JPS60124534A - クラッチ‐変速機ユニットの制御方法及び装置 - Google Patents
クラッチ‐変速機ユニットの制御方法及び装置Info
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- JPS60124534A JPS60124534A JP59242588A JP24258884A JPS60124534A JP S60124534 A JPS60124534 A JP S60124534A JP 59242588 A JP59242588 A JP 59242588A JP 24258884 A JP24258884 A JP 24258884A JP S60124534 A JPS60124534 A JP S60124534A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はクラッチ−変速機−ユニット例えば内燃機関を
有する自動車のそれの制御方法であって、その際内燃機
関を出力制御素子例えば走行ペダルを用いて可制御にし
、当該変速機ユニットの変速段を少なくとも走行ペダル
の位置状態とエンジン回転数に依存して、自動的に切換
えるようにした方法において、走行ペダルの位置に比例
する走行ペダル信号をサイクリックおよび／又は非サイ
クリックに走査検出し、走査検出された走行ペダル信号
値により、走査検出間隔にわたり捕捉記憶された走行ペ
ダル信号値を連続的に更新し、さらにこの記憶された走
行ペダル信号値から、運転者の走行モードおよび／又は
走行状況を評価する走行ペダル動作特性値を計算し、該
計算された動作特性値を切換操作すべきか否かの判別用
の限界値に影響を与えるため準備形成することを特徴と
するクラッチ−変速機ユニットの制御方法および装置に
関する。
有する自動車のそれの制御方法であって、その際内燃機
関を出力制御素子例えば走行ペダルを用いて可制御にし
、当該変速機ユニットの変速段を少なくとも走行ペダル
の位置状態とエンジン回転数に依存して、自動的に切換
えるようにした方法において、走行ペダルの位置に比例
する走行ペダル信号をサイクリックおよび／又は非サイ
クリックに走査検出し、走査検出された走行ペダル信号
値により、走査検出間隔にわたり捕捉記憶された走行ペ
ダル信号値を連続的に更新し、さらにこの記憶された走
行ペダル信号値から、運転者の走行モードおよび／又は
走行状況を評価する走行ペダル動作特性値を計算し、該
計算された動作特性値を切換操作すべきか否かの判別用
の限界値に影響を与えるため準備形成することを特徴と
するクラッチ−変速機ユニットの制御方法および装置に
関する。
通常自動変速機制御は次の基準に従って設計される。す
なわちできるだけ経済的な運転走行法ないしモードにし
ようとするのか、それともできるだけ出力の得られるよ
うな出力志向の運転走行法なし・しモードにしようとす
るかである。
なわちできるだけ経済的な運転走行法ないしモードにし
ようとするのか、それともできるだけ出力の得られるよ
うな出力志向の運転走行法なし・しモードにしようとす
るかである。
オツトー機関の諸物件に基づき両基準を同時に充惰され
ることは不可能である。従って２つの両極端な状況間で
折合いのつくような努力が屡々なされているに過ぎない
。それというのは純然たる燃費志向の切換（シフト）プ
ログラムでは危機的交通状況の際には十分な安全上の余
裕が得られず、一方、出力（パワー）志向の切換（シフ
ト）プログラムの場合は燃費が大き過ぎることになるの
である。
ることは不可能である。従って２つの両極端な状況間で
折合いのつくような努力が屡々なされているに過ぎない
。それというのは純然たる燃費志向の切換（シフト）プ
ログラムでは危機的交通状況の際には十分な安全上の余
裕が得られず、一方、出力（パワー）志向の切換（シフ
ト）プログラムの場合は燃費が大き過ぎることになるの
である。
発明が解決しようとする問題点
他の対策例としてば゛ゝ経済性（エコノミーアとゝパワ
ー“−プログラム間の切換という手段がある。（自動車
工学誌８５、第６／１９８３、第４０１〜４０５頁）、
この手段に伴なう欠点は運転者が相応の切換プログラム
を活用する前に先ず切換スイッチを作動しなければなら
な℃・ことである。もう１つの欠点は燃費志向が出力志
向かいずれかの運転走行法ないしモー１の択一的な選択
しか余地がないということである。
ー“−プログラム間の切換という手段がある。（自動車
工学誌８５、第６／１９８３、第４０１〜４０５頁）、
この手段に伴なう欠点は運転者が相応の切換プログラム
を活用する前に先ず切換スイッチを作動しなければなら
な℃・ことである。もう１つの欠点は燃費志向が出力志
向かいずれかの運転走行法ないしモー１の択一的な選択
しか余地がないということである。
さらに欠点と考えられるのはそのような自動変速機はカ
ーブ走行とかブレーキングとかエンド）をなし得ないと
いうことである、それというのは交通状況に応じた情報
旬与供給のため運転者に唯１つできることは瞬時の走行
ペダル情報を踏込み加減により発生することであるから
である。運転者がカーブ人口にさしかかる又はブレーキ
ング前又は走行ペダルによりエンジンブレーキ状態への
移行の際自動変速機はシフトアンプを開始する。運転者
がカーブ出口のところで又はブレーキ操作後又はエンジ
ンブレーキ終了後再びアクセルを踏かしたとき、所侠の
パワーを運転者が得られる以前に自動変速機は先ずシフ
トダウンしなければならない。つまり、時間的損失とか
、走行乗り心地が特性となったり、さらに付加的にクラ
ッチ及び変速機の摩耗を来たす。
ーブ走行とかブレーキングとかエンド）をなし得ないと
いうことである、それというのは交通状況に応じた情報
旬与供給のため運転者に唯１つできることは瞬時の走行
ペダル情報を踏込み加減により発生することであるから
である。運転者がカーブ人口にさしかかる又はブレーキ
ング前又は走行ペダルによりエンジンブレーキ状態への
移行の際自動変速機はシフトアンプを開始する。運転者
がカーブ出口のところで又はブレーキ操作後又はエンジ
ンブレーキ終了後再びアクセルを踏かしたとき、所侠の
パワーを運転者が得られる以前に自動変速機は先ずシフ
トダウンしなければならない。つまり、時間的損失とか
、走行乗り心地が特性となったり、さらに付加的にクラ
ッチ及び変速機の摩耗を来たす。
さらにほかの欠点として、操作性が悪くなるほかに、該
時間（例えば交通状況に基き）ゞエコノミー“からゝパ
ワー“プログラムへ切換えようとする場合には切換スイ
ッチの゛ゝサーチ（液索）“とゝ作動“のための例加的
時間損失がある。
時間（例えば交通状況に基き）ゞエコノミー“からゝパ
ワー“プログラムへ切換えようとする場合には切換スイ
ッチの゛ゝサーチ（液索）“とゝ作動“のための例加的
時間損失がある。
一番後に述べた欠点を取除くためドイツ連邦共和国特許
出願公開公報第２８１１５７４号ではマニュアルの切換
えの自動化が提案されている。それによれば、走行ペダ
ルの（瞬時の）踏込み（変位）速度が所定値を越えると
、プログラム制御ユニットは燃費最適運転モードから出
力最適運転モードへ切換えられる。それによって、マニ
ュアルの切換えの欠点は取除かれるものの、その長所、
即ち機械的切換スイッチの記憶蓄積作用が犠牲になる。
出願公開公報第２８１１５７４号ではマニュアルの切換
えの自動化が提案されている。それによれば、走行ペダ
ルの（瞬時の）踏込み（変位）速度が所定値を越えると
、プログラム制御ユニットは燃費最適運転モードから出
力最適運転モードへ切換えられる。それによって、マニ
ュアルの切換えの欠点は取除かれるものの、その長所、
即ち機械的切換スイッチの記憶蓄積作用が犠牲になる。
それというのは記憶蓄積作用が欠除するため、快適走行
しようとするまたはしなければならない度ごとにあらた
めて、走行ペダルの迅速な踏込みにより、出力最適の切
換プログラムを用いなければならず、そのため結局著し
い燃料消費と゛がくんかくん″とい５車体のゆれが現わ
れるからである。
しようとするまたはしなければならない度ごとにあらた
めて、走行ペダルの迅速な踏込みにより、出力最適の切
換プログラムを用いなければならず、そのため結局著し
い燃料消費と゛がくんかくん″とい５車体のゆれが現わ
れるからである。
従って本発明の課題とするところは付加的な操作素子を
用いる必要がないようにして、できるだけ燃費最適の切
換プログラムを基礎として、運転者の走行特性、及び、
゛目下丁度存在Ｉ−ている走行ないし交通状況に適合す
るクランチー伝動装置−ユニット用の制御装置を４是供
することにある。
用いる必要がないようにして、できるだけ燃費最適の切
換プログラムを基礎として、運転者の走行特性、及び、
゛目下丁度存在Ｉ−ている走行ないし交通状況に適合す
るクランチー伝動装置−ユニット用の制御装置を４是供
することにある。
問題点を解決するための手段
この課題の解決のため本発明によれば請求の範囲１に記
載の各構成要件により解決される。
載の各構成要件により解決される。
実施例の説明
次に本発明を図示の実施例を用いて詳細に説明する。
第１図中１はクラッチ−変速機ユニットを示す。切換弁
２は１つ又は複数のクラッチを作動ないし変速段を切換
えるために用いられる。切換弁２はシーケンス制御回路
３から信号を供給される。変速機〜記憶ユニット４は変
速機出力回転数ｎと投入された変速段ｎ（ｋ）の値を受
取る。変速機−記憶ユニット４において下記の値がひき
つづ（・ての処理のため準備形成される。
２は１つ又は複数のクラッチを作動ないし変速段を切換
えるために用いられる。切換弁２はシーケンス制御回路
３から信号を供給される。変速機〜記憶ユニット４は変
速機出力回転数ｎと投入された変速段ｎ（ｋ）の値を受
取る。変速機−記憶ユニット４において下記の値がひき
つづ（・ての処理のため準備形成される。
そのとき及び次に高い、次に低い変速段ｒ（おける変速
にお℃・て変速機出力回転数ｎと投入された変速段にと
から計算される。さらに走行ペダル５から走行ペダル位
置に比例する走行ペダル信号４が送出される。
にお℃・て変速機出力回転数ｎと投入された変速段にと
から計算される。さらに走行ペダル５から走行ペダル位
置に比例する走行ペダル信号４が送出される。
これらのパラメータは通常変速機制御のために用いられ
る。ブロック図及び後続の説明から明かなように、イづ
加重に優方向加速度、減速度、エンジンブレーキ状態は
変速機制御に開力する。
る。ブロック図及び後続の説明から明かなように、イづ
加重に優方向加速度、減速度、エンジンブレーキ状態は
変速機制御に開力する。
さらに変速機制御回路はゝゝ学習能力“、即ち各切換操
作を丁度車両を動かしている運転者の走行モードもしく
はスタイルに最適に適合させ、走行ないし交通状況に最
適適合させる能力を獲得する。
作を丁度車両を動かしている運転者の走行モードもしく
はスタイルに最適に適合させ、走行ないし交通状況に最
適適合させる能力を獲得する。
この学習能力の実現のため、運転者の走行モー ド（ス
タイル）ないし各交通状況への反応が先ず第一に走行ペ
ダルの異なる踏み方となって現われるという事実が用い
られる。従って走行ペダル位置ないしその、現在及び過
去の変化が、制御パラメータを得るための代表的量とし
て用いられて、そのような゛学習能力″が実現され得る
。この制御パラメータは以下走行ペダル動作特性値ψと
称する。
タイル）ないし各交通状況への反応が先ず第一に走行ペ
ダルの異なる踏み方となって現われるという事実が用い
られる。従って走行ペダル位置ないしその、現在及び過
去の変化が、制御パラメータを得るための代表的量とし
て用いられて、そのような゛学習能力″が実現され得る
。この制御パラメータは以下走行ペダル動作特性値ψと
称する。
そのために走行ペダル計算機ユニソｌ−５ハ走行ペダル
信号４をサイクリック又は非サイクリックに呼出もしく
は走査検出し、検出された値ψ（１）を走行ペダル計算
機ユニット７に記憶する。この計算機ユニットγ中には
（ｍ−１−１）の過去もしくは経過した走査検出間隔へ
Ｔ′ｆ−おける走行ペダル信号の（ｍ−ｔ−１）−値ψ
が記憶されている。これらの値は各走査検出間隔ごとに
サイクリックに更新される。走行ペダル計算機ユニット
６は記憶された値から重み付けされた和を介して走行ペ
ダル動作特作値ψを計算する。
信号４をサイクリック又は非サイクリックに呼出もしく
は走査検出し、検出された値ψ（１）を走行ペダル計算
機ユニット７に記憶する。この計算機ユニットγ中には
（ｍ−１−１）の過去もしくは経過した走査検出間隔へ
Ｔ′ｆ−おける走行ペダル信号の（ｍ−ｔ−１）−値ψ
が記憶されている。これらの値は各走査検出間隔ごとに
サイクリックに更新される。走行ペダル計算機ユニット
６は記憶された値から重み付けされた和を介して走行ペ
ダル動作特作値ψを計算する。
横方向加速度センサ８は車両の横方向加速度を捕捉し、
それに相応する信号ｑを送出する。
それに相応する信号ｑを送出する。
特性曲線変換器９を介して、走行ペダル動作特性値ｉか
ら、シフトアップに対する上方限界値を表わす値’１ｍ
ａｘが決められる。比較器１０はｑをｑｍａＸと比較す
る。ｑ＞ｑ−ｉＴ］ａＸの場合比絞器１０からは場合に
より行なわれるシフトアップ過程を阻止する信号をシー
ケンス制御回路３に送出する。
ら、シフトアップに対する上方限界値を表わす値’１ｍ
ａｘが決められる。比較器１０はｑをｑｍａＸと比較す
る。ｑ＞ｑ−ｉＴ］ａＸの場合比絞器１０からは場合に
より行なわれるシフトアップ過程を阻止する信号をシー
ケンス制御回路３に送出する。
速度センサ１１は車両速度を捕捉し、速度信号Ｖを生じ
、この速度信号から極性反転付微分器１２は減速信号÷
を取出す。特性曲線変換器１３は動作特性値φを次のよ
うな信号■。１ｎ、即ぢそれを上回るとシフトダウン過
程の要求される最小減速度を表わす信号÷ に変換する
。
、この速度信号から極性反転付微分器１２は減速信号÷
を取出す。特性曲線変換器１３は動作特性値φを次のよ
うな信号■。１ｎ、即ぢそれを上回るとシフトダウン過
程の要求される最小減速度を表わす信号÷ に変換する
。
１ｎ
比較器１４は÷をＧ と比較する。÷く÷□、。
ｌｎ
の場合、アンド素子１５にはシフトダウン信号が送出さ
れない。■〉÷ の場合、アンド素１ｎ 子１５にシフトダウン信号が送出される。さらに、ブレ
ーキペダルが作動されると、アンド素子１５はブレーキ
（ダルスイッチ１６から信号を受取る。特性曲線変換器
１７は走行ペダル動作特性値伝に、次に低いほうの変速
段における最大回転数ｎ（”）］１１ａＸを対応させる
。比較器１８はｎ ’ （ｋ １ ）ｍａ ｘを、変速
機記憶ユニット４から受取るｎ（ｋ−１）と比較する。
れない。■〉÷ の場合、アンド素１ｎ 子１５にシフトダウン信号が送出される。さらに、ブレ
ーキペダルが作動されると、アンド素子１５はブレーキ
（ダルスイッチ１６から信号を受取る。特性曲線変換器
１７は走行ペダル動作特性値伝に、次に低いほうの変速
段における最大回転数ｎ（”）］１１ａＸを対応させる
。比較器１８はｎ ’ （ｋ １ ）ｍａ ｘを、変速
機記憶ユニット４から受取るｎ（ｋ−１）と比較する。
ｎ（ｋ−１）＞ｎ（ｋ−１）ｍａｘの場合アンド素子１
５にはシフトダウン信号が供給されない。
５にはシフトダウン信号が供給されない。
その関係が満たされない場合ζシフトダウン信号がアン
ド素子１５に送出される。すべての６つの条件が満たさ
れた場合のみアンド素子１５はシフトダウン信号をシー
ケンス制御回路３に送出する。
ド素子１５に送出される。すべての６つの条件が満たさ
れた場合のみアンド素子１５はシフトダウン信号をシー
ケンス制御回路３に送出する。
特性曲線変換器１９は走行ペダル動作特性値ψから待機
信号ｔＷを形成し、この信号１Ｗは７〜ケンス制御回路
３に供給されて、シフトアンプの行なわれるまでの待機
時間が決定される。
信号ｔＷを形成し、この信号１Ｗは７〜ケンス制御回路
３に供給されて、シフトアンプの行なわれるまでの待機
時間が決定される。
走行ペダルスイッチ２０は走行ペダルの非踏み込状態（
エンジンブレーキ状態）では信号をシーダンス制御回路
３に送出し、以てシフトアンプは行なわれないようにな
る。
エンジンブレーキ状態）では信号をシーダンス制御回路
３に送出し、以てシフトアンプは行なわれないようにな
る。
比較器２１は常時変速機記憶ユニット４からの実際の変
速機入力側回転数、 （ｋ）を最大回転数ｎ工Ｘ（これ
は特性曲線変換器２２を介して走行ペダル動作特性値ｉ
から決められる）と比較する。ｎ＞ ｎｍａｘの場合、
比較器２１はシフトアンプ信号をシーケンス制御回路３
に送出する。ｎ＜ｎＩＴ］ａＸの場合、信号は送出され
ない。
速機入力側回転数、 （ｋ）を最大回転数ｎ工Ｘ（これ
は特性曲線変換器２２を介して走行ペダル動作特性値ｉ
から決められる）と比較する。ｎ＞ ｎｍａｘの場合、
比較器２１はシフトアンプ信号をシーケンス制御回路３
に送出する。ｎ＜ｎＩＴ］ａＸの場合、信号は送出され
ない。
比較器２３は変速機記憶ユニット４からの実際の変速機
入力端回転数ｎ （ｋ）を、特性曲線変換ダウン信号が
シーケンスｆｆ１Ｊ御回路３に供給され、そうでない場
合は供給されない。比較器２１゜２３０機能はシーケン
スｆｌｒｌＪ ｆａｌ１回路３に接続された他のすべて
の構成要素に対して優先的機能を有する。それというの
はその機能はエンジン及び変速機ユニットに対する保護
機能として用いられるからである。
入力端回転数ｎ （ｋ）を、特性曲線変換ダウン信号が
シーケンスｆｆ１Ｊ御回路３に供給され、そうでない場
合は供給されない。比較器２１゜２３０機能はシーケン
スｆｌｒｌＪ ｆａｌ１回路３に接続された他のすべて
の構成要素に対して優先的機能を有する。それというの
はその機能はエンジン及び変速機ユニットに対する保護
機能として用いられるからである。
特性曲線変換器２５は走行ペダル信号ψから出力設定値
Ｐｓを形成する。比較器２６は出力設定値Ｐｓをシフト
ダウン出力Ｐｒと比較する。
Ｐｓを形成する。比較器２６は出力設定値Ｐｓをシフト
ダウン出力Ｐｒと比較する。
／フトダウン出力Ｐｒは加算器２７により、切換限界出
力ＰＳｇとシフトダウン点ヒステリシス出力Ｐ第５との
和から形成される。切換限界出力は切換特性曲線をシミ
ュレートする特性曲線変換器２８によって変速機入力回
転数ｎ（ｋ）から取出され、シフトダウン点ヒステリシ
ス出力Ｐｒｐｎは特性曲線変換器２９を用いて走行ペダ
ル動作特性値伝がら形成される。出力設定値ＰＳがシフ
トダウン出力Ｐｒより大の場合比較器２６はシフトダウ
ン信号をアンド素子３ｏに送出する。比較器３１は次に
低いほうの変速段ｎ（ｋ−１）における回転数が次に高
し・はうの変速段における最大回転数（これは特性曲線
変換器３２により走行ペダル動作特性値ｊがら定められ
る）より高いか否かをチェックする。そうでない場合に
は比較器３１はシフトダウン信号をアンド素子３０に送
出する。両比較器２６゜３１同時にシフトダウン信号が
現われる場合のみシーケンス制御回路３はアンド素子３
０がらシフトダウンの命令を受取る。
力ＰＳｇとシフトダウン点ヒステリシス出力Ｐ第５との
和から形成される。切換限界出力は切換特性曲線をシミ
ュレートする特性曲線変換器２８によって変速機入力回
転数ｎ（ｋ）から取出され、シフトダウン点ヒステリシ
ス出力Ｐｒｐｎは特性曲線変換器２９を用いて走行ペダ
ル動作特性値伝がら形成される。出力設定値ＰＳがシフ
トダウン出力Ｐｒより大の場合比較器２６はシフトダウ
ン信号をアンド素子３ｏに送出する。比較器３１は次に
低いほうの変速段ｎ（ｋ−１）における回転数が次に高
し・はうの変速段における最大回転数（これは特性曲線
変換器３２により走行ペダル動作特性値ｊがら定められ
る）より高いか否かをチェックする。そうでない場合に
は比較器３１はシフトダウン信号をアンド素子３０に送
出する。両比較器２６゜３１同時にシフトダウン信号が
現われる場合のみシーケンス制御回路３はアンド素子３
０がらシフトダウンの命令を受取る。
シフトアップの要求は同様の経過で行なわれる。比較器
３３は要求された設定出力Ｐ８をシフトアップ出力Ｐｎ
と比較する。シフトアップ出力Ｐｎは減算素子３４にお
いて次に高いほうの変速段における切換限界出力Ｐｓｇ
（ｋ＋１ ）とシフトアンプヒステリシス出力Ｐｎｐｎ
との差から定められる。次に高いほうの変速段Ｐｓｇ（
ｋ＋１）における切換限界υ」力は次に高いａ５の変速
段における切換特性曲線をシミュレートする特性曲線変
換器３５により、次に高いほうの変速段における回転数
から（変速機記憶ユニット４から）定められる。ソフト
アンプヒステリシス出力Ｐｎｐｎは特性曲線変換器３６
により走行ペダル動作特性値ｊから得られる。設定出力
Ｐ８がシフトアンプ出力へより小である場合、比較器３
３はシフトアンプ信号をアンド素子３７に送出する。そ
うでない場合は送出しない。
３３は要求された設定出力Ｐ８をシフトアップ出力Ｐｎ
と比較する。シフトアップ出力Ｐｎは減算素子３４にお
いて次に高いほうの変速段における切換限界出力Ｐｓｇ
（ｋ＋１ ）とシフトアンプヒステリシス出力Ｐｎｐｎ
との差から定められる。次に高いほうの変速段Ｐｓｇ（
ｋ＋１）における切換限界υ」力は次に高いａ５の変速
段における切換特性曲線をシミュレートする特性曲線変
換器３５により、次に高いほうの変速段における回転数
から（変速機記憶ユニット４から）定められる。ソフト
アンプヒステリシス出力Ｐｎｐｎは特性曲線変換器３６
により走行ペダル動作特性値ｊから得られる。設定出力
Ｐ８がシフトアンプ出力へより小である場合、比較器３
３はシフトアンプ信号をアンド素子３７に送出する。そ
うでない場合は送出しない。
比較器３８は次に高いほうの変速段における回転数ｎ（
ｋ→−１）（変速機記憶ユニット４からの）を次に高い
ほうの変速段における最小回転数ｎ （ｋ ＋ １）ｍ
ｌ ｎと比較する。次に高いほうの変速段における最
小回転数ｎ （ｋ＋ ｉ ）ｒｎｉｎは特性曲線変換器
３９を介して走行ペダル動作特性値テからめられる。ｎ
（ｋ＋１ ））ｎ （ｋ＋）ｍｉｎノ場合、比較器３
８はシフトアンプ信号をアンド素子３７に送出し、そう
でない場合は送出しない。
ｋ→−１）（変速機記憶ユニット４からの）を次に高い
ほうの変速段における最小回転数ｎ （ｋ ＋ １）ｍ
ｌ ｎと比較する。次に高いほうの変速段における最
小回転数ｎ （ｋ＋ ｉ ）ｒｎｉｎは特性曲線変換器
３９を介して走行ペダル動作特性値テからめられる。ｎ
（ｋ＋１ ））ｎ （ｋ＋）ｍｉｎノ場合、比較器３
８はシフトアンプ信号をアンド素子３７に送出し、そう
でない場合は送出しない。
両比較器３３．３８の双方からシフトアンプ信号が現わ
れる場合のみ、アンド素子３７はシフトアンプ命令をシ
ーケンス制御回路３に送出言 する。わかり易くするためさらに幾らか句変する。
れる場合のみ、アンド素子３７はシフトアンプ命令をシ
ーケンス制御回路３に送出言 する。わかり易くするためさらに幾らか句変する。
動作ゾロツク２６．２７．２９及び３３，３４．３６は
゛切換安定化″に用いられる。即ち系の動作点が切換動
作特性曲線のところを動くと、変速機はシフトアンプ、
ダウン過程を継続的には行なわない。要するに切換特性
曲線は゛切換ヒステリシス″のためひき離される。
゛切換安定化″に用いられる。即ち系の動作点が切換動
作特性曲線のところを動くと、変速機はシフトアンプ、
ダウン過程を継続的には行なわない。要するに切換特性
曲線は゛切換ヒステリシス″のためひき離される。
変速段選択を定めるパラメータは走行ペダル動作特性値
灸により可変できる（括弧内の説明から、走行ペダル動
作特性値の上昇と共に値がどのように変化するかがわか
る）。
灸により可変できる（括弧内の説明から、走行ペダル動
作特性値の上昇と共に値がどのように変化するかがわか
る）。
−シフトアンプ用の切換限界値（増加）−シフトダウン
用の切換限界値（減少）−切換ヒステリシス幅（減少） 一投入変速段における最小回転数（増加）−投入変速段
における最大回転数（増加）−次に高いほうの変速段に
おける最大回転数（増加） 一次に低いほうの変速段における最大回転数（増加） −なおシフトアンプの可能な際の最大横方向加速度（減
少） 一ブレーキングの際シフトダウンを解除させる際の最小
減速度（減少） 一ブレーキングの際なおシフトダウンの可能な次に低い
ほうの変速段における最大可能回転数（増加） 一ンフトアノゾの際の待機時間（’１１ 加）すべての
特性曲線変換器は夫々投入された変速段Ｉ＜に依存して
、種々異なる特性曲線をシミュレ−１・でき且しなけれ
ばならない。このような依存性ないし関係はわかシ易く
するため省いである。
用の切換限界値（減少）−切換ヒステリシス幅（減少） 一投入変速段における最小回転数（増加）−投入変速段
における最大回転数（増加）−次に高いほうの変速段に
おける最大回転数（増加） 一次に低いほうの変速段における最大回転数（増加） −なおシフトアンプの可能な際の最大横方向加速度（減
少） 一ブレーキングの際シフトダウンを解除させる際の最小
減速度（減少） 一ブレーキングの際なおシフトダウンの可能な次に低い
ほうの変速段における最大可能回転数（増加） 一ンフトアノゾの際の待機時間（’１１ 加）すべての
特性曲線変換器は夫々投入された変速段Ｉ＜に依存して
、種々異なる特性曲線をシミュレ−１・でき且しなけれ
ばならない。このような依存性ないし関係はわかシ易く
するため省いである。
本発明の実施例によればシーケンス制御回路３に優先制
御回路が前置接続されこの優先制御回路は人力信号をそ
の重み伺けに応じてシーケンス制御回路へ通過伝送する
。ロジック素子をイイするその種優先開側１回路の手段
は第２図を用いて説明する。その場合シーケンス制御回
路３の入力側に接続された動作素子は特性曲線変換器１
９を除いて第１図から明かなように左側に示してあり、
シーケンス制御回路３は右側に示しである。
御回路が前置接続されこの優先制御回路は人力信号をそ
の重み伺けに応じてシーケンス制御回路へ通過伝送する
。ロジック素子をイイするその種優先開側１回路の手段
は第２図を用いて説明する。その場合シーケンス制御回
路３の入力側に接続された動作素子は特性曲線変換器１
９を除いて第１図から明かなように左側に示してあり、
シーケンス制御回路３は右側に示しである。
アンド素子４０は次のような際のみアンド素子３７から
のシフトアンプ信号Ｈ６を通過伝送させる、即ちノア素
子４１に走行ペダルスイッチ２０からも、横方向加速度
を監視する比較器１０からもシフトアンプ過程の阻止用
信号が現われない際のみ通過伝送する。
のシフトアンプ信号Ｈ６を通過伝送させる、即ちノア素
子４１に走行ペダルスイッチ２０からも、横方向加速度
を監視する比較器１０からもシフトアンプ過程の阻止用
信号が現われない際のみ通過伝送する。
オア素子４２からシフトダウン信号Ｒ２が送出されるの
はアンド素子３０かも又はブレーキ機能を監視するアン
ド素子１５から又は両アンド素子からのシフトダウン信
号が生じる際である。
はアンド素子３０かも又はブレーキ機能を監視するアン
ド素子１５から又は両アンド素子からのシフトダウン信
号が生じる際である。
オア素子４３からシーケンス制御回路３にシフトアンプ
信号Ｈが送出されるのはアンド素子４４からか、又はア
ンド素子４５からか、又は両アンド素子から信号が現わ
れる際である。アンド素子４４は次のような際のみ信号
を送出する、即ち比較器２１からシフトアンプ信号Ｈ１
が現われ、比較器２３からシフトダウン信号Ｒ１が現わ
れない際のみである。アンド素子４５は次の際のみ／フ
トアツプ信号を送出する、即ちアンド素子４０からシフ
トアンプ信号Ｈ２が現われオア素子４２からシフトダウ
ン信号Ｒ２が現われず、比較器Ｒ１からシフトダウン信
号が覗、われない際のみである。
信号Ｈが送出されるのはアンド素子４４からか、又はア
ンド素子４５からか、又は両アンド素子から信号が現わ
れる際である。アンド素子４４は次のような際のみ信号
を送出する、即ち比較器２１からシフトアンプ信号Ｈ１
が現われ、比較器２３からシフトダウン信号Ｒ１が現わ
れない際のみである。アンド素子４５は次の際のみ／フ
トアツプ信号を送出する、即ちアンド素子４０からシフ
トアンプ信号Ｈ２が現われオア素子４２からシフトダウ
ン信号Ｒ２が現われず、比較器Ｒ１からシフトダウン信
号が覗、われない際のみである。
アンド素子４７からまたは４８からまたは両アンド素子
から１つの信号が現われるとアンド素子４６からシーケ
ンス制御回路３にシフトダウン信号が送出される。比較
器２３からシフトダウン信号Ｒ１が」、われ旧比較器２
１からシフトダウン信号が現われない際のみアンド素子
４７から信号が送出される。比較器２１からシフトアン
プ信号Ｈ１が現われ且アンド累子４０からシフトアンプ
信号Ｈ２が現われず且オア素子４２からシフトダウン信
号Ｒ２が現われる際のみアンド素子４８から信゛号が送
出される。
から１つの信号が現われるとアンド素子４６からシーケ
ンス制御回路３にシフトダウン信号が送出される。比較
器２３からシフトダウン信号Ｒ１が」、われ旧比較器２
１からシフトダウン信号が現われない際のみアンド素子
４７から信号が送出される。比較器２１からシフトアン
プ信号Ｈ１が現われ且アンド累子４０からシフトアンプ
信号Ｈ２が現われず且オア素子４２からシフトダウン信
号Ｒ２が現われる際のみアンド素子４８から信゛号が送
出される。
さらに走行ペダル動作特性値ψを所定の動作状態に依存
して基本値にリセットすると好適である。この基本値は
次のような初期値に相応し得る、即ち走行ペダル計算機
ユニット６により点火電流の遮断後必然的に走行ペダル
特性値かがセントされる初期値（計算機初期設定）に４
目応し得る。基本値は（ｍ＋１）の走査検出間隔に亘り
非作動の走行ペダルの際、殊に値零の際走行ペダル動作
特性値φの値にイｆｌ応するようにしてもよい。
して基本値にリセットすると好適である。この基本値は
次のような初期値に相応し得る、即ち走行ペダル計算機
ユニット６により点火電流の遮断後必然的に走行ペダル
特性値かがセントされる初期値（計算機初期設定）に４
目応し得る。基本値は（ｍ＋１）の走査検出間隔に亘り
非作動の走行ペダルの際、殊に値零の際走行ペダル動作
特性値φの値にイｆｌ応するようにしてもよい。
第６図には第１図のブロック図の相応の拡大例を示す。
基本値への走行ペダル動作特性値かのリセットが、走行
ペダル計算機ユニット６により、投入された変速段にの
切換の際および／又はオア素子４９からのり七ント信号
の除行なわれ得る。
ペダル計算機ユニット６により、投入された変速段にの
切換の際および／又はオア素子４９からのり七ント信号
の除行なわれ得る。
オア素子４９からリセット基準が走行ペダル計算機ユニ
ット６に送出されるのは１つ又は複数又はすべての入力
側に信号が加わる際である。
ット６に送出されるのは１つ又は複数又はすべての入力
側に信号が加わる際である。
これらの信号は次のものにより生せしめられる。
一走行ペダルスイッチ２０；
一走行ペダルスイッチ２０及び比較器５１から同時に信
号が加わる際アンド素子５０から生ぜし７められる。比
較器５１から信号が送出されるのは横方向加速度ｑｌＪ
′ニー最小横方向加速度Ｃ１より小である際である。
号が加わる際アンド素子５０から生ぜし７められる。比
較器５１から信号が送出されるのは横方向加速度ｑｌＪ
′ニー最小横方向加速度Ｃ１より小である際である。
一速度Ｖが最小速度Ｃより小である際比較器５２から生
せしめられる。
せしめられる。
一ブレーギペダルスイッチ１６
一ブレーギペダルスイツチ１６及び比較器５４から同時
に信号が加わる際アンド素子５３により生ぜしめられる
。比較器５４から信号が現われるのは減速度÷が最小減
速度Ｃろより小である際である。
に信号が加わる際アンド素子５３により生ぜしめられる
。比較器５４から信号が現われるのは減速度÷が最小減
速度Ｃろより小である際である。
一次に高いほうの変速段における変速機入力回転数ｎ（
ｋ＋１）がＪν小回転数０４より小である際比較器５５
により生せしめられる。
ｋ＋１）がＪν小回転数０４より小である際比較器５５
により生せしめられる。
−変速機入力回転数ｎ（ｋ）が最小回転数０５より小で
ある場合比較器５６により生ぜしめら一変速機入力回転
数ｎ（ｋ−１）が最小回転数０６より小である場合比較
器５７により生ぜしめられる。
ある場合比較器５６により生ぜしめら一変速機入力回転
数ｎ（ｋ−１）が最小回転数０６より小である場合比較
器５７により生ぜしめられる。
オア素子４９０入力信号は走行ペダル計算機ユニット６
において直接的にロジック結合することも有利に行ない
得る。そのｌ ＩＪ／ｌＪ ｋ第４図に示す。
において直接的にロジック結合することも有利に行ない
得る。そのｌ ＩＪ／ｌＪ ｋ第４図に示す。
さらに、走行ペダルスイッチ２０．４１方向加速度セン
サ８、速度センサ１１、微分器１２、ブレーキペダルス
イッチ１６、変速機４、クランチー変速機−ユニット１
、の信号を直接的に走行ペダル計算機ユニット６で捕捉
し走行ペダル動作特性値φに対するリセット基準に処理
１することもできる（このことは第５図に示されている
）。
サ８、速度センサ１１、微分器１２、ブレーキペダルス
イッチ１６、変速機４、クランチー変速機−ユニット１
、の信号を直接的に走行ペダル計算機ユニット６で捕捉
し走行ペダル動作特性値φに対するリセット基準に処理
１することもできる（このことは第５図に示されている
）。
第３〜第５図にてリセット基準に処理された信号は必ず
しも全数用いなくてもよい。また個々の信号、例えば投
入された変速段ｋ、走行ペダルスイッチ２０及びおそら
くブレーキペダルスイッチ１６の変化でも十分である。
しも全数用いなくてもよい。また個々の信号、例えば投
入された変速段ｋ、走行ペダルスイッチ２０及びおそら
くブレーキペダルスイッチ１６の変化でも十分である。
さらに、計算、比較回路、及びシーケンス制御回路の役
割を第６図に図示のようにデジタル計算機を用いて行な
わせることもできる。各種センサの信号、走行ペダル５
、走行ペダルスイッチ２０、横方向加速度センサ８、速
度センサ１１、ブレーキペダルスイッチ１６、並びにク
ランチル変速機−ユニットにて捕捉される信号、変速機
出力回転数ｎ及び投入された変速段にはデシタル計Ｘ機
中に入力される。デジタル計算機５９に接続されている
のは記憶ユニット６０であり、この記憶ユニット中には
請求範囲第１６〜１８項に記載の特性曲線変換器の特性
曲線も記憶されている。デジタル計算機５９は直接切換
弁２を制御し、この切換弁により、クラッチ−変速機−
ユニット１の各素子が作動される。
割を第６図に図示のようにデジタル計算機を用いて行な
わせることもできる。各種センサの信号、走行ペダル５
、走行ペダルスイッチ２０、横方向加速度センサ８、速
度センサ１１、ブレーキペダルスイッチ１６、並びにク
ランチル変速機−ユニットにて捕捉される信号、変速機
出力回転数ｎ及び投入された変速段にはデシタル計Ｘ機
中に入力される。デジタル計算機５９に接続されている
のは記憶ユニット６０であり、この記憶ユニット中には
請求範囲第１６〜１８項に記載の特性曲線変換器の特性
曲線も記憶されている。デジタル計算機５９は直接切換
弁２を制御し、この切換弁により、クラッチ−変速機−
ユニット１の各素子が作動される。
発明の効果
本発明九より主に得られる利点とは簡単な手段で、旬加
的な操作素子を作動させる必要なく、できるだけ燃費最
適の切換プログラムを基礎として、運転者の走行特性及
び現在存在している実現できることである。燃費最適志
向プラグラムから出力志向プログラムへの゛連続的′°
移行により運転者に対してその要求する走行出力が与え
られ得、その際し・ずれの領域においても常にできるだ
け低い燃費になるように注意が払われる。燃費の低減の
ほかに付加的に走行安全性が高められる、即ち走行交通
状況に応じた切換操作がカーブにおいても、ブレーキン
グにおいテモエンジンブレーキにおいても行なわれるこ
とによる。切換操作の低減により変速機−クラッチ摩耗
が減少され走行乗心地が著しく高められる。
的な操作素子を作動させる必要なく、できるだけ燃費最
適の切換プログラムを基礎として、運転者の走行特性及
び現在存在している実現できることである。燃費最適志
向プラグラムから出力志向プログラムへの゛連続的′°
移行により運転者に対してその要求する走行出力が与え
られ得、その際し・ずれの領域においても常にできるだ
け低い燃費になるように注意が払われる。燃費の低減の
ほかに付加的に走行安全性が高められる、即ち走行交通
状況に応じた切換操作がカーブにおいても、ブレーキン
グにおいテモエンジンブレーキにおいても行なわれるこ
とによる。切換操作の低減により変速機−クラッチ摩耗
が減少され走行乗心地が著しく高められる。
第１図はクランチー変速機−ユニット用の本発明の制御
回路のブロック図、第２図は優先制御回路のブロック図
、第６図〜第５図は第１図の制御回路の別の実施例のブ
ロック図、第６図はデジタル計算機を用いての制御回路
の実現回路のブロック図である。 １・・・クラッチ−変速機ユニット、２・・・切換弁、
４・−変速機−記憶ユニット、６・・・走行ペダル計算
機ユニット、７・計算機ユニット、８・・横方向加速度
センサ、９・・・特性曲線変換器、１０・・・比較器、
１１・・速度センサ〇 第１頁の続き ［相］発明者 ライナー・ビュスト トし ＠発明者 ノルベルト・シュチル ［ ター ′イツ連邦共和国ヴイールンスハイム・イム・クリュー
ゲ・ １１−１
回路のブロック図、第２図は優先制御回路のブロック図
、第６図〜第５図は第１図の制御回路の別の実施例のブ
ロック図、第６図はデジタル計算機を用いての制御回路
の実現回路のブロック図である。 １・・・クラッチ−変速機ユニット、２・・・切換弁、
４・−変速機−記憶ユニット、６・・・走行ペダル計算
機ユニット、７・計算機ユニット、８・・横方向加速度
センサ、９・・・特性曲線変換器、１０・・・比較器、
１１・・速度センサ〇 第１頁の続き ［相］発明者 ライナー・ビュスト トし ＠発明者 ノルベルト・シュチル ［ ター ′イツ連邦共和国ヴイールンスハイム・イム・クリュー
ゲ・ １１−１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クラッチ−変速機−ユニット例えば内燃機関を有す
る自動車のそれの制御方法であって、その際内燃機関を
出力制御素子例えば走行ペダルを用℃・て可制御にし、
当該変速機ユニットの変速段を少なくとも走行ペダルの
位置状態とエンジン回転数に依存して、自動的に切換え
るようにした方法において、走行ペダルの位置に比例す
る走行ペダル信号（ψ）をサイクリフクおよび／又は非
すイクリンクに走査検出し、走査検出された走行ペダル
信号値（ψ（ｔ））により、走査検出間隔（△Ｔ）にわ
たり捕捉記憶された走行ペダル信号値（ψ（ｔ−１△Ｔ
） ｉ ＝Ｑ、１ 、 ２−”ｍ）を連続的に更新し
、さらにこの記憶された走行ペダル信号値から、運転者
の走行モードおよび／又は走行状況を評価する走行ペダ
ル動作特性値（ψ）を計算し、該計算された動作特性値
を、切換操作すべきか否かの判別用の限界値に影響を与
えるため準備形成することを特徴とするクランチー変速
機ユニットの制御方法。 ２、切換操作すべきか否かについての判別のため、当該
判別用の限界値を測定により取出された信号と比較およ
び／又は結合するようにし、前記の測定により取出され
た信号は例えば横方向加速度（ｑ）、減速度（↓）、ブ
レーキ操作、エンジンブレーキ操作、変速機出力回転数
（ｎ）を表わす信号であるようにし、さらに上記判別用
の限界値を、変速機出力回転数（、）と投入された変速
段（Ｋ）とから計算された値と比較および／又は結合す
るようにし該計算された値は変速機入力回転数（ｎ（Ｋ
））、次に高いほうの変速段における変速機入力側回転
数（ｎ（ｋ＋１））、次に低いほうの変速段における変
速機入力回転数（ｎ（ｋ−１））である特許請求の範囲
第１項記載の制御方法。 ６． 走行ペダル動作特性値（ψ）によって変化される
、切換な（・しシフト操作すべきか否かの判別用の限界
値として下記の値を用いるーシフトアップ用の切換限界
値 一シフトダウン用の切換限界値 一切換ヒステリシスに対する安定化のためひき離される
燃費最適化切換特性曲線の幅（以下切換ヒステリシス幅
と称する）−投入された変速段における最低回転数−投
入された変速段における最高回転数−次に高いほうの変
速段における最低回転数 一次に低いほうの変速段における最高回転数 −なおシフトアンプを可能にする最大横方向加速度 一ブレーキ操作の際それを越えるとシフトダウンの行な
われる最小減速度 一ブレーキングの際なおシフトダウンが可能である、次
に低いほうの変速段における最大可能回転数 一シフトアツノの行なわれるまでの待機時間 等を用も・るようにした特許請求の範囲第１項記載の制
御方法。 ４、走行ペダル動作特性値（ψ）を、各記憶された走行
ペダル信号値（ψ（ｔ−１△Ｔ）；ｉ＝０．１，２．・
・・・・、ｍ）の重み付けされた和および／又は各２つ
の走査検出間隔間の走行波ダル信号値（ψ（ｔ−１△Ｔ
））の変化の重み付げされた和から計算するようにした
特許請求の範囲第１項記載の制御方法。 ５ 走行ペダル動作特性値（ψ）の増大と共に下記の限
界値を増大させる、 一シフトアンプ用の切換限界値 一般人された変速段における最低回転数−投入された変
速段における最高回転数−次に高いほうの変速段におけ
る最低回転数−次に低いほうの変速段における最高回転
数 一ブレーキングの際なおシフトダウンを可能にする次に
低いほうの変速段におけるＪν高回転数 〜シフトアップの行なわれるまでの待機時間を を増大させ、下記の限界値を減少させる、−７７トダウ
ン用の切換限界値 一切換ヒステリシス幅 −なおシフトアンプを可能とする最大横方向加速度 一制動の際それを越えるとなおシフトダウンの行なわれ
る最小減速度 を減少させるよ５にした特許請求の範囲第１項から第４
項までのうちいずれかに記載の制御方法。 ６、 走行ペダル動作特性値（ψ）をリセット信号に依
存して基本値例えば初期値にセントする特許請求の範囲
第７項がら第５項までのうちいずれかに記載の制御方法
。 Ｚ 基本値例えば初期値は（ｍ＋１）の走査検出間隔に
亘り不作動の走行ペダルの際の走行ペダル動作特性値（
ψ）の値に相応するようにした特許請求の範囲第６項記
載の制御方法。 ８ 測定および／又は計算により取出された１つ又は複
数の信号、例えば、横方向加速度（ｑ）および／又は減
速度（÷）および／またはブレーキ操作および／又はエ
ンジンブレーキ状態および／又は例えば変速段切換えの
際の投入された変速段（Ｋ）における変速機人力回転数
（ｎ（Ｋ））および／又は次に高いほうの変速段におけ
る変速機入力回転数（ｎ（ｋ −１−１） ）および次
に低（・はうの変速段に定値とのロジック結合および／
又は比較によりリセット信号を丸接的＼隨閲逐的く取出
ずようにした、特許請求の範囲第６項または第７項記載
の制御方法。 ９ 走行ペダル計算機ユニット（６）を設け、該計算機
ユニットは走行ペダル信号値（ψ）をサイクリンクおよ
び／又は非サイクリックに走査検出し、（ｍ Ｘ １
）の走査検出間隔（△Ｔ）に亘って捕捉されると共に記
憶ユニン１− （７１）に記憶ざ牙Ｃた走行ペダル信号
値（ψ（ｔ−ｉ△Ｔ ） ； ｉ ＝ Ｑ、 １．２．
−ｍ ）を連続的に更新し、これらの値から走行ペダル
動作特性値（ψ）を計算し、切換すべきか否かの判別用
の限界値の所期の可変のために特性曲線変換器（９，１
３，１７，’ｌ ９． ２２．２４．２９，３２．３６
．３９）に送出し、さらに、センサによって捕捉された
下記の信号ニ ー横方向加速度（ｑ） −ブレーキ操作 一エンジンブレーキ状態 一車両速度であって、それから微分器を用いて減速度の
（÷）の取出される車両速度 一変速機出力回転数（ｎ）及び投入された変速段（ｋ） 号ニ ー変速機入力回転数（ｎ （ｋ） ） −次に高いほうの変速段における変速機入力回転数（ｎ
（ｋ＋１）） 一次に低いほうの変速段における変速機入力回転数（ｎ
（ｋ−１）） さらに下記の信号ニ ー特性曲線変換器（２５）を用いて走行ペダル位置（ψ
）から決定される出力設定値信号（ｐＳ） を限界値と比較および／又はロジック回路における結合
もしくは処理をして切換信号を形成し、後続処理のため
シーケンス制御回路（３）に送出し、さらにシフトアン
プの行なわれるまでの待機時間（１ｗ）が、特性曲線変
換器（１９）により走行ペダル動作特性値（ψ）から決
定され、シーケンス制御回路に送出されるようにしたこ
とを特徴とするクラッチ−変速機−ユニット例えば内燃
機関を有する自動車のそれの制御方法であって、その際
内燃機関を出力制御素子例えば走行ペタ゛ルを用いて可
制御にし、当該変速機ユニットの変速段を少なくとも走
行ペダルの位置状態とエンジン回転数に依存して、自動
的蹟切換えるようにした方法を実施する制御装置。 １０ シーケンス制御回路（３）中に入力された切換信
号はロジック回路として構成された優先制御回路により
制御される特許請求の範囲第９項記載の制御装置。 １１ 優先制御回路はシーケンス制御回路（３）の構成
部分である特許請求の範囲第９項または第１０項記載の
制御装置。 １２、下記信号：横方向加速度（ｑ、 ）および／又は
ブレーキ状態および／又は速度（■）および／又は減速
度（Ｏ）および／又は投入された変速段（’Ｋ）におけ
る変速機人力回転数（ｎ（ｋ））および／又は次に高い
ほうの変速段における変速機入力回転数（ｎ（ｋ４−１
））および次に低いほうの変速段における変速機入力回
転数（ｎ（ｋ−１））を、比較器により所定の限界値と
比較および／又はロジック回路で処理を行なってリセッ
ト信号を形成し、このリセット信号に依存して走行ペダ
ル計算機ユニット（６）により走行ペダル動作特性値（
テ）が基本値例えば値雰にリセットされるようにした特
許請求の範囲第９項力・ら第１１項までのうちいずれか
に記載σ）制御装置。 １３、ロジック比較が走行ペダル計算槻コー二ント（６
）において全部又は部分的に行なわ」する特許請求の範
囲第１２項記載の制御装置。 １４、信号は走行ペダル計算機ユニット（６）により直
接捕捉し処理される特許請求の範囲第１２項記載の制御
装置。 １５、デジタル計算機は計算比較回路及びシーケンス制
御回路の役割を受持つように構成さｉｔでいる特許請求
の範囲第９から第１０項記載うちいずれかに記載の制御
装置。 １６ 特性曲線変換器は（イレ−ずプル及びプログラマ
ブル）読取り専用メモＩＪ （ＲＯＭ ｌ’ ＰＲＯＭ
、ＥｐＲｏＭ）として構成されており、該メモリにおい
て特性曲線が準連続的に記憶されている特許請求の範囲
第１５項記載の制御装置。 １７、特性曲線変換器によりシミュレートされた特性曲
線はそれぞれ変速段に依存して異なる特許請求の範囲第
９項から第１６項までのうちし・ずれかに記載の制御装
置。 １８、各々の変速段に対する夫々の特性曲線変換器の特
性曲線は整数倍の加算により相離れている特許請求の範
囲第１７項記載の制御装置。
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