JPH0575898B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0575898B2 JPH0575898B2 JP59184939A JP18493984A JPH0575898B2 JP H0575898 B2 JPH0575898 B2 JP H0575898B2 JP 59184939 A JP59184939 A JP 59184939A JP 18493984 A JP18493984 A JP 18493984A JP H0575898 B2 JPH0575898 B2 JP H0575898B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- valve opening
- torque
- engine
- downshifting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
- F02D33/02—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for of combustion-air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、機関の吸入空気量制御装置に関す
る。
る。
（従来の技術）
従来の吸入空気量制御装置としては例えば第６
図に示すようなものがある（特開昭58−77138号
公報参照）。１１は基本絞弁開度決定手段で、ア
クセルペダル踏み角（アクセル開度）からそのと
きに要求される吸入空気量に対応する吸気絞弁の
基本絞弁開度を決定し、絞弁開度制御手段１２は
この基本絞弁開度に応じて駆動信号を出力し、こ
の駆動信号により絞弁駆動用アクチユエータ１３
が絞弁１４を駆動する。こうして吸入空気量は予
め定められる絞弁開度により制御されることにな
つている。なお、絞弁開度制御手段１２は絞弁開
度検出手段１５にて検出される実際の絞弁開度を
フイードバツク信号として入力し前記基本絞弁開
度との差がなくなるようにアクチユエータ１３を
駆動制御している。
図に示すようなものがある（特開昭58−77138号
公報参照）。１１は基本絞弁開度決定手段で、ア
クセルペダル踏み角（アクセル開度）からそのと
きに要求される吸入空気量に対応する吸気絞弁の
基本絞弁開度を決定し、絞弁開度制御手段１２は
この基本絞弁開度に応じて駆動信号を出力し、こ
の駆動信号により絞弁駆動用アクチユエータ１３
が絞弁１４を駆動する。こうして吸入空気量は予
め定められる絞弁開度により制御されることにな
つている。なお、絞弁開度制御手段１２は絞弁開
度検出手段１５にて検出される実際の絞弁開度を
フイードバツク信号として入力し前記基本絞弁開
度との差がなくなるようにアクチユエータ１３を
駆動制御している。
（発明が解決しようとする問題点）
自動変速機を備える機関においては、絞弁開度
（アクセルル開度）と機関回転数に応じて最適な
ギヤ位置が選択され、ギヤシフトが行われるが、
そのギヤシフト時の車両の駆動トルク特性波形図
を示すと第７図のようになる。すなわち、第７図
において高速ギヤ位置から加速のためにアクセル
ペダルを踏み込むと絞弁開度は増大する。しかし
この増大した絞弁開度に対応して車速が上昇しな
い場合は駆動トルクを増大するシフトダウンが加
速途中になされる。このシフトダウン時に機関出
力軸と車両の駆動軸との間で回転数に差を生じ、
駆動軸の慣性質量の影響を受けて機関回転数が急
激に上昇する。従つて回転数の急激な上昇に駆動
軸の慣性質量がもつトルクを消費するため、シフ
トダウンして駆動トルクを高めたいにも拘わらず
車両の駆動トルクは一時的に低下する。この駆動
トルクの一時的低下は駆動トルク曲線に大きな段
差として現れるが、こうした駆動トルクの一時的
変動により車両が運転者の意思とは逆の挙動を示
し、運転者に減速感を与え、運転フイーリングを
不満足なものにするのである。
（アクセルル開度）と機関回転数に応じて最適な
ギヤ位置が選択され、ギヤシフトが行われるが、
そのギヤシフト時の車両の駆動トルク特性波形図
を示すと第７図のようになる。すなわち、第７図
において高速ギヤ位置から加速のためにアクセル
ペダルを踏み込むと絞弁開度は増大する。しかし
この増大した絞弁開度に対応して車速が上昇しな
い場合は駆動トルクを増大するシフトダウンが加
速途中になされる。このシフトダウン時に機関出
力軸と車両の駆動軸との間で回転数に差を生じ、
駆動軸の慣性質量の影響を受けて機関回転数が急
激に上昇する。従つて回転数の急激な上昇に駆動
軸の慣性質量がもつトルクを消費するため、シフ
トダウンして駆動トルクを高めたいにも拘わらず
車両の駆動トルクは一時的に低下する。この駆動
トルクの一時的低下は駆動トルク曲線に大きな段
差として現れるが、こうした駆動トルクの一時的
変動により車両が運転者の意思とは逆の挙動を示
し、運転者に減速感を与え、運転フイーリングを
不満足なものにするのである。
本発明はシフトダウン時の機関回転数の微分値
に応じて基本絞弁開度を増加補正することにより
回転系の慣性質量によつて生ずる駆動トルクの一
時的低下を解消する吸入空気量制御装置を提供す
ることを目的とする。
に応じて基本絞弁開度を増加補正することにより
回転系の慣性質量によつて生ずる駆動トルクの一
時的低下を解消する吸入空気量制御装置を提供す
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
第１図は本発明を明示するための全体構成図で
ある。８は絞弁駆動用アクチユエータ９で駆動さ
れる吸気絞弁である。３は基本絞弁開度決定手段
で、少なくともアクセル開度に相当する信号を含
む運転パラメータに基づいて前記絞弁８の基本絞
弁開度を決定する。６は微分手段で、車両の変速
機のシフトダウン時の機関回転数の微分値を演算
する。なお、機関回転数は機関回転数検出手段２
にて、またシフトダウン時はシフトダウン検出手
段５にてそれぞれ検出される。７は補正演算手段
で、この微分値に基づいて前記シフトダウン時の
車両の駆動トルクの低下分だけ前記基本絞弁開度
を増加補正する。４は絞弁開度制御手段で、この
増加補正された絞弁開度に応じて前記絞弁駆動用
アクチユエータ９を制御する。
ある。８は絞弁駆動用アクチユエータ９で駆動さ
れる吸気絞弁である。３は基本絞弁開度決定手段
で、少なくともアクセル開度に相当する信号を含
む運転パラメータに基づいて前記絞弁８の基本絞
弁開度を決定する。６は微分手段で、車両の変速
機のシフトダウン時の機関回転数の微分値を演算
する。なお、機関回転数は機関回転数検出手段２
にて、またシフトダウン時はシフトダウン検出手
段５にてそれぞれ検出される。７は補正演算手段
で、この微分値に基づいて前記シフトダウン時の
車両の駆動トルクの低下分だけ前記基本絞弁開度
を増加補正する。４は絞弁開度制御手段で、この
増加補正された絞弁開度に応じて前記絞弁駆動用
アクチユエータ９を制御する。
（作用）
シフトダウン時には前述のように駆動トルクの
一時的低下を招くのであるが、この場合駆動トル
クの一時的低下分はシフトダウン時の機関回転数
の微分値に比例するため、この微分値を演算し係
数を乗算すれば低下分のトルクが求められる。そ
して、この低下分のトルクを機関の発生トルクを
増加することにより相殺するようにすれば、駆動
トルクには低下分のトルクが見掛け上現れること
がない。すなわち、機関の発生トルクは絞弁開度
により決定されるため、低下分のトルクに応じて
絞弁開度が増加補正され、これにより全体として
の駆動トルクがシフトダウン前後で滑らかにつな
がるのである。
一時的低下を招くのであるが、この場合駆動トル
クの一時的低下分はシフトダウン時の機関回転数
の微分値に比例するため、この微分値を演算し係
数を乗算すれば低下分のトルクが求められる。そ
して、この低下分のトルクを機関の発生トルクを
増加することにより相殺するようにすれば、駆動
トルクには低下分のトルクが見掛け上現れること
がない。すなわち、機関の発生トルクは絞弁開度
により決定されるため、低下分のトルクに応じて
絞弁開度が増加補正され、これにより全体として
の駆動トルクがシフトダウン前後で滑らかにつな
がるのである。
（実施例）
第２図は本発明の第１実施例の概略構成図であ
る。１１は基本絞弁開度決定手段で、アクセル開
度Accに基づいて絞弁の基本絞弁開度〓ｏを決定
する。なお、アクセル開度Accはアクセルペダル
の踏み込み角をポテンシヨメータ等を介して電気
信号に変換することができる。１２は絞弁開度制
御手段で、絞弁駆動用アクチユエータ１３を介し
て、吸気管途中に設けられる絞弁１４を開閉駆動
し、絞弁開度が補正絞弁開度〓（後述する）とな
るように制御する。こうして開ループの制御系が
構成されるが、実際の制御系では定常偏差をなく
すため絞弁開度はフイードバツク制御される。す
なわち、１５は絞弁開度検出手段で、実際の絞弁
開度〓ａを検出し、この〓ａは絞弁開度制御手段
１２に出力される。絞弁開度制御手段１２〓と〓
ａの差がなくるようにアクチユエータ１３を駆動
する。こうして閉ループの制御系が構成される。
次に微分手段１６で、シフトダウンが検出された
場合に機関回転数検出手段（図示せず）にて検出
される機関回転数Neの微分値＝dNe/dtを演算す
る。１７は補正演算手段で、この微分値dNe/dt
に基づいて前記基本絞弁開度〓ｏを増加補正す
る。なお、シフトダウン時はシフレバー連動する
検出手段にて検出すればよい。
る。１１は基本絞弁開度決定手段で、アクセル開
度Accに基づいて絞弁の基本絞弁開度〓ｏを決定
する。なお、アクセル開度Accはアクセルペダル
の踏み込み角をポテンシヨメータ等を介して電気
信号に変換することができる。１２は絞弁開度制
御手段で、絞弁駆動用アクチユエータ１３を介し
て、吸気管途中に設けられる絞弁１４を開閉駆動
し、絞弁開度が補正絞弁開度〓（後述する）とな
るように制御する。こうして開ループの制御系が
構成されるが、実際の制御系では定常偏差をなく
すため絞弁開度はフイードバツク制御される。す
なわち、１５は絞弁開度検出手段で、実際の絞弁
開度〓ａを検出し、この〓ａは絞弁開度制御手段
１２に出力される。絞弁開度制御手段１２〓と〓
ａの差がなくるようにアクチユエータ１３を駆動
する。こうして閉ループの制御系が構成される。
次に微分手段１６で、シフトダウンが検出された
場合に機関回転数検出手段（図示せず）にて検出
される機関回転数Neの微分値＝dNe/dtを演算す
る。１７は補正演算手段で、この微分値dNe/dt
に基づいて前記基本絞弁開度〓ｏを増加補正す
る。なお、シフトダウン時はシフレバー連動する
検出手段にて検出すればよい。
次に補正演算手段１７に行われる補正内容を具
体的に説明する。一般に車両の駆動トルクは次式
のように表される。
体的に説明する。一般に車両の駆動トルクは次式
のように表される。
Ｔ＝（Te−Ｉ・dω／dt）i/2 …(1)
ここにＴは片軸トルク、Teは機関の発生トル
ク、Ｉな回転系の慣性質量、ｉはギヤ比、ωはク
ランク軸の回転角速度である。この式より第２項
は角速ωが一定値であれば０であるが、ωに変化
があるとωの変化分dω/dtは０でない値を持ち、
この値が片軸トルクＴを変化させ、トルク変動を
招くことになる。多段の自動変速機を備える機関
を例にとると、加速時にはアクセルペダルを踏み
込む。このアクセルペダルの踏み込み角、すなわ
ちアクセル開度Accに応じてコントロールユニツ
ト１０が吸入空気量を増大させるよう絞弁開度を
大きくする。これにより機関の発生トルクTeが
増加し、Teの増加に伴つて車両の駆動トルクで
ある片軸トルクが増加する。この場合、アクセル
ペダルを踏み続けているにも拘わらず加速が十分
なされないとギヤ比を変えてもつと大きな駆動ト
ルクを得るため一旦シフトダウンがなされる。こ
のシフトダウン時には機関の出力軸と駆動軸との
係合が解かれるため機関回転数Neが大きく上昇
し、Neに比例する角速度ω（＝2πNe/60）もまた
大きく増加する。これによりωの変化分dω/dt
（＞０）とＩの積Ｉ・dω/dtが正の大きな値を持
つことになり、駆動トルクは第７図のようにNe
が急激に上昇変化している間大きく減少してしま
う。こうしたシフトダウン時のトルク低下を防止
するには駆動トルクの不足分と同じだけ機関の発
生トルクを増加させればよい。機関の発生トルク
は絞弁開度により制御されるので、結局トルク低
下分Ｉ・dω/dtに応じて絞弁開度を増加補正すれ
ばよいことになる。そこでＩ・dω/dtを求めるに
は次式を利用する。
ク、Ｉな回転系の慣性質量、ｉはギヤ比、ωはク
ランク軸の回転角速度である。この式より第２項
は角速ωが一定値であれば０であるが、ωに変化
があるとωの変化分dω/dtは０でない値を持ち、
この値が片軸トルクＴを変化させ、トルク変動を
招くことになる。多段の自動変速機を備える機関
を例にとると、加速時にはアクセルペダルを踏み
込む。このアクセルペダルの踏み込み角、すなわ
ちアクセル開度Accに応じてコントロールユニツ
ト１０が吸入空気量を増大させるよう絞弁開度を
大きくする。これにより機関の発生トルクTeが
増加し、Teの増加に伴つて車両の駆動トルクで
ある片軸トルクが増加する。この場合、アクセル
ペダルを踏み続けているにも拘わらず加速が十分
なされないとギヤ比を変えてもつと大きな駆動ト
ルクを得るため一旦シフトダウンがなされる。こ
のシフトダウン時には機関の出力軸と駆動軸との
係合が解かれるため機関回転数Neが大きく上昇
し、Neに比例する角速度ω（＝2πNe/60）もまた
大きく増加する。これによりωの変化分dω/dt
（＞０）とＩの積Ｉ・dω/dtが正の大きな値を持
つことになり、駆動トルクは第７図のようにNe
が急激に上昇変化している間大きく減少してしま
う。こうしたシフトダウン時のトルク低下を防止
するには駆動トルクの不足分と同じだけ機関の発
生トルクを増加させればよい。機関の発生トルク
は絞弁開度により制御されるので、結局トルク低
下分Ｉ・dω/dtに応じて絞弁開度を増加補正すれ
ばよいことになる。そこでＩ・dω/dtを求めるに
は次式を利用する。
Ｉ・dω/dt＝Ｉ・2π/60・dNe/dt …(2)
すなわち回転系の慣性質量Ｉは予め求められる
値（定数）であるため、シフトダウン時のdNe/d
ｔを求めれば良いことになる。具体的な制御を更
に詳細に述べると、第３図は機関回転数Neと機
関の発生トルクに対する等絞弁開度線を表す。第
３図において、シフトダウン直前の基本絞弁開度
が〓ｏであり、シフトダウン時に下降するトルク
変動分Ｉ・dω/dtを増加させる絞弁開度が〓ａ
（＞〓ｏ）であるとすると、この絞弁開度の差Δ
〓1（＝〓ａ−〓ｏ）を補正値として〓ｏに加算す
ればよい。なお、Δ〓1はNe，〓ｏ，dNe/dtに
対し予め記憶させたマツプより検索する。
値（定数）であるため、シフトダウン時のdNe/d
ｔを求めれば良いことになる。具体的な制御を更
に詳細に述べると、第３図は機関回転数Neと機
関の発生トルクに対する等絞弁開度線を表す。第
３図において、シフトダウン直前の基本絞弁開度
が〓ｏであり、シフトダウン時に下降するトルク
変動分Ｉ・dω/dtを増加させる絞弁開度が〓ａ
（＞〓ｏ）であるとすると、この絞弁開度の差Δ
〓1（＝〓ａ−〓ｏ）を補正値として〓ｏに加算す
ればよい。なお、Δ〓1はNe，〓ｏ，dNe/dtに
対し予め記憶させたマツプより検索する。
次に絞弁開度制御手段１２が行うフイードバツ
ク制御について説明する。フイードバツク制御の
方法には種々あるが、比例積分微分制御を例にと
ると、絞弁開度の補正値Δ〓（上記Δ〓1）が加
算された補正絞弁開度〓（＝〓ｏ＋Δ〓）と実際
の絞弁開度〓ａとの偏差をＥとして次式により制
御操作量OUTを求める。
ク制御について説明する。フイードバツク制御の
方法には種々あるが、比例積分微分制御を例にと
ると、絞弁開度の補正値Δ〓（上記Δ〓1）が加
算された補正絞弁開度〓（＝〓ｏ＋Δ〓）と実際
の絞弁開度〓ａとの偏差をＥとして次式により制
御操作量OUTを求める。
OUT＝Kp・Ｅ＋Ki・∫Edt＋Kd・dE/dt …(3)
ここに、Kp，Ki，Kdは定数である。
第４図は本発明の第２実施例で、マイクロコン
ピユータを用いて構成する場合の概略構成図であ
る。コントロールユニツト２０は中央演算装置
CPU２３、記憶装置ROM２４、RAM２５、パ
ルス入力装置２２、出力装置２６等から構成され
る。この例ではデジタル制御を行うため、アクセ
ス開度Accや実際の絞弁開度〓ａのアナログ値で
検出される電圧信号はA/D変換器２１によりデ
ジタル信号に変換されてコントロールユニツト２
０に入力され、またクランク角センサ等にて検出
される機関回転数Neのパルス信号もパルス入力
装置２２によりデジタル信号に変換されてコント
ロールユニツト２０に入力される。コントロール
ユニツト２０では後述するプログラムに従つて演
算を行い絞弁駆動用アクチユエータ１３に出力装
置２６を介して駆動信号を出力する。
ピユータを用いて構成する場合の概略構成図であ
る。コントロールユニツト２０は中央演算装置
CPU２３、記憶装置ROM２４、RAM２５、パ
ルス入力装置２２、出力装置２６等から構成され
る。この例ではデジタル制御を行うため、アクセ
ス開度Accや実際の絞弁開度〓ａのアナログ値で
検出される電圧信号はA/D変換器２１によりデ
ジタル信号に変換されてコントロールユニツト２
０に入力され、またクランク角センサ等にて検出
される機関回転数Neのパルス信号もパルス入力
装置２２によりデジタル信号に変換されてコント
ロールユニツト２０に入力される。コントロール
ユニツト２０では後述するプログラムに従つて演
算を行い絞弁駆動用アクチユエータ１３に出力装
置２６を介して駆動信号を出力する。
第５図はマイクロコンピユータにて行われる制
御のフローチヤートである。この制御演算は所定
時間毎あるいは機関回転に同期して行なわれ、３
０〜３８は各ステツプを示す。３０ではアクセル
開度Acc、実際のの絞弁開度〓ａを読み込み、３
１では機関回数Neを読み込む。３２ではAccか
ら基本絞弁開度〓ｏを演算あるいはテーブルルツ
クアツプにより求める。ここに〓ｏ＝ｆ（Acc）
は〓ｏが予め決められた関数関係より求まること
を示している。３３ではシフトダウン時のNeの
微分値DN（＝dNe/dt）を演算する。次に３４で
はNe，〓ｃ，DNに対して予め決められたテー
ブルより補正値Δ〓（＝ｆ（Ne，〓ｏ，DN））
を検索する。３５では補正絞弁開度〓（＝〓ｏ＋
Δ〓）を演算する。３６では〓と〓ａとの偏差Ｅ
（＝〓−〓ａ）を演算し、３７では絞弁駆動用ア
クチユエータ１３の制御操作量OUT（＝ｆ(E)）を
演算する。例えばば比例積分微分制御では前述の
(3)式よりOUTを演算する。３８ではOUTが出力
装置２６を介して絞弁駆動用アクチユエータ１３
に出力され、アクチユエータ１３は偏差Ｅを無く
すよう絞弁１４を開閉駆動する。なお、こうした
作用はマイクロコンピユータを使用しない第一実
施例でも同様である。
御のフローチヤートである。この制御演算は所定
時間毎あるいは機関回転に同期して行なわれ、３
０〜３８は各ステツプを示す。３０ではアクセル
開度Acc、実際のの絞弁開度〓ａを読み込み、３
１では機関回数Neを読み込む。３２ではAccか
ら基本絞弁開度〓ｏを演算あるいはテーブルルツ
クアツプにより求める。ここに〓ｏ＝ｆ（Acc）
は〓ｏが予め決められた関数関係より求まること
を示している。３３ではシフトダウン時のNeの
微分値DN（＝dNe/dt）を演算する。次に３４で
はNe，〓ｃ，DNに対して予め決められたテー
ブルより補正値Δ〓（＝ｆ（Ne，〓ｏ，DN））
を検索する。３５では補正絞弁開度〓（＝〓ｏ＋
Δ〓）を演算する。３６では〓と〓ａとの偏差Ｅ
（＝〓−〓ａ）を演算し、３７では絞弁駆動用ア
クチユエータ１３の制御操作量OUT（＝ｆ(E)）を
演算する。例えばば比例積分微分制御では前述の
(3)式よりOUTを演算する。３８ではOUTが出力
装置２６を介して絞弁駆動用アクチユエータ１３
に出力され、アクチユエータ１３は偏差Ｅを無く
すよう絞弁１４を開閉駆動する。なお、こうした
作用はマイクロコンピユータを使用しない第一実
施例でも同様である。
このようにシフトダウン時に生じるトルク降下
分に対しこれと同じだけのトルクを発生させるよ
うに絞弁開度を増加補正するようにしたので、シ
フトダウン時に生じる駆動トルクの低下分が相殺
されることになり、駆動トルクはシフトダウン時
にも滑らかにつながり、運転フイーリングを良好
に維持することができるのである。
分に対しこれと同じだけのトルクを発生させるよ
うに絞弁開度を増加補正するようにしたので、シ
フトダウン時に生じる駆動トルクの低下分が相殺
されることになり、駆動トルクはシフトダウン時
にも滑らかにつながり、運転フイーリングを良好
に維持することができるのである。
なお、基本絞弁開度を決定するのにアクセル開
度に基づく例で説明してきたが、アクセル開度だ
けでなく他の運転パラメータ例えばアクセル開度
と車速とから基本絞弁開度を求めるものであつて
も同様の効果が得られる。また、変速機は多段自
動変速機だけでなく、手動変速機、CVT（連続可
変型トランスミツシヨン）にたいしても同様に適
用することができ同様の効果が得られる。
度に基づく例で説明してきたが、アクセル開度だ
けでなく他の運転パラメータ例えばアクセル開度
と車速とから基本絞弁開度を求めるものであつて
も同様の効果が得られる。また、変速機は多段自
動変速機だけでなく、手動変速機、CVT（連続可
変型トランスミツシヨン）にたいしても同様に適
用することができ同様の効果が得られる。
（発明の効果）
本発明は、絞弁駆動用アクチユエータで駆動さ
れる吸気絞弁を設け、この絞弁の基本絞弁開度
を、少なくともアクセル開度に相当する信号を含
む運転パラータに基づいて決定しつつ、車両の変
速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値に基
づいてシフトダウン時の車両の駆動トルクの低下
分だけ前記基本絞弁開度を増加補正し、この増加
補正した絞弁開度に応じて前記絞弁開度アクチユ
エータを制御する構成としたので、絞弁開度の増
加補正による機関の発生トルクの増加でシフトダ
ウン時に生じる駆動トルクの一時的低下分が相殺
され、これによつてシフトダウン時の減速感を解
消できる。
れる吸気絞弁を設け、この絞弁の基本絞弁開度
を、少なくともアクセル開度に相当する信号を含
む運転パラータに基づいて決定しつつ、車両の変
速機のシフトダウン時の機関回転数の微分値に基
づいてシフトダウン時の車両の駆動トルクの低下
分だけ前記基本絞弁開度を増加補正し、この増加
補正した絞弁開度に応じて前記絞弁開度アクチユ
エータを制御する構成としたので、絞弁開度の増
加補正による機関の発生トルクの増加でシフトダ
ウン時に生じる駆動トルクの一時的低下分が相殺
され、これによつてシフトダウン時の減速感を解
消できる。
第１図は本発明を明示するための全体構成図で
ある。第２図は本発明の第１実施例の概略構成
図、第３図はシフトダウン時の増加補正を説明す
る等絞弁開度線図である。第４図は本発明の第２
実施例で、マイクロコンピユータを用いた場合の
概略構成図、第５図は同じくフローチヤートで
あ。第６図は従来例の概略構成図、第７図は同じ
くシフトダウン時の波形図である。 ２…機関回転数検出手段、３，１１…基本絞弁
開度決定手段、４，１２…絞弁開度制御手段、５
…シフトダウン検出手段、６，１６…微分手段、
７，１７…補正演算手段、８，１４…絞弁、９…
絞弁駆動用アクチユエータ、１０，２０…コント
ロールユニツト、１３…絞弁駆動用アクチユエー
タ、１５…絞弁開度検出手段、２１…A/D変換
器、２２…パルス入力装置、２３…中央演算装
置、２４，２５…記憶装置、２６…出力装置。
ある。第２図は本発明の第１実施例の概略構成
図、第３図はシフトダウン時の増加補正を説明す
る等絞弁開度線図である。第４図は本発明の第２
実施例で、マイクロコンピユータを用いた場合の
概略構成図、第５図は同じくフローチヤートで
あ。第６図は従来例の概略構成図、第７図は同じ
くシフトダウン時の波形図である。 ２…機関回転数検出手段、３，１１…基本絞弁
開度決定手段、４，１２…絞弁開度制御手段、５
…シフトダウン検出手段、６，１６…微分手段、
７，１７…補正演算手段、８，１４…絞弁、９…
絞弁駆動用アクチユエータ、１０，２０…コント
ロールユニツト、１３…絞弁駆動用アクチユエー
タ、１５…絞弁開度検出手段、２１…A/D変換
器、２２…パルス入力装置、２３…中央演算装
置、２４，２５…記憶装置、２６…出力装置。
Claims (1)
- １ 絞弁駆動用アクチユエータで駆動される吸気
絞弁と、少なくともアクセル開度に相当する信号
を含む運転パラメータに基づいて前記絞弁の基本
絞弁開度を決定する基本絞弁開度決定手段と、車
両の変速機のシフトダウン時の機関回転数の微分
値を演算する微分手段と、この微分値に基づいて
前記シフトダウン時の車両の駆動トルクの低下分
だけ前記基本絞弁開度を増加補正する補正演算手
段と、この増加補正された絞弁開度に応じて前記
絞弁駆動アクチユエータを制御する絞弁開度制御
手段とを設けたことを特徴とする機関の吸入空気
量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59184939A JPS6165035A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | 機関の吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59184939A JPS6165035A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | 機関の吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165035A JPS6165035A (ja) | 1986-04-03 |
| JPH0575898B2 true JPH0575898B2 (ja) | 1993-10-21 |
Family
ID=16161994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59184939A Granted JPS6165035A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | 機関の吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6165035A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0623545B2 (ja) * | 1986-10-20 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| JP2617773B2 (ja) * | 1988-08-03 | 1997-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 車載内燃機関のスロットル開度制御装置 |
-
1984
- 1984-09-04 JP JP59184939A patent/JPS6165035A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6165035A (ja) | 1986-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6991584B2 (en) | Control of powertrain smoothness using output torque sensing and input torque control | |
| JP3341554B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| US4834045A (en) | Engine control system | |
| US5611748A (en) | Control apparatus for vehicle with continuously variable transmission | |
| US6574541B2 (en) | Vehicle drive system | |
| JPS6034563A (ja) | 自動車用自動変速制御装置 | |
| JPH07239002A (ja) | 無段変速機付き車両の制御装置 | |
| JPH073261B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0615825B2 (ja) | 車両用スリツプ防止装置 | |
| JPH0575898B2 (ja) | ||
| JPH1134689A (ja) | 車両のオートクルーズ装置 | |
| JPH0617684A (ja) | 自動車の加速度制御方式 | |
| JP2000168405A (ja) | 車両駆動力制御装置 | |
| JPH0514133B2 (ja) | ||
| JP3493904B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2808341B2 (ja) | 駆動輪トルクの制御装置 | |
| JP2784878B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3358539B2 (ja) | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4120213B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2626032B2 (ja) | 車両駆動系の制御装置 | |
| JP2000039060A (ja) | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS6318143A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0777851B2 (ja) | 車両の駆動出力制御装置 | |
| JPH11193731A (ja) | 駆動力制御装置 | |
| JPH07453B2 (ja) | 車両の駆動出力制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |