JPH0742855Y2

JPH0742855Y2 - 車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPH0742855Y2
Application number: JP1988050053U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島; 一憲金色; 貫太郎鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-14
Filing date: 1988-04-14
Publication date: 1995-10-04
Anticipated expiration: 2003-04-14
Also published as: JPH01152834U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用エアアクチュエータを介し
て、エンジン側のトルクの伝達を電子制御する車両用自
動変速装置に適用するに好適な車両の発進制御装置に関
する。

（従来技術）近年、大型貨物自動車や乗り合い自動車等における運転
者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件
に応じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動
変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式との間にトルクコン
バータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体とした
遊星歯車式のギヤ位置切換え手段を備えたものが一般的
とされていた。

（考案が解決しようとする課題）ところで、上述したような自動変速装置にあっては、摩
擦クラッチが繋がった時点をエンジンの回転低下によっ
て判断するようになっているが、このような判断を行な
う場合、例えば、エンジン回転センサからのデータ転送
ラインにノイズが飛び込んだりすると、そのノイズの影
響により、エンジンの回転が低下したのと同じ状態が得
られることがあり、実際には、クラッチが繋がっていな
いにも拘らず、クラッチがホールドされることがある。
従って、このような現象は、運転者にとって、発進動作
がなかなか行なわれないという印象を与えることにな
る。

（目的）そこで、本考案の目的は、従来の自動変速装置の問題に
鑑み、エンジン回転の低下、所謂、ピーク判断を正確に
行なって、実際のクラッチの接続状態を正確に識別でき
る車両の発進制御装置を得ることにある。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく本考案は、車両のエンジンと変
速機との間のクラッチを断接させるアクチュエータと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、上記クラッチのストローク量を検出するクラッチストロ
ークセンサと、上記各センサの検出信号に基づき上記アクチュエータを
操作して車両の発進を制御するコントロールユニットと
を備え、上記コントロールユニットは、上記発進制御に際して上
記クラッチを半クラッチ状態とすべく接方向側に駆動
し、上記エンジン回転数が増加から減少へ切替わり、か
つ上記ストローク量が予め設定されたストローク設定値
よりクラッチ接側であることを検出したとき、上記半ク
ラッチ達成のためのクラッチ制御を終了するよう構成さ
れている。

（作用）本考案によれば、発進制御において、クラッチを半クラ
ッチ状態とするクラッチ制御中において、エンジン回転
数が増加から減少へ切替わり、かつクラッチのストロー
ク量が予め設定されたストローク設定値よりクラッチ接
側であるとの二つの条件が満されたと判定すると、半ク
ラッチ達成のためのクラッチ制御を終了する。

（実施例）以下、第１図乃至第14図において本考案実施例の詳細を
説明する。

第１図は、本考案実施例による車両の発進制御装置を装
備した自動変速装置の全体構成を示すブロック図であ
り、この自動変速装置はディーゼルエンジン（以下、エ
ンジンと称する）11と、その出力軸13の回転力を機械式
の摩擦クラッチ（以下、単に、クラッチと略称する）15
を介して受ける歯車式変速機17とに亘って取付けられ
る。

エンジン11には、その出力軸13の回転の1/2の回転速度
で回転する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以下、単
に噴射ポンプと称する）21が取付けられており、この噴
射ポンプ21のコントロールラック23には、電磁アクチュ
エータ25が連結され、入力軸19には、エンジン11の出力
軸13の回転信号を発するエンジン回転センサ27が付設さ
れている。

一方、クラッチ15は、フライホイール29に対してクラッ
チ板31を図示しない周知の挾持手段により圧接させ、ク
ラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ33が非作
動状態から作動状態に移行すると前記挾持手段が解除方
向に作動し、クラッチ15は接続状態から遮断状態に変化
する（第１図は接続状態を示している）。なお、このク
ラッチ15には、クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態
をクラッチストローク量により検出するクラッチストロ
ークセンサ（以下、単に、ストロークセンサと称する）
35が取付けられているが、これに代えて、クラッチタッ
チセンサ37を利用しても良い。

また、歯車式変速機17の入力軸39には、この入力軸39に
回転数（以下、これをクラッチ回転数と称する）信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。そし
て、上述したエアシリンダ33には、エア通路43が接続さ
れ、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一対の
エアタンク47,49に連結されている。上述したエア通路4
3の途中には、作動エアの供給をデューティー制御する
開閉手段としての互いに並列に接続された常閉タイプの
電磁弁X1,X2と、エアシリンダ33内を大気開放するため
のデューティー制御される互いに並列接続された常閉の
電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた
３方向電磁弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走
行中はエアタンク47,49側に接続され、電源オフ時には
大気側に接続される。なお、上記した電磁弁X1,X2ある
いはY1,Y2は交互にあるいは一方が故障した場合には他
方が使用されるので、車両が走行中の場合、クラッチ15
を切る場合、クラッチ15をゆっくり切る場合、クラッチ
15をゆっくりつなぐ場合、クラッチ15をつなぐ場合につ
いて各電磁弁の制御については第５図に示しておく。こ
れら電磁弁の開閉制御によりクラッチ15の断続とその断
続時間の制御とがなされるようになっている。なお、一
対のエアタンク47,49のうち一方のエアタンク49は非常
用でメインのエアタンク47にエアがない場合に電磁弁55
を開いてエアの供給を行なうようになっており、これら
エアタンク47,49には内部エア圧が規定値以下になるとO
N信号を出力するエアセンサ57,59が取付けられている。
それぞれの変速段を達成する歯車式変速機17のギヤ位置
を切換えするには、例えば第２図に示すようなシフトパ
ターンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者
が操作することにより、変速段選択スイッチ63を切り換
えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段として
のギヤシフトユニット65を操作し、シフトパターンに対
応した目標変速段にギヤ位置を切り換えると共にそのギ
ヤ位置をギヤ位置インジケータ67に表示するようにして
いる。ここで、Ｒは後進段を示し、ＮおよびN1は1,2,3,
4,5はそれぞれの指定変速段を示し、PW,Dは２速から７
速までの任意の自動変速を示しており、PW,Dレンジを選
択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７速が
車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。なお、
パワフル自動変速段であるPWとエコノミー自動変速段で
あるＤとの変速領域をそれぞれ表す第３図（ａ），
（ｂ）に示す如く、アップシフトとダウンシフトとでは
それぞれ変速領域が変えられており、２速〜７速の変速
時期は、車両の高負荷等に対処するためPWレンジの方が
高速側に決定されている。また、運転者がブレーキペダ
ル69を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を
作動させている場合には、それに応じて予めプログラム
されたそれぞれ別のシフトマップが選択されるようにな
っており、PWレンジおよびＤレンジそれぞれ３つのシフ
トマップが用意されている。前記ギヤシフトユニット65
はコントロールユニット71からの作動信号により作動す
る複数個の電磁弁73（第１図では１つのみ示している）
と、これら電磁弁73を介してエアタンク47（49）から高
圧の作動エアが供給されて歯車式変速機17の図示しない
セレクトフォークおよびシフトフォークを作動させる一
対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁73
に与えられる作動信号よりそれぞれパワーシリンダを操
作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機17の噛合い
状態を変えるよう作動する。更に、ギヤシフトユニット
65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサとしてのギ
ヤ位置スイッチ75が付設され、これらギヤ位置スイッチ
75からのギヤ位置信号がコントロールユニット71に出力
される。また、歯車式変速機17の出力軸77には車速信号
を発する車速センサ79が付設され、更にアクセルペダル
81にはその踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生
じさせ、これをA/D変換器83でデジタル信号化して出力
するアクセル負荷センサ85が取付けられている。前記ブ
レーキペダル69にはこれが踏み込まれた時にハイレベル
のブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取付けら
れており、前記エンジン11にはフライホイール29の外周
のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11をスタートさ
せるスタータ89が取付けられ、そのスタータリレー91は
コントロールユニット71に接続している。なお、第１図
中の符号で93はコントロールユニット71とは別途に車両
に取付けられて車両の各種制御を行なうマイクロコンピ
ュータを示しており、図示しない各センサからの入力信
号を受けてエンジン11の駆動制御等を行なう。このマイ
クロコンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチュエー
タ25に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエンジン
11の出力軸13の回転数（以降、これをエンジン回転数と
称する）の増減を制御する。つまり、コントロールユニ
ット71からのエンジン回転増減信号としての出力信号に
応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、これ
をCPUと称する）95およびメモリ97および入力信号処理
回路としてのインターフェース99とで構成される。イン
ターフェース99のインプットポート101には、上述の変
速段選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷
センサ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数セン
サ41とギヤ位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチセ
ンサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をクラ
ッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用いる）
とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57,59と後
述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッチ105
とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助
スイッチ103は坂道発進時に後退を防止するシステム
（以下、これをAUSと称する）を作動させるためのもの
であり、ホイールブレーキ107のエアマスタ109に対する
エアの供給を電磁弁（以下、これをMVQと称する）111を
介して制御しながら車両を発進させるが、このMVQ111の
制御はコントロールユニット71にてなされる。また、１
速発進スイッチ105はPWレンジあるいはＤレンジにおい
て１速発進を達成させるためのものであり、これをON操
作することによって自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプットポート113は上述のマイクロコ
ンピュータ93とスタータリレー91と電磁弁X1,X2,Y1,Y2,
W,73,111とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出
できる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,49のエ
ア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回路から
出力を受けて点灯するエアウォーニングランプであり、
117はクラッチ15の摩擦量が設定値を越えた場合に出力
を受けて点灯するクラッチウォーニングランプである。

メモリ97には第６図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書き込んだ読み出し専用のROM
と書き込み兼用のRAMとで構成される。すなわち、ROMに
は上記プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電
磁弁X1,X2,Y1,Y2のデューティ率αを予め第４図に示す
ようなマップとして記憶させておき、適宜このマップを
参照して該当する値を読み出す。上述した変速選択スイ
ッチ63は変速信号としてのセレクト信号およびシフト信
号を出力するが、この両信号の一対の組合せに対応した
変速段位置を予めデータマップとして記憶させておき、
セレクト信号およびシフト信号を受けた際にこのマップ
を参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット65の
各電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段に
ギヤを合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ75からの
ギヤ位置信号は変速完了により出力させ、セレク信号お
よびシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が出力された
か否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発す
るのに用いる。さらに、ROMにはPWレンジあるいはＤレ
ンジにおいて目標変速段が存在する時、車速およびアク
セル負荷およびエンジン回転の各信号に基づき、最適変
速段を決定するための第３図（ａ）および（ｂ）に示す
ようなシフトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第14図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明する先立って各フローチ
ャートで用いられるフラグについてそのフラグが"1"に
設定される場合を説明する。

DELFLG・・・クラッチ接続後１秒間、HAFLG・・・発進
処理に入った場合,CNGFLG・・・始動および発進処理内
でチェンジが完了していない場合、HFLG・・・始動時に
LE点補正を行なった場合、ENSTFLG・・・車速低下時に
エンジン回転速度NEがエンスト防止回転を下回った場
合、ONFLG・・・下り坂発進時クラッチを繋ぎ始めた場
合、PFLG・・・発進時にエンジン回転速度NEがピーク点
を迎えた場合、NEFLG・・・発進時にエンジン回転速度N
Eが400rpmを下回った場合、XFLG・・・発進時にΔN_Eが
上昇している場合、YFLG・・・発進時にΔN_Eが急低下し
た場合、LEFLG・・・LE点までクラッチを繋げた場合、C
LFLG・・・MVX1とMUVX2,MVY1とMVY2との交互使用用フラ
グ、ER1FLG,ER2FLG・・・チェンジ不可のエラーが発生
した場合、SBFLG・・・サイドブレーキ発進時である場
合,SEFLG・・・ピーク点を抑える前にエンジン回転が上
昇している場合。

MFLG・・・クラッチ回転数が規定値に満たない場合、VF
LG・・・パワーレンジ（PW）での発進状態の場合、ZERO
FLG・・・車体が停止している場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力および正規の状態で接続された場合、この位置から
ある程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態
から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、
これをLE点と称する）ダミーデータ読み込みの初期設定
が行なわれた（ステップA2）後、AirFLGが「１］に設定
され、VouおよびMvw出力され（ステップA3）、第７図を
参照して後述する始動処理に入り（ステップA4）、始動
処理が完了すると車速信号およびクラッチ回転数信号等
のデータが入力される（ステップA5）。車速信号のみが
3km/hを越える場合には変速処理（ステップA7）を、3km
/h以下の場合にはギヤはニュートラルＮか否か判定され
る（ステップA8）。ここで、ギヤ位置がニュートラルで
ある場合には図示しない後退表示用のRevパイロットラ
ンプを消灯して（ステップA9）、第８図を用いて詳細を
後述する発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギヤ位置がＮ以外である
と判定されるとクラッチ回転数N_CLが規定値以下である
か判定される（ステップA11）。ここで、クラッチ回転
数N_CLが規定値以下であると判定されると上記ステップA
9以降の処理がなされ、クラッチ回転数N_CLが規定値より
も大きいと判定されると上記ステップA7に進んで変速処
理がなされる。

次に、第７図（Ａ）を参照してエンジンの始動処理につ
いて説明する。まず、第７図（Ｂ）のデータを読むルー
チンが実行されてエンジン回転数NE等の信号が入力され
（ステップB1）、第７図（Ｃ）を用いて詳細を後述する
ダイアグノーシスルーチンの処理が実行される（ステッ
プB2）。そして、このダイアグノーシスルーチンで設定
されたフラグの判定が行なわれる。つまり、ER1FLGある
いはER2FLGが「１］であるか否か判定される（ステップ
B3）。ここで、ER1FLGあるいはER2FLGが「１］である場
合には、再度ステップB1およびB2の処理が繰り返され
る。つまり、ER1FLGあるいはER2−FLGが「１］である場
合には始動処理は行なわれない。

一方、ステップB3において、ER1FLGおよびER2FLGが
「１］でないと判定されると、OPFLGおよびNFLGが判定
される（ステップB4）。ここで、OP−FLGが「１］でOPF
LGが「１］でNFLGが「０］の場合には、HFLGが「１］で
あるか否か判定される（ステップB5）。このステップB5
の判定で、HFLGが「０］であると判定されるとクラッチ
・オン信号を出力して（ステップB6）、1.0秒のタイム
ラグを取り（ステップB7）、LE点の補正を行なう（ステ
ップB8）と共にHFLGが「１］に設定される（ステップB
9）。その後、図示しないCHANGE（変速）ルーチンへと
進む（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１］である
か否か判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが
「１］である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGF
LGが「１］でない場合にはギヤがニュートラルＮか判定
される（ステップB12）。ここで、Ｎであると判定され
るとスタータ可能リレーがオンされ（ステップB13）、
ギヤがニュートラルでないと判定されるとスタータ可能
リレーがオフされる（ステップB14）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０］でN
FLGが「１］と判定された場合には、HFLGが「０］に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。次に、メインタンク47のエアが
有るか否か判定され（ステップB17）、メインタンク47
のエアがある場合にはパイロットランプ"Air"が消され
る（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアが無
い場合にはパイロットランプ"Air"が点灯されてメイン
タンクのエアがないことが知らされる（ステップB1
9）。その後、チェンジレバーがＮ以外からＮシフトさ
れたか否か判定され（B20）、Ｎ以外からＮにシフトさ
れた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行される。

次に、第６図のステップA10で行なわれる発進処理につ
いて第８図を参照しながら説明する。

まず、HAFRG「１］が設定され（ステップC1）、各種デ
ータが読み込まれ、後述するダイアグノーシスルーチン
が実行される（ステップC2）。そして、ダイアグノーシ
スルーチンで設定されたER1FRG、ER2FRGに「１］が設定
されているか判定される（ステップC3）。ER1FRGあるい
はER2FRGが「１］に設定されている場合には、第８図
（Ｂ）示のように、ギヤがＮにされる（ステップC4）。
つまりER1FLGあるいはER2FLGが「１］の場合にはギヤ
が"N"にされるのみで、発進処理は行なわれない。一
方、ER1−FLGあるいはER2FLGが「１］に設定されていな
い場合にはHAFLGが「１］に設定されているか否か再度
判定される（ステップC5）。そして、HAFLGが「１］で
ある場合にはクラッチが切れたか判定され（ステップC
6）、切れていない場合にはクラッチ15にクラッチ切信
号が出力されてクラッチが切られる（ステップC7）。

一方、クラッチが既に切られている場合にはクラッチの
位置がホールドされ、図示しないアクセル疑似信号電圧
出力リレーをオンすると共に、エンジン11をアイドリン
グ回転させるアイドル相当電圧をアクセル疑似信号電圧
V_ACとしてマイクロコンピュータ43に出力し、図示しな
い排気ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラグ
類のクリアおよびカウンタ類（NCNT）の初期化を行な
い、これに次いで、変速モードのチェックのためのパワ
ーチェックルーチンおよび前述したCHANGE（変速）ルー
チンを実行する。

パワーチェックルーチン（ステップC14）は、第８図
（Ｃ）示のように、第２図におけるPWレンジであるかを
判断し（ステップC140）、そのレンジにない場合にはそ
のレンジを示すVFLGをクリアするとともに（ステップC1
41）、アクセル疑似信号出力用タイミングカウンタを所
定値にセット（ステップC142）して発進ルーチンに戻
る。

またPWレンジである場合には、VFLAGをセットし（ステ
ップC143）、アクセル差電圧ΔＶ、つまり、現アクセル
開度相当電圧（VA）とアクセル疑似信号電圧（V_AC）と
の差電圧を「０］にセットして（ステップC144）、発進
ルーチンに戻る。

一方、CHANGE（変速）ルーチンにおける結果を示すCNGF
LGが「１］である場合にはエンジン回転の上昇を示すSE
FLGをクリアする（ステップC16,C17）。

そして、CNGFLGが「１］でない場合には、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を下回ったか判断する（ステッ
プC18）。

すなわち、ENSTFLGが「１］の場合には、エンスト防止
回転を下回ったと判断する。そして、エンスト防止回転
を下回った場合には、上述したステップC1以下の処理を
エンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を上回った場合にはギヤ位置が
Ｎか否かをセレクト信号により読取（ステップC19）、
ギヤ位置が「Ｎ］の場合には、これが「N₁］以外にある
か否かを判断する（ステップC20）。ギヤ位置が「N₁］
以外の場合には、クラッチ15を接続する処理が後述する
C21〜C29において行なわれる。このC21〜C29の処理でク
ラッチ15が接続され、その接続後にギヤ位置が「Ｎ］で
あるか否かを判断し（ステップC30）、1.5秒経過させて
（ステップC31）、LE点補正を行なった後（ステップC3
2）、ホイールブレーキ用電磁弁（MVQ）をオフにし（ス
テップC33）、これとは別に、接続後に1.5秒経過してい
ない場合はそのままホイールブレーキ用電磁弁（MVQ）
をオフにし（ステップC33）、アクセル疑似信号電圧出
力リレーをオフにして（ステップC34）、再びステップC
2以降の処理に戻る。

ここでC21〜C29において行なわれるクラッチ15の接続処
理について第８図（Ｄ）を基に説明する。まず、クラッ
チ15がオン（接続）しているか判定され（ステップC2
1）、オフしていない場合には本願に係る先願（実願昭6
3-10707号）に記載された方法によりクラッチオン信号
が出力されてクラッチ15を接続する処理が行なわれる
（ステップC22）。そして、クラッチ15がオン（接続）
している場合には、排気ブレーキ解除用リレーをオフし
（ステップC23）、DELFLGに「１］が設定された後（ス
テップC24）、上記ステップC2の処理に戻り、再度上記
ステップC21の処理でクラッチ15がオンしていると判定
されると、DELFLGが「１］である場合には１秒経過した
後にクラッチをホールドする処理が行なわれてDELFLGが
「０］とされ、そしてCLFLGが反転される（ステップC25
〜C28）。また、DELFLGが「１］でない場合およびDELFL
Gが「１］であって、１秒経過していない場合には、前
述したクラッチオン信号が出力され（ステップC29）。
このCLFLGは動作の当初で説明したように電磁弁X1,X2あ
るいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転され
る。

ところで、上記ステップC20の判定でギヤ位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル疑似信号
電圧出力用リレーをオフにし、アクセル疑似信号電圧用
リレーをオフにした後上記C2の処理に戻る（ステップC3
3,C34）。

上記ステップC19の判定で、ギヤ位置がニュートラル以
外であると判定された場合には、車速センサの機能をチ
ェックし（ステップC35）、この車速センサ機能に異常
がある場合、つまりPPFLGが「１］である場合、発進時
での車速が低いことを踏まえ、クラッチ回転数N_CLを規
定値と比較する（ステップC36）。車速センサの機能が
正常である場合、および発進時における車速である場合
には、スタータ可能リレーをオフ（ステップC37）およ
び、アクセル疑似信号電圧用リレーをオンにしてAUSル
ーチンに移行する（ステップC38,C39）。

AUSルーチンはその詳細を説明しないが、例えば、ホイ
ールブレーキ107を作動するためのルーチンとされてお
り、概略的には、クラッチ回転数が規定値であるか否か
を判断し、これによって、AUSルーチンであることに基
づいてホイールブレーキ用の電磁弁MVQがオンにセット
され、この状態で例えばドアが開かれるような発進態位
にふさわしくない状態のチェックが行なわれるようにな
っている。このようにして、坂道発進補助機能AUSが働
かされてホイールブレーキ107がきかされている場合に
ドライバーがドアをあけて自動車から離れるのを防止し
ている。クラッチ回転数N_CLが規定値を越える場合ある
いはサイドブレーキを充分に引いていない場合、あるい
はAUSSWがオンされていない場合にはメインのフローに
戻る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしているか判定され
（ステップC40）、オンしていない場合、つまり、サイ
ドブレーキが作用していない場合にはクラッチ15をLE点
直前まで動かすCLLEルーチンに移る（ステップC41）。

なお、PARがオンしている場合には、例えば、ホイール
ブレーキが故障しているような場合における坂道発進ル
ーチンを実行する。

すなわち、このルーチンにおいては、第８図（Ｅ）示の
ように、サイドブレーキがかけられている状態でアクセ
ル開度を判断し（ステップC200）、アクセル開度が10％
以上である場合には坂道発進時を示すSBFLGを「１］に
セットし（ステップC201）、クラッチが切られているか
否かを判断して（ステップC202）、切られていない場合
にはクラッチ切信号を出力し（ステップC203）、また切
れている場合にはアクセル疑似信号電圧出力用リレーを
解除して（ステップC204）、ステップC2以降のステップ
を繰り返す。

CLLEルーチンは第９図に示すようにLE点までクラッチ15
が接続されてLEFLGが「１］となっているかを判断し、L
EFLGが「１］となっている場合にはLE点までクラッチ15
が接続されているので、クラッチ15をホールドしてメイ
ンのフローに戻る。一方、LEFLGがクリアとなっている
場合には第８図（Ｄ）示のクラッチオン処理によりクラ
ッチ15をLE点まで接続してメインのフローに戻る（F1〜
F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時でのクラッチ
回転数が50rpm以下であるか否かを判断し（ステップC4
2）、その回転数以下である場合にはZEROFLGを「１］に
し（ステップC43）、その回転数以上である場合はアク
セル開度をチェックして（ステップC44）、そのアクセ
ル開度が10％以上である場合にはZEROFLGをクリアして
（ステップC45）、車体が停止状態にないことを判断す
る。

一方、ステップC44において、アクセル開度が10％以上
でない場合には、アクセルを踏まずにクラッチを繋ぐた
めの処理が行なわれる。

すなわち、第８図（Ｆ）においてこの処理は、アイドル
開度が10％以上にない場合DHFLGを判断し（ステップC4
6）、当初はイニシャライズによりDHFLGが「０］である
のでこの場合は「DHILL1］で示す処理を実行する。この
DHILL1ルーチンにおいては、ONFLGが初期化により
「０］である場合には（ステップC300）、ZEROFLGが
「０］であるか否かを判断して（ステップC301）、ZERO
FLGの判断に応じてクラッチ回転数を規定値と比較する
（ステップC303,C304）。なお、規定値の大小関係は規
定値２＞規定値４とされている。そして規定値との比較
結果に応じて発進ルーチンに戻る。

また、ONFLGが「０］でない場合には（ステップC30
0）、ZEROFLGを判断したうえで（ステップC305）、ONFL
Gが「１］の時に比較した規定値2,規定値４のヒステリ
シスとして設定された規定値1,規定値３とクラッチ回転
数が比較されて発進ルーチンに戻る（ステップC306,C30
7）。

そして、前述したステップC46において、DH−FLGが
「１］である場合には、第８図（Ｇ）示においてONFLG
のセットを判定し（ステップC400）、セットされている
場合にはDHFLGを「１］とし、エンジンの回転数（N_E）
を規定値（600rpm）と比較し、その規定値にない場合に
はその回転数が下り坂発進の後、ローアイドルのまま走
行しているか否かを判定する（ステップC403）。

一方、ステップC400においてONFLGがクリアされている
場合、換言すれば、初期化後には、DH−FLGをクリアし
（ステップC404）、V_AC戻し用タイマーフラグをセット
して（ステップC405）、初期化する。

一方、ステップC45終了後、クラッチ回転数が規定値で
あるか否かを判断し（ステップC47）、規定値よりも小
さい場合にはONFLGを「０］にし、規定値以上の場合に
はクラッチの接状態を促進する。

すなわち、クラッチ回転数が規定値以上である場合に
は、第８図（Ｈ）示においてONFLGの判断をし（ステッ
プC500）。下り坂においてクラッチを繋ぎ始めの状態に
ない場合には、下り坂発進時車両が動き始めてからのタ
イムラグ用のカウンタNCNTが「80］に達したかどうかを
判定し（ステップC501）、その値が「80］の場合にはク
ラッチカウンタNCNTをクリアして（ステップC502）、回
転数が変化しているか否かを判別する（ステップC50
3）。そしてクラッチ回転数の変化が規定値を越える向
きに変化している場合にはONFLGを「１］とする（ステ
ップC504）。なお、ステップC500においてONFLGが
「１］の場合には車両が下り坂発進の態勢にあるとして
NCNTをクリアしてステップC504に進む。

また、NCNTが80にない場合およびクラッチ回転数が上昇
していない場合には発進ルーチンに戻る。

そして、上述したステップC504においてONFLGが「１］
とされるとクラッチ15が繋ぎ始められ、アクセル開度を
判定し（ステップC505）、その開度が10％以下である場
合にはアクセル疑似信号出力電圧をクラッチ回転数相当
電圧にセットし（ステップC506）、そして開度が10％以
上である場合にはアイドル相当の電圧に今回と前回との
アクセル開度に応じた電圧との差を加えた値をアクセル
疑似信号電圧として補正する（ステップC507）。

また、この状態においてエンジン回転数とクラッチ回転
数との差を判定することでクラッチの接続が行なわれた
かを判断し（ステップC508）、回転数が規定値（50）以
下の場合にはクラッチが「接」移行にあるとしてDOFLG
を「１］とする（ステップC509）。

一方、ステップC508において回転数の差が「50」以下で
ない場合には、クラッチ15を「接」とすべきプラグであ
るDOFLGを判定し（ステップC510）、そのフラグが
「１］の場合には上述した回転数との差を再度判定する
（ステップC511）。

また、DOFLGが「１］にない場合およびDOFLGが「１］で
あって回転数差が規定値以上である場合には、DOFLGを
クリアして（ステップC521）、クラッチストローク設定
のためのデューティ比を規定値に設定して（ステップC5
13）、クラッチデューティ信号を出力する（ステップC5
14）。従って、このような処理において下り坂での発進
時、クラッチ15はアクセルが踏み込まれなくても自動的
に接続されることになる。

そしてこの状態は、0.5秒のタイムラグを設けることで
トルクの急激な変化のないスムーズなクラッチの接続が
保障され、このタイムラグの判定（ステップC515）後、
クラッチオン信号が出力される（ステップC516）。

なお、前述したステップC501において、NCNTが「80」で
ない場合、カウントアップが行なわれる（ステップC51
7）。また、NCNTが「80」に達しておらず、かつ回転数
の差が20rpm以下である場合、換言すれば、下り坂発進
でない場合、およびステップC44においてアイドル開度
が10％以上である場合にはONFLGがクリアされる（ステ
ップC48）。次に、アクセル開度が10％以上かを判断し
（ステップC49）、10％以上の場合には車両の発進時に
クラッチが接続されトルクが伝達したことによりエンジ
ン回転数N_Eがピーク点を迎えたか否かを判断し（ステッ
プC50）、PFLGが「０］でない場合は、VFLGの判定を行
ない（ステップC51）、VFLGが「０］の場合には微動発
進処理を、そしてVFLGが「０］にない場合には通常発
進処理をそれぞれ実行する。

一方、アクセル開度が10％を越えていない場合にはサイ
ドブレーキ用のSBFLGおよびPFLGをクリアし（ステップC
52,C53）、前述した変速モード実行用ルーチン（PW che
ck）（ステップC54）によりクラッチストロークをLE点
まに相当させる（ステップC55）。

一方、上述したステップC50において、PFLGが「０］で
ある場合、換言すれば、クラッチ15の繋ぎが開始される
ことによるエンジンの回転数の低下が発生したのを基に
ピーク点を迎えたかを判定してそのピークを迎えていな
い場合にはパワーレンジである場合の発進処理を設定す
るために、第８図（Ｉ）においてVFLGが判定され（ステ
ップC600）、パワーレンジである場合にはVFLGが「１］
であるので（ステップC600）、アクセル疑似信号出力電
圧V_AC現アクセル開度相当電圧に係数を乗算して補正す
る（ステップC601）。従って、パワーレンジでは、クラ
ッチが繋がった際のエンジン回転数の落ち込み分を予め
加えておくことで迅速かつ強力な状態でのトルク伝達が
行なわれことになる。

そして、パワーレンジにない場合には、アクセルペダル
の踏込み量に相当するエンジン回転を得るための燃料噴
射ポンプ制御電圧を設定するV_ACMAKE1ルーチンが実行さ
れ（ステップC602）、エンジン回転数NEの変化を判定す
ることによって、その変化が低下する場合には、クラッ
チが繋っていないにも拘らず繋った場合と同じくエンジ
ン回転が低下したと誤判断するのを防止するためであ
る。

このようにしてエンジン回転数NEの変化が低下していな
い場合には、SEFLGを「１］にし（ステップC604）、換
言すればクラッチストロークがクラッチを繋げるに充分
な値であることを示し、この状態を判定する（ステップ
C605）。従って、この判定においてSEFLGが初期化され
ている場合には、SFLGが「１］にセットされるまでステ
ップC2以降の処理を繰り返す。

ところで、本実施例にあっては、発進時のクラッチ接続
時において、アクセル踏み込み後、アクセル疑似信号に
応じたデューティ制御によってクラッチを接続した場
合、アクセル踏み込み量が少ないとデューティ制御比も
小さいため、実際のトルク伝達が行われるまで、換言す
れば、エンジン回転がピークを迎えるまでの時間が長く
なることを防ぐための処理が行なわれるようになってい
る。

すなわち、この処理は、アクセル踏み始めのデューティ
比をアクセル踏み込みによって設定された値よりも大き
くすることで、クラッチ接続時間を短縮する。

つまり、第10図において、アクセルを踏み込むと、クラ
ッチは、LE点から接続されてくるが、LE点から若干クラ
ッチ接続側の位置（LE−α′）迄を早くつなげることで
ピークまでの時間を早くする（第10図中符号Ｔで示す範
囲の差だけ早くなる）。

従って、第８図（Ｐ）において、ステップD100では、ク
ラッチストロークを比較し、（LE−α′）より大きい場
合、つまり、クラッチが切方向にある場合には、デュー
ティ比は、固定された値に設定される（ステップD10
1）。一方、上述したクラッチストロークが（LE−
α′）以下となった場合には、デューティ比は、アクセ
ル疑似信号に応じた値に設定される（ステップD102）。

また、本実施例にあっては、エンジン回転数N_Eがピーク
を迎えたことを判断する場合、エンジン回転が低下した
ことに基づいて判断を行なう場合に生じる誤判断を防止
することが行なわれている。

すなわち、エンジンの回転低下のみをピーク判断の要因
とした場合には、エンジン回転を検知するデータライン
にノイズ等が飛び込んだりすると、クラッチ15が充分に
接続していないにも拘らず、例えば第10図中、符号δで
に示すように、エンジン回転数のデータ上に落ち込みが
生じ、これによってピーク判断と同じ状態とされ、実際
のクラッチ接続までに至る時間が長くなるので、発進動
作、つまりトルク伝達されて車両が動くまでの時間が長
くなり緩慢なクラッチ接続となる印象は否めないことに
なる。

しかも、最悪の場合にはエンジンの回転が上昇している
のに対し、なかなかクラッチが接続されないこともあ
る。

そこで、本実施例にあっては、エンジン回転のピークと
クラッチストロークとをチェックしてクラッチストロー
クの変化により実際のエンジン回転のピークを判断する
ようにしてある。

第８図（Ｐ）におけるステップE100では、第10図示のよ
うにエンジン回転数N_Eの最大値が例えばδ＝30rpm低下
する向きに変化したかを判定し、この判定において回転
数が低下している場合には、例えばクラッチストローク
において、LE点よりもクラッチ15の接態位に近くなるの
に相当する点（LE−α）をクラッチストロークでのしき
い値として設定し、そのストロークより実際のストロー
クが少ないか否かを判断して（ステップE101）、そのス
トローク以下である場合には、ホイールブレーキの解除
をして発進すべく、電磁弁MVQ111をオフする（ステップ
E102）。また、上述したエンジン回転数の低下が判定さ
れた際、クラッチストロークが規定値（LE−α）以下に
ない場合には、ピーク判断のためのエンジン回転の最大
値をクリアしてステップC2の処理に戻る（ステップE101
−１）。

そして、ホイールブレーキを解除した場合にはクラッチ
のストロークをホールドし（ステップE103）、エンジン
回転数がピーク点を迎えたとするPFLGを「１］にセット
する（ステップE104）。

これによって、エンジン回転数におけるピーク点の真偽
が判断され、この際のピーク点はエンジン11の出力軸13
がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸39の回転
として駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより低下
するために生じたものとされる。

そして、PFLGを「１］に設定した後、この発進がパワー
レンジであるか否かを判断し（ステップE105）、パワー
レンジである場合には通常発進処理に移行する。

一方、パワーレンジでなければ、SBFLGが「１］である
か否かを判定して（ステップE106）、サイドブレーキを
用いた坂道発進である場合にはアクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧Vaとアクセル疑似信号電圧V_ACと
の差とし（ステップE112）、発進時にエンジン回転数が
ピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧Vaが所定
以上であるとし（VFLG＝１）（ステップE113）、通常発
進処理に移行する。

また、サイド発進でない場合には、カウンタVCNTを「5
0」に設定し（ステップE107）、ギヤの位置が「Ｒ］で
あるか否かを判定し（ステップE108），ギヤの位置がR,
R以外それぞれにつきアクセル開度が設定値以上である
かを判定する（ステップE109,E110）。

このアクセル開度の比較は、クラッチの繋ぎを徐々に行
ない、所謂、半クラッチの状態を継続する微動発進（開
度＝50％）とクラッチの繋ぎを早くして車両の移動を迅
速に行なう通常発進（開度＝80％）とを区別するために
行なわれ、ギヤ位置が「Ｒ］になく、アクセル開度が50
％以上にない場合にはパワーレンジでない微動発進であ
るのでVFLGをクリアして（ステップE111）微動発進処理
に移行し、一方、ギヤ位置が「Ｒ］にある場合には、
アクセル開度が80％以上であれば、アクセル開度電圧の
差を更新し（ステップE112）、かつ通常発進であるVFLG
を「１］に設定して（ステップE113）、通常発進処理
に移行する。

上述した微動処理は、例えば車庫入れ等のように、車両
の微動の際に、アクセル開度に応じたクラッチストロー
クを設定し、徐々にクラッチを繋ぐために行なわれる。

すなわち、この処理においては、第８図（Ｊ）に示すプ
ログラムにより、アクセル開度が10％以上であるか否か
を判定し（ステップE100）、エンジン側とクラッチ側と
で回転数の差が50rpm以下であるか否かを判定し（ステ
ップE101）、これによってクラッチ15の繋がり状況を判
断する。

そして、ステップF100においてアクセル開度が10％以上
である場合には、エンジン回転数N_Eとクラッチ回転数N
_CLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断する（ステ
ップF101）。このステップにおいて両回転数間の差の絶
対値が50rpm以下で、所謂エンジン側とクラッチ側との
同期の判断がなされると、スリップ等の原因となる急峻
なクラッチの接続を避ける処理に移行する。

すなわち、クラッチ15が接方向に移行すると、DOFLGが
「１］に設定され（ステップF102）、SVAOに現アクセル
開度相当電圧Vaを設定し（ステップF103）、クラッチ側
でのON−デューティー比を規定値に設定して（ステップ
F104）、クラッチデューティー信号を出力する（ステッ
プF105）ことで、徐々にクラッチが接続され始める。そ
して、上記クラッチデューティー信号出力処理により、
クラッチ15がデューティー制御によって繋ぎ始めてから
t1秒経過したか判定され（ステップF106）、t1秒経過後
には図示しないクラッチオン信号出力ルーチンが実行さ
れて（ステップF107）、クラッチ15が接続される。そし
て、クラッチ15が繋がったか否かを判定され（ステップ
F108）、繋がった場合には排気ブレーキ解除用リレーを
オフにし（ステップF109）、LEFLG,RFLG,NELFLGがクリ
アされた後（ステップF110）、CLFLGが反転されて（ス
テップF111）、メインのフローにリターンする。

一方、上述した微動発進処理の前後において、エンジン
回転とクラッチ回転が同期していないと判断した場合に
は、MFLGを判定してクラッチストロークに対する処理が
行なわれる（ステップF114〜F117）。

すなわち、上述したクラッチストロークは、本実施例の
場合、クラッチ15を操作するエアアクチュエータ33のプ
ッシュロッドストロークを意味し、このストローク量を
電圧（SVC）によって採り出している。

そして、MFLGが「１］の場合、つまり、目標ストローク
に達していると判断されているにも拘らず、実際にはま
だ駆動軸側へのトルク伝達が行なわれていない場合に
は、目標ストロークの基準点をアクセル開度10％時のLE
点とした場合のストローク変化が得られる電圧値（SV
C）を第12図示のようにクラッチ15の後方向に変化させ
て、接続を確実化させる（ステップF116）。従って、こ
のように目標ストロークを変更することで、クラッチ15
が実際に繋がるのを保障する。

そして、このストロークの変更に応じておよび、MFLGが
クリアされている時には目標ストロークを計算され（ス
テップF117）、50msec毎のエンジン回転数の変化量ΔN_e
が40rpm以上であるか否かを判断される（ステップF11
8）。

前述したステップC55において得られる目標ストローク
をLE点とした後の処理としても、この変化量ΔN_Eが40rp
m以上か否かの判定が行なわれる（ステップF118）。

ところで、上記ステップF118の判定で、エンジン回転数
Neの変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には、エンジン
回転数Neが400rpmを下まわったかを判断し（ステップF1
24）、400rpmより下の場合には、クラッチオフデューテ
ィ信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29と反対側にストロークさせNEFLGを１にする
（ステップF125〜F127）。なお、ここでNEFLGを１にし
たため、次にエンジン回転が下がっていることを判断す
る回転は、410rpmとなり（ステップ120）、410rpm以上
となると後述するクラッチストローク設定処理後、上述
したアクセル開度が10％以上かを判断する処理（ステッ
プF128）に移行する。

また、上記ステップF118の判定で50msec毎のエンジン回
転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以上であると判定された場
合には、クラッチオフデューティ信号を出力した後アク
セル開度が10％以上か否かを判断し（ステップF128）、
10％を越えない場合にはアクセル疑似信号電圧V_ACをA/D
値で「51」として上記ステップC2の処理に戻り、アクセ
ル開度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチンを行なっ
た後、上記したステップC2の処理に戻る（ステップF129
〜130）。

上述したクラッチストローク設定処理は、アクセル開度
に対応させてクラッチの接断を迅速に行なうための処理
であり、これを実現するためのクラッチストロークの監
視を行なっている。すなわち、上記ステップF123でNEFL
Gをクリアした後には、第８図（Ｋ）示のように、クラ
ッチストローク（本実施例ではクラッチ15を操作するエ
アアクチュエータ33のプッシュストローク量を電圧SVC
で表示）がクラッチ15の半クラッチ状態を規定する目標
値となっているかを判断し（ステップG100）、クラッチ
ストロークが目標値より大きい場合（過遮断の場合）に
はクラッチデューティ信号を出力して（ステップG101〜
G103）クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29側
（接続側）にストロークさせ、上述したアクセル開度が
10％以上か否かを判断する処理（ステップF128）に移行
する。ここで、ステップG100とステップG103との間にお
いて、クラッチ15の作動方向すなわちエアシリンダ33の
作動方向が遮断側から接続側へ切換えられる場合につい
て説明する。クラッチアクチュエータ33のエア圧・スト
ローク特性には第12図に示す様なヒステリシス特性があ
り、作動方向切換時のデューティが小さいとヒステリシ
ス分遅れが生じ、実際にクラッチストロークが動くまで
に時間がかかる。そこで第８図（Ｌ）示のように、その
切換えが行なわれた否かを判定し（ステップG102−
１）、この切換がなされている場合には作動方向が切換
られたクラッチ15のストロークの変化量（ΔSVC）が規
定値Ａ（クラッチ板31が移動したと判断される変化量）
より大きいか否かを判定し（ステップG102−２）、作動
方向を切換えたときにクラッチ板31が移動していないと
される「NO」の場合には通常のデューティ比より大きい
デューティ比（規定値）を設定してクラッチデューティ
信号を出力し、（ステップG102,G103）、これによって
エアシリンダ33のエア圧排出率を通常より大きくして15
の接続方向への移動を迅速に実現する。また、上記の判
断（ステップG102−1,G102−２）において、クラッチ15
の作動方向の切換えがなされていない場合またはクラッ
チ15がすでに移動したとされる場合には、第13図に示し
たヒステリシスの影響を考慮する必要がないので通常の
デューティ比（規定値）を設定して（ステップG102−
３）、通常のエア圧給排率によりクラッチ15をストロー
クさせる。

一方、上記ステップG100の判定で、クラッチストローク
（SVC）が目標値よりも小さいと判定された場合（過接
続の場合）には、第８図（Ｋ）において、クラッチオフ
デーティ信号を出力して（ステップG201〜G203）、クラ
ッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対側（遮
断側）にストロークさせ、ステップF128に移行する。こ
こで、ステップG100とステップG203との間においても、
クラッチ遮断側から接続側にしたときと同様に、第８図
（Ｍ）示のように、クラッチ15の動作方向が接続側から
遮断側へと切換えられたか否か判定し（ステップG202−
１）、この切換がなされている場合にはクラッチストロ
ークの総変化量（ΔSVC）が規定値（クラッチ板31が移
動したと判断される総変化量）より大きいか否かを判定
し（ステップG202−２）、クラッチ板31が移動していな
いとされる「NO」の場合には通常のオフデューティ比よ
り大きいオフデューティ信号を出力し（ステップG203−
2,G203）、これによってエアシリンダ33のエア圧供給率
を通常より大きくしてクラッチ15の遮断方向への移動を
迅速に実現する。また、上記の判断（ステップG202−1,
G202−２）において、クラッチ15の作動方向の切換がな
されていない場合またはクラッチ15がすでに移動したと
される場合には、第13図に示したヒステリシスの影響を
考慮する必要が無いのでアクセル開度が10％以上か否か
を判断し（ステップG202−４）、10％以上の場合には通
常のオフデューティ比（規定値）を設定して（ステップ
G202−５）、通常のエア圧給排率によりクラッチ15をス
トロークさせる。10％を越えない場合にはMFLGを「０］
にする。

上記のように、クラッチストローク（SVC）が目標値に
一致していない場合にはエアシリンダ33へのエア圧の給
排によりクラッチ15をストロークさせて目標値に一致さ
せるのであるが、クラッチストロークの作動方向が切換
られて第13図に示したヒステリシスの影響が生じ得る場
合にはデューティ比もしくはオフデューティ比を通常よ
り大きくしてエアシリンダ33へのエア圧の給排率を通常
より大きくし、ヒステリシスの影響を減少させた状態で
迅速にクラッチ15をストロークさせることができる。

また、上記G100の判定で、クラッチストロークと目標値
とが等しくなった場合には、現アクセル開度相当電圧Va
と規定値との比較を行ない（ステップG301）、これが規
定値２に満たない場合にはMFLGをクリアにし（ステップ
G302）、クラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
ま（ホールド）（ステップG303）にしてアクセル開度が
10％以上かを判断する処理（ステップF128）に移行す
る。またステップG301において現アクセル開度相当電圧
Vaが規定値以上の場合には、クラッチ回転数センサ41で
検出したクラッチ回転数N_CLと規定値との比較を行ない
（ステップG401）、これが規定値以上すなわち実際に車
両が微動しているときにはMFLGをクリアにし（ステップ
G402）、クラッチ接続用のエアシリンダ33を現状のまま
ホールド（ステップG303）してF128以降の処理に移行す
る。また、ステップG401においてクラッチ回転数N_CLが
規定値に満たない場合すなわち車両を微動させようとい
るにも拘らず実際に車両が微動していない場合には、MF
LGを「１］にした後（ステップG403）にF128以降の処理
に移行する。すなわち、MFLGが「１］である状態で発進
フローが再度実行され、第８図（Ｊ）に示すステップF1
16において目標ストロークを定める定数CSVS（CSVS規定
値）に置換えられ、この目標ストロークが規定値による
割合で減少（クラッチがさらに接続側となる状態）され
る。従って、後のステップG100における目標値よりも実
際のクラッチストロークが大ききこととなり、クラッチ
板31がフライホイール29側にストロークされてクラッチ
回転数（クラッチ板の回転数）N_CLが増大し、この回転
が歯車式変速機17に入力されて車両が微動する。

一方、通常発進処理では第８図（Ｐ）のステップE113に
おいてVFLGを「１］にした後、第８図（Ｊ）において、
アクセル疑似信号電圧V_ACからアクセル開度相当電圧V_A
の変化量ΔＶを引いた値に置き換える（ステップH10
0）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC51に
おいてVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行なわれ、この処理が通常発進時のアクセル疑似信号電
圧出力機能となっている。

次に、第８図（Ｊ）において、エンジン回転数N_Eとクラ
ッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断
し（ステップH101）、50rpm以下の場合にはDOFLGを
「１］とし（ステップH102）、エンジン回転数N_Eとクラ
ッチ回転数N_CLとが同期していると判断して現アクセル
開度VaをSVaOとし、デューティ比を設定してクラッチデ
ューティ信号を出力する（ステップH103〜H105）。そし
て、クラッチデューティ信号を出力してからt2秒経過後
（ステップH106）に、上記したステップF107〜F111の処
理が行なわれて、クラッチ15が接続される。上記ステッ
プF107においてクラッチオン信号を出力する処理が通常
発進の場合のクラッチ接続機能となっている。上述した
ステップH102〜H106の処理はエンジン回転のチェックを
しながら行なわれる（ステップH108〜H110）。

本実施例にあっては、アクセルを強く踏み込んだ場合の
制御として、従来の如く、エンジン回転の変化をある範
囲内に納めるようにすることに加えてエンジン回転が設
定した値よりも上昇した場合には、強制的にクラッチを
繋ぐ処理が行なわれる。

すなわち、上記ステップH101において、エンジン回転数
とクラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpmを越えてい
ると判定された場合には、そのエンジンの回転をチェッ
クするリミッタ機能をもたせてあり、第８図（Ｎ）示の
ように、エンジン回転数N_Eが1500rpm以上であるか否か
を判断し（ステップJ100）、1500rpm以上と判断された
場合には、LimFLGをセットして（ステップJ101）、クラ
ッチストロークに対するデューティ比を、現アクセル開
度相当電圧から規定値を差し引いた値に設定する（ステ
ップJ102）。このデューティ比はエンジン回転N_Eが1400
rpm以下と判断されるまで（ステップJ104）出力され
る。これは、エンジン回転数がある程度高くなると、あ
る回転数の範囲でクラッチがホールドされてしまい、結
果としてエンジン回転をあげてクラッチを繋ぐ状態にあ
るにも拘らず、クラッチの接方向でのストロークが固定
されるので、このような状態において起こる無駄な回転
上昇を抑え、また、ホールド状態により生じるクラッチ
15での滑り摩耗等の機構上の問題を解決するためであ
る。

一方、上記ステップH101において、エンジン回転数N_Eと
クラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpmを越えている
と判定された場合には、車両発進時のエンジン回転数Ne
が400rpmを下まわったかを判断し（ステップJ111）、40
0rpmより下の場合には、クラッチオフデューティ信号を
出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29
と反対側にストロークさせNEFLGを１にする（ステップJ
112〜J114）。なお、ここでNEFLGを１にしたため、次に
エンジン回転が下がっていることを判断する回転は、41
0rpmとなり（ステップJ107）、410rpm以上となると後述
するクラッチストローク制御処理に移行する。上記ステ
ップJ110において、NEFLGをクリアした後、50msec毎の
エンジン回転数の変化量ΔN_Eが−5rpm以下か否かを判断
し（ステップJ116）、−5rpm以下の場合車両発進時に変
化量ΔN_Eが上昇していると判断した（XFLG＝１）後（ス
テップJ117）、変化量ΔN_Eが−5rpm以上であるか否かを
判断する（ステップJ118）。このステップJ118で「NO」
と判定、つまり変化量ΔN_Eが−5rpmを越えない場合、す
なわち急にエンジン回転数N_Eが低下していない場合には
デューティ比をV_ACに応じた値から規定値を減算した値
に設定し（ステップJ119）、そのデューティ比が規定値
以下の場合にはそのデューティ比によりクラッチデュー
ティ信号を出力して（ステップJ122）、クラッチを徐々
に接続した後、上記ステップC2の処理に移行する。

上記ステップJ118の判定で、50ms毎のエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが−5rpm以上と判定された場合、すなわ
ち、急にエンジン回転数N_Eが低下した場合には、XFLGを
クリアして（ステップJ123）クラッチ15接続用のエアシ
リンダ33を現状のまま（ホールド）（ステップJ124）に
して前述したステップC2の処理に移行する。

一方、ステップJ116の判定で、変化量ΔN_Eが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLG「１］か否かを判断し
（ステップJ125）、XFLGが「１］の場合に上述した変化
量ΔN_Eが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップJ1
18）、XFLGが「１］となっていない場合には変化量ΔN_E
が30rpm以上か否かを判断する（ステップJ126）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔN_Eが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップJ127）、変化量ΔN_Eが
30rpm以下かを判断する（ステップJ128）。一方、上記
ステップJ126の判定で30rpmを越えないと判定された場
合にはYFLGが「１］かを判断し（ステップJ129）、YFLG
が「１］となっている場合には上記したステップJ128に
進んで変化量ΔN_Eが30rpm以下かを判断する。一方、上
記したステップJ129の判定で、YFLGが「１］となってい
ない場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状
のまま（ホールド）、前述したステップC2の処理に移行
する。

一方、上記ステップJ128の判定で、50mesc毎のエンジン
回転数N_Eの変化量ΔN_Eが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップJ130）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップJ124）、前述したステップC2の処理に進む。一方、
上記ステップJ128の判定で、変化量ΔN_Eが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プC2の処理に移行する（ステップJ131〜J132）。

このようにコントロールユニット71は特有の制御機能を
備える。

特に、車両発進時の半クラッチ状態へのクラッチ制御に
おいて、ピークに達していないとしてステップD100乃至
D103側に進み、ここでアクセル疑似信号V_ACに応じたデ
ューティー比でクラッチを半クラッチ位置側に移動さ
せ、ステップE100に達する。ここで、エンジン回転数N_E
が最大値より30rpm下側（エンジン回転数が増加から減
少へ切替わる状態）を検出し、次いでステップE101でク
ラッチストローク量（クラッチストロークセンサ35より
得られた値）が予め設定されたストローク設定値よりク
ラッチ接側であることを判定するための規定値（LE−
α）を下回るのを検出すると、ピークを迎えたと判断し
て、以下の処理を実行している。このため、クラッチが
十分に半クラッチ側に移動していないにもかかわらず、
ノイズなどによってエンジン回転数の低下が誤判定され
場合に、誤ってエンジン回転数が増加から減少へ切替わ
ったとして半クラッチが達成されと見做し、半クラッチ
状態へのクラッチ制御が終了されるということを確実に
防止できる。

（考案の効果）以上、本考案によれば、車両発進時に、クラッチを半ク
ラッチ状態とするクラッチ制御における終了条件に、エ
ンジン回転数が増加から減少へ切替わり、かつ所定値以
上低下した点と、クラッチのストローク量が予め設定さ
れたストローク設定値よりクラッチ接側である点とを用
いた。このため、ノイズなどによってエンジン回転数が
低下と誤判定された場合であっても、クラッチが十分に
半クラッチ側に移動していないと、即ち、クラッチのス
トローク量が予め設定されたストローク設定値よりクラ
ッチ接側に達してなければ、半クラッチ状態へのクラッ
チ制御を終了させないので、半クラッチ達成前に誤って
半クラッチ状態へのクラッチ制御を終了させることがな
く、確実かつ迅速に半クラッチ状態を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての車両の発進制御装置
を装備した自動変速装置の全体構成を示すブロック図、
第２図は第１図に示した装置におけるシフトパターンの
一例を説明する概念図、第３図は第２図のシフトパター
ンにおけるPWおよびＤレンジのシフトマップを示す線
図、第４図はそのデューティ率決定のためのマップの一
例を表すグラフ、第５図は走行中、クラッチ後、クラッ
チ切等のバルブの開閉を説明する状態図、第６図は第１
図に示したブロック図における制御プログラムのメイン
ルーチンを示すフローチャート、第７図はその制御プロ
グラムの内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８
図はその制御プログラムの内の発進ルーチンを示すフロ
ーチャート、第９図はその制御プログラムの内の［CLL
E］ルーチンを示すフローチャート、第10図はクラッチ
ストロークとそのストロークに置けるクラッチの作動時
間との関係を示す線図、第11図は第８図に示した発進処
理における微動処理を説明するための線図、第12図はク
ラッチストロークのヒステリシス特性図である。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、27……エンジン回転セ
ンサ、33……エアシリンダ、35……クラッチストローク
センサ、53……電磁弁、79……車速センサ、95……マイ
クロコンピュータ、97……記憶装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者鈴木貫太郎東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭63−19425（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−61645（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−56444（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−14248（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−69551（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンと変速機との間のクラッチ
を断接させるアクチュエータと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、上記クラッチのストローク量を検出するクラッチストロ
ークセンサと、上記各センサの検出信号に基づき上記アクチュエータを
操作して車両の発進を制御するコントロールユニットと
を備え、上記コントロールユニットは、上記発進制御に際して上
記クラッチを半クラッチ状態とすべく接方向側に駆動
し、上記エンジン回転数が増加から減少へ切替わり、か
つ上記ストローク量が予め設定されたストローク設定値
よりクラッチ接側であることを検出したとき、上記半ク
ラッチ達成のためのクラッチ制御を終了するよう構成さ
れていることを特徴とする車両の発進制御装置。