ず、それより大，小により１段のシフトダウンあ
るいはシフトアツプに相当する第１補正値Dxを
読み取る。次に、第３テーブルルツクアツプによ
り、定常域Ｂにエンジン回転数があると補正をせ
ず、それより大，小により１段のシフトアツプあ
るいはシフトダウンに相当する第２補正値Dxを
読み取る。Ｄ区分における制御では、この第２補
正値に対応する変速段を最適変速段として決定
し、これを目標変速段とみなす。

ここで第３図乃至第７図に従つて自動変速装置
の作用の説明を行う。

プログラムがスタートするとコントロールユニ
ツト５２はエンジン停止割込の無い限り始動処理
に入る。そして始動処理完了の後、車速信号を車
速センサ５８から入力し、その値が規定値（例え
ば２Km／ｈ乃至３Km／ｈ）以下では発進処理を、
以上では変速処理を行なう。ただしエンジン回転
センサ３９からのエンジン回転数信号がエンスト
回転数としての設定値を下回つた場合、クラツチ
３１を断（オフ）つようコントロールユニツト５
２から給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号を供
給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。ここでチエンジレバー５４の位置とギヤ設定
位置とが同じか否か、即ち、変速段選択スイツチ
５５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６から
のギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択スイ
ツチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレンジ
の場合、予め最大変比であるたとえば２速と設定
しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列してい
るかを判別し（ステツプ２）、イエスでスタータ
リレー６４に図示しない駆動回路を介して駆動信
号を供給し、図示しないスタータスイツチを操作
することによりスタータ６３を回せる状態にする
（ステツプ３）。チエンジレバー５４により目標変
速段をニユートラルＮとした場合にエンジンがか
かると更にエア圧スイツチ７２の検出信号が設定
値を上回つているか否かを調べ（ステツプ５）、
イエスでリターンする。エア圧がない時はエアタ
ンク４８が規定のエア圧に上昇するまで待ちステ
ツプ５を完了する。一方、目標変速段や高変速比
のようにセツトされている場合でも、目標変速段
と変速機３２のギヤ位置が一致しているとスター
タ６３始動可能となる。この場合、車輪がスター
タで回転される。また、上記ステツプ２でノーの
場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、ノー
の場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信号を
供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるいは外
部よりエア補給によりイエスに復帰した場合クラ
ツチ３１を断つようアウトプツトポート７４を介
し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を、排
気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそれぞれ
供給する（ステツプ８）。このクラツチ断の間に
ギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対応する
変速制御信号をコントロールユニツト５２のアウ
トプツトポート７４を介して入力し、変速機３２
のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステツプ
９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツトポ
ート７４を介して所定時間のみオフ（開）制御信
号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエア室
４６が大気開放されクラツチミートがなされる
（ステツプ１０）。このステツプ２より６，８，
９，１０のループは目標変速段にギヤ位置が整列
するまで繰返される。

次に第５図により発進処理を説明する。始動処
理完了後車速センサ５８より車速信号を読取り、
これが設定値を下回つていると発進処理に入る。
まず、コントロールユニツト５２のCPU６６は
クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７
０によりクラツチ断接信号を選択的にインプツト
ポート６９を介して読取り、クラツチ接信号を受
けているとノーへ進める（ステツプ１１）。ステ
ツプ１２でCPU６６はクラツチ３１を断（オフ）
すべく給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を
供給し、クラツチ３１をオフにする。ステツプ１
１よりイエスに進むと、チエンジレバー位置とギ
ヤ位置とが同じか否かのステツプ２と同様の判別
をし（ステツプ１３）、ノーの場合、ステツプ１
４でギヤ位置を目標変速段に合わせるというステ
ツプ９と同じ制御をする。ステツプ１３よりイエ
スに進むと、目標変速段に達したギヤ位置がニユ
ートラルＮか否かを変速段選択スイツチ５５から
の変速信号より読取り、イエスではステツプ１１
に戻り、ノーではステツプ１６へ進む（ステツプ
１５）。ここではアクセル踏込量としてのアクセ
ル負荷信号値が規定値（運転者が発進の意志を示
す程度の低い値）以上か否かを判別し、ノーの場
合ステツプ１１，１３，１５，１６を繰返し、イ
エスの場合、クラツチエアシリンダ４２のエア
圧、即ち、エア圧スイツチ７０の出力信号に対応
するエア圧をエアタンク４８のタンク圧P0より
規定値P1にまで下げる（ステツプ１７）。次にア
クセル位置としての負荷信号値をアクセル負荷セ
ンサ６０より検出し（ステツプ１８）、この値に
該当するデユーテイ比αを第８図のデータテーブ
ルを用いて読み取る（ステツプ１９）。得られた
最適デユーテイ比αのパルス制御信号はコントロ
ールユニツト５２から排気用電磁弁５０に出力さ
れ、エア室４６のクラツチエア圧は、第１２図に
示すように時間経過に従い所定のレベルでゆつく
り低下し、クラツチ３１は徐々に断より半クラツ
チ状態に近づく（ステツプ２０）。OPU６６はこ
の時点でエンジン回転センサ３９によるエンジン
回転数信号の入力を続けるようインプツトポート
６９に選択信号を出力し、このエンジン回転数信
号に基づく経時的なエンジン回転数値がメモリ６
７内のRAMに順次記憶処理され、そのピーク点
Ｍ（第１３図中に一例を示した）を演算処理し、
ピーク点Ｍを判別するまではノーに進みステツプ
１８，１９，２０，２１を繰返し、判別するとス
テツプ２２に進む。なお、ここでピーク点Ｍはエ
ンジン３０の回転がクラツチ出力軸４４の回転と
して伝達され始めることにより、ダウンをするた
めに生じるものである。

このように、ピーク点Ｍを検出した時点T1よ
り、排気用電磁弁５０をオン（閉）制御のまま保
持する。そして、CPU６６はインプツトポート
６９に対してエンジン回転センサ３９からのエン
ジン回転数信号に加えクラツチ回転数センサ４５
よりクラツチ出力軸４４のクラツチ出力軸回転数
信号を入力するよう選択信号を出力する。そして
エンジン３０とクラツチ３１の回転数差（第１３
図に、Ｎ−N1として示した）を所定時間毎に算
出し、その回転数差Ｎ−N1の経時的変化が第１
設定値x1（第１４図参照）以下か否かを判別する
（ステツプ２２）。イエスの場合、コントロールユ
ニツト５２のCPU６６は排気用電磁弁５０をオ
フ制御（開）してエア室４６の圧縮エアを開放
し、クラツチ３１を徐々につなげる（ステツプ２
３）。この後、エンジン３０とクラツチ３１の回
転数差Ｎ−N1の経時的変化が第２設定値x2（x1
＜x2）以上か否かを判別し、ノーの場合ステツ
プ２３に戻り、エンジン３０とクラツチ出力軸４
４の回転数差Ｎ−N1を一定に保つループを繰返
す。一方、ステツプ２２でノーに進むと、エンジ
ン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−N1の経時
的変化が第３設定値y2（x2＜y2）以上か否かを判
別する（ステツプ２５）。イエスの場合、給気用
電磁弁４９にオン（開）制御信号を適量供給し、
クラツチ３１を断方向ａに適量戻す（ステツプ２
６）。ステツプ２７ではエンジン３０とクラツチ
３１の回転数差Ｎ−N1の経時的変化が第４設定
値y1以下か否かを判別し、ノーの場合ステツプ
２６，２７を繰返し、イエスの場合ステツプ２８
に進む。なお、ステツプ２５でノーの場合もステ
ツプ２８に進む、このステツプ２８に達した時点
でエンジン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−
N1の経時的変化はほぼ第１４図に斜線で示す領
域内に入り、クラツチ３１を半クラツチ状態より
シヨツクを伴うことなく、かつ、過度に時間を取
ることなく接状態に切換える条件が整うため、ク
ラツチ３１エアシリンダ４２のエア圧を現状にホ
ールドする。この後、コントロールユニツト５２
のCPU６６はエンジン３０とクラツチ出力軸１
１の回転数差が規定値（たとえばＮ−N1＝
10rpm程度）以下か否かを判別し、ノーの間はス
テツプ２２乃至ステツプ２９のループを繰返し、
イエスの時点T2でステツプ３０に進む。ここで
は排気用電磁弁５０をコントロールユニツト５２
により全開させクラツチミートを行なう。この
後、即ち、エアシリンダ４２が不作動となつた後
CPU６６はクラツチ３１のすべり率としての
（エンジンとクラツチの回転数差）／（エンジン
回転数）を算出し、この値を規定値と比較し、規
定値以下ではリターンし、規定値以上ではステツ
プ３２に進む（ステツプ３１）。ステツプ３２で
はクラツチ摩耗量が大であるとの判断よりクラツ
チ摩耗ランプ７６に対しクラツチ摩耗警告信号と
しての点灯制御信号をアウトプツトポート７４お
よび図示しない駆動回路を介して出力し、点灯さ
せる。

次に第６図および第７図により変速処理を説明
する。始動処理完了後、コントロールユニツト５
２のCPU６６は車速センサ５８から車速信号を
読取りこれが設定値を上回つていると変速処理に
入る。まずインプツトポート６９に指定信号を与
え、ブレーキフエイルセンサ７７からブレーキ故
障信号があるか否かを調べ（ステツプ３３ａ）、
ノーの場合、次に、ブレーキセンサ６２からブレ
ーキ信号があるか否かを調べる（ステツプ３３
ｂ）。このステツプ３３ｂにおいてイエスの場合、
更にクラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツ
チ７０からクラツチ接信号があるか否かを調べ
（ステツプ３４）イエスの場合リターンする。こ
のように、急ブレーキ操作時にクラツチ接状態で
あれば後述の変速操作を一時阻止することにな
る。一方、ステツプ３３ｂおよびステツプ３４で
ノーに進む場合、即ち、急ブレーキ操作がなく、
あるいは急ブレーキ時でもクラツチ断の時は共に
ステツプ３５に進む。ここでは変速段選択スイツ
チ５５からの変速信号を読み取り、これがＮ，
１，２，３の指定変速段の区分か、Ｄの選択変速
段の区分か、Ｒはリバース段の区分かの３区分に
分別する。指定変速段区分の場合、チエンジレバ
ー５４の設定位置と変速機３２のギヤ位置とが同
じか否かの上記ステツプ２と同様の判別をし（ス
テツプ３６）、イエスでリターンし、ノーでステ
ツプ３７に進む。ここでは変速段選択スイツチ５
５からの変速信号に応じた目標変速段がＮ，１，
２，３の内の一つであり、変速前の現在の変速段
が選択変速段Ｄで、の選択変速段Ｄからのシフト
ダウンに相当するか否かを判別する。イエスの場
合、コントロールユニツト５２のアウトプツトポ
ート７４を介し、給気用電磁弁４９に所定時間オ
ン（開）制御信号を供給し、クラツチ断操作をす
る（ステツプ３８）。更に、現状のエンジン回転
を保持すべく、コントロールユニツト５２はアウ
トプツトポート７４を介してエンジンコントロー
ラに擬似アクセル信号を供給し、電磁アクチユエ
ータ３８を作動させる。これにより、エンジン回
転のオーバランの防止操作をする（ステツプ３
９）。そして変速前の変速段より１段のシフトダ
ウンに相当する変速段を算出し、その変速段に対
応した変速制御信号をギヤシフトユニツト５１の
各電磁バルブ５３に供給し変速機３２のギヤ位置
を切換制御する。（ステツプ４０）。この後エンジ
ン３０とクラツチ出力軸４４の各回転信号をエン
ジン回転センサ３９およびクラツチ回転数センサ
５８から読み取ると共に、クラツチ出力軸４４の
回転にエンジン回転数を合わせるよう、コントロ
ールユニツト５２のアウトプツトポート７４から
エンジンコントローラ６５に擬似アクセル信号を
供給し、電磁アクチユエータ３８にエンジン回転
増減信号としての制御信号を供給して回転合わせ
操作をする（ステツプ４１）。この後、コントロ
ールユニツト５２は、排気用電磁弁５０に所定時
間オン（開）制御信号を供給し、クラツチ接操作
する（ステツプ４２）。この後ステツプ３３ｂ，
３５乃至ステツプ４２からなるループは１段毎の
シフトダウン信理毎に１回りし、最終的に目標変
速段にギヤ位置が合わされた時点でステツプ３６
より直接リターンするループに入る。

一方、上記ステツプ３３ａにおいてイエス、つ
まり、ブレーキフエイルセンサ７７によつて制動
装置の故障が検出された場合には、上記ステツプ
３８にジヤンプし、以後ステツプ４２まで上記と
同様のシフトダウン制御が行なわれるようにな
る。この場合、ステツプ３３ａ，３８乃至ステツ
プ４２からなるループは１段毎のシフトダウン処
理毎に１回りし、最終的にブレーキ故障時の所定
変速段、１速（1et）にギヤ位置が合うまで繰り
返しシフトダウン制御されるようになる。

次に、上記ステツプ３７において、ノーと判定
された場合には、まず、ステツプ３８と同様のク
ラツチ断操作をする（ステツプ４３）。この後、
CPU６６は変速前の現変速段と変速段選択スイ
ツチ５５からの変速信号に対応する目標変速段と
を比べシフトアツプか否かを判別する（ステツプ
４４）。イエスの場合、コントロールユニツト５
２のアウトプツトポート７４からエンジンコント
ローラ６５に擬似アクセル信号を供給し、電磁ア
クチユエータ３８を駆動制御して、エンジン回転
数を規定のアイドリング回転数に戻す操作をする
（ステツプ４５）。そして変速機３２のギヤ位置を
指定変速段としてのＮ，１，２，３の内の一つで
ある目標変速段に直接合わせるよう、コントロー
ルユニツト５２はギヤシフトユニツト５１の各電
磁バルブ５３に対して変速制御信号を供給する
（ステツプ４６）。この後上記ステツプ４１に戻り
クラツチ出力軸４４にエンジン３０の回転を合わ
せクラツチ接制御を行なう。なお、ステツプ４４
でノーの場合、即ち、Ｄ以外からのシフトダウン
の場合、ステツプ３９と同様のエンジン回転ホー
ルドを行ない（ステツプ４７）、ステツプ４６に
戻る。

次にステツプ３５で選択変速段Ｄ区分の場合、
まず、CPU６６は車速センサ５８、アクセル負
荷センサ６０およびエンジン回転センサ３９から
車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号を
それぞれインプツトポート６９を介して入力し、
（ステツプ４８，４９，５０）、車速信号より基本
変速段Dx（第９図参照）、アクセル負荷信号より
第１補正値Dx（第１０図参照）、エンジン回転数
信号より第２補正値Dx（第１１図参照）を求め、
この区分において目標変速段とみなされる最適変
速段を決定する（ステツプ５１）。この後、最適
変速段に変速機３２のギヤ位置が合つているか否
かを上記ステツプ２と同様にして判別し（ステツ
プ５２）、イエスでリターンする。そして、ノー
の場合、ステツプ４３にジヤンプし、クラツチ断
接操作間にギヤ位置を目標変速段に合わせるとい
うステツプ４３，４４，４５，（４７），４６，４
１，４２の処理を済ませリターンする。

次に、ステツプ３５でリバース段Ｒ区分の場
合、まずCPU６６は目標変速段としてのリバー
ス段Ｒに変速機３２のギヤ位置が合つているか否
かの判別を上記ステツプ２と同様に行い（ステツ
プ５３）、イエス、即ち、現在バツク作動中の場
合でリターンする。また、ノーの場合、即ち、誤
操作の場合、上記ステツプ３８と同様のクラツチ
断操作をし（ステツプ５４）、ステツプ４５と同
様にしてエンジン回転をアイドリング回転数に戻
すべくコントロールユニツト５２によりエンジン
コントローラ６５を介して電磁アクチユエータ３
８を駆動制御する。さらに、ギヤシフトユニツト
５１の電磁バルブ５３を制御して変速機３２のギ
ヤ位置をニユートラルＮに戻し（ステツプ５６）、
変速ミスを知らせるウオーニングランプ（図示せ
ず）の点灯制御をする（ステツプ５７）。この後
上記ステツプ４１および４２と同様のクラツチ３
１とエンジン３０の回転合わせ操作と、クラツチ
接操作を順次行なう（ステツプ５８，５９）。こ
こでは前進走行中に目標変速段としてリバース段
が選ばれた場合ミスシフトを知らせると共にギヤ
位置をニユートラルＮに合せる操作をすることに
なる。

したがつて、運転者により選択される変速段に
応じて、クラツチ３１の断接制御および変速機３
２のギヤ位置切換制御が自動的に行なわれるよう
になるばかりでなく、変速機３２のシフトダウン
制御およびブレーキ故障時におけるエンジンブレ
ーキ用のシフトダウン制御を、その目標となる変
速段まで１段ずつ下降させるようにしたので、例
えばＤレンジから１速へシフトダウンする場合で
も、急激なエンジンブレーキが掛かることなく、
車速を除々に低下することができる。

尚、上記実施例においてシフトパターンとして
Ｒ，１，２，３，Ｄの５つのレンジを有したもの
を示したが、これに限定されるものはなく、たと
えば第２の選択変速段D2を設けてもよい。この
場合、ステツプ３５の区分操作を４区分操作に代
え、かつ、ステツプ４８乃至５２の一速の操作と
同様の操作を第４の区分の選択時に行なうよう構
成すればよい。

以上のようにこの考案によれば、クラツチの断
接操作を運転者が行なう必要なく、クラツチおよ
び変速機を目標変速段に対応して自動的に作動制
御することができる。また、この自動変速装置で
は、チエンジレバーにより選択変速段から指定変
速段にシフトダウン操作されると、給気用電磁弁
を開制御し且つエンジンの回転数を保持し、さら
に変速機を１段シフトダウンした後にエンジンの
回転数をクラツチの回転数に合わせてクラツチを
接続する操作を変速機のギヤ位置が指定変速段と
なるまで繰返しシフトダウンし、また、ブレーキ
フエイルセンサによりブレーキ故障を検出した時
にも、同様に第１速となるまで繰返しシフトダウ
ンするため、シフトダウン毎にエンジンの回転数
が高くなり、急激なエンジンブレーキを防止しな
がら高い制動力を得ることができるので、より高
い安全性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る自動変速装
置を示す概略構成図、第２図は上記自動変速装置
のシフトパターンを示す図、第３図乃至第７図は
上記自動変速装置の制御プログラムを示すフロー
チヤート、第８図は上記制御プログラムの実行に
用いられるアクセル負荷信号／時間に対応するデ
ユーテイ比のデータテーブルを示す概略図、第９
図乃至第１１図はそれぞれ上記制御プログラムの
選択変速段区分において最適変速段を求める際に
用いられる車速−基本変速段、エンジン負荷−第
１補正値、エンジン回転数−第２補正値の各デー
タテーブルの一例を示す概略図、第１２図はクラ
ツチエア圧の経時変化の一例を示す図、第１３図
はエンジンおよびクラツチ出力軸の各回転数の経
時変化の一例を示す図、第１４図はエンジンとク
ラツチ出力軸の回転数差の経時変化を制御すべき
領域の一例を示す図である。 ３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、４２……エアシリンダ、４６……エア
室、４７……エア通路、４９……給気用電磁弁、
５０……排気用電磁弁、５１……ギヤシフトユニ
ツト、５２……コントロールユニツト、５５……
変速段選択スイツチ、５６……ギヤ位置スイツ
チ、７７……ブレーキフエイルセンサ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のエンジンとクラツチを介して接続される
   変速機と、 上記クラツチを断接させるアクチユエータと、 このアクチユエータのエア室に作動エアを導入
   する通路に設けた給気用電磁弁と、 上記エア室のエアを大気開放する排気用電磁弁
   と、 上記変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置セン
   サと、 上記変速機の噛合状態を切換えるギヤ位置切換
   手段と、 車速を検出する車速センサと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ
   と、 クラツチ回転数を検出するクラツチ回転センサ
   と、 アクセルペダルの回動量を検出するアクセルセ
   ンサと、 上記車速センサとエンジン回転センサとアクセ
   ルセンサとからの検出信号に応じて最適変速段を
   決定し上記変速機を自動的に変速させる選択変速
   段か、指定された変速段に上記変速機を変速させ
   る指定変速段かを選択するチエンジレバーと、 上記給気用電磁弁を開制御し上記変速機を目標
   変速段に変速すべく上記ギヤ位置切換手段に変速
   信号を出力した後上記排気用電磁弁を開制御する
   コントロールユニツトと、 ブレーキの故障を検出するブレーキフエイルセ
   ンサとを具備し、 上記コントロールユニツトは、上記チエンジレ
   バーが選択変速段から指定変速段に操作された場
   合に、上記給気用電磁弁を開制御すると共に上記
   エンジン回転センサにより検出されるエンジンの
   回転数を保持し、更に上記変速機を１段シフトダ
   ウンした後に上記エンジン回転数を上記クラツチ
   回転センサにより検出されるクラツチ回転数に合
   わせて該クラツチを接続する操作を該変速機のギ
   ヤ位置が上記指定変速段となるまで繰返しシフト
   ダウンし、また上記ブレーキフエイルセンサがブ
   レーキ故障を検出した場合に、上記給気用電磁弁
   を開制御すると共に上記エンジン回転数を保持
   し、更に上記変速機を１段シフトダウンした後に
   上記エンジン回転数を上記クラツチ回転数に合わ
   せて上記クラツチを接続する操作を上記変速機の
   ギヤ位置が第１速となるまで繰返しシフトダウン
   する変速下降切換制御手段を備えたことを特徴と
   する自動変速装置。