KR890002792B1

KR890002792B1 - 차량용 자동변속기

Info

Publication number: KR890002792B1
Application number: KR1019850001716A
Authority: KR
Inventors: 도시아끼 다쯔노; 시게키 후쿠시마; 오사무 이하라; 시루유끼 이와모또
Original assignee: 미쯔비시지도오샤 고오교오 가부시기가이샤; 세끼 신지
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1985-03-16
Publication date: 1989-07-31
Also published as: KR850006534A

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동변속기

제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 자동변속장치를 도시한 개략 구성도.

제2도는 상기 자동변속장치의 시프트패턴을 도시한 도면.

제3도는 내지 제7도는 상기 자동변속장치의 제어프로그램을 도시한 플로우차아트.

제8도는 상기 제어프로그램의 실행에 사용되는 액슬부하신호 1시간에 대응하는 듀티브의 데이터 테이블을 도시한 개략도.

제9도는 내지 제11도는 각각 상기 제어프로그램의 선택변속단(段)구분에 있어서 최적변속단을 구할때에 사용되는 차속-기본 변속단, 엔진부하-제1보정치, 엔진회전수-제2보정치의 각테이터테이블의 일레를 도시한 개략도.

제12도는 클러치에어압의 경시변화의 일례를 도시한 도면.

제13도는 엔진 및 클러치 출력축의 각 회전수의 경시변화의 일레를 도시한 도면.

제14도는 엔진과 클러치 출력축의 회전수차이의 경시변화를 제어해야할 영역의 일례를 도시한 도면.

제15도는 제어유니트(52)의 일부상세도.

제16도는 본 발명의 제2실시예를 표시한 플로우차아트.

제17도는 본 발명의 제3실시예를 도시한 플로우차아트.

제18도는 상기 제3실시예의 듀티브(

)와 부하신호와의 관계를 도시한 그래프.

제19도는 상기 제3실시예의 클러치에어압 및 엔진회전수와 클러치 출력축회전수의 시간에 대한 변화를 도시한 그래프.

제20도는 본 발명의 제4실시예를 도시한 플로우차아트.

제21도는 제4실시예의 변형예를 도시한 플로우차아트.

제22도는 본 발명의 제5실시예를 도시한 플로우차아트.

제23도는 본 발명의 제6실시예를 도시한 프로우차아트.

제24도는 본 발명의 제7실시예를 도시한 프로우차아트.

제25도는 본 발명의 제8실시예를 도시한 프로우차아트.

제26도는 본 발명의 제9실시예를 도시한 회로도.

제27도는 본 발명의 제10실시예를 도시한 회로도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

30 : 디이젤엔진 31 : 클러치

32 : 평행축식 기어자동변속기 33 : 입력축

34 : 연료분사펌프 35 : 펌프의 클러치

37 : 액슬페달(가속페달) 38 : 전자작동기

39 : 엔진회전센서 40 : 플라이휘일

41 : 클러치판 42 : 에어실린더(작동기)

43 : 클러치단접센서 44 : 클러치출력축

45 : 클러치회전센서 46 : 에어실

47 : 에어통로 48 : 에어탱크

49 : 급기용전자밸브 50 : 배기용전자밸브

51 : 기어시프트유니트(변속위치 절환수단)

52 : 제어유니트(자동변속 제어수단)

53 : 전자(電磁)밸브 54 : 체인지레버(변속조작레버)

55 : 변속단선택스위치(변속위치선택수단)

56 : 변속(기어)위치스위치 57 : 변속기출력축

58 : 차속센서 59 : A/D변환기

60 : 액슬(가속)부하센서 61 : 브레이크페달

62 : 브레이크센서 63 : 시동기(시동모우터)

64 : 시동릴레이 65 : 엔진제어기

66 : 마이크로프로세서(cpu) 67 : 메모리

68 : 입력신호인터페이스 69 : 입력단(入力端)

70,72 : 에어랍력스위치 73 : 출력단(出力端)

75 : 경계동 76 : 크러치마모등

77 : 브레이크고장센서 80 : 비상용스위치

81 : 비상용회로

본 발명은, 차량도 속도에 따라서 변속기의 기어위치를 클러치의 단접제어(접속 및 단절제어)와 함께 자동적으로 절환제어하는 자동변속 장치에 관한 것이다.

종래, 체인지레버유니트를 운전자가 수동으로 조작하여 얻어진 변속신호를 제어박스가 처리해서, 소정의 작동신호를 기어시프트유니트에 출력하고, 이 기어시프트 유니트가 공기압으로 작동하는 배력장치(倍力裝置)를 사용해서 변속기를 절환작동시키는, 소위, 핑거터치 제어용 기어시프트 유니트가 알려져 있으며, 예를들면 그일례가 일본국 실원소 57-144735호 공보나, 일본 실원소 57-138832호의 명세서 및 도면에 개시되어있다. 이와같은 장치는, 변속기의 절환조작력이 작아지므로서 운전자의 변속조작에 의한 피로를 저감시킬 수 있으나, 변속기에 있어서의 클러치의 단접조작은 운전자 자신이 해야할 필요가 있다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 감안해서 이루어진 것으로서, 클러치의 단접조작을 운전자 자신이 행할 필요가 없고, 클러치 및 변속기를 자동적으로 작동시킬 수 있게한 자동변속장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이에 도면에 의하여 본 발명의 실시예를 설명한다.

제1도~제16도에 도시된 제1실시예에 있어서, 제1도는 그 자동변속장치를 도시한 것으로서 이장치에는 디이젤엔진(이후 간단하게 엔진이라함)(30)과, 이 회전력을 클러치(31)를 개재해서 받게되는 평행 축식기어 자동변속기(32)가 부착된다. 엔진(30)은 엔진회전의 1/2의 회전속도로 회전하는 입력축(33)을 구비한 연료분사펌프(이후 단순히 분사펌프라고 표기함)(34)를 부착하고 있으며, 이펌프의 클러치(35)에는 전자작동기(38)가 연결된다. 또, 입력축(33)에는 엔진회전수 신호를 발생하는 엔진회전센서(39)가 착설되어있다. 클러치(31)는 통상 플라이휘일(40)에 클러치판(41)을 도시하지 않는 주지의 협지(挾持)수단에 의해서 압접시키고, 작동기로서 작용하는 에어실린더(42)가 부동작상태에서 동작상태로 들어가면 도시하지 않는 협지수단이 해제방향으로 작동되어, 클러치(31)는 접속방향(a)으로부터 단절방향(b)으로 이동한다(제1도에는 단절상태를 도시했다). 이 클러치는 클러치의 단접상태를 검출하는 클러치 단접센서(43)를 착설해도 된다. 또 클러치(31)의 출력축(46)에는 클러치 회전수 신호를 발생하는 클러치 회전수센서(45)가 착설된다. 에어실린더(42)내의 에어실(46)로부터는 에어통로(47)가 인출형성되어 이것이 고압에어원으로서 에어탱크(48)에 연결된다. 에어통로(47)의 도중에는 작동에어를 단소(斷續)시키는 개폐밸브로서 전자식의 급기용 전자밸브(49)가 부착되고, 또한, 에어실(46)을 대기개방하기위한 배기용 전자밸브(50)가 부착되어있다.

그런데, 급기용 전자밸브(49) 및 배기용 전자밸브(50)로 작동기 제어수단을 구성하고 있다. 또, 에어실린더(42) 및 에어탱크(48)에는 클러치 위치를 검출하는 클러치위치 검출수단을 구성하는, 내부에어검출용의 에어압력스위치(70), (72)가 각각 부착되며, (70)은 클러치 단절에 대응하는 구정치이상의 에어압력을 검출하고, 또, (72)는 규정치이하의 에어압력을 검출한다. 평행축식 기어자동변소기(32)내의 기어위치를 절환시킬려면, 제2도에 도시한 시프트패턴에 대응한 변속위치에 변속 조작레버, 즉 체인지레버(54)를 조작하므로서, 변속위치 선택수단으로 작용하는변속단(變速段)선택스위치(변속위치 선택스위치라고도 한다.)(55)를 전환하고, 얻어진 변속신호에 의거해서 변속위치 절환수단으로서 작용하는 기어시프트유니트(51)를 조작하여, 시프트페턴에 대응한 목표변속단에 기어위치를 절환하는 것이다. 여기서는 R은 후진단을, N, 1,2,3은 지정변속단은, D는 선택변속단을 표시하고 있으며, D범위를 선택하면 뒤에 설명하는 최적변속단 결정처리에 의해서 2속(速)내지 5속등이 차속도등에 의해서 결정된다.

기어시프트유니트(51)는 자동변속 제어수단으로서 작용하는 제어유니트(52)로부터의 제어신호에 의해서 작동하는 복수계의 전자밸브(1개만 표시했다)(53)와, 이 밸브를 개재해서 에어탱크(48)로부터 고압의 작동에어가 공급되어 변속기의 도시하지 않는 셀렉트포오크나 시프트포오크를 작동시크는 파우어실린더를 가지며, 상기 전자밸브에 인가되는 제어신호에 의해서 파우어 실린더를 조작하여, 선택방향에 이어서 시프트방향의 순으로 평행축신 기어자동변속기(32)의 맞물림 태양을 바꾸도록 작동한다. 또, 기어시프트유니트(51)에는 변속위치를 검출하여 변속위치 검출수단을 구성하는 변속위치스위치(56)가 착설되며, 이 스위치로부터의 기어위치 신호는 제어유니트(53)에 출력된다. 이와같은 평행축식 기어자동변속기(32)의 출력축(67)에는 차속신호를발생하는 세서(58)가 착설되어 있다. 또한, 액슬페달(37)에는 그 회동량에 따라 저항변화를 전압치로 발생시켜서, 이것을 A/D변환기(59)로 디지틀 신호화하여 출력하는 액슬부하센서(60)가 부착된다.

브레이크 페달(61)에는 이것을 답입(밟아 들어감)했을때 하이레벨의 브레이크 신호를 출력하는 브레이크센서(62)가 부착된다. 플라이휘일(40)에는 그 외주의 링기어에 적시에 맞몰려 엔진(30)을 시동시키는 시동기 죽시동모우터(63)가 부착되며, 변속위치 스위치(56) 및 변속위치 선택수단 즉 체인지레버(54)의 변속위치가 일치하였을 때 시동모우터 제어수단으로서 작용하는 시동릴레이드(64)는 제어유니트(52)에 접속된다. 도면에 (65)는 제어유니트(52)와는 별도로 차량에 부착됨과 동시에 차량의 각종 제어를 행하는 엔진제어기를 표시하고 있으며 도시하지 않은 각 센서로부터의 입력신호를 받아서 엔진(30)의 구동제어등을 행한다. 이 엔진제어기(65)는 분사펌프(34)의 전자작동기(38)에 제어신호를 인가하여, 연료증감조작으로 엔진회전수의 증감을 제어할 수 있는 것이다. 또, 엔진제어기(65)는 제어유니트(52)로 부터의 엔진회전 증감신호로서의 출력신호를 우선해서 받을 수 있으며 이 출력신호에 따라서 엔진회전수를 증감시킬 수 있다.

제어유니트(52)는 자동변속장치에 전용되는 마이크로 콤퓨터로 이루어진 마이크로프로세서 [이후 단순히 cpu라 표기함](66), 기억수단, 즉 메모리(67) 및 입력신호 처리회로로서의 인터페이스(68)등으로 구성된다. 인터페이스(68)의 입력단(69)에는 상기한 변속단 선택스위치(55), 브레이크센서(62), 액슬(가속)부하센서(60), 엔진회전센서(39), 클러치회전 수센서(45), 기어위치스위치(56), 차속센서(58), 클러치 단접센서(43)및 양 에어센서(70), (72)로부터 각센서 출력신호가 입력된다. 또, 브레이크센서(62), 액슬부하센서(60), 엔진회전수센서(39), 클러치 회전수센서(45), 차속센서(58)에 의해서 운전상태 검출수단을 구성하고 있다. 한편, 출력단(74)은 상기한 엔진 제어기(65), 시동릴레이(64), 배기용 전자밸브(50), 급기용 전자밸브(49) 및복수개의 전자밸브(53)에 접속되어 각각에 제어신호를 송출할 수 있다. 또(75)는 에어탱크(48)의 에어압력이 설정치에 도달하지 않을때 도시하지 않는 구동회로를 개재해서 출력을 받아서 점등하는 경계등을 표시한다. 또한, (76)는 클러치마모량이 규정치를 초과했을때 출력을 받아서 점등하는 클러치마모등을 표시한다. 또, 이자동변속장치에는 브레이크 고장센서(77)가 착설되어있다. 이브레이크 공장센서(77)는, 제동장치가 고장난것을 검출하는 것으로서, 그 센서출력신호는 상기 각 센서와 마찬가지로 인터페이스(68)의 입력단(65)에 입력된다. 메모리(67)는 제3도 내지 제7도의 플로우차아트에 도시한 프로그램이나 테이터를 써넣은 ROM(독출전용메모리)과 기입. 판독겸용의 RAM로 구성된다.

즉, ROM에는 프로그램 이외에 액슬부하신호의 값에 대응한 듀티비(

)를 미리 데이터 테이블(제8도 참조)로서 기억시켜두고, 적시(適時)에, 테이블 확인을 하여 해당하는 값을 판독한다. 또, 상기한 변속단 선택스위치(55)는 변속신호로서의 선택신호 및 시프트신호를 출력하나, 이 양신호의 한쌍의 편성에 대응한 변속단 위치를 미리 데이터 테이블로서 기억시켜두고, 이 선택 및 시프트신호를 받았을때 테이블 확인을 하여 해당하는 제어신호를 기어시프트유니트(51)의 각 전자밸브(53)에 출력해서 변속신호에 대응한 목표변속단에 기어위치를 맞춘다.

또한 기어위치스위치(56)로부터의 기어위치신호는 변속완료에 의해서 출력되며, 선택 및 시프트신호에 대응한 각기어 위치신호가 모두 출력되었는지 아닌지를 판별하고, 맞물림의 적합 혹은 부적합의 신호를 발생시키는데 사용된다. 또한, ROM에는, 선택변속단(D)구분에 목표 변속단이 있을때, 차속, 액슬부하 및 엔진회전의 각 센서신호에 의거하여, 최적변속단을 결정하기위한 데이터 테이블까지도 기억시켜 둔다.

이 일례를 제9도, 제10도, 제11도에 도시하고 있으며, 차속에 대응한 기본변속단(Dx)을 제1의 테이블확인으로 판독하고, 다음에, 제2의 테이블 혹인에 의해서 정상영역(A)에 엔진부하가 있으면 보정을 하지않고, 그것보다 크거나, 작거나에 의거해서 1단계의 시프트다운 혹은 시프트업에 상당하는 제1보정치(Dx)를 판독한다. 다음에, 제3테이블 확인에 의해서 정상영역(B)에 엔진회전수가 있으면 보정을 하지않고, 그것보다 크거나, 작거나에 따라서 1단계의 시프트업혹은 시프트다운에 상당하는 제2보정치(Dx)를 판독한다. (D)구분에서의 제어에서는 이 제2보정치에 대응하는 변속단을 최적변속단으로 결장하고, 이것을 목표 변속단으로 간주한다.

여기서, 제15도에 상기 제어유니트(52)내에 있어서의 액슬부하센서(60)의 출력절환회로를 도시한다. 액슬부하센서(60)로부터의 액슬부하신호는, 전활릴레이(R)의 기동접점(S)을 개재해서 엔진제어기(65)에 공급된다. 상기 절환릴레이(R)의 가동접점(S)은 코일(L)이 여자되므로서, 화살표(C)로 표시한 방향으로 절환되는 것으로서, 이코일(L)은, 클러치 단접제어회로(78)에 의한 상기 급기용 전자밸브(49)의 온(개방)제어시, 즉, 클러치(31)의 단절제어시에 대응해서 여자된다.

또, 이 클러치 단절제어시에는, 의사액슬 신호출력최로(79)가, 클러치(31)의 단접조작을 원활하게 행하기위한 의사액슬신호를 출력하는 것으로서, 이 경우, 의사액슬신호는, 절환된 릴레이(R)의 가동접점(S)을 개재해서 엔진제어기(65)에 공급된다. 이 엔진제어기(65)에 입력선(A)과 상기 의사액슬신호 출력회로(79)의 출력선(B)과의 사이에는, 상기 절환릴레이(R)를 바이패스해서 엔진제어기(65)쪽으로 순방향이 되는 다이오우드(D)를 개재 시킨다.

또, 이 자동변속장치는 비상조작수단으로서 작용하는 비상용스위치(80) 및 이 비상용스위치 조작에 따라서 작동하는 비상용회로(81)를 갖추고 있다. 이 비상용스위치(80) 및 비상용회로(81)는, 예를들면 상기 cpu(66)에 이상이 발생하여 제어유니트(52)에 의한 제어동작이 불가능해졌을 경우등의 비상시에 사용되는 것이다. 상기 비상용스위치(80)는 평행축신 기어자동변속기(32)를 소정의 기어위치(이 경우, 2 또는 R)에 설정하기 위한 수동에 의한 절환기능을 가진 것으로서, 이 비상용스위치(80)에 의한 스위치조작에 따라서, 상기 비상용 회로(81)는, 기어시프트유니트(51)의 복수개의 전자밸브(53) 및 에어실린더(42)구동용의 급기용 전자밸브(49), 배기용 전자밸브(50), 비상배기용 전자밸브에 각각 제어신호를 공급한다.

즉, 이와같이 구성되는 자동변속장치에 있어서, 제3도 내지 제7도에 도시한 플로우차이트를 참조하여 그동작을 설명한다.

제3도에 있어서, 프로그램이 개시된면 제어유니트(52)는 엔진정지의 개입중단이 없는한 시동처리에 들어간다. 그리고 시동처리 완료후, 차속신호를 차속센서(58)로부터 입력하고, 그 값이 규정치(예를들면 2km/h내지 3km/h)이하에서는 발진처리를, 이상에서는 변속처리를 행한다. 단, 엔진회전센서(39)로부터의 엔진회전수신호가 엔진정지회전수로서의 설정치를 하회하고 엔진정치회전이하 개입중단 경로에 있어서 개입중단조건이 정리되었을 때에는, 클로치(31)를 단절(오프)하도록 급기용 전자밸브(49)에 온신호를, 배기용 전자밸브(50)에 오프신호를 출력(스텝m4)한다.

개입중단조건은, 스텝(m1)~스텝(m3)이며, 액슬페달답입량

으로서의 액슬부하센서(60)의 출력이 규정치이상(스텝m)일때, 즉 차량의 발진시라고 인식했을 때, 스텝(m3)에서 회전센서(39)에 의해서 검출되는엔진회전수가 발진시 엔진정지회전수(V₀)이상인지 어떤지를 판단하게되어, 엔진회전수가 발진시의 엔진 정지회전수(V₀)이상이 아닐때 엔진정지를 방지하기 휘해서 개입중단이 실행된다.

또, 액슬답입량이 규정치이상이 아닐(스탭m1)때, 즉 차량의 통상 주행으로부터 정치에 이를때에, 스텝(m2)에 있어서, 엔진회전센서(39)에 의해서 검출되는 엔진회전수가 주행정지시 엔진정지회전수(V1)이상인지 어떤지를 판단하게되어, 엔진회전수가 주행정지시(V1)이상이 아닐때, 엔진정지를 방지하기 위해서 개입중단이 실행된다.

그리고, 주행정지시 엔진정지회전수(V1)는, 엔진의 아이들링 회전수(무부하회전수)부근의 회전수에 설정된다.

또 발진이 엔진정지회전수(V₀)는, 주행정지시 엔진정지회전수보다 낮게 설정된다.

이로 인해서 제13도에 1점쇄선으로 표시한 바와같이 차량의 발진시에 아이들 회전수보다 낮은 회전수가 되어도 클러치의 호울드상태가 유지되어 차량이 부드럽게 발진한다.

또, 주행정지시에 있어서 엔진정지회전수 이하의 회전에 의해서 클러치가 단절상태로 되어도 엔진브레이크가 걸린 것과 같은 상태가 발생하지 않아, 충격이 방지된다.

다음에, 제4도에 의해서 시도 처리를 설명한다.

엔진회전센서(39)로부터 엔진회전수신호를 입력하여, 그 값이 엔진의 정지영역내에 있는지 없는지 스텝(S1)(이후 도면에서는 스텝을 S로 표시함)에서 조사하고, 엔진정지시에 YES로 나아간다. 여기서, 체인 지레버(54)의 위치와 기어설정위치가 동일한지 안닌지, 즉 변속위치 선택수단으로서 작용하는 변속단 선택스위치(55)로부터의 변속신호와 기어위치스위치(56)로부터의 기어위치신호가 동일해지고, 변속단 선택스위치(55)로 지시한 목표변속단(여기서 D범위의 경우, 미리 최대 변속비인 예를들면 2속으로 설정해둔다)에 평행축식 기어 자동변속기(32)의 기어위치가 정렬되어 있는지를 판별하고(스텝 S2), YE일때 시동릴레이 (64)에 도시하지않는 구동회로를 개재해서 구동신호를 공급하고, 도시하지않는 시동스위치를 조작하므로서 시동모우터(63)를 회전시키는 상태로한다(스텝 S3a). 체이지레버(54)에 의해서 목표변속단을 중립(N)으로 했을 경우에 엔진이걸리면( 스텝S4)시동릴레이(64)를 오프시키고(스텝S3b), 또 에어압력스위치(72)의 검출신호가 설정치를 상회하고 있는지 아닌지를 조사하여(스텝S5), YES일때 리터인 시킨다. 에어압력이 없을때는 에어랭크(48)가 규정의 에어압력으로 상승할때까지 기다려 스텝(S5)을 완료한다. 한편, 목표변속단이 고변속 바와같이 세트되어있는 경우라도, 목표변속단과 평행축식 기어자동 변속기(32)의 기어위치가 일치하고있으면 시동모우터(63)의 시동이 가능해진다.

이 경우, 플라이휘일(차륜)이 시동모우터에 의해서 회전된다. 또, 상시 스텝(S2)에서 NO일 경우, 에어압력의 유무를 조사하고(스텝S6), No일 경우 경계동(75)에 점동제어 신호를 공급하고(스텝S7), YES일 경우혹은 외부로부터 에어보급에 의해서 YES로 복귀했을 경우 클러치(31)를 단절하도록 출력단(74)을 개재해서 급기용 전자밸브(49)에 온(개방)제어신호를, 배기용 전자밸브(50)에 온(폐쇄)제어신호를 각각 공급한다(스텝S8). 이 클러치 단절동안에 기어시프트유니트(51)는 목표 변속단에 대응하는 변속제어신호를 제어유니트(52)의 출력단(74)을 개재해서 입력하여 평행축식기어 자동변속기(32)의 기어위치를 목표변속단에 맞춘다(스텝S5). 이후 배기용 전자밸브(50)에 출력단(74)을 개재해서 소정시간만 오프(개방)제어신호가 공급되며, 즉, 에어실린더(42)의 에어실(46)이 대기 개방되어 클러치접속이 이루어진다(스텝(S10). 이 스텝(S2)으로부터(S6), (S8), (S9), (S10)의 루우프는 목표변속단에 기어위치가 정렬할 때까지 반복한다.

다음에 제5도에 의해서 발진처리를 설명한다.

시동처리 완료후 차속센서(58)로부터 차속신호를 판독해서, 이것이 설정치를 하회하고 있으면 발진처리로 들어간다. 먼저, 제어유니트(52)의 cpu(66)는 클러치 단접센서(43)또는 에어압력스위치(70)에 의하여 클러치 단접신호를 선택적으로 입력단(69)을 개재해서 판독하며, 클러치접속신호를 받고 있으면, NO로 나아가게 한다(스텝S11). 스펩(S12)에서 cpu(66)는 클러치(31)를 단절(오프)시키기 위해서 급기용 전자밸브(49)에 온(개방)제어신호를 공급하여, 클러치(31)를 오프로한다.

스텝(S11)으로 부터 YES로 나아가면 체인지레버위치와 기어위치가 동일한지 아닌지의 스텝(S2)과 마찬가지의 판별을 하며 스텝(S13). NO경우, 스텝(S14)에서 기어위치를 목표변속단에 맞추는 스텝(S9)과 같은 제어를 한다. 스텝(S13)으로부터 YES로 나아가면 목표변속단에 도달한 기어위치가 중립(N)인지 아닌지를 변속단 선택스위치(55)로부터의 변속신호로부터 판독하며, YES일때는 스텝(S11)으로 되돌아가고, NO일때는 스텝(S16)에 나아간다(스텝S15)

여기에는 가속폐달 답입량으로서의 액슬부하신호치가 규정치(운전자가 발진의 의지를 나타낼 정도의 낮은값)이상인지 아닌지를 판별하며, NO일 경우 스텝(S11), (S13), (S15), (S16)을 반복하고, YES일 경우 에어실린더(42)의 에어압력, 즉, 에어압력스위치(70)의 출력신호에 대응하는 에어압력을 에어탱크(48)의 탱크암력(P0)으로부터 규정치(P1)까지 낮춘다(스텝S17). 다음에, 액슬위치로서의 부하신호치를 액슬부하센서(60)로부터 검출하여(스텝S18), 이 값에 해당하는 듀티비(

)를 제8도의 데이터테이블을 사용해서 판독한다(스텝S19). 얻어진 최적듀티비(

)를 펄스제어신호는 제어유니트(52)호부터 배기용 전자밸브(50)에 출력되며, 에어실린더(46)의 클러치 에어압력은 제12도에 표시한 바와같이 시간경과에 따라 소정의 레벌로 서서히 저하되어 클러치(31)는 서서히 단절상태로 부터 반클로치 상태에 가까위진다(스텝S20).

cpu(66)에 이 시점에서 엔진회전센서(39)에 의한 엔진회전수신호의 입력을 계속하도록 입력단(69)에 선택 신호를 출력하며, 이 엔진회전수 신호에 의거한 경시적(經詩的)인 엔진회전수 가 메모리(67)내의 RAM에 순차적으로 기억처리되고, 그 피이크점(M) (제13도중에 일례를 표시했다)을 연산처리하며, 피이크점(M)을 판별할때까지는 NO로 나아가서 스텝(S18), (S19), (S29), (S21)을 반복하고, 판별되면 스텝(S22) 으로 나아간다. 그런데, 여기서 피이크점(M)은 엔진(30)의 회전 이 크러치 출력축(44)의 회전으로서 전달되기 시작하므로서 떨어지기 때문에 생기는 것이다.

이와같이 피이크점(M)을 검출한 시점(T1)에서부터, 배기용 전자밸브(50)를 온(폐쇄)제어한 그대로 유지한다. 그리고 cpu(66)는 입력단(69)에 대해서 엔진회전센서(39)로부터의 엔진회전수 신호외에 클러치 회전수센서(45)로부터 클러치 출력축(44)의 클러치 출력축 회전수신호를 입력하도록 선택신호를 출력한다. 그리고 엔진(30)과 클러치(31)의 회전수차이(제13도에N-N-1으로써 표시함)를 소정시간마다 산출하여, 그 회전수차이(N-N1)의 경시적 변화가 제1실정치(X₁)(제14도 참조)이하인지 아닌지를 판별한다(스텝22). YES일경우, 제어유니트(52)의 cpu(66)는 배기용 전자밸브(50)를 오프제어(개방)해서 에어실(46)의 압축에어를 대기에 개방하여, 클러치(31)를 서서히 접속시킨다.(스텝 S23). 이후, 엔진(30)과 클러치(31)의 회전수차이(N-N₁)의 경시적 변화가 제3설정치(X₂)(X₁＜X₂)시상인지를 판별하여, NO일 경우 스텝(S23)으로 되돌아가서, 엔질(30)과 클러치 출력축(44)의 회전수 차이(N₁-N₁)를 일정하게 유지하는 루우프를 반복한다.

한편, 스텝(S22)에서 NO로 나아가면, 엔진(30)과 클러치(31)의 회전수차이(N-N1)의 경시적변화가 제3설정치(Y₂)(X₂＜Y₂)이상인지 아닌지를 판별한다. (스텝 S25). YES일 경우, 급기용 전자밸브(45)에 온(개방)제어신호를 적량공급하여, 클러치(31)를 단절방향(b)으로 적량 복귀시킨다(스텝S26). 스텝(S27)에서는 엔진(30)과 클러치(31)의 회전수차이(N-N1)의 경시적 변화가 제4설정치(Y1)이하인지 안닌지를 판별하여, NO일 경우 스텝(S26), (S27)을 반복하며, YES일 경우 스텝(S28)으로 나아간다. 또, 스텝(S25)에서 NO일경우도 스텝(S28)으로 나아간다. 이 스텝(S28)에 도달한 시점에서 엔진(30)과 클러치(31)의 회전수차이(N-N1)의 경시적 변화는 대략 제14도에 사선으로 표시한 영역내에 들어가며, 클러치(31)를 반클러치 상태로부터 충격을 수반하는 일 없이, 또, 과도하게 시간이 낭비되는 일없이 접속상태로 절환하는 조건이 갖추어지기 때문에, 클러치(31)를 에어실린더(42)의 에어압력을 현상으로 유지한다. 이후, 제어유니트(52)의 cpu(66)는 엔진(30)과 클러치출력축(44)의 회전수 차이가 규정치(예를들면 N-N1=10 rpm정도)이하인지 아닌지를 판별하여, NO일 동안에 스텝(S22) 내지 스텝(S29)의 루우프를 반복하며, YES의 시점(T2)에서 스텝(S30)으로 나아간다.

여기서는 배기용 전자밸브(50)를 제어유니트(52)에 의해서 완전 개방시켜서 클러치접속을 행한다. 이후, 즉, 에어실린더(42)가 부작동상태가 된후 cpu(66)는 클러치(31)의 미끄러짐으로서의 (엔진과 클러서의 회전수차이)/(엔진회전수)를 산출하여, 이 값을 규정치와 비교해서, 규정치 이하에서는 리터언하고, 규정치이상에 서는 스텝(S32)으로 나아간다(스텝S31). 스텝(S32)에서는 클러치 마모량이 크다는 판단에 의해서 클러치마로동(76)에 클러치마모 경계신호로서의 점등제어신호를 출력단(74) 및 도시하지않는 구동회로를 개재해서 출력하여 점등시킨다.

다음에, 제6도 및 제7도에 의해서 변속처리를 설명한다. 시동처리 완료후, 제어유니트(52)의 cpu(66)는 차속센서(58)로부터 차속신호를 판독하여 이것이 설정치를 상회하고 있으면 변속처리에 들어간다.

먼저, 입력단(69)에 지정신호를 인가하여, 브레이크 고정센서(77)로 부터 브레이크 고장신호가 있는지를 조사하고(스텝S33a), NO일 경우 다음에 브레이크센서(62)로부터 브레이크 신호가 있는지 없는지 없는지를 조사하고(스텝S33b), YES일 경우, 다시, 클러치 단접센서(43)또는 에어압력스위치(70)로부터 클러치 접속신호가 있는지 없는지를 조사하여(스텝S34), YES일 경우 리터언한다. 이와같이, 급브레이크 조작시에 클러치 접속상태에 있으면 뒤에 설명하는 변속조작을 일시저지하게 된다. 한편, 스텝(S33b) 및 스텝(S34)에서 NO로 나아갈 경우, 즉, 급브레이크 조작이 없고, 혹은 급브레이크시에도 클러치 단절시는 모두 스텝(S35)으로 나아간다. 여기서는 변속단 선택스위치(55)로부터의 변속신호를 판독하며, 이것이 N,1,2,3의 지정 변속단의 구분인지 D의 선택변속단의 구분인지, R의 후진단의 구분인지의 3구분으로 분별한다. 지정변속단구분일 경우, 체인지레버(54)의 설정위치와 평행축식 기어자동변속기(32)의 기어위치가 같은지 아닌지의 상기 스텝(S2)과 마찬가지의 판별을 하여(스텝S36). YES일때 리터언하고, NO일때 스텝(S37)으로 나아간다. 여기서는 변속단 선택스위치(55)로부터의 변속신호에 따른 목표변속단이 N,1,2,3중의 하나이며, 변속전의 현재의 변속단이 선택변속단(D)이고, 이 선택 변속단(D)으로부터 시프트다운에 상당하는지 아닌지를 판별한다.

YES일 경우, 제어유니트(52)을 출력단(74)을 개재해서,급기용 전자밸브(45)에 소정시간 온(개방)제어신호를 공급하여, 클러치 단절조작을 한다(스텝S38). 이와 동시에, 현재 상태의 엔진회전을 유지하기 위해서, 제어유니트(52)의 상기 제12도에 있어서의 절환릴레이(R)는 코일(L)의 여자에 의해서 절환되어, 출력단(74)을 개재해서 엔진제어기(65)에 의사액슬신호를 공급하여, 전자작동기(38)를 작동시킨다.

이렇게 함으로써, 엔진회전의 과회전의 방지조작을 한다(스텝S39). 이 경우, 상기 의사액슬신호의 출력선(B)과 엔진제어기(65)의 입력선(A)과의 사이에는 엔진제어기(65)쪽으로 순방향이되는 다이오우드(D)를 개재시키므로서, 절환릴레이(R)의 가동접점(S)이 액슬부하센서(60)쪽 에서부터 떨어짐과 동시에 의사액슬신호가 공급되게 된다. 이로 인해서, 가동접점(S)의 절환시차 지연에 의해서, 엔진제어기(65)의 입력선(A)이 하이. 임피이던스(고저항)상태로 되는 일은 없고, 엔진제어기(65)가 오동작하거나, 폭주하거나하는 일은 없다.

그리고, 변속전의 변속단보다 1단계의 시프트다운에 상당하는 변속단을 산출하여, 그 변속단에 대응한 변속제어신호를 기어시프트유니트(51)의 각 전자밸브(53)에 공급해서 평행축식 기어자동변석기(32)의 기어위치를 절환제어한다(스텝S40). 그후, 엔진(30)과 클러치 출력축(44)의 각회전 신호를 엔진회전센서(39) 및 클러치회전수센서(45)로부터 판독함과 동시에, 클러치 출력축(44)의 회전에 엔진회전수를 맞추도록 제어유니트(52)의 출력단(74)으로부터 엔진제어기(65)에 의사 액슬신호를 공급하고, 전자작동기(38)에 엔진회전 증감신호로서의 제어신호를 공급해서 회전 맞춤조작을 한다(스텝S41). 이후, 제어유니트(52)는 배기용 전자밸브(50)에 소정시간의 온(개방)신호를 공급해서, 클러치 접속(당접)조작을 한다(스텝S42). 이후, 스텝(S33), (S35) 내지 스텝(S42)으로 이루어지는 루우프는 1단계마다의 시프트다운처리마다 한바퀴돌며, 최종적으로 목표변속단에 기어위치가 맞추어진 시점에스 스텝(S36)으로부터 직접 리더언하는 루우프에 들어간다. 한편, 스텝(S27)에서 NO로 나아가면, 먼저, 스텝(S38)과 마찬가지의 클러치 단절조작을 한다(스텝S43). 이후, cpu(66)는 변속전의 현재 변속단과 변속단 선택스위치(55)로부터의 변속신호에 대응하는 목표변속단을 비교해서 시프트업이냐 아니냐를 판별한다(스텝S44). YES일경우, 제어유니트(52)의 출력단(74)으로부터 엔진제어기(65)에 의사액슬신호를 공급하여, 전자작동기(38)를 구동제어해서 엔진회전수를 규정한 아이들링 회전수로 복귀시키는 조작을 한다(스텝S45). 그리고 평행축식 기어자동변속기(32)의 기어 위치를 지정변속단으로서의 N,1,2,3중의 하나인 목표변속단에 직접 맞추도록, 제어유니트(52)는 기어시프트유니트(51)의 각 전자밸브(53)에 대해서 변속제어신호를 공급한다(스텝S46).이후 상기 스텝(S41)으로 되돌아가서 클러치 출력축(44)에 엔진(30)의 회전을 맞추어 클러치 접속제어를 행한다. 또, 스텝(S44)에서 NO일 경우, 즉, D이외로 부터의 시프트다운일 경우, 스텝(S39)와 마찬가지의 엔진회전 호울드를 행하고(스텝S47), 스텝(S46)으로 복귀한다.

다음에, 스텝(S35)에서 선택벽속단(D)구분일 경우, 먼저, cpu(66)는 차속센서(58), 엑슬부하센서(60) 및 엔진회전센서(39)로부터 차속신호, 부하신호 및 엔젠회전신호를 각각 입력단(69)을 개재해서 입력하여, (스텝S48). S49, S50), 차속신호로부터 기본변속단(Dx)(제9도 참조), 액슬부하신호로부터 제 1 보정치(Dx)(제10도 참조), 엔진회전수신호로 부터 제 2 보정치(Dx)(제114도 참조)를 구하고, 이 구분에 있어서 목표 반속단으로 간주되는 최적변속단을 결정한다(스텝S51). 이후, 최적 변속단에 평행축식 기어자동변속기(32)의 기어 위치가 맞게되어 있는지 아닌지를 상기 스텝(S2)과 마찬가지를 해서 판별하여(스텝S52). YES일때 리터언한다. 그리고, NO일 경우, 스텝(43S)으로 뛰어서, 클러치 단접조작 사이에 기어위치를 목표변속단에 맞추는 스텝(S43), (S44), (S45) (S47), (S46),(S41), (S42)의 처리를 끝내고 리터언 한다.

다음에, 스텝(S35)에서 후진단(R)을 구분한 경우, 제7도에 도시한 바와같이, 먼저 cpu(66)는 목표 변속단으로서의 후진단(R)에 변속기(32)의 기어위치가 맞추어져 있는지 아닌지의 판별을 상기 스텝(S2)과 마찬가지로 행하여(스텝S53). YES, 즉, 현재 후퇴 작동중일 경우에 리터언한다. 또, NO일 경우, 즉, 오동작의 경우, 상기 스텝(S38)과 마찬가지의 클러치 단절조작을 하여(스텝 S54). 스텝(S45)와 마찬 가지로해서 엔진회전을 아미드링회전수에 되돌리도록 제어유니트(52)에 의하여 엔진제어기(65)를 개재해서 전자작동기(38)를 구동제어한다. 또한, 기어시프트유니트(51)의 전자밸브(53)를 제어해서 평행축식기어 자동변속기(32)의 기어위치를 중립(N)으로 복귀시켜서(스텝S56), 변속잘못을 알리는 알리는 경계등(도시하지않음)의 점동제어를 한다(스텝S57). 회전 상기 스텝(S41) 및 (S42)와 마찬가지의 클러치(31)와 엔진(30)의 회전맞춤조작고, 클러치 접속조작을 순차적으로 행한다(스텝S58, S59). 여기서는 전진주행중에 목표변속단으로서 후진단이 선택된 경우 잘못 선택되었음을 알림과 동시에 기어위치를 중립(N)에 맞추는 조작을 하게 된다.

한편, 제6도의 스텝(S33a)에 있어서. YES, 즉, 브레이크 고장센서(77)에 의해서 제동장치의 고장이 검출 된 경우에는, 상기 스텝(S38)으로 점프하고, 이후 스텝(S42)까지 상기와 마찬가지의 시프트다운제어가 행하여지게 된다. 이 경우, 스텝(S33a), (S38) 내지 스텝(S42)으로 이루어지는 루우프는 1단계마다의 시프트다운 마다 한바퀴돌며, 최종적으로 브레이크 고장시의 소정변속단, 예를들면, 1^st(1속)에 기어위치가 맞을때까지 반복해서 시프트다운제어 되게된다.

그런데, 여기서 예를들면 cpu(66)에 이상이 발생하여, 제어유니트(52)에 의한 각 제어기능이 불가능해졌을 경우에는, 먼저, 운전자는, 비상조작수단, 즉 비상용스위치(80)를 수동에 의해서 를 2nd(2속)또는 R(후진)방향으로 1단계씩 조작한다. 여기서, 예를들면 비상용스위치(80)를 2nd방향으로 조작하는 경우의 비상용회로(81)의 제어동작에 대해서 설명한다. 먼저, 비상용스위치(80)를 1단계째에 설정하면, 비상용회로(81)는 급기용 전자밸브(49)에 대해서 온(개방)제어신호를 공급하여 클러치(31)를 단절제어한다. 다음에, 비상용스위치(80)를 2단계째로부터 4단계째까지 순차적으로 절환설정하면, 비상용회로(81)는 기어시프트유니트(51)의 전자밸브(53)를 상기 절환설정단에 각각 대응해서 구동제어한다. 즉, 2단계째에 있어서는 상기 제2도에 변속기(32)의 기어위치를 중립(N)에 맞춘다. 다음에, 3단계째에 있어서는, 상기 시프트패턴의 선택방향을 중립제어하고, 기어위치를 2nd-3nd선에 맞춘다. 그리고, 4단계째에서는 다시 시프트방향을 2nd방향으로 제어하고, 기어위치를 2속으로 변속설정한다. 이후, 비상용스위치(80)를 5단계째에 조작하면, 비상용회로(81)는 급기용 전자밸브(49)에 오프(폐쇄)제어신호를 공급함과 동시에, 배기용 전자밸브(50)에 예를들면 듀티비(α)=20%의 펄스(개방)제어신호를 타이머회로(82)를 개재해서 일정시간(T)공급한다.

이로 인해서, 에어실린더(42)의 에어실(46)내의 압축에어는 상기 배기용 전자밸브(50)를 개재해서 서서히 대기 개방되고, 클러치(31)는 반클러치 상태를 거쳐서 접속제어된다. 여기서, 상기 비상용회로(81)로부터의 펄스제어신호의 공급은 정지되고, 배기용 전자밸브(50)는 완전히 개방 상태가 된다.

또, 비상용스위치(80)를 R방향으로 조작했을 경우에는, 상기 2속변속제어의 경우와 마찬가지의 제어에 의해서, 평행축식 기어자동변속기(32)의 기어위치가 R단으로 변속제어되게 된다.

이로인해서, 제어유니트(52)의 이상시에는, 2속 또는 R의 어느 한쪽의 소정변속단에 의해서 비상주행이 행하여지도록 되어있다. 또, 상기 실시예에 있어서 시프트 패턴으로서 R,1,2,3,D의 5개의 범위를 가진 것을 예시했으나, 본 발명은 이에 한정되는 것을 아니며, 예를들면 제2의 선택변속단(D₂)을 착설해도 된다. 이 경우, 스텝(S35)의 구분조작을 4구분조작으로 바꾸고, 또, 스텝(S48) 내지 (52)의 1속의 조작과 마찬가지의 조작을 제 4 구분의 선택시에 행하도록 구성하면 된다.

또, 상기 비상용스위치(80)의 소정변속단은 제2속 또는 R에 한정되는 것이 아니다.

상기 제1실시예의 제5도 발진처리에 있어서, 에어압력스위치(70)의 출력신호를 사용해서 스텝(S17)에서 에어실린더(42)의 에어실(46)내의 압력을 제어하므로서 클러치판(41)을 (a)방향(접속방향)으로 구정량만큼 이동시키고 있으나, 상기 에어압력스위치(70)대신에 스트로우크센서를 사용해서 에어실린더(42)또는 클러치판(41)으 스트로우크를 검출하여, 이것이 규정치가 되게 저어유니트(52)가 제어되도록 해도되는 것이다.

다음에, 제16도에 도시한 제 2 실시예는 제 1 실시예의 제5도 발진 처리의 스텝(S21)으로부터 리터언까지를 변경한 것으로서 제 1 실시에의 스텝(S22) (S24) (S25) (S26) (S27)에 있어서의 엔진회전수와 클러치 회전수와의 차이의 변화율을 사용하는 대신에 엔진회전수의 변화율을 사용하고, 또, 클러치를 서서히 접속하는 스텝(S23)을 액슬위치를 검출하는 스텝(23a)과, 동액슬위치로부터 최적듀티비(α)를 재결정하는 스텝(S23b)과 최적듀티비(α)로 배기용 전자밸브(50)를 제어해서 클러치를 서서히 접속시키는 스텝(S23c)으로 구성된 것이다. 또 스텝(S22)∼(S27)에서 사용되는(X₁) (X₂) (Y₁) (Y₂)는 제 1 실시예의 제14도의 종축(엔진과 클러치출력축의 회전차이)을 엔진회전수로 변경한 것을 사용하면 된다. 또한, 제 1 실시예에서는 스텝(S31)에서

회전수를 규정치이하로 하고 있었으나 이것을 클러치회전수/엔진회전수를 규정치이하로하고 있다.

따라서, 발진시에 있어서, 클러치 접속제어를 행할때, 엔진회전수의 하강경시변화가 설정치이상일 경우에는 펄스신호의 듀티비에 따른 시간비로 클러치를 서서히 단절방향으로 작동 제어하도록 했으므로, 예를들면 차량에 걸리는 부하가 클 경우에도, 엔진정지의 염려가 없어, 원활한 반진동작을 얻을 수 있게된다.

제17도∼제19도에 도시한 제3실시에는 제1실시예의 제5도에 도시한 발진처리의 스텝(S28)으로부터 리터언까지르 변경한 것으로서 ,클러치를 호울드하는 스텝(S28)다음에 스텝(SS1)을 구성한 것이다.

즉, 스텝(SS1)에 있어서, 엔진회전수(N)가 상승했는지 어떤지를 판단하여, NO일 경우에는 엔진회전수(N)와 클러치출력축의 회전수(N1)는 제19도에 표시한 바와같이 접근해가서 접속포인트(MP)에 이르게된다.

cpu(66)는 엔진과 클러치출력축의 회전수차이가 규정치(예를들면N-N1=10rpm정도)이하인지 아닌지를 판독하여, 접속포인트(MP)에 도달했는지 어떤지를 판단해서 NO일 동안에서 스텝(S22)∼스텝(S29)의 루우프를 반복하여, 접속포인트(MP)에 도달하면 YES의 시점(T₂)에서 스텝(S30)으로 나아간다.

여기서는, 펄스전자밸브, 즉 배기용 전자밸브(50)를 완전개방시켜서 크러치접속을 행한다.

그런데, 제19도에 표시한 바와같이 반글러치상태에서, 엔진회전수(N)가 상승했을 경우, 즉 엔진회전수(N) 및 클러치 출력축회전수(N₁)가 접속포인트(MP)에 접근하고 있음에도 불구하고, 운전자기 액슬페달을 밟는 동작을 했을경우에는, 반클러치 복귀수단으로서의 제어유니트(52)에 있어서의 스텝(SS1)이 YES의 판단을 행하여 스텝(SS2) (SS3) (SS4) (SS5)이 실행된다. 이 경우에는 스텝(SS2)에 있어서 부하신호로서의 액슬 위치가 검출되고, 스텝(SS3)에 있어서 최적한 재듀티비(β)가 결정된다.

재듀티비(β)는, 듀티비(α)와 대략 마찬가지의 의미로서 제18도의 데이터레이블로부터 부하신호치에 대응해서 판독결정된다. 제18도에 도시한 바와같이 재듀티브(β)는, 듀티비(α)를 작은 방향으로 시프트한 특성에 의해서 판독되어서 튜티비(α)보다 작게 결정되게 되어 있으며, 재듀티비(β)에 의한 에어방출에 의해서 차량에 충격을 주지않도록 되어있다.

얻어진 최적재듀티비(β)의 펄스신호가 배기용전자밸브(50))에 출력되는 에어실(46)의 클러치에어압력은, 제19도에 시간(T₃)에서 기간(T₅)에 이르는 실선으로 표시한 바와같이, 시간경과에 따라서 소정의 레벨에서 재차 서서히 저하하여, 클러치는 접속상태에 가까와진다.

이와같은 스텝(SS2)∼(SS5)의 재듀티비(β)에 의한 에어실(46)의 에어방출(대기개방)이 반복된다.

이로 인해서 엔진회전수(N)는, 서서히 증가율이 감소되며, 최종적으로는 재차 엔진회전수(N)가 감소되기 시작하는 파이크점(M')에 이르게된다.

엔지회수(N)가 피이크점(M')을 넘어선 후에는, 스텝(SS2)N(S29)을 반복하므로서, 제20도에 시간(T₅)이후에 상당하는 실선으로 표시한 바와같이 엔진과 클러치출력축의 회전수차이가 규정차이하의 액슬페달(37)의 답입시(T₉)이전과 대략 마찬가지의 반클러치상태가 재차 실현된다.

이후, 엔진회전수(N)와 클러치 출력축회전수(N1)가 가까워져서 접속포인트(MP')에 이르러, 스텝(S₂₉)에 있어서 엔진과 클러치와의 회전수차이가 규정치이하라고 판단되어. 스텝(T₃₀)에서 클러치접속이 행해진다.

또한, 상기의 재듀티비에어방출기간에 액슬페달(37)의 답입이 있는 경우(가속페달을 밟았을 경우)에는 거듭 재듀티비의 에어방출(대기개방의 스텝(SS₂∼(SS₅)이 실행된다.

이후, 즉 에어실린더(42)가 부작동이된후, CPU(66)는 클러치의 미끄러짐율로서의(엔진과 클러치의 회전수차이)/(엔진회수)를 산출하고, 이 값을 규정치가 비교하여, 규정치이하에서는 리터언시키고, 규정치 이상에서는 스텝(S₃₂)으로 나아간다(스텝S₃₁). 스텝(S₃₂)에서는 클러치마모량이 크다는 판단에 의해서 클러치마모등(76)에 대하여 클러치 마모신호로서의 온신호를 축력단(74)및 도시하지 않는 구동회로를 개재해서 점등처리를 한다. 상기 발진시 엔진정지회전수 상기 주행정지시의 엔진정지회전수보다 작게 설정된다고하는 간소한 구성으로 클러치 및 변속기의 각 작동을 자동적으로 확실하게 행할 수 있는 잇점이 있다.

특히, 발진시 및 주행정지시에 있어서 엔진정지를 방지하면서 원활한 발진 및 주행정지시이의 엔진정지 방지를 위한 클러치단절에 의한 충격방지를 할 수 있는 잇점이 있다.

제20도에 표시한 제 4 실시예는 제16도 표시한 제 2 실시예의 스텝(S₃₁)의 변형예이다. 즉, 제20도에 표시한 바와같이 클러치를 스텝(S₃₀)에서 접속시킨후 즉, 에어실린더(42)가 부작동이 된 후, 엔진회전수(N)가 미리 설정된 아이들링회전수(Ni)이상으로 도달 했는지 아닌지를 스텝(S31a)에 의해서 판단한다. 그리고, 이 스텝(S31a)에서 NO로 판정되면 재차 이 스텝(S31a)을 반복하며, 또 TES, 즉, 엔진회전수(N)가 아이들링회전수(Ni)이상으로 도달해서 안정회전영역에 달했다고 판정되면, 스텝(S31b)으로 나아가서 클러치(31)의 미끄러짐율로서의 엔진회전수(N)와 클러치 회전수(N1)와의 비(클러치회전수)/(엔진회전수)를 산출하고 이 값을 규정치와 비교하여 규정치미만에서는 리터언시키고, 규정치이상에서는 스텝(S₃₂)으로 나아가는 것이다. 따라서, 클러치 미끄러짐율이 규정치이상인지 아닌지의 판별을, 클러치접속후 엔진회전수가 소정치 이상의 안정회전 영역에 도달한 다음에 행하도록 하였으므로 클러치 미끄러짐을 잘못 산출되는 일이없어, 신뢰성이 높은 클러치마모등의 점등표시가 가능해진다.

또, 상기 실시예에서는, 스텝(S31a)에서 엔진회전수(N)가 안정영역에 도달했다는 것을 확인한 직후에 미그러짐율이 규정치이상인지 아닌지의 판별을하고 있으나, 예를들면 제21도예 도시한 바와같이 다시 스텝(S31b)에서 미끄러짐율을 n회 계산하고, 그리고 그 평균치가 규정치이상인지 아닌지의 판별에 의해서 클러치마모등의 점등표시가 가능해진다.

또, 상기 실시예에서는, 스텝(S31a)에서 엔진회전수(N)가 안정영역에 도달했다는 것을 확인한 직후에 미끄러짐율이 규정치이상인지 아닌지의 판별을하고 있으나, 예를들면 제21도예 도시한 바와같이 다시 스텝(S31b)에서 미끄러짐율을 n회 계산하고, 그리고 그 평균치가 규정치이상인지 아닌지의 판별에 의해서 클러치마모등(76)의 점등제어를 행하도록 해도된다.

또, 스텝(S31b)에 있어서 미끄러짐율을 2ⁿ+1회, 즉, 홀수회 계산하고, 그후 스텝(S31c)에서 미끄러짐율이 규정치이상의 회수(α)가 규정치미만의 회수(β)보다 크다고 판단되면 클러치마모등(76)을 점등하도록 해도된다.

이와같이 플로우차아트를 실행하므로서, 크럴치마모등(76)의 표시 신뢰성은 더욱 향상된다.

제22도에 도시한 제 5 실시예는 제 1 실시예의 제4도에 도시한 시동처리의 스텝(S₁)에서 에서 스텝(S₂)까지의 사이에 스텝(S1a) (S1b) (S1c)을 가입시킨 것이다. 즉, 엔진회전센서(39)로부터 엔진회전수신호를 입력하여 그 값이 엔진의 정지영역내에 있는지 없는지 스텝(S₁)에서 조사하여, 엔진정지시에는 YES로 나아간다.

여기서는, 미리, 제어유니트(52)는 급기용전자밸브(49)에 대해서 오프(폐쇄)재어신호를 배기용전자밸브(50)에 대해서 오프(개방)제어신호를 공급하여, 클러치(31)을 완전접합상태로 함과 동시에, 그 상태에 도달한 시점에서의 에어실린더(42)내의 에어압력치를 에어압력스위치(70)로부터 읽어 넣는다(스텝S1a). 다음에 스텝(S1b)에서에 △t시간(예를들면 0.5 sec)을 계시(計時)함과 동시에 그동안에 스텝(S1c)에서의 LE점 보정치리가 행해진다. 여기서, LE점이란, 클러치판(41)이 플라이휘일(40)과의 완전한 접합위치로부터 화살표(b)로 표시한 방향으로 △1 만큼 이동한 위치, 즉 클러치판(41)의 반클러치개시 또는 직전의 위치를 표시하는 것으로서, 제어유니트(52)는 상기 클러치판(41)의 완전접합위치에 도달한 시점에서의 에어실린더(42)내의 에어 압력치 및 상기 소정이동량(△1)에 의거해서 클러치판(41)이 LE점에 설정된 상태에 상당하는 에어실린더(42)내의 에어압력치(P1)를 예상연산하여 기억하고, 스텝(S₂)으로 나아가는 것이다.

따라서, 시동할때마다, 그 시점에서의 클러치판(41)의 마모량에 대응한 반클러치 직전위치(LE점)를 검출기억하도록 하였으므로 항상 클러치(31)를 단절로부터 반클러치상태로 정확하게 유도하는 것이 가능해져서 원활한 클러치 단접동작을 얻을 수 있다.

제23도에 도시한 제 6 실시예는 제 1 실시예의 제5도에 도시한 발진처리의 스텝(S₁₁∼S₁₆)의 변형이다.

제23도에 있어서, 차속이 설정치를 하회하고, 또 엔진이 시동되어 있으면 발진처리가 행해진다. 그리고, 스텝(S₁₁)에 있어서 클러치 (31)가 오프이면 스텝(S₁₃)에서 체인지레버위치와 기어위치가 동일한 판정이 이루어지며, 동일하면 스텝(S₁₅)으로 나아가 목표변속단에 도달한 기어위치가 중립(N)인지 아닌지를 변속단 선택스위치(55)로 부터의 변속신호로부터 판독하며, YES일 때는 스텝(S15a)으로 나아가서 제어유니트(52)는 급기용전자밸브(49)에 대해서 오프(폐쇄)제어신호를, 배기동전자밸브(50)에 대해서 오프(개방)제어신호를 공급하여, 클러치(31)를 완전접합상태로 함과 동시에, 그 상태에 도달한 시점에서의 에어실린더(52)내의 에어압력치를 에어압력스위치(70)로부터 읽어 넣는다. 그리고, 스텝(S15b)으로 나아가, 상기 제 5 실시예의 스텝(S1c)과 마찬가지의 LE점 보정치리를 하고 다시 상기 스텝(S₁₃)으로 되돌아간다.

그리고, 상기 스텝(S₁₅)에서 No즉 기어위치가 중립(N)위치는 아니고, 주행위치에 있다고 판별되면 스텝(S₁₆)으로 나아간다.(스텝S₁₅). 여기서는 가속 폐달답입량으로서의 가속부하신호치가 규정치(운전자가 발진의 의지를 나타낼 정도의 낮은치)이상인지 아니지를 판별하고, No일 경우 스텝(S₁₁, S₁₃, S₁₅, S₁₆)을 반복하며, YES일 경우, 에어압력스위치(70)에 의해서 검출되는 클러치 에어실린더(42)내의 에어압력을 에어탱크(48)의 탱크압력(Po)으로 부터 상시 스텝(S15b)에서 미리 연산기억되는 클러치(31)의 LE점에 대응하는 에어압력치(P₁)까지 저하시킨다(스텝S₁₇). 이로인해서, 클러치판(41)은 완전한 단절상태에서부터 화살표(a)로 표시한 방향으로 이동하여 플라이휘일(40)과의 완전접합위치로부터 △1위치, 즉 반클러치직전의 위치에 설정되게 된다. 이 경우, 상기 스텝(S15b)에서 클러치(31)의 접합위치에 의거한 LE점을 미리 검출기억하도록 했으므로 예를 들면 항상클러치판(41)이 마모해서 그 완전접합위치로부터 변화 되는 경우에도, 항상, 정확한 LE점에의 이동량을 얻을수 있게 되어 최적한 반클러치상태로 유도할 수 있다.

제24도에 도시한 제 7 실시예는 제 1 실시예의 제6도의 변속처리의 스텝(S₄₁)∼스텝(S₄₂)을 변경한 것으로서, 스텝(S₄₀)또는 스텝(S₄₆)의 처리가 끝나면 스텝(S₄₁)있어서 제 1 실시예의 상기 제5도에서의 스텝(S₁₇)과 마찬가지로해서 클러치에어압력을 규정치(P₁)까지 저하시켜서, 클러치(31)를 반클러치 직전의 상태로 한다(스텝S₄₁). 그리고 엔진(30)과 클러치출력축(44)의 각 회전신호를 엔진회전센서(39) 및 클러치회전수센서(45)로부터 판독함과 동시에, 클러치출력축(44)의 회전에 엔전회전수를 맞추도록 제어유니트(52)의 출력단(74)으로부터 엔진제어기(65)에 의사액슬신호를 공급하고, 전자작동기(38)에 엔진 회전 증감신호로서의 제어신호를 공급해서 회전맞춤조작을 한다(스텝(S41a). 또, 이와같은 엔진회전제어와 함께 상기 제5도에서의 스텝(S₂₀)과 마찬가지로해서 최적듀티비(α)의 펄스제어신호에 의해서 배기용전자밸브(50)를 개폐제어하여 클러치(31)를 서서히 단절상태로 부터 완전한 반클러치 상태로 한다(스텝S41b). 이로인해서 비상시에 대단히 효과적인 엔진-클러치회전 맞춤제어가 행해지게 된다. 다음에 제어유니트(52)는, 목표변속단[이경우, 상기스텝(S₄₀)에 있어서 시프트다운한 곳의 변속단]에 대응한 엔진-클러치동기허용회전수(X)를 선택 설정한다(스텝S43c).

그리고, CPU(66)는 엔진회전센서(39)및 클러치회전수센서(45)로부터 엔지회전수(N)및 클러치회전수(N1)검출신호를 입력하여 그 회전차이 1N-N11가 상기 동기허용회전수(X)이하에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S41d). 여기서, NO로 판별되면 재차 상기 스텝(S41a)으로 되돌아가서 엔진회전제어 및 배기용 전자 밸브(50)의 듀티재어에 의한 엔진-클러치사이의 회전맞춤제어가 반복된다.

한편, 이 스텝(S41d)에 있어서 TES, 즉 엔지-클러치사이의 회전 처리 1N-N11X가 동기허용회전수(X)이하에 도달해서, 클러치접합시에 큰 충격이 발생하는 염려가 해소되면 제어유니트(52)는, 배기용전자밸브(50)에 소정시간 온(개방)제어신호를 공급하여 클러치접속조작을 한다(스텝S₄₂).

이경우, 상기 지정변속단(N,1,2,3)에서의 시프트업, 시프트다운의 변속시 및 선택변소단(D)에서의 변속시의 모든 변속시에 있어서, 액슬의 사신호출력에 의한 엔진회전제어와 함께 최적듀티비(α)펄스신호에 의한 배기용전자밸브(50)의 개페제어를 행하고, 엔진-클러치사이의 회전맞춤조작을 행하도록 하였으므로 엔진회전수(N)와 클러치회전수(N1)와의 차이가 동기허용회전수(X)이하에 도달하는 시간이매우 빨라진다. 이로인해서, 단시간동안 충격제어가 이루어진 클러치의 단접동작을 얻을수 있게 되어, 변속시간의 단축화가 가능해진다.

제25도에 표시한 제 8 실시예는 제24도의 제 7 실시예의 스텝(S₄₁)∼스텝(S₄₂)까지의 변형예이다.

즉, 스텝(S₄₀)또는 스텝(S₄₆)이 끝나면, 스텝(S₄₁)에 의해서 엔진(30)과 클러치출력축(44)의 각 회전신호를 엔진회전센서(39)및 클러치 회전수센서(45)로부터 판독함과 동시에 클러치출력축(44)의 회전에 엔지회전수를 맞추도록, 제어유니트(52)의 출력단(74)으로부터 엔진제어기(65)에 의사액슬신호를 공급하고, 전자작동기(38)에 엔진회전증감신호서 제어신호를 공급해서 회전맞춤조작을 한다.

다음에, 제어유니트(52)는, 목표변속단[이경우, 상기 스텝(S₄₀)에서 시프트다운한 곳의 변속단]에 대응한 엔진클러치 동기허용회전수(X)를 선택실정한다(스텝S41a). 여기서 각 변속단에서의 엔진-클러치 동기허용 회전수(X)는 미리 메모리(67)내에 기억되어 있는 것으로서, 이 대응표의 일례를 표 1 에 기재한다.

[표 1]

그리고, CPU(66)는 엔진회전센서(39)및 클러치회전수센서(45)로부터 엔진회전수(N)및 클러치회전수(N1)의 검출신호를 입력하고, 그 회전차이 1N-N11가 상기 동기허용회전수(X)이하에 도달 했는지 아닌지를 판별한다(스텝S41b). 여기서, No로 판별도면 재차 상기 스텝(S₄₁)으로 되돌아가서 엔진-클러치사이의 회전맞춤 제어가 반복된다. 한편, 이 스텝(S41b)에 있어서 TES, 즉 엔진-클러치사이의 회전차이 1N-N11가 동기허용회전수(X)이하에 도달하여, 클러치접합시에 큰 충격이 발생할 염려가 해소되면, 제어유니트(52)는, 배기용 전자밸브(50)에 소정시간 온(개방)제어신호를 공급하여 클러치접속조작을 하며(스텝S₄₆), 리터언한다.

이경우, 상기 지정변속단(N,1,2,3)에서의 시프트엄, 시프트다운의 변속시 및 선택변속단(D)에서의 변속시의 모든 변속시에 있어서, 목표변속단에 대응한 엔진-클러치허용회전수(X)를 선택설정하고(스텝 S41a), 이 허용회전영역 ±X 내에 엔진회전수 (N)와 클러치회전수(N1)와의 차이가 도달한 시점에서(스텝S41b) 클러치를 접속제어되게 하였으므로(스텝S₄₆), 저속단변속시에 있어서는 큰 충격이 발생하는 일이 없으며, 또, 고속단변속시에 있어서는 상기 충격발생의 억제와 동시에 과도한 회전맞춤제어시간을 필요로함이 없이, 클러치(31)를 접속상태로 절환할 수 있게된다.

제26도에 도시한 제 9 실시예는 제 1 실시예에서의 비상용회로(81)의 변형예로서, 비상용회로(81)는, 기어 시프트유니트(51)의 복수개의 전자밸브(53)및 에어실린더(42)구동용의 금기용전자밸브(49), 배기용전자밸브(53)및 에어실린더(42)구동용의 급기용전자밸브(49), 배기용 전자밸브(50)에 각각 제어신호를 공급한다. 여기서 제26도는 상기 비상용회로(81)와 제어유니트(52) 및 클러치작동기로서의 급, 배기용 전자밸브(49,50a,50b)및 기어시프트유니트(51)용 전자밸브(53a)∼(53f)와의 접속관계를 표시한 것으로서, 이 제26도에서는 2개의 배기용 전자밸브(50a)(50b)를 사용한 경우에 대해서 설명한다.

상기 급기용전자밸브(49)및 한ㅉ고의 배기용전자밸브(50)는 항상 닫혀 있는 폐쇄밸브, 또 다른쪽의 배기용전자밸브(50)는 항상 열려있는 개방밸브로 한다. 또, 상기 비상용회로(81)에는 타이머회로(82)가 장착되어 있다. 이 타이머회로(82)는 상기 급기용전자밸브(49)(50a)(50b)를 구동하는 3개의 트래지스터(Tr.X)(Tr.Y)(Tr.Z)와, 이 트랜지스터(Tr.X)(Tr.Y)(Tr.Z)를 각각 다른 설정시간 (t₁)(t₂)(t₃)으로 작동시키는 타이머(83)(84)(85)및 논리소자와 임의의 듀리비로 펄스신호를 발생시켜서 상기 트랜지스터(Tr.Y)를 온.오프작동시키는 듀리회로(86)로 구성된다. 여기서, 상기 타이머(83)에 의해서 설정되는 신간(t₁)은 상기급기용전자밸브(49)를 개방제어해서 에이실린더(42)의 에어실(46)에 압축에어를 공급하며, 클러치판(41)의 접속위치로부터 단절위치로 이동할때까지의 시간으로 한다. 또, 타이머(84)에 의해서 설정되는 시간(t₂)는 상기 배기용 전자밸브(50a)를 개방제어해서 에이실린더(42)의 에어실(46)내의 압축제어를 대기개방하여, 클러치판(41)이 단절위치로부터 반클러치 위치로 이동할때까지의 시간으로 시간으로 한다. 또한, 타이머(85)에 의해서 설정되는 시간(t₃)은 상기 배기용제어밸브(50a)를 상기 듀티회로(86)에 의해서 발생되는 펄스신호의 듀티리(예를들면 20%)에 따라서 개폐제어하며, 에어실린더(42)의 에어실(46)내의 압축에어를 클러치접합에 따라서 큰 충격이 발생하지 않을 정도로 서서히 대기개방하여 클러치판(41)이 대략 완전접합할때까지의 시간으로 하는 것이다.

그리고. 예를들면 상기 CPU(66)에 이상이 발생하여, 제어유니트(52)에 의한 각 제어기능이 불가능하게 되었을 경우에는, 먼저 운전자는 비상용스위치(80)를 수동에 의해서 2nd(2속) 또는 R(후진단) 방향으로 1단개씩 조작한다. 여기서는 예를들면 비상용스위치(80)를 2nd방향으로 조작할 경우의 상기 제12도에서의 비상용회로(81)의 제어동작에 대해서 설명한다. 먼저, 스위치(80)를 1단계째에 설정하면 다이오우드(D₁)를 계재해서 전원저로한릴레이(R₁∼R₄)가 여자됨과 동시에 듀티회로(86)가 접지통전하고, 또, 다이오우드(D₂)개재해서 타이머(83)및 인버어터(ic-3)가 접지통전한다. 이로인해서 급배기용 전자밸브 (49) (50a) (50b)및 기어시프트용 전자밸브 (53a)∼(53f)를 작동시키는 배터리전원(E)으로부터의 전원라인은 통상공급라인(V₁)으로부터 비상용라인(VE)쪽으로 절환된다. 그리고, 트랜지스터(Tr.X)타이머(83)에 의한 설정시간(t₁)대응해서 구동됨과 동시에, 트랜지스터(Tr.Z)도 인버어터(ic-3)를 개재해서 구동된다. 이 경우, 금기용전자밸브(49)가 (t₁)시간제어됨과 동시에 상시 개방의 배기용전자밸브(50b)가 폐쇄제어되고, 클러치판(41)은 화살표(b)로 표시한 방향으로 접속위치로부터 단절위치로 작동하게 된다. 다음에, 비상용 스위치(80)를 2단계째에서부터 4단계째까지 순차적으로 절환설정하면, 비상용회로(81)는 기어시프트유니트(51)의 전자밸브(53^a)∼(53^f)를 상기 절환 설정단에 각각 대응해서 구동 제어한다. 즉 2단계째에 있어서는 다이오우드(D3)(D4)를 개재해서 전자밸브(53^a)(54^b)를 구동제어하여, 상기 제2도에 있어서의 시프트 패턴의 시프트방향을 중립제어해서 평행축식기어 자동변속기(32)의 기어위치를 중립(N)에 맞춘다. 다음에 3단계째에서는 다이오우드 (D5, D6, D7,D8)를 개재해서 전자밸브 (53a) (53b) (53c) (53e)를 구동제어하여, 상기 시프트팬턴의 선택방향을 중립제어해서 기어위치를 2nd-3nd라인에 맞춘다.

그리고 4단계째에서는, 다이오우드 (D9) (D10) (D11)를 개재해서 전자밸브 (53b) (53c)53e)를 구동 제어하여, 상기 시프트방향을 2nd방향으로 제어해서 기어위치를 2속으로 변속설정 한다.

이후 비상용스위치(80)를 5단계째에 설정하면, 다이오우드(D12)를 개재하서 터이머(84) (85)가 통전된다. 이로인해서, 트랜지스터(Tr.Y)는 OR회로(ic-1)를 개재해서 타이머(84)에 의한 설정시간(t₂)에 대응해서 구동됨과 동시에, 상기OR회로(ic-1)및 AND회로(ic-2)를 개재해서 타이머(85)에 의한 설정시간(t₃)에 대응해서 상기 듀티회로(86)로부터의 펄스신호의 듀티비에 따라서 온.온프구동된다. 여기서, 트랜지스터(Tr.Z)는 타이머(85)가 온이되므로서 계속해서 구동된다, 이경우, 항상 닫혀있는 배기용전자밸브(50a)는 먼저 t₂시간동안 개방제어되고 클러치판(41)은 화살표(a)로 표시한 방향으로 단절위치에서부터 반클러치위치로 작동하게 된다. 이후, 상기 배기용전자밸브(50a)는 타이머(85)에 의한 t₃시간의 개시가 끝날때까지 상기 펄스신호의 듀티비에 따른 시간비로 개폐제어되어, 에어실린더 (42)의 에어실(46)내의 압축에어는 서서히 대기개방되게 된다. 이결과, 클러치판(41)은 더욱 화살표(a)로 표시한 방향으로 반클러치위치에서부터 완전접합위치로 충격없이 서서히 작동하게 된다. 그리고, 상기 타이머(85)로부터의 출력공급이 정지되면, 상기 트랜지스터(Tr.Z)가 구동해제되어 상기 배기용전자밸브(50b)는 항상 개방상태가 된다. 이로인해서, 에어실린더(42)의 에어실(46)내의 압축에서는 완전히 대기개방되어 클러치판(41)은 플라이휘일(40)에 대해서 완전접합상태로 된다.

또, 비상용스위치(80)를 R방향으로 조작했을 경우에는, 상기 2속변속제어의 경우와 마찬가지의 제어에 의해서 변속기(32)의 기어위치가 R단으로 변속제어되게 된다.

이로인해서, 제어유니트(52)의 이상시에는, 2속 또는 R의 어느 한쪽의 소정변속단에 의해서 비상주행이 행해지게 된다.

이경우, 특히, 스위치(80)의 1단계째 및 5단계 절환시에 있어서의 클러치단접제어를 3개의 타이머(83)∼(85)와 듀티회로(86)의 결합으로 구성한 타이머회로에 의해서 클러치단절시는 신속 정확하게 또, 클러치접속시에 있어서는 사람에 의한 크러치조작과 마찬가지로해서 섬세한 클러치제어를 행하게 하였으므로, 비상주행개시때도, 단시간에 원활한 클러치동작을 얻을 수있게된다.

여기서, 상기 타이머(83)의 통전시에 있어서의 시간(t₁)내에서는 항상 OR회로(ic-4)를 개재해서 "H"레벨 신호가 타이머 (84)(85)에 공급되도록 구성하였으므로, 예를들면 비상용스위치(80)를 타이머(83)에 의한 t₁시간내에 5단계째까지 절환하였을 경우에도, 타이머 (84) (85)가 작동하는 일은 없다.

상기 제 1 실시예에 있어서, 배기용전자밸브(50)는 듀티제어되므로서 에어실린더(42)의 압력을 제어하고 있으나, 3방향 절환밸브로 구성해서 클러치(31)를 서서히 접합할때는 에어실(46)을 오리피스를 개재해서 대기에 연통하고, 클러치가 접합된후에 에어실(46)의 압력을 대기압으로 할때는 오리피스가 없는 통로에 연통시키도록 해도된다.

제27도에 도시한 제10실시예는 제 1 실시예의 제어유니트(52)의 인터페이스(68)내에 조립된 클러치접속제어용의 듀티제어회로를 도시한 것으로서, 이 회로는 듀티비절환회로(90)를 갖추고 있다. 이 듀티비절환회로(90)는, 상기 액슬부하센서(60)에 의해서 검출되는 가속페달의 개방정도에 따라서 예를들면 상기 CPU(66)로부터 공급되는 클러치 접속제어신호의 값에 의해서, 4개의 트랜지스터(Q₁∼Q₄)중 어느 1개를 선택하여 오프제어하는 것으로서, 이 4개의 트랜지스터(Q₁∼Q₄)중 어느 1개를 선택하여 오프제어하는 것으로서, 이4개의 트랜지스터(Q₁∼Q₄)의 콜렉터저항(R₁∼R₄)을 각각 단계적으로 다른 저항치로 설정하고, 그 분압출력을 각각 펄스신호발생회로(91)에 공급한다. 이 펄스신호발생회로(91)는 상기 오프제어되는 어느 하나의 트랜지스터(Q₁∼Q₄)의 콜렉터저항(R₁∼R₄)과 기준저항(Rd)과의 저항비에 대응한 듀티비(α)의 펄스신호를 발생하는 것으로서, 이 펄스신호는 상기 배기용전자밸브(50)에 공급되는 것이다.

또, 상기 제 1 실시예의 배기용 전자밸브(50)와 병렬로 비상용 배기전자밸브를 착설해서, 배기용 전자밸브(50)를 듀티제어할 수 없게 되었을때에 에어실(46)을 오리피스를 개재해서 대기에 개방하도록 해도 된다.

Claims

차량에 탑재된 엔진(30)에 클러치(31)를 개재해서 접속되는 평행축식 기어자동변속기(32)와, 상기 클러치(31)를 단접시키는 작동기(42)와, 상기 작동기(42)의 작동을 제어하는 작동기제어수단(49)(50)과, 상기 클러치(31)의 단접을 검출하는 클러치위치검출수단(70), (72)과 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 변속위치에 따른 신호를 출력하는 변속위치검출수단(56)과, 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 맞물림상태를 변경시키는 변속위치절환수단(51)과, 상기 차량과 상기 엔진(30)과 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 적어도 하나의 운전상태를 검출하는 운전상태검출수단(51)과, 상기 차량과 상기 엔진(30)과 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 적어도 하나의 운전상태를 검출하는 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)과, 운전자의조작에 따라서 상기 평행축식기어자동변속기(32)를 목표변속위치에 변속시키도록 상기 변속위치절환수단(51)에 변속신호를 출력하는 변속위치선택수단(55)과, 자동변속제어수단(52)으로 이루어지며, 상기 자동변속제어수단(52)은 상기 엔진회전수의 변화율에 의하여 엔진(30)의 부하상태를 검출하는 부하검출수단과, 상기 운전상태 검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 가속 위치신호에 따라서 상기 클러치(31)를 단절상태로부터 반클러치로 작동하도록 상기 작동기제어수단(49)(50)을 작동시키는 제 1 클러치 제어수단과, 상기 엔진회전수의 변화율이 제 1 설정치(X₁)이하일 때에는 상기 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 가속위치 신호에 따라서 상기 클러치(31)를 서서히 접속하고 상기 엔진회전수의 변화율이 제 2 설정치(X₂)이상일때에는 상기 클러치(31)의 이동을 정지시키도록 상기 작도 기제어수단(49) (50) 을 작동 시키는 제 1 제어기능(S₂₂)∼S₂₄)및 상기 엔진회전수의 변화율이 상기 제 1 설정치(X₁)를 초과하고 제 3 설정치(Y₂)이하일 때에는 상기 클러치(31)를 단절하는 반향으로 이동시키며 또한 상기 엔진 회전수의 변화율이 제 1 설정치(X₁)를 초과하고 제 3 설정치(Y₂)이상일 때에는 상기 클러치(31)가 단절하는 방향으로 이동시키고 상기 엔진회전수의 변화율이 제 4 설정치(Y₁)이하이고 또 상기 클러치(31)가 단절하는 반향으로 이동되고 있을 때에는 상기 클러치(31)의 이동을 정지시키도록 상기 작동기 제어수단(49)(50)을 작동시키는 제 2 제어기능(S₂₅∼S₂₇)을 갖춘 제 2 클러치 제어수단 과, 상기 제 2 클러치 제어수단의 작동후 상기 운전상태 검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 엔진회전수와 클러치(31)의 출력축회전수와의 차이가 규정치이하가 되면 상기 클러치(31)를 완전히 접속시키도록 상기 작동 기제어수단(49) (50)을 작동시키는 제 3 클러치 제어수단을 적어도 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 부하검출수단은 엔진회전수와 클러치(31)의 출력회전수와의 차이의 변화율에 의해서 엔진(30)의 부하를 검출하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 클러치위치검출수단(70)(72)은 상기 작동기(42)의 스트로우크를 검출하는 스트로우크센서로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 작동기(42)는 에어실린더장치로 이루어지면, 또 상기 클러치 위치검출수단(70)(72)은 상기에어실린더장치내의 공기압력을 검출하는 압력센서로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 클러치(31)의 반클러치상태는 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)에 의해서 검출된 엔진회전수가 아이들링상태로부터 증대해서 최대치에 도달했을때에 상기 제 1 클러치수단에 의해서 검출하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 제 1 클러치제어수단은 엔진회전수의 상승여부를 판정하는 판정기능(S16)과, 상기 판정기능(S₁₆)의 의해서 엔진회전수가 상승하고 있는것을 검출하였을때에 상기 클러치(31)를 서서히 접속 시키도록 상기 작동기 제어수단(45) (50)을 작동시키고 상기 엔진회전수가 저하하기 시작하는 것을 검출하였을 때에 상기 제 2 클러치 제어수단의 제어를 행하게 하는 제 3 제어기능(S₂₁)을 가진것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 제 3 클러치제어수단은 상기 제 2 클러치제어수단의 작동후 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 엔진회전수와 클러치회전수와의 차이가 규정치이하가 되면 상기 클러치(31)를 완전히 접속시키도록 상기 작동기 제어수단(49)(50)을 작동시키는 제 4 기능(S₂₉)과, 상기 완전히 접속하도록 작동기 제어수단(49)(50)이 작동된 다음에 엔진회전수와 클러치회전수로부터 클러치마모를 검출하는 클러치 마모검출기능(S₃₁∼S₃₂)을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제 1항에 있어서, 상기 자동변속기제어수단(52)은 상클러치위치검출수단(70 )(72)이 클러치 단절신호를 출력하고 있고 상기 변속위치선택수단(55)의 신호와 변속위치검출수단(56)의 신호가 일치할 때에 상기 제 1 클러치 제어수단의 작동을 허용하는 허가수단을 가진것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.
제 8 항에 있어서, 상기 허가수단은 클러치위치검출수단(70)(72)으로부터의 클러치단절신호 및 변속위치선택수단(55)과 변속위치검출수단(56)과의 신호가 일치하는 것을 검출하는 제 1 허가기능과 변속위치검출수단(56)으로부터의 변속위치신호가 중립일때에 클러치(31)를 완전히 접속시킨뒤에 클러치(31)를 단절방향으로 이동시켜서 반클러치위치를 기억시키는 기억기능을 가지고, 또 제 1 클러치제어수단은 변속위치검출수단으로부터의 변속위치신호가 중립기어위치가 아닐때에 운전상태 검출수단(56)으로부터의 가속위치신호에 따라서 클러치(31)를 상기 기억기능에 기억된 반클러치위치까지 단절상태로부터 이동되게 작동기 제어수단(49)(50)을 작동시키도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 자동변속제어수단(52)은 운전상태 검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 엔진회전수 수호에 의해서 엔진정지를 검출하는 엔진정지검출수단(S₁)과 상기 변속위치 검출수단(56)및 변속위치 선택수단(55)의 변속위치가 열치한 것을 검출하였을 때에 이동 모우터(63)를 작동시키는 시동모우터제어수단(64)을 가진 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치.
제10예 있어서, 시동제어수단(64)은 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로 부터의 엔진회전수 신호에 의해서 엔진정지를 검출하는 엔진정지 검출수단(S₁)과 상기 엔진정지시에 클러치(31)를 완전접속위치까지 이동시켜서 그 위치로부터 반클러치 위치를 산출하여 기억하는 기억수단(67)을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.
제 1 항에 있어서, 자동변속제어수단(52)은 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 가속위치 신호가 규정치 이상이고 엔진회전수가 1 회 이하이거나 또는 가속위치신호가 규정치미만이고 엔진회전수가 상기 1회이상이며 2회 이하일때에 클러치(31)를 단절상태로 하도록 상기 작동기 제어수단(49)(50)을 작동시키는 엔진정지방지수단(m₁∼m₄)을 가진것을 특징으로하는 차량용 자동변속장치.
차량에 답재된 엔진(30)에 클러치(31)를 개재해서 접속되는 평행축식 기어자동변속기(32)와, 상기 클러치(31)를 단접시키는 작동기(42)와, 상기 작동기(31)의 작동을 제어하는 작동기 재어수단(49)(50)과, 상기에 따른 신호를 출력하는 변속위치검출수단(56)과, 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 맞물림상태를 변경시키는 변속위치절환수단(51)과 상기 차량·상기 엔진과 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 적어도 하나의 운전상태를 검출하는 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)과, 상기 운전상태 검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 가속위치.차속. 엔진회전수에 따라 최적변속위치를 결정해서 평행축식기어자동변속기(32)를 자동적으로 변속시켜 선택변속단 및 지정된 변속위치에 상기 평행축식 기어자동변속기(32)를 변속시큰 지정변속단을 선택하는 변속조작 레버(54)와, 자동변속제어수단(52)으로 이루어지며, 상기 자동변속 제어수단(52)은 상기 변속조작레버(54)로부터의 조작신호에 의거하여 상기 평행축식 기어자동변속기(32)를 목표변속위치로 변속시키도록 상기 변속위치절환수단(51)에 변속신호를 출력하고 또 변속조작레버(54)로부터의 조작신호가 선택변속단으로부터 지정변속단으로 변경되면 작동기 제어수단(49)(50)을 작동시켜 클러치(31)를 단절위치로 이동시켜서 엔진회전수를 유지시켜 상기 변속위치절환수단 (51)에 변속단을 1단계씩 낮추는 신호를 출력하는 변속위치선택수단(55)과, 상기 변속위치선택수단(55)의 신호가 변속단을 1단계 낮추는 것을 때에는 가속의사신호를 엔지(30)에 출력하여 상기 신호에 의한 목표변속단에 대응한 엔진(30)및 클러치(31)의 허용회전수차이내에 엔진회전수가 도달하면 클러치(31)를 완전히 접속시키도록 작동기 제어수단(49)(50)에 신호를 보내는 일치제어수단(S₄₁), (S₄₂)가진 것을 특징으로하는 차량용자동변속장치.
제13도에 있어서, 상기 자동변속기제어수단(52)은 운전상태검출수단(62) (60) (39) (45) (58)으로 부터의 차속이 일정치이상이고 또 변속조작레버(54)로부터의 조작신호가 선택변속단 또는 지정변속단에서 후진단으로 선택되면 작동기 제어수단(49) (50)을 작동시켜서 클러치(31)를 단절하여 엔지(30)을 아이들링상태로 하고 또 변속위치절환수단(51)을 작동시켜서 변속위치를 중립으로 하여 경고하도록 구성된 후진단 제어수단(S₅₃∼S₅₉)을 가진 것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.
차량에 답재된 엔진(30)에 클러치(31)을 개재해서 접속되는 평행축식 기어자동변속기(32)와, 상기 클러치(31)를 단접시키는 작동기(42)와, 상기 작동기(42)의 작동을 제어하는 작동기 제어수단과, 상기 클러치(31)의 단접을 검출하는 클러치위치검출수단(49)(50)과, 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 변속위치에 다른 신호를 출력하는 변속위치검출수단(56)과, 상기 평행축시기어자동변속기(32)의 맞물림상태를 변경시키는 변속위치절환수단(51)과, 상기 차량. 상기 엔진(30)과 상기 평행축식기어자동변속기(32)의 적어도 하나의 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)과, 상기 운전상태검출수단 (62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 가속위치, 차속.엔진회전수에따라 최적변속위치를 결정해서 평행축식기어자동변속기(32)를 자동적으로 변속시켜 선택변속단 및 지정된 변속위치에 상기 평행축식기어자동변속기(32)를 변속시키는 지정변속단을 선택하는 변속조작레버(54)와, 상기 변속조작레버(54)로부터의 조작신호에 의거하여 상기 평행축식기어자동변속기(32)를 목표 변속 위치로 변속시키도록 상기 변속위치절환수단(51)에 변속신호를 출력하는 변속위치선택수단(55)및 상기변속신호에 의하여 상기클러치(31)를 단절하도록 작동기제어수단(49)(50)에 신호를 출력하고 변속이 완료한 것을 변속위치검출수단(56)이 검출하면 클러치(31)를 완전히 접속시키도록 상기 자동기제어수단(49)(50)에 신호를 보내는 클러치제어수단을 가진 자동변속 제어수단(52)과, 상기 자동변속 제어수단(52)의 고장시에 수동조작으로 상키 클러치(31)를 단절시킨 후 상기 변속위치절환수단(51)을 직접작동하여 중립기어위치를 개재해서 상기 평행축식기어자동변속기(32)를 목표저속변속위치로 변경하고 또 상기 작동 기제어수단(49)(50)에 의해서 상기 클러치(31)를 완전히 접속시큰 비상조작수단(80)을 가진 것을 특징으로 하는 차이 자동변속장치.
제13항에 있어서, 상기 자동병속제어수단(52)은 운정상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 차속신호가 규정지 이상이고, 또 상기 운전상태검출수단(62)(60)(39)(45)(58)으로부터의 브레이크 작동신호 및 클러치 위치검출수단(70 (72)으로부터의 클러치 접속신호가 입력되면 상기 변속위치절환수단(51)의 작동을 금지시키는 금지수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.
제13항에 있어서, 상기 자동변속 기제어수단(52)은 운전상태검출수단(32)(60)(39)(45)(58)으로부터의 브레이크고장신호에 의해서 상기 변속위치선택수단(55)에 변속단을 1단계 낮추도록 출력하는 브레이크고장제어수단(S₃₃a∼S₃₈∼S₄₀)을 가진 것을 특징으로 하는 차량용자동변속장치.