JP2526086Y2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JP2526086Y2 JP2526086Y2 JP1991009951U JP995191U JP2526086Y2 JP 2526086 Y2 JP2526086 Y2 JP 2526086Y2 JP 1991009951 U JP1991009951 U JP 1991009951U JP 995191 U JP995191 U JP 995191U JP 2526086 Y2 JP2526086 Y2 JP 2526086Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust brake
- transmission
- brake
- downshift
- exhaust
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動変速機に関し、特に
トルクコンバータを備えた自動変速機に関するものであ
る。
トルクコンバータを備えた自動変速機に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】トラック等、重量の大きい車両において
は、一般に制動力を高めるため、エンジンブレーキ作動
時に所謂排気ブレーキ機構により排気管を絞り排気抵抗
を増大させてエンジンブレーキトルクを増大させてい
る。
は、一般に制動力を高めるため、エンジンブレーキ作動
時に所謂排気ブレーキ機構により排気管を絞り排気抵抗
を増大させてエンジンブレーキトルクを増大させてい
る。
【０００３】しかしながら、このような車両に搭載した
自動変速機においてシフトレバーを例えばＤレンジから
２レンジへマニュアル操作する等の強制シフトダウンを
行った場合に排気ブレーキが作動していると車両に急激
に大きなエンジンブレーキトルクがかかり、この急激に
かかった大きなエンジンブレーキトルクのためタイヤが
スリップすることがあり危険であった。
自動変速機においてシフトレバーを例えばＤレンジから
２レンジへマニュアル操作する等の強制シフトダウンを
行った場合に排気ブレーキが作動していると車両に急激
に大きなエンジンブレーキトルクがかかり、この急激に
かかった大きなエンジンブレーキトルクのためタイヤが
スリップすることがあり危険であった。
【０００４】そこで、上記のような危険を防止するた
め、従来より実開昭61-68933号公報の装置が提案されて
おり、この装置では、排気ブレーキ機構を備えた車両の
自動制御式クラッチ付変速機において、ギヤ位置の選択
がシフトダウンに相当する場合には上記排気ブレーキを
強制的に不作動状態にし、これにより車両に急激に大き
なエンジンブレーキトルク（急ブレーキ）がかかること
を防止していた（図３参照）。
め、従来より実開昭61-68933号公報の装置が提案されて
おり、この装置では、排気ブレーキ機構を備えた車両の
自動制御式クラッチ付変速機において、ギヤ位置の選択
がシフトダウンに相当する場合には上記排気ブレーキを
強制的に不作動状態にし、これにより車両に急激に大き
なエンジンブレーキトルク（急ブレーキ）がかかること
を防止していた（図３参照）。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
実開昭61-68933号公報の装置はマニュアルトランスミッ
ションを自動化した変速機、即ち、機械式Ａ／Ｔを対象
としており、具備しているクラッチ類がエンジンブレー
キ時のみ動力伝達するものではないため、また一般的に
エンジンブレーキトルクより駆動トルクの方が大きいた
め、クラッチ類のサイズ・構造は駆動トルクにより決定
されるものであった。従って、シフトダウン時に排気ブ
レーキをカットするように制御してエンジンブレーキト
ルクを低減させてもクラッチ類のサイズ・構造を縮小で
きず、小型化・低コスト化できないという問題点があっ
た。
実開昭61-68933号公報の装置はマニュアルトランスミッ
ションを自動化した変速機、即ち、機械式Ａ／Ｔを対象
としており、具備しているクラッチ類がエンジンブレー
キ時のみ動力伝達するものではないため、また一般的に
エンジンブレーキトルクより駆動トルクの方が大きいた
め、クラッチ類のサイズ・構造は駆動トルクにより決定
されるものであった。従って、シフトダウン時に排気ブ
レーキをカットするように制御してエンジンブレーキト
ルクを低減させてもクラッチ類のサイズ・構造を縮小で
きず、小型化・低コスト化できないという問題点があっ
た。
【０００６】そこで、本考案は、排気ブレーキをカット
制御できる自動変速機において、クラッチ類のサイズ・
構造を小型化・低コスト化することを目的とする。
制御できる自動変速機において、クラッチ類のサイズ・
構造を小型化・低コスト化することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本考案に係る自動変速機では、アクセル踏込量及び
車速の各検出手段と、排気ブレーキスイッチと、排気ブ
レーキ駆動リレーと、クラッチを内蔵したトルクコンバ
ータ式有段変速機と、各検出手段及び該スイッチの出力
から排気ブレーキ及びシフトダウン作動状態を同時検出
した時に該リレーをオフにして排気ブレーキを不作動状
態にし該変速機をシフトダウンさせ該シフトダウン終了
時に該リレーをオンにする制御手段とを備えている。
め、本考案に係る自動変速機では、アクセル踏込量及び
車速の各検出手段と、排気ブレーキスイッチと、排気ブ
レーキ駆動リレーと、クラッチを内蔵したトルクコンバ
ータ式有段変速機と、各検出手段及び該スイッチの出力
から排気ブレーキ及びシフトダウン作動状態を同時検出
した時に該リレーをオフにして排気ブレーキを不作動状
態にし該変速機をシフトダウンさせ該シフトダウン終了
時に該リレーをオンにする制御手段とを備えている。
【０００８】
【作用】一般に、トルクコンバータ式自動変速機では変
速時のショックを和らげる目的で通常の駆動力を変速機
の入力軸から出力軸方向にのみ伝達するクラッチ（ワン
ウェイ・クラッチ）やエンジンブレーキ時のみエンジン
ブレーキトルクを出力軸から入力軸方向に伝達するクラ
ッチ（オーバーラン・クラッチ）等を有している。これ
らの内、エンジンブレーキ時のみ出力軸から入力軸方向
に該トルクを伝達するクラッチ類は、エンジンブレーキ
中のシフトダウン時に解放状態から締結動作を行うよう
に制御されるが、この時、クラッチの入出力軸での回転
差を吸収する（つまり、エネルギーを吸収する）ために
クラッチが発熱する。そして、この発熱量が多いとクラ
ッチ類の耐久性が低下するので、クラッチ類のサイズや
枚数はこの発熱量によって決定されるものである。ここ
で、この発熱量は、変速時の相対回転数と伝達するトル
クとの積に比例するものであるので、相対回転数が同じ
場合、伝達するトルクが小さくなれば発熱量も少なくな
るものである。
速時のショックを和らげる目的で通常の駆動力を変速機
の入力軸から出力軸方向にのみ伝達するクラッチ（ワン
ウェイ・クラッチ）やエンジンブレーキ時のみエンジン
ブレーキトルクを出力軸から入力軸方向に伝達するクラ
ッチ（オーバーラン・クラッチ）等を有している。これ
らの内、エンジンブレーキ時のみ出力軸から入力軸方向
に該トルクを伝達するクラッチ類は、エンジンブレーキ
中のシフトダウン時に解放状態から締結動作を行うよう
に制御されるが、この時、クラッチの入出力軸での回転
差を吸収する（つまり、エネルギーを吸収する）ために
クラッチが発熱する。そして、この発熱量が多いとクラ
ッチ類の耐久性が低下するので、クラッチ類のサイズや
枚数はこの発熱量によって決定されるものである。ここ
で、この発熱量は、変速時の相対回転数と伝達するトル
クとの積に比例するものであるので、相対回転数が同じ
場合、伝達するトルクが小さくなれば発熱量も少なくな
るものである。
【０００９】本考案は、この点に鑑みて成されたもので
あり、制御手段は従来と同様に各検出手段の出力からア
クセル踏込量が無くエンジンブレーキが作動しており且
つ排気ブレーキスイッチが投入（オン）されていると判
断したときであってもアクセル踏込量と車速からシフト
ダウンが実行されようとしているときには排気ブレーキ
駆動リレーをオフとして排気ブレーキを停止させてから
変速機をシフトダウンさせて急ブレーキを低減させてい
るが、この場合に上記の機械式の自動制御クラッチ式自
動変速機の代わりにトルクコンバータ式自動変速機を用
いる。
あり、制御手段は従来と同様に各検出手段の出力からア
クセル踏込量が無くエンジンブレーキが作動しており且
つ排気ブレーキスイッチが投入（オン）されていると判
断したときであってもアクセル踏込量と車速からシフト
ダウンが実行されようとしているときには排気ブレーキ
駆動リレーをオフとして排気ブレーキを停止させてから
変速機をシフトダウンさせて急ブレーキを低減させてい
るが、この場合に上記の機械式の自動制御クラッチ式自
動変速機の代わりにトルクコンバータ式自動変速機を用
いる。
【００１０】これによりシフトダウン期間中において排
気ブレーキがカットされる分だけクラッチ類が吸収する
エネルギーが低減するので発熱量が低減すると共に、こ
の発熱量の低減によりクラッチ類のサイズや枚数を減ら
すことができ、変速機そのものの小型化が実現できる。
気ブレーキがカットされる分だけクラッチ類が吸収する
エネルギーが低減するので発熱量が低減すると共に、こ
の発熱量の低減によりクラッチ類のサイズや枚数を減ら
すことができ、変速機そのものの小型化が実現できる。
【００１１】
【実施例】図１は本考案に係る自動変速機の実施例の構
成を示したものであり、同図において、１はシフトレバ
ー、２はシフトレバー位置検出手段としてシフトレバー
１のシフト位置を検出（オーバードライブスイッチのオ
ン／オフ検出を含む）するシフトレバースイッチ、３は
アクセルペダル、４はアクセル踏込量検出手段としてア
クセルペダル３の踏込量を検出するアクセルセンサ、５
は車速検出手段としての車速センサ、６は運転者により
操作される排気ブレーキスイッチ、７は通常は排気ブレ
ーキスイッチ６が投入（オン）されることによりオンと
なり排気ブレーキ弁（図示せず）を作動させる排気ブレ
ーキ駆動リレー、８はトルクコンバータ式変速機、９は
上記のセンサ及びスイッチ２、４、５及び６の出力に基
づきリレー７及びＴ／Ｍ８を制御する制御手段としての
ＣＰＵである。
成を示したものであり、同図において、１はシフトレバ
ー、２はシフトレバー位置検出手段としてシフトレバー
１のシフト位置を検出（オーバードライブスイッチのオ
ン／オフ検出を含む）するシフトレバースイッチ、３は
アクセルペダル、４はアクセル踏込量検出手段としてア
クセルペダル３の踏込量を検出するアクセルセンサ、５
は車速検出手段としての車速センサ、６は運転者により
操作される排気ブレーキスイッチ、７は通常は排気ブレ
ーキスイッチ６が投入（オン）されることによりオンと
なり排気ブレーキ弁（図示せず）を作動させる排気ブレ
ーキ駆動リレー、８はトルクコンバータ式変速機、９は
上記のセンサ及びスイッチ２、４、５及び６の出力に基
づきリレー７及びＴ／Ｍ８を制御する制御手段としての
ＣＰＵである。
【００１２】図２は図１に示したＣＰＵ９において記憶
・実行される制御プログラムのフローチャート図であ
り、この図に基づいて図１に示した構成の動作を説明す
る。
・実行される制御プログラムのフローチャート図であ
り、この図に基づいて図１に示した構成の動作を説明す
る。
【００１３】このプログラムがスタートすると、ＣＰＵ
９は、シフトレバースイッチ２の出力からシフトダウン
指示があったか否かをチェックする（同図ステップＳ
１）。これは運転者がＤレンジでオーバードライブスイ
ッチをオフにしたり、又は、Ｄレンジから２レンジにシ
フトレバーを操作したことをシフトレバースイッチ２の
出力から検出し、これを運転者によるシフトダウン指示
として読み込むものである。
９は、シフトレバースイッチ２の出力からシフトダウン
指示があったか否かをチェックする（同図ステップＳ
１）。これは運転者がＤレンジでオーバードライブスイ
ッチをオフにしたり、又は、Ｄレンジから２レンジにシ
フトレバーを操作したことをシフトレバースイッチ２の
出力から検出し、これを運転者によるシフトダウン指示
として読み込むものである。
【００１４】シフトダウン指示を検出しない時は、ステ
ップＳ１のチェックを繰り返すが検出した時は、次に、
排気ブレーキ（排気ブレーキ弁）が作動しているか否か
をチェックする（同ステップＳ２）。これは、例えばア
クセルセンサ４の出力からアクセルペダル３が開放され
た状態、即ちエンジンブレーキが作動した状態に在り且
つ排気ブレーキスイッチ６がオンになっていることによ
り判定される。
ップＳ１のチェックを繰り返すが検出した時は、次に、
排気ブレーキ（排気ブレーキ弁）が作動しているか否か
をチェックする（同ステップＳ２）。これは、例えばア
クセルセンサ４の出力からアクセルペダル３が開放され
た状態、即ちエンジンブレーキが作動した状態に在り且
つ排気ブレーキスイッチ６がオンになっていることによ
り判定される。
【００１５】ステップＳ２において排気ブレーキが作動
中であると判定されると排気ブレーキ駆動リレー７をオ
フにし排気ブレーキスイッチ６のオン位置に関係無く図
３に示すように時点Ｔ１で排気ブレーキの作動を停止さ
せる（同ステップＳ３）。
中であると判定されると排気ブレーキ駆動リレー７をオ
フにし排気ブレーキスイッチ６のオン位置に関係無く図
３に示すように時点Ｔ１で排気ブレーキの作動を停止さ
せる（同ステップＳ３）。
【００１６】その後、ＣＰＵ９は時点Ｔ２で変速機８に
シフトダウン信号を送出してシフトダウンを開始する
（同ステップＳ４）。この制御では、変速機８内に具備
されたシフト・アップ／ダウンのためのソレノイドＡ、
Ｂ（図示せず）及びエンジンブレーキ時にのみ使用する
クラッチ類を制御して現在のギヤ位置ｎをｎ−１、又は
シフトレバー１により指示されたギヤ位置にシフトダウ
ンさせる。
シフトダウン信号を送出してシフトダウンを開始する
（同ステップＳ４）。この制御では、変速機８内に具備
されたシフト・アップ／ダウンのためのソレノイドＡ、
Ｂ（図示せず）及びエンジンブレーキ時にのみ使用する
クラッチ類を制御して現在のギヤ位置ｎをｎ−１、又は
シフトレバー１により指示されたギヤ位置にシフトダウ
ンさせる。
【００１７】次に、シフトダウンが終了したかどうかを
チェックし（同ステップＳ５）、終了していない時はそ
のまま待機するが終了したと判定すると（時点Ｔ３）、
時点Ｔ４で排気ブレーキ駆動リレー７をオンとし排気ブ
レーキ作動を復帰させて（同ステップＳ６）、この制御
を終了する。
チェックし（同ステップＳ５）、終了していない時はそ
のまま待機するが終了したと判定すると（時点Ｔ３）、
時点Ｔ４で排気ブレーキ駆動リレー７をオンとし排気ブ
レーキ作動を復帰させて（同ステップＳ６）、この制御
を終了する。
【００１８】ここで、上記シフトダウンの終了検出は、
ソレノイドＡ、Ｂへの信号送出後、所定の時間（実験等
で求めた時間であり、例えば数100ms)が経過したか否か
で行うものである。
ソレノイドＡ、Ｂへの信号送出後、所定の時間（実験等
で求めた時間であり、例えば数100ms)が経過したか否か
で行うものである。
【００１９】また、排気ブレーキ動作の復帰は、例えば
シフトダウンの終了検出後所定の時間（図３のＴ３〜Ｔ
４期間で０〜数10ms）が経過した後実行する。
シフトダウンの終了検出後所定の時間（図３のＴ３〜Ｔ
４期間で０〜数10ms）が経過した後実行する。
【００２０】上記ステップＳ２において排気ブレーキス
イッチ６がオフと判定されると、ＣＰＵ９はステップＳ
４と同様にシフトダウンを開始し（同ステップＳ７）、
続けてシフトダウンが終了したかどうかをチェックし
（同ステップＳ８）、終了したと判定すると、この制御
を終了する。
イッチ６がオフと判定されると、ＣＰＵ９はステップＳ
４と同様にシフトダウンを開始し（同ステップＳ７）、
続けてシフトダウンが終了したかどうかをチェックし
（同ステップＳ８）、終了したと判定すると、この制御
を終了する。
【００２１】尚、上記の実施例では、シフトレバー１の
操作時によるシフトダウンを扱ったが、このときに作動
するシフトレバースイッチ２を用いることは不可欠では
なく、シフトダウン時にはＣＰＵ９が必ず変速機８に対
してシフトダウン指令を与えるので、これによりＣＰＵ
９自身がシフトダウン作動状態を判定できることにな
る。
操作時によるシフトダウンを扱ったが、このときに作動
するシフトレバースイッチ２を用いることは不可欠では
なく、シフトダウン時にはＣＰＵ９が必ず変速機８に対
してシフトダウン指令を与えるので、これによりＣＰＵ
９自身がシフトダウン作動状態を判定できることにな
る。
【００２２】
【考案の効果】以上のように、本考案に係る自動変速機
によれば、排気ブレーキが作動しようとするときにシフ
トダウン作動状態であれば、排気ブレーキを不作動状態
にしてシフトダウンを実行するが、このときに変速機が
トルクコンバータ式のものであるため、このような車両
のエンジンブレーキ作動時にのみ作動するクラッチ類の
小型化・低コスト化を図ることができる。
によれば、排気ブレーキが作動しようとするときにシフ
トダウン作動状態であれば、排気ブレーキを不作動状態
にしてシフトダウンを実行するが、このときに変速機が
トルクコンバータ式のものであるため、このような車両
のエンジンブレーキ作動時にのみ作動するクラッチ類の
小型化・低コスト化を図ることができる。
【図１】本考案に係る自動変速機の実施例の構成を示し
た図である。
た図である。
【図２】本考案に係る自動変速機のＣＰＵで実行される
制御プログラムのフローチャート図である。
制御プログラムのフローチャート図である。
【図３】本考案及び従来例による排気ブレーキとシフト
ダウンの動作を示したタイムチャート図である。
ダウンの動作を示したタイムチャート図である。
１ シフトレバー ３ アクセルペダル ４ アクセルセンサ ５ 車速センサ ６ 排気ブレーキスイッチ ７ 排気ブレーキ駆動リレー ８ 変速機 ９ ＣＰＵ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセル踏込量及び車速の各検出手段
と、排気ブレーキスイッチと、排気ブレーキ駆動リレー
と、クラッチを内蔵したトルクコンバータ式有段変速機
と、各検出手段及び該スイッチの出力から排気ブレーキ
及びシフトダウン作動状態を同時検出した時に該リレー
をオフにして排気ブレーキを不作動状態にし該変速機を
シフトダウンさせ該シフトダウン終了時に該リレーをオ
ンにする制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速
機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991009951U JP2526086Y2 (ja) | 1991-02-01 | 1991-02-01 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991009951U JP2526086Y2 (ja) | 1991-02-01 | 1991-02-01 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0498622U JPH0498622U (ja) | 1992-08-26 |
| JP2526086Y2 true JP2526086Y2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=31742839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991009951U Expired - Fee Related JP2526086Y2 (ja) | 1991-02-01 | 1991-02-01 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2526086Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0436978Y2 (ja) * | 1984-10-12 | 1992-09-01 | ||
| JPH0621574B2 (ja) * | 1985-02-07 | 1994-03-23 | 日本電装株式会社 | 内燃機関用排気ブレ−キの制御装置 |
| JPH0610501B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1994-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1991
- 1991-02-01 JP JP1991009951U patent/JP2526086Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0498622U (ja) | 1992-08-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960924 |
|
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