JPH07103906B2 - クラツチ制御方式 - Google Patents
クラツチ制御方式Info
- Publication number
- JPH07103906B2 JPH07103906B2 JP61203227A JP20322786A JPH07103906B2 JP H07103906 B2 JPH07103906 B2 JP H07103906B2 JP 61203227 A JP61203227 A JP 61203227A JP 20322786 A JP20322786 A JP 20322786A JP H07103906 B2 JPH07103906 B2 JP H07103906B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- input shaft
- engine
- rotation sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔概要〕 この発明は、自動クラッチをそなえた自動車において，
エンジンのスロットル開度、エンジン回転数、およびイ
ンプットシャフト回転数を基本入力として，テーブルを
用いてクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン回転
数とインプットシャフト回転数との差、スロットル開
度、およびインプットシャフト回転数を入力として，テ
ーブルを用いてクラッチ移動速度を決定する。
エンジンのスロットル開度、エンジン回転数、およびイ
ンプットシャフト回転数を基本入力として，テーブルを
用いてクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン回転
数とインプットシャフト回転数との差、スロットル開
度、およびインプットシャフト回転数を入力として，テ
ーブルを用いてクラッチ移動速度を決定する。
本発明は、自動車の自動クラッチに関するものであり，
特にクラッチの目標位置およびクラッチ速度を自動的に
制御するクラッチ制御方式に関するものである。
特にクラッチの目標位置およびクラッチ速度を自動的に
制御するクラッチ制御方式に関するものである。
従来の自動クラッチにおいて，クラッチ速度を制御する
方式として，自動車の走行状態を，以下に説明する３つ
の動作モードに分けて選択させ，夫々に最適に制御を行
うものがある。
方式として，自動車の走行状態を，以下に説明する３つ
の動作モードに分けて選択させ，夫々に最適に制御を行
うものがある。
（１） 微速走行モード：アクセル踏み込み量に対応さ
せてクラッチ目標位置を決定し、クラッチ位置に依存さ
せてクラッチ速度（クラッチ板を移動させる速度）を補
正して制御を行うもの。
せてクラッチ目標位置を決定し、クラッチ位置に依存さ
せてクラッチ速度（クラッチ板を移動させる速度）を補
正して制御を行うもの。
（２） 発進モード：アクセル踏み込み量に対応させて
基本クラッチ速度を求め、この基本クラッチ速度を，ク
ラッチストロークと、エンジン回転変化量とによって補
正して制御を行うもの。
基本クラッチ速度を求め、この基本クラッチ速度を，ク
ラッチストロークと、エンジン回転変化量とによって補
正して制御を行うもの。
（３） 変速モード：アクセル踏み込み量に対応させて
基本となるクラッチ速度を与え、この基本となるクラッ
チ速度を，エンジン回転数と、インプットシャフト回転
数との差を用いて補正して制御を行うもの。
基本となるクラッチ速度を与え、この基本となるクラッ
チ速度を，エンジン回転数と、インプットシャフト回転
数との差を用いて補正して制御を行うもの。
以上のように、従来の一連のクラッチ速度制御は、クラ
ッチ目標位置およびクラッチ速度を求めるために、使用
するパラメータが異なり、かつ３つのモードに分割され
ているため、複雑なアルゴリズムを用いなければならな
いという問題があった。さらに、アクセルペダルを踏み
込んだ状態から開放した時に、クラッチ断のためのアル
ゴリズムを別途準備しなければならないという問題点が
あった。
ッチ目標位置およびクラッチ速度を求めるために、使用
するパラメータが異なり、かつ３つのモードに分割され
ているため、複雑なアルゴリズムを用いなければならな
いという問題があった。さらに、アクセルペダルを踏み
込んだ状態から開放した時に、クラッチ断のためのアル
ゴリズムを別途準備しなければならないという問題点が
あった。
本発明は、前記した従来の問題を解決するために、エン
ジンのスロットル開度、エンジン回転数、およびインプ
ットシャフト回転数の夫々に応じたクラッチ係合量をテ
ーブルで求め，求めた各クラッチ係合量の総和を算出し
てクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン回転数と
インプットシャフト回転数との差、スロットル開度、お
よびインプットシャフト回転数の夫々に応じたクラッチ
速度をテーブルで求め，求めた各クラッチ速度のうち最
大のものを選択し、この選択した最大のクラッチ速度に
おけるクラッチ位置が半クラッチ位置よりも接側の場合
に、このクラッチ位置に応じたクラッチ接補正係数をテ
ーブルで求め、上記最大のクラッチ速度にこのクラッチ
接補正係数を乗算して得たクラッチ速度に基づいて、ク
ラッチの接続を行うようにしている。
ジンのスロットル開度、エンジン回転数、およびインプ
ットシャフト回転数の夫々に応じたクラッチ係合量をテ
ーブルで求め，求めた各クラッチ係合量の総和を算出し
てクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン回転数と
インプットシャフト回転数との差、スロットル開度、お
よびインプットシャフト回転数の夫々に応じたクラッチ
速度をテーブルで求め，求めた各クラッチ速度のうち最
大のものを選択し、この選択した最大のクラッチ速度に
おけるクラッチ位置が半クラッチ位置よりも接側の場合
に、このクラッチ位置に応じたクラッチ接補正係数をテ
ーブルで求め、上記最大のクラッチ速度にこのクラッチ
接補正係数を乗算して得たクラッチ速度に基づいて、ク
ラッチの接続を行うようにしている。
第１図は本発明の原理構成図を示す。図中クラッチアク
チュエータ１は、算出されたクラッチ速度に基づいてク
ラッチ８を接続するものである。
チュエータ１は、算出されたクラッチ速度に基づいてク
ラッチ８を接続するものである。
ロードセンサ２は、エンジン６に供給する燃料供給量を
検出例えばスロットル開度を検出するものである。
検出例えばスロットル開度を検出するものである。
エンジン回転センサ３は、エンジン６の回転数を検出す
るものである。
るものである。
インプットシャフト回転センサ４は、インプットシャフ
トの回転数を検出するものである。
トの回転数を検出するものである。
ロードテーブル（１）11、エンジン回転テーブル12、イ
ンプットシャフト回転テーブル（１）13は、ロードセン
サ２によって検出されたスロットル開度に対応する値を
アドレス、エンジン回転センサ３によって検出されたエ
ンジン回転数に対応する値をアドレス、およびインプッ
トシャフト回転センサ４によって検出されたインプット
シャフト回転数に対応する値をアドレス信号として、予
め格納しておいたクラッチ係合量を夫々読み出すための
ものである。
ンプットシャフト回転テーブル（１）13は、ロードセン
サ２によって検出されたスロットル開度に対応する値を
アドレス、エンジン回転センサ３によって検出されたエ
ンジン回転数に対応する値をアドレス、およびインプッ
トシャフト回転センサ４によって検出されたインプット
シャフト回転数に対応する値をアドレス信号として、予
め格納しておいたクラッチ係合量を夫々読み出すための
ものである。
回転数差テーブル14、ロードテーブル（２）15、インプ
ットシャフト回転テーブル（２）16、およびクラッチ接
テーブル17は、エンジン回転数とインプットシャフト回
転数との差、スロットル開度、インプットシャフト回転
数、およびクラッチ位置が半クラッチよりも接側に位置
している場合のクラッチ位置をアドレス信号として、予
め格納しておいたクラッチ速度あるいはクラッチ接補正
係数を夫々読み出すものである。
ットシャフト回転テーブル（２）16、およびクラッチ接
テーブル17は、エンジン回転数とインプットシャフト回
転数との差、スロットル開度、インプットシャフト回転
数、およびクラッチ位置が半クラッチよりも接側に位置
している場合のクラッチ位置をアドレス信号として、予
め格納しておいたクラッチ速度あるいはクラッチ接補正
係数を夫々読み出すものである。
コントロールユニット10は、各種制御を行うものであ
る。
る。
第１図において、ロードセンサ２によって検出されたス
ロットル開度をアドレス信号として、ロードテーブル
（１）11からクラッチ係合量を読み出す。同様に、エン
ジン回転センサ３およびインプットシャフト回転センサ
４によって検出されたエンジン回転数およびインプット
シャフト回転数を夫々アドレス信号として、エンジ回転
テーブル12およびインプットシャフト回転テーブル
（１）13から夫々クラッチ係合量を読み出す。これら読
み出した３者のクラッチ係合量の総和を算出し、この算
出したクラッチ係合量をクラッチ目標位置として決定す
る。
ロットル開度をアドレス信号として、ロードテーブル
（１）11からクラッチ係合量を読み出す。同様に、エン
ジン回転センサ３およびインプットシャフト回転センサ
４によって検出されたエンジン回転数およびインプット
シャフト回転数を夫々アドレス信号として、エンジ回転
テーブル12およびインプットシャフト回転テーブル
（１）13から夫々クラッチ係合量を読み出す。これら読
み出した３者のクラッチ係合量の総和を算出し、この算
出したクラッチ係合量をクラッチ目標位置として決定す
る。
次に、エンジン回転数とインプットシャフト回転数との
差、スロットル開度、およびインプットシャフト回転数
を夫々アドレス信号として、回転数差テーブル14、ロー
ドテーブル（２）15、およびインプットシャフト回転テ
ーブル（２）16から夫々クラッチ速度を読み出す。これ
ら読み出した３者のクラッチ速度のうち最大のものを求
める。この求めた最大のクラッチ速度の時におけるクラ
ッチ位置が半クラッチ位置即ち＄SOよりも小さい場合、
このクラッチ位置をアドレス信号として、クラッチ接テ
ーブル17からクラッチ接補正係数を読み出し、前記最大
のクラッチ速度に乗算を行う。この乗算を行って算出し
たクラッチ速度に基づいてクラッチ速度を制御する。
差、スロットル開度、およびインプットシャフト回転数
を夫々アドレス信号として、回転数差テーブル14、ロー
ドテーブル（２）15、およびインプットシャフト回転テ
ーブル（２）16から夫々クラッチ速度を読み出す。これ
ら読み出した３者のクラッチ速度のうち最大のものを求
める。この求めた最大のクラッチ速度の時におけるクラ
ッチ位置が半クラッチ位置即ち＄SOよりも小さい場合、
このクラッチ位置をアドレス信号として、クラッチ接テ
ーブル17からクラッチ接補正係数を読み出し、前記最大
のクラッチ速度に乗算を行う。この乗算を行って算出し
たクラッチ速度に基づいてクラッチ速度を制御する。
以上のように、スロットル開度、エンジン回転数、およ
びインプットシャフト回転数に基づいてクラッチ目標位
置を決定し、更に、エンジン回転数とインプットシャフ
ト回転数との差、スロットル開度、およびインプットシ
ャフト回転数に基づいてクラッチ速度を算出し、次い
で、クラッチ接補正係数を乗算してクラッチを制御する
ことにより、１つのアルゴリズムによって微速、発進、
変速時のクラッチ制御を行うことが可能となる。
びインプットシャフト回転数に基づいてクラッチ目標位
置を決定し、更に、エンジン回転数とインプットシャフ
ト回転数との差、スロットル開度、およびインプットシ
ャフト回転数に基づいてクラッチ速度を算出し、次い
で、クラッチ接補正係数を乗算してクラッチを制御する
ことにより、１つのアルゴリズムによって微速、発進、
変速時のクラッチ制御を行うことが可能となる。
停止状態から、アクセルを踏み込んでクラッチが断から
完全に接続されるまでの動作を簡単に説明する。
完全に接続されるまでの動作を簡単に説明する。
第１図において、図示外のアクセルを踏み込むと、これ
に対応してロードアクチュエータ７がスロットルを開に
して燃料あるいは燃料と空気とをエンジン６に供給す
る。この時、ロードセンサ２がスロットル開度を検出し
てコントロールユニット10に通知する。スロットル開度
の通知を受けたコントロールユニット10は、このスロッ
トル開度をアドレス信号としてロードテーブル（１）11
から予め格納しておいたクラッチ係合量を読み出す。
に対応してロードアクチュエータ７がスロットルを開に
して燃料あるいは燃料と空気とをエンジン６に供給す
る。この時、ロードセンサ２がスロットル開度を検出し
てコントロールユニット10に通知する。スロットル開度
の通知を受けたコントロールユニット10は、このスロッ
トル開度をアドレス信号としてロードテーブル（１）11
から予め格納しておいたクラッチ係合量を読み出す。
同様に、エンジン回転センサ３がスロットル開度に遅れ
て立ち上がるエンジン回転数を検出してコントロールユ
ニット10に通知する。エンジン回転数の通知を受けたコ
ントロールユニット10は、このエンジン回転数をアドレ
ス信号としてエンジン回転テーブル12から予め格納して
おいたクラッチ係合量を読み出す。
て立ち上がるエンジン回転数を検出してコントロールユ
ニット10に通知する。エンジン回転数の通知を受けたコ
ントロールユニット10は、このエンジン回転数をアドレ
ス信号としてエンジン回転テーブル12から予め格納して
おいたクラッチ係合量を読み出す。
更に、インプットシャフト回転センサ４がインプットシ
ャフト回転数を検出してコントロールユニット10に通知
する。インプットシャフト回転数の通知を受けたコント
ロールユニット10は、このインプットシャフト回転数を
アドレス信号としてインプットシャフト回転テーブル
（１）13から予め格納しておいたクラッチ係合量を読み
出す。
ャフト回転数を検出してコントロールユニット10に通知
する。インプットシャフト回転数の通知を受けたコント
ロールユニット10は、このインプットシャフト回転数を
アドレス信号としてインプットシャフト回転テーブル
（１）13から予め格納しておいたクラッチ係合量を読み
出す。
以上のようにして算出した３者のクラッチ係合量の総和
をクラッチ目標位置として求め、この総和に基づいて、
次に説明するクラッチ速度を算出してクラッチ接続を行
うことにより、アクセルの踏み込みに対するクラッチの
レスポンスの高めかつ滑らかなクラッチ接続を行うこと
が可能となる。
をクラッチ目標位置として求め、この総和に基づいて、
次に説明するクラッチ速度を算出してクラッチ接続を行
うことにより、アクセルの踏み込みに対するクラッチの
レスポンスの高めかつ滑らかなクラッチ接続を行うこと
が可能となる。
尚、第１図のミッションアクチュエータ９は、変速機の
変速段を切り換えるものである。スピードセンサ５は、
プロペラシャフトの回転数を検出して車速を検出するも
のである。
変速段を切り換えるものである。スピードセンサ５は、
プロペラシャフトの回転数を検出して車速を検出するも
のである。
次に、第２図に示すフローチャートを用いて，クラッチ
目標位置を決定する手順を説明する。
目標位置を決定する手順を説明する。
第２図において、ステップ（ａ）は、LOAD:COMが“0"で
あるか否かを判別する状態を示す。ここで、LOAD:COM
は、アクセル開度を内部値に変換したスロットル開度入
力変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。YE
Sの場合（スロットル開度が零即ちアクセルが踏み込ま
れていない場合）には、予約変数Ａに定数＄20を代入し
て（スロットル開度およびエンジン回転数に依存するク
ラッチ係合量の和を＄20として）ステップ（ｅ）を実行
する。NOの場合には、ステップ（ｂ）を実行する。
あるか否かを判別する状態を示す。ここで、LOAD:COM
は、アクセル開度を内部値に変換したスロットル開度入
力変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。YE
Sの場合（スロットル開度が零即ちアクセルが踏み込ま
れていない場合）には、予約変数Ａに定数＄20を代入し
て（スロットル開度およびエンジン回転数に依存するク
ラッチ係合量の和を＄20として）ステップ（ｅ）を実行
する。NOの場合には、ステップ（ｂ）を実行する。
ステップ（ｂ）は、ENGINEがαよりも小さいか否かを判
別する状態を示す。ここで、ENGINEはエンジン回転セン
サ３によって検出されたエンジン回転数を内部値に変換
したエンジン回転入力変数であって、＄00ないし＄FFの
値で表現される。YESの場合には、予約変数Ａに定数＄2
0を代入して（スロットル開度およびエンジン回転数に
依存するクラッチ係合量の和を＄20として）ステップ
（ｅ）を実行する。NOの場合には、ステップ（ｃ）を実
行する。
別する状態を示す。ここで、ENGINEはエンジン回転セン
サ３によって検出されたエンジン回転数を内部値に変換
したエンジン回転入力変数であって、＄00ないし＄FFの
値で表現される。YESの場合には、予約変数Ａに定数＄2
0を代入して（スロットル開度およびエンジン回転数に
依存するクラッチ係合量の和を＄20として）ステップ
（ｅ）を実行する。NOの場合には、ステップ（ｃ）を実
行する。
ステップ（ｃ）は、MAP CL1（LOAD:COM）を予約変数Ａ
に設定する状態を示す。ここで、MAP CL1は、LOAD:COM
を引数とする関数であって、スロットル開度に対応した
クラッチ係合の増分を出力するものである。具体的に言
えば、これは、第１図に示すロードテーブル（１）11の
横軸LOAD:COMの所定値（＄00ないし＄FF）に対応する縦
軸のクラッチ係合量を読み出して予約変数Ａに加算して
新たな予約変数Ａを算出することを意味している。これ
により、アクセルの踏み込みに対応したスロットル開度
に依存する目標クラッチ係合量が算出されることとな
る。
に設定する状態を示す。ここで、MAP CL1は、LOAD:COM
を引数とする関数であって、スロットル開度に対応した
クラッチ係合の増分を出力するものである。具体的に言
えば、これは、第１図に示すロードテーブル（１）11の
横軸LOAD:COMの所定値（＄00ないし＄FF）に対応する縦
軸のクラッチ係合量を読み出して予約変数Ａに加算して
新たな予約変数Ａを算出することを意味している。これ
により、アクセルの踏み込みに対応したスロットル開度
に依存する目標クラッチ係合量が算出されることとな
る。
ステップ（ｄ）は、MAP CL2（ENGINE）を予約変数Ａに
加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。ここ
で、ENGINEは、エンジン回転センサ３によって検出され
たエンジン回転数を内部値に変換したエンジン回転入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
CL2は、ENGINEを引数とする関数であって、エンジン回
転数に対応したクラッチ係合の増分を出力するものであ
る。具体的に言えば、これは、第１図に示すエンジン回
転テーブル12の横軸ENGINEの所定値（＄00ないし＄FF）
に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約変数
Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを意味し
ている。これにより、エンジンの回転数に依存したクラ
ッチ係合量が算出されるため、エンストなどを防止する
ことが可能となる。
加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。ここ
で、ENGINEは、エンジン回転センサ３によって検出され
たエンジン回転数を内部値に変換したエンジン回転入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
CL2は、ENGINEを引数とする関数であって、エンジン回
転数に対応したクラッチ係合の増分を出力するものであ
る。具体的に言えば、これは、第１図に示すエンジン回
転テーブル12の横軸ENGINEの所定値（＄00ないし＄FF）
に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約変数
Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを意味し
ている。これにより、エンジンの回転数に依存したクラ
ッチ係合量が算出されるため、エンストなどを防止する
ことが可能となる。
ステップ（ｅ）は、MAP CL3（INSHAFT）を予約変数Ａに
加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。ここ
で、INSHAFTは、インプットシャフト回転センサ４によ
って検出されたインプットシャフト回転数を内部値に変
換したインプットシャフト回転入力変数であって、＄00
ないし＄FFの値で表現される。MAP CL3は、INSHAFTを引
数とする関数であって、インプットシャフト回転数に依
存したクラッチ係合の増分を出力するものである。具体
的に言えば、これは、第１図に示すインプットシャフト
回転テーブル13の横軸INSHAFTの所定値（＄00ないし＄F
F）に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約
変数Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを意
味している。
加算して新たな予約変数Ａを算出する状態を示す。ここ
で、INSHAFTは、インプットシャフト回転センサ４によ
って検出されたインプットシャフト回転数を内部値に変
換したインプットシャフト回転入力変数であって、＄00
ないし＄FFの値で表現される。MAP CL3は、INSHAFTを引
数とする関数であって、インプットシャフト回転数に依
存したクラッチ係合の増分を出力するものである。具体
的に言えば、これは、第１図に示すインプットシャフト
回転テーブル13の横軸INSHAFTの所定値（＄00ないし＄F
F）に対応する縦軸のクラッチ係合量を読み出して予約
変数Ａに加算して新たな予約変数Ａを算出することを意
味している。
これにより、インプットシャフトの回転数に依存したク
ラッチ係合量が算出されることとなる。
ラッチ係合量が算出されることとなる。
ステップ（ｅ−１）は、予約変数Ａに格納されている値
即ちスロットル開度、エンジン回転数、およびインプッ
トシャフト回転数に基づいて夫々算出されたクンラッチ
係合量の総和をレジスタTEMPに格納する状態を示す。こ
のクラッチ目標位置は、下式によって算出されるもので
ある。
即ちスロットル開度、エンジン回転数、およびインプッ
トシャフト回転数に基づいて夫々算出されたクンラッチ
係合量の総和をレジスタTEMPに格納する状態を示す。こ
のクラッチ目標位置は、下式によって算出されるもので
ある。
CLTH:COM ＝α−（MAP CL1（LOAD:COM）＋MAP CL2（ENGINE） ＋MAP CL3（INSHAFT）） ……（１） ここで、LOAD:COMはスロットル開度、ENGINEはエンジン
回転数、INSHAFTはインプットシャフト回転数、αは半
クラッチ位置よりクラッチ断側に設定した値、CLTH:COM
は算出しようとするクラッチ目標位置である。
回転数、INSHAFTはインプットシャフト回転数、αは半
クラッチ位置よりクラッチ断側に設定した値、CLTH:COM
は算出しようとするクラッチ目標位置である。
次に、第３図ないし第５図のフローチャートを用いて，
クラッチ速度を算出する手順を詳細に説明する。
クラッチ速度を算出する手順を詳細に説明する。
第３図において、ステップ（ｆ）は、MAP SPD1（ENGINE
−INSHAFT）をレジスタＡに代入する状態を示す。ここ
で、ENGINE−INSHAFTは、エンジン回転数とインプット
シャフト回転数との差を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD1は、ENGINE−INSHAFTを引数とする関数であって、
エンジン回転数とインプットシャフト回転数との回転数
差に依存したクラッチ速度を出力するものである。具体
的に言えば、これは、第１図に示す回転数差テーブル14
の横軸回転数差の所定値（＄00ないし＄FF）に対応する
縦軸のクラッチ速度を読み出してレジスタＡに代入する
ことを意味している。これにより、エンジン回転数とイ
ンプットシャフト回転数との回転数差に依存したクラッ
チ速度が算出されることとなる。
−INSHAFT）をレジスタＡに代入する状態を示す。ここ
で、ENGINE−INSHAFTは、エンジン回転数とインプット
シャフト回転数との差を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD1は、ENGINE−INSHAFTを引数とする関数であって、
エンジン回転数とインプットシャフト回転数との回転数
差に依存したクラッチ速度を出力するものである。具体
的に言えば、これは、第１図に示す回転数差テーブル14
の横軸回転数差の所定値（＄00ないし＄FF）に対応する
縦軸のクラッチ速度を読み出してレジスタＡに代入する
ことを意味している。これにより、エンジン回転数とイ
ンプットシャフト回転数との回転数差に依存したクラッ
チ速度が算出されることとなる。
ステップ（ｇ）は、MAP SPD2（LOAD:COM）をレジスタＢ
に代入する状態を示す。ここで、LOAD:COMは、既述した
ようにスロートル開度を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD2は、LOAD:COMを引数とする関数であって、スロット
ル開度に依存したクラッチ速度を出力するものである。
具体的に言えば、これは、第１図に示すロードテーブル
（２）15の横軸LOAD:COMの所定値（＄00ないし＄FF）に
対応する縦軸のクラッチ速度を読み出してレジスタＢに
代入することを意味している。これにより、スロットル
開度に依存したクラッチ速度が算出されることとなる。
に代入する状態を示す。ここで、LOAD:COMは、既述した
ようにスロートル開度を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD2は、LOAD:COMを引数とする関数であって、スロット
ル開度に依存したクラッチ速度を出力するものである。
具体的に言えば、これは、第１図に示すロードテーブル
（２）15の横軸LOAD:COMの所定値（＄00ないし＄FF）に
対応する縦軸のクラッチ速度を読み出してレジスタＢに
代入することを意味している。これにより、スロットル
開度に依存したクラッチ速度が算出されることとなる。
ステップ（ｇ−１）は、レジスタＡに格納した値がレジ
スタＢに格納した値よりも大きいか否かを判別する状態
を示す。YESの場合には、ステップ（ｈ）を実行する。N
Oの場合には、ステップ（ｇ−２）で、レジスタＢの値
をレジスタＡに代入する。以上の手順によってレジスタ
Ａには、ステップ（ｆ）および（ｇ）で算出されたクラ
ッチ速度のうち、大きいものが格納されることとなる。
スタＢに格納した値よりも大きいか否かを判別する状態
を示す。YESの場合には、ステップ（ｈ）を実行する。N
Oの場合には、ステップ（ｇ−２）で、レジスタＢの値
をレジスタＡに代入する。以上の手順によってレジスタ
Ａには、ステップ（ｆ）および（ｇ）で算出されたクラ
ッチ速度のうち、大きいものが格納されることとなる。
ステップ（ｈ）は、MAP SPD3（INSHAFT）をレジスタＢ
に代入する状態を示す。ここで、INSHAFTは、既述した
ようにスロットル開度を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD3は、INSHAFTを引数とする関数であって、インプッ
トシャフト回転数に依存したクラッチ速度を出力するも
のである。具体的に言えば、これは、第１図に示すイン
プットシャフト回転テーブル（２）16のINSHAFTの所定
値（＄00ないし＄FF）に対応する縦軸のクラッチ速度を
読み出してレジスタＢに代入することを意味している。
これにより、インプットシャフト回転数に依存したクラ
ッチ速度が算出されることとなる。
に代入する状態を示す。ここで、INSHAFTは、既述した
ようにスロットル開度を内部値に変換した回転数差入力
変数であって、＄00ないし＄FFの値で表現される。MAP
SPD3は、INSHAFTを引数とする関数であって、インプッ
トシャフト回転数に依存したクラッチ速度を出力するも
のである。具体的に言えば、これは、第１図に示すイン
プットシャフト回転テーブル（２）16のINSHAFTの所定
値（＄00ないし＄FF）に対応する縦軸のクラッチ速度を
読み出してレジスタＢに代入することを意味している。
これにより、インプットシャフト回転数に依存したクラ
ッチ速度が算出されることとなる。
ステップ（ｈ−１）は、レジスタＡに格納した値がレジ
スタＢに格納した値よりも大きいか否かを判別する状態
を示す。YESの場合には、第４図のステップ（ｉ）を実
行する。NOの場合には、ステップ（ｈ−２）で、レジス
タＢの値をレジスタＡに代入する。以上の手順によって
レジスタＡには、ステップ（ｆ）、（ｇ）、および
（ｈ）で算出されたクラッチ速度のうち、一番大きいも
のが格納されることとなる。
スタＢに格納した値よりも大きいか否かを判別する状態
を示す。YESの場合には、第４図のステップ（ｉ）を実
行する。NOの場合には、ステップ（ｈ−２）で、レジス
タＢの値をレジスタＡに代入する。以上の手順によって
レジスタＡには、ステップ（ｆ）、（ｇ）、および
（ｈ）で算出されたクラッチ速度のうち、一番大きいも
のが格納されることとなる。
第４図ステップ（ｉ）は、＄CO−CLUTCHの値をレジスタ
Ｂに代入する状態を示す。
Ｂに代入する状態を示す。
ステップ（ｉ−１）は、レジスタＢに格納した値が零か
零よりも大きいか否かを判別する状態を示す。YESの場
合には、ステップ（ｊ）を実行する。NOの場合には、ス
テップ（ｉ−２）で０をレジスタＢに代入して図中
（ｊ）を実行する。
零よりも大きいか否かを判別する状態を示す。YESの場
合には、ステップ（ｊ）を実行する。NOの場合には、ス
テップ（ｉ−２）で０をレジスタＢに代入して図中
（ｊ）を実行する。
ステップ（ｊ）は、MAP STRK（Ｂ）をレジスタＢに代入
する状態を示す。ここで、Ｂは、ステップ（ｉ）で算出
した値あるいはステップ（ｉ−２）で代入した値０であ
る。MAP STRKは、Ｂを引数とする関数であって、＄CO
（半クラッチ位置）からCLUTCH（クラッチ位置）を引い
た差の値に依存したクラッチ接補正係数を出力するもの
である。具体的に言えば、これは、第１図に示すクラッ
チ接テーブル17のCLUTCHの所定値（＄00ないし＄FF）に
対応する縦軸のクラッチ接補正係数を読み出してレジス
タＢに代入することを意味している。これにより、半ク
ラッチ位置からのクラッチ位置の変位に依存したクラッ
チ接補正係数が算出されることとなる。
する状態を示す。ここで、Ｂは、ステップ（ｉ）で算出
した値あるいはステップ（ｉ−２）で代入した値０であ
る。MAP STRKは、Ｂを引数とする関数であって、＄CO
（半クラッチ位置）からCLUTCH（クラッチ位置）を引い
た差の値に依存したクラッチ接補正係数を出力するもの
である。具体的に言えば、これは、第１図に示すクラッ
チ接テーブル17のCLUTCHの所定値（＄00ないし＄FF）に
対応する縦軸のクラッチ接補正係数を読み出してレジス
タＢに代入することを意味している。これにより、半ク
ラッチ位置からのクラッチ位置の変位に依存したクラッ
チ接補正係数が算出されることとなる。
ステップ（ｊ−１）は、レジスタＡに格納されているク
ラッチ速度の最大値と、レジスタＢに格納されているク
ラッチ接補正係数とを乗算し、その結果をレジスタＡに
格納する状態を示す。
ラッチ速度の最大値と、レジスタＢに格納されているク
ラッチ接補正係数とを乗算し、その結果をレジスタＡに
格納する状態を示す。
ステップ（ｋ）は、CLUTCH（クラッチ位置）が設定値α
に等しいあるいは小さい（接側にある）場合、かつTEMP
（クラッチ目標位置）が設定値αに等しいあるいは小さ
い場合、第５図ステップ（ｌ）でクラッチが完全に接続
されるまで、クラッチを移動させる。それ以外の場合に
は、第５図ステップ（ｍ）で、TEMP（クラッチ目標位
置）およびＡ（クラッチ移動速度）を夫々格納する。そ
して、次に第６図を用いて説明する手順により，所定周
期毎例えば32ms毎に設定されたクラッチ目標位置および
クラッチ移動速度に対応したクラッチ制御を行う。
に等しいあるいは小さい（接側にある）場合、かつTEMP
（クラッチ目標位置）が設定値αに等しいあるいは小さ
い場合、第５図ステップ（ｌ）でクラッチが完全に接続
されるまで、クラッチを移動させる。それ以外の場合に
は、第５図ステップ（ｍ）で、TEMP（クラッチ目標位
置）およびＡ（クラッチ移動速度）を夫々格納する。そ
して、次に第６図を用いて説明する手順により，所定周
期毎例えば32ms毎に設定されたクラッチ目標位置および
クラッチ移動速度に対応したクラッチ制御を行う。
第６図において、ステップ（ｎ）は、クラッチ目標相対
位置（CLTH:COM）を絶対位置に変換する状態を示す。
位置（CLTH:COM）を絶対位置に変換する状態を示す。
ステップ（ｎ−１）は、クラッチ絶対目標位置をレジス
タTEMPに格納する状態を示す。
タTEMPに格納する状態を示す。
ステップ（ｏ）は、CLTH:SPD（クラッチ移動速度）が最
速移動速度＄7Fあるいは＄FFである場合には、ステップ
（０−１）でレジスタTEMPに格納されているクラッチ目
標位置をレジスタＡに代入してステップ（ｒ）を実行す
る。NOの場合には、ステップ（ｐ）を実行する。
速移動速度＄7Fあるいは＄FFである場合には、ステップ
（０−１）でレジスタTEMPに格納されているクラッチ目
標位置をレジスタＡに代入してステップ（ｒ）を実行す
る。NOの場合には、ステップ（ｐ）を実行する。
ステップ（ｐ）は、所定周期例えば32ms間に移動させる
クラッチ目標位置を算出して、レジスタＡに代入する状
態を示す。
クラッチ目標位置を算出して、レジスタＡに代入する状
態を示す。
ステップ（ｑ）は、レジスタＡとレジスタTEMPとに格納
されている値のうち、小さい値をレジスタＡに格納する
状態を示す。
されている値のうち、小さい値をレジスタＡに格納する
状態を示す。
ステップ（ｒ）は、レジスタＡに格納されている値をレ
ジスタCLTHTRGT（クラッチ絶対位置）に格納する状態を
示す。これにより、32ms後のクラッチ目標絶対位置がレ
ジスタCLTHTRGTに格納され、クラッチ８が当該位置に移
動させられる。
ジスタCLTHTRGT（クラッチ絶対位置）に格納する状態を
示す。これにより、32ms後のクラッチ目標絶対位置がレ
ジスタCLTHTRGTに格納され、クラッチ８が当該位置に移
動させられる。
以上説明したように、本発明によれば、スロットル開
度、エンジン回転数、およびインプットシャフト回転数
に基づいてクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン
回転数とインプットシャフト回転数と回転数差、スロッ
トル開度、およびインプットシャフト回転数に基づいて
クラッチ速度を算出する構成を採用しているため、クラ
ッチ制御をアクセルの踏み込み量に対応した良好なレス
ポンスをもちかつ、簡単な単一のアルゴリズムを用いて
行うことができる。
度、エンジン回転数、およびインプットシャフト回転数
に基づいてクラッチ目標位置を決定し、更に、エンジン
回転数とインプットシャフト回転数と回転数差、スロッ
トル開度、およびインプットシャフト回転数に基づいて
クラッチ速度を算出する構成を採用しているため、クラ
ッチ制御をアクセルの踏み込み量に対応した良好なレス
ポンスをもちかつ、簡単な単一のアルゴリズムを用いて
行うことができる。
第１図は本発明の原理構成図、第２図ないし第６図は本
発明の動作を説明するフローチャートを示す。 図中、１はクラッチアクチュエータ、２はロードセン
サ、３はエンジン回転センサ、４はインプットシャフト
回転センサ、６はエンジン、８はクラッチ、10はコント
ロールユニット、11はロードテーブル（１）、12はエン
ジン回転テーブル、13はインプットシャフト回転テーブ
ル（１）、14は回転数差テーブル、15はロードテーブル
（２）、16はインプットシャフト回転テーブル（２）、
17はクラッチ接テーブルを表す。
発明の動作を説明するフローチャートを示す。 図中、１はクラッチアクチュエータ、２はロードセン
サ、３はエンジン回転センサ、４はインプットシャフト
回転センサ、６はエンジン、８はクラッチ、10はコント
ロールユニット、11はロードテーブル（１）、12はエン
ジン回転テーブル、13はインプットシャフト回転テーブ
ル（１）、14は回転数差テーブル、15はロードテーブル
（２）、16はインプットシャフト回転テーブル（２）、
17はクラッチ接テーブルを表す。
フロントページの続き (72)発明者 吉村 洋 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番地１ 号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (56)参考文献 特開 昭61−193934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146923（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−164017（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチのストロークを制御するクラッチ
アクチュエータ（１）と、 エンジンのスロットル開度を検出するロードセンサ
（２）と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ（３）
と、 インプットシャフトの回転数を検出するインプットシャ
フト回転センサ（４）とを少なくとも備え、 またロードセンサ（２）、エンジン回転センサ（３）、
およびインプットシャフト回転センサ（４）によって夫
々検出された検出信号を夫々アドレス信号として個々に
クラッチ係合量を与えるテーブルを予め用意しておい
て，夫々のテーブルを検索し、これらのテーブルから読
み出した夫々のクラッチ係合量の総和を算出してクラッ
チ目標位置を決定し、 更に、エンジン回転センサ（３）およびインプットシャ
フト回転センサ（４）によって検出された夫々の回転数
の差、ロードセンサ（２）によって検出されたスロット
ル開度、およびインプットシャフト回転センサ（４）に
よって検出されたインプットシャフト回転数を夫々アド
レス信号として個々にクラッチ速度を与えるテーブルを
予め用意しておいて，夫々のテーブルを検索し、これら
のテーブルから読み出した夫々のクラッチ速度のうち最
大のものを算出し、更にクラッチ位置をアドレス信号と
してクラッチ接補正係数を与えるテーブルを用意してお
いて，上記算出した最大のクラッチ速度におけるクラッ
チ位置が半クラッチよりも接側の場合に、当該クラッチ
位置に対応するクラッチ接補正係数をテーブルから読み
出して、上記最大のクラッチ速度に乗算して補正した所
望のクラッチ速度を算出し、この算出したクラッチ速度
に基づいて、クラッチアクチュエータ（１）がクラッチ
速度を制御して接続するように構成したことを特徴とす
るクラッチ制御方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203227A JPH07103906B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | クラツチ制御方式 |
| DE19873728851 DE3728851A1 (de) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | Kupplungssollpositions-steuersystem |
| GB8720376A GB2196407B (en) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | Clutch target position control system |
| US07/090,501 US4858131A (en) | 1986-08-29 | 1987-08-28 | Clutch target position control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203227A JPH07103906B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | クラツチ制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361645A JPS6361645A (ja) | 1988-03-17 |
| JPH07103906B2 true JPH07103906B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=16470557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61203227A Expired - Fee Related JPH07103906B2 (ja) | 1986-08-29 | 1986-08-29 | クラツチ制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07103906B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06104423B2 (ja) * | 1986-12-10 | 1994-12-21 | ダイハツ工業株式会社 | 自動発進クラツチの制御装置 |
| JPH0742855Y2 (ja) * | 1988-04-14 | 1995-10-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の発進制御装置 |
| JPH028516A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車式自動変速装置のクラッチ制御方法 |
| JP2674166B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1997-11-12 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速機のクラッチ制御装置 |
| JP4712163B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2011-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ速度制御方法 |
-
1986
- 1986-08-29 JP JP61203227A patent/JPH07103906B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361645A (ja) | 1988-03-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |