KR940000039B1 - 전자식 엔진 제어장치 - Google Patents

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가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼
미다 가쓰시게
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Abstract

내용 없음.

Description

전자식 엔진 제어장치
제1도a, 제1도b는 각 계측 변수의 값과 운전환경 및 운전감성의 관계를 나타낸 도면.
제2도는 본 발명에 의한 전자식 엔진 제어장치의 전형적인 예의 구성도.
제3도는 본 발명의 제1실시예에 의한 엔진 제어의 동작을 설명하는 흐름도.
제4도는 제3도에 도시한 엔진 제어의 처리내용의 개념을 도시한 도면.
제5도a~제5도f는 제4도의 멤버쉽함수의 예를 도시한 도면.
제6도는 가속 페달의 밟는 반력 조정기구의 1예를 도시한 도면.
제7도는 본 발명의 제2실시예에 의한 엔진 제어의 처리 내용의 개념을 도시한 도면.
제8도는 가속 페달의 밟는 반력 조정기구의 다른 예를 도시한 도면.
제9도는 전동 스로틀 밸브를 본 발명에 적용한 경우의 예를 도시한 도면.
제10도a, 제10도b는 제6도와 제9도에 도시한 제어를 기능 블럭으로 도시한 도면.
제11도는 본 발명의 제3실시예에 의한 엔진 제어의 처리 내용의 개념을 도시한 도면.
제12도는 본 발명의 제4실시예에 의한 엔진 제어의 동작을 설명하는 흐름도.
제13도는 제12도에 있어서의 운전상태 판별부의 1예를 도시한 흐름도.
제14도a~제14도d는 제12도의 처리내용을 설명하는 도면.
제15도a~제15도e는 목표 가속 특성의 여러가지 패턴을 도시한 도면.
제16도는 본 발명의 제5실시예에 의한 엔진 제어의 이동체를 설명하는 기능 블럭도.
본 발명은 전자식 엔진 제어장치에 관하여, 특히 자동차 운전자의 운전에 관한 의도에 적합하도록 운전특성을 조정하는, 즉 자동차의 운전환경 및 운전자의 운전 특성 기호에 따라서 운전 특성을 조정하도록 하는 전자식 엔진 제어장치에 관한 것이다.
시판되는 자동차의 엔진 제어용 전자장치의 종래부터 가능한한 많은 자동차 이용자(운전자나 탑승자)가 많이 사용하는 운전(주행)환경에서 적합하다고 생각되는 운전 특성에 엔진 제어 특성을 맞추었다. 이른바 최대공약수적인 엔진 제어 특성의 매칭이 시행되어 왔다. 매칭은 엔진 제어장치를 자동차 이용자의 요구에 맞도록 조정하는 것을 말한다.
스로틀 밸브를 전자 제어하는 공지의 엔진 제어장치에서는 예를들면 미국특허 제 4,597,049호에 나타나는 바와같이 가속 페달의 밟는량과 밟는속도에 따라서 가속 페달의 밟는량에 대한 스로틀 밸브의 열리는 정도의 감소를 전기적으로 변경하는 방법도 채택되고 있다.
그러나, 종래의 엔진의 전자제어는 엔진의 행정수에서 평균적인 엔진상태에 대응해서 제어하는 방법이 채택되고 있었다. 즉, 단기간의 엔진의 계측결과에 대응한 엔진제어가 주기능이었으므로 운전환경이나 운전자의 기호(감성)의 판별이라는 수십, 수백 행정이라는 장기간의 계측 결과에 다른 판별수단이 엔진 제어장치에 조립되어지지 않았다. 이와 같은 판별을 위한 장기간의 계측 기간을 평가기간으로 정의한다.
상기의 최대 공약수적인 매칭은 이른바 운전환경이나 많은 운전자의 기호(감성)에 맞는 것이 아니었다. 또 가속 페달의 밟는량에 대한 스로틀 밸브가 열리는 정도의 감도 변경을 상기 미국특허와 같이 가속 페달의 움직임(가속 페달의 밟는량과 그 밟는 속도)만으로 판정해서 실시하는 방법에서는 감도 변경이 공기배출이나 더블 클러치일때에도 하게 된다는 문제가 있었다.
본 발명의 목적은 자동차의 이용자중에 어떤 운전성에 대한 불만족스러운 점을 해소하는 것에 있으며, 운전자의 운전에 대한 의도, 즉 운전환경 및 운전자의 기호에 따라서 운전 특성을 조정, 또는 변경하도록한 엔진 제어장치를 제공하는 것에 있다.
상기 목적은 운전자의 운전 조작을 엔진 제어장치에 내장되는 계산기에 의해 일정기간 계측하고, 계측결과에 의해 운전환경 및 운전자의 기호를 판별, 분류하고 분류결과에 따라서 엔진의 제어 특성을 운전 환경 및 기호에 맞추는 것에 의해 달성된다. 이를 위해 자동차의 상태와 운전자의 조작상황을 수 사이클이상의 기간에서 여러번 계측하여 연산 처리한다.
일반적으로 자동차는 어떤 운전환경중에서 운전자의 운전에 대한 의도에 따라서 운전된다. 이때 운전자의 기호도 의도에 포함된다. 한편 자동차의 운전상태는 환경과 기호를 반영한다. 따라서 본 발명은 운전상태중에서의 환경이나 기호의 카테고리를 알고, 그 카테고리에 따른 제어 파라미터를 결정하도록 하는 것이다.
운전자의 의도, 즉 운전환경(주행환경) 및 기호를 판별하기 위한 계측 변수로써는 가속 페달의 위치(각도)와 이동 속도, 자동차의 속도, 엔진의 회전수, 가속도, 기어의 위치(MT차), 시프트 조작, 스티어링 속도, 브레이크 빈도 등이 있다.
이들 계측 변수에는 각 운전 환경에 있어서의 운전자의 운전 특성에 관한 감성, 또는 기호의 표현도 포함되어 있다.
운전 환경과 운전 감성의 각 계측 변수로 나타나는 것을 질적, 경험적으로 분석하였던바 제1도a, 제1도b에 나타난 결과를 얻었다. 여기에서는 운전자가 어떤 환경중에서 감성에 따라 운전, 주행하고 있는 상태를 운전상태라고 정의한다. 따라서 운전 상태라는 것은 운전환경을 나타내는 경우, 운전자의 기호를 나타내는 경우 및 양자의 합성인 경우가 있다. 따라서 다음에 기술하는 운전상태 변수에는 운전환경을 나타내는 변수와 운전자의 기호를 나타내는 변수가 있다.
상기의 분석결과에 따라서 운전상태를 분류하기 위하여 본 발명에서는, 예를들면 각 계측변수에 대한 퍼지 이론(Fuzzy theory)의 멤버쉽함수(membership functi on)를 사용한다. 맴버쉽함수라는 것은 1개의 요소(변수)가 어떤 개념을 어느정도 만족시키는가의 정도를 0~1사이의 수치로 나타내는 것이다. 이것은 퍼지 이론중에서 사용된다.
어떤 정해진 기간(평가기간)에 샘플링된 계측값은 각 계측 변수마다 퍼지이론의 멤버쉽함수에 의해, 예를들면 대, 중, 소의 3종류로 분류하고, 분류마다 출현 빈도를 계수한다. 이 방법은 평가기간내 자동차의 상태와 운전자의 조작상황을 통계적으로 인식할 수 있다. 그 결과는 운전 환경이나 운전자의 기호등의 운전상태를 식별하는 기초 데이타를 제공한다. 각 계측 변수의 대, 중, 소의 출현빈도를 기초로 출현빈도에서 운전상태로의 변환 행렬 연산을 행하면, 각 운전상태의 출현 확률이 얻어진다. 각 운전상태의 출현 확률중 최대인 것이 어떤 기준 레벨을 넘었으면, 그것을 평가기간중의 운전상태의 추정값으로 할 수 있다.
출현 빈도에서 운전상태를 산출하는 변환 행렬은 각 운전상태에서 각 계측 변수의 대, 중, 소의 출현 확률을 미리 설정해두는 것이고, 변환 행렬값으로써 출현 확률값을 설정해도 된다. 또는 계측 변수가 운전상태의 추정에 기여하는가, 기여하지 않는가에 의해 1 또는 0의 값을 취해도 된다. 또, 다른 계측 변수 또는 다른 분류와 비교해서 기여도가 높은 분류의 비중을 크게해도 된다.
이와 같이 변환 행렬의 값을 임의로 설정하는 것에 의해 각 계측 변수의 특성을 살려서 운전상태를 식별할 수 있다. 또 계측변수마다 얻어진 각 운전상태의 추정값을 적절한 계측변수에 대해서 가산하면 운전상태의 식별을 보다 높은 확률로 행할 수 있다.
운전상태가 특정하면, 그것에 따른 제어방식을 선택하여 엔진 제어 파라미터를 변경한다. 제어 파라미터로써는 점화시기, 연료 분사량등을 선택한다.
한편, 자동차에 관한 이용자의 의도, 기호를 관찰, 분류하면, (1) : 경쾌, (2) : 보통, (3)온화의 3개의 모드로 된다. 평균적인 기호(2)에 매칭된 자동차에 대해서 “경쾌”가 기호인 운전자는 가속이나 브레이크 페달을 “보통”인 사람보다는 급격히 밟는 경향이 있고, “온화”가 기호인 운전자의 천천히 밟는 경향이 있다.
이러한 경향이 항상 나타난다고는 말할 수 없다. 도로 상황, 탑승자의 상황에 의해 변하는 일도 있다. 운전자의 의도나 기호의 표현이 순간적으로는 불명확하더라도 그것들이 표면화되기 쉬운 운전시의 가속 페달이나 브레이크 페달의 움직임을 시간 경과에 따라 계측, 평가하는 것에 의해 운전자의 의도를 상기의 3종류로 분류할 수 있다. 즉, 발진시, 가속시, 정속 주행시, 감속 정차시등에 가속, 브레이크의 두페달을 계속적으로 계측하고, 계측 결과를 멤버쉽함수로 사용하는 것에 의해 분류가 가능하게 된다.
분류결과에 따라 “경쾌”가 기호인 운전자에게는, 예를들면 가속 페달의 밟는 힘에 대한 감도를 높히고, “온화”가 기호인 운전자에게는 그 감도를 낮춘다. 이와같이 해서 운전환경 및 기호에 따라 엔진 특성을 제어하는 것에 의해 쾌적한 운전성, 좋은 승차감을 확보함과 동시에 운전자의 운전 감성에 적합한 자동차를 제공할 수 있다.
다음에 본 발명에 의한 전자식 엔진 제어장치의 실시예를 첨보 도면을 참조해서 설명한다.
제2도는 전자식 엔진 제어장치의 전형적인 예의 구성도이다. 본 실시예에서는 제2도의 구성을 사용하여 각 계측 변수의 측정값에 따라 운전환경을 판별하고, 판별 결과에 따라서 엔진 제어 파라미터의 값을 변경하는 것이다.
도면에서, (1)은 가속 페달, (2)는 브레이크 페달, (3)은 스티어링이다. (4),(5)는 각각 가속 페달(1) 및 브레이크 페달(2)의 밟는량에 따라서 미끄려져 움직이는 가변저항이며, 저항(5)의 출력 전압값 θbr은 브레이크 페달의 밟는 각도를 나타내고, 저항 (4)의 출력 전압값 θth는 가속 페달의 밟는 각도, 즉 스로틀 밸브(7)의 열리는 정도를 나타낸다. 마찬가지로 (6)은 스터어링의 회전 각도에 따라서 미끄러져 움직이는 가변저항이며, 그 출력전압 θst는 스티어링의 회전 각도를 나타낸다. 또, 도면의 예에서 스로틀 밸브 (7)은 가속페달(1)에 기계적으로 연결되어 동작하는 경우를 나타낸다. (8)은 시프트 레버에 의해 기어 위치를 검출하는 기어 위치 검출기이며, 그 출력신호G P는 기어위치를 나타낸다. (9)는 크랭크 샤프트(32)에 연결어 동작하는 톱니바퀴(34)에 대향해서 배치되어 소정의 회전, 예를들면 1회전마다 위치신호 PS를 출력하는 각도 위치 센서, (12)는 자동차 속도 센서이고, 그 출력신호 V는 자동차 속도를 나타낸다. (13)은 흡입 매니포울드내의 공기유량을 계측하는 공기 유량계, (14)는 연료 분사 밸브, (15)는 점화 플러그이다. (10)은 신호 V, PS, θbr, θth, θst, GP, Qa를 입력해서 처리하여 분사 밸브(14), 점화 플러그(15)에 제어 신호를 부여하는 제어 유니트이며, I/O 회로 (20), 중앙처리장치(CPU)(22), ROM(24), RAM(26), 증폭기(28),(30)으로 구성되어 있다.
제어유니트(10)에서는 이들의 각 입력신호(계측 변수) 계측값의 연속적인 값을 처리한다. 처리 내용으로써는 중요한 계측값의 차분을 취한다. 계측의 샘플링 시점을 t, t+1, t+2, …로 하면, 중요한 계측변수의 차분값을 다음식으로 얻어진다.
Figure kpo00002
여기서, N은 엔진 회전수이며, 예를들면 입력신호 PS의 단위시간내의 입력수로 연산할 수 있다.
제어유니트(10)에서는 차분값을 포함한 계측값을 퍼지 논리의 멤버쉽함수에 적용해서 각 계측 변수의 출현빈도를 구하고, 그것을 변환행렬을 거쳐서 운전환경(예를들면, 정체로, 시내, 교외, 산길, 고속도로등의 주행)을 추정한다. 그리고, 운전 환경의 추정값에 따른 제어 피라미터의 변경값을 구하고, 그것에 따라서, 예를들면 연료 분사량과 점화시기를 조정한다.
제어 유니트(10)에 의한 엔진 제어의 동작을 제3도의 흐름도 및 제4도에 도시한 엔진 제어의 개념도, 제5도a~제5도f에 도시한 멤버쉽함수의 예를 참조해서 설명한다.
제5도a~제5도f는 제4도중의 멤버쉽함수의 부분을 어떤 종류의 자동차에 대해서 설정한 예를 나타낸 것이다.
운전환경을, 예를들면 정체로, 시내, 교외, 산길, 고속도로로 나누는 것에 의해 각각의 주행특징을 취할 수 있다.
각 운전환경의 특징은 제1도a, 제1도b 및 제5도a~제5도f에서 다음과 같다.
고속도로 주행에서는 일반적으로 자동차의 속도 v가 크고 기어는 거의 전환하지 않는다. 이것에서 자동차의 속도가 빠르며, 기어가 톱(top)기어이고, 시프트 전환조작의 빈도가 낮은 경우는 고속도로 주행이라고 판정할 수 있다.
정체로 주행시에는 일반적으로 전진, 정지의 반복때문에 자동차의 속도가 느리고, 엔진회전수 N의 변화율 dN/dt, △θth가 작아 브레이크 빈도가 높다.
교외에서의 주행은 교차점이 시내에서 비해서 적으므로, 일반적으로 제한속도에 가까운 자동차의 속도로 운전한다. 이 때문에 제한속도에 가까운 자동차의 속도를 유지하고, 스티어링을 움직이는 빈도와 범위가 작을때에는 교외주행으로 판정할 수 있다.
시내에서의 주행은 교차점이 많다. 이 때문에 일반적으로 브레이크와 스티어링의 조작 빈도가 높다. 또 자동차의 속도 v, 가속도 △N(=dN/dt)는 중간값이다.
산길 주행에서는 커어브가 많기 때문에 가속, 감속을 반복하면서 스티어링을 빈도 높게 움직인다. 이 때문에 일반적으로 △θth, dN/dt가 높고, 브레이크와 가속의 두 페달을 번갈아 밟는 빈도가 높으며, 스티어링이 움직이는 빈도가 높은 경우에는 산길로 판정할 수 있다.
따라서, 본 실시예에서는 예를들면, 자동차의 속도 v가 클때를 고속도로 주행이라고 판정하고, 자동차의 속도 v가 낮고 엔진 회전수의 변화율 dN/dt가 작을때는 정체로 주행이라고 판정하고, △θth 및 dN/dt가 모두 클때에는 산길 주행이라고 판정한다.
한편, 일반적으로 교외와 시내는 주행상태의 차가 적고, 구별되는 의미도 적기 때문에 여기에서는 시내만 판별하기로 하여 자동차의 속도 v, 가속도 △N이 중간값일때 시내주행으로 판정하기로 한다.
또, 자동차가 사용되는 환경, 지방에 따라 교외와 시내를 분류해서 판정해도 좋고, 산길이 없는 지방에서는 산길 주행을 판별할 필요가 없다.
즉, 자동차가 사용되는 환경에 따라 운전환경의 분류방법 및 분류를 위한 계측 변수를 적절하게 선택하면 된다.
따라서 본 실시예에서는 각종 계측 변수중, 예를들면 자동차의 속도 v, 엔진 회전수 변화율(가속도)dN/dt, 스로틀 밸브의 열리는 정도 변화율 △θth에 따라서 운전 환경을 상기 4개로 분류, 판별하는 것으로 한다. 그래서 제4도에서는 기어위치, 스티어링 속도에 대한 멤버쉽함수등의 표시를 생략한다. 제4도에서는 다음에 설명하는 블럭(44) ~(52)의 기능을 나타낸 것이다.
제3도의 프로그램은 블럭(41)의 타이머인터럽트에 의해 시작된다. 운전자의 조작은 운전환경이나 운전자의 기호에 의존하는것이다. 이때문에 운전환경이나 운전자의 기호를 나타내는 계측변수는 운전상태나 운전자의 조작을 계측하는 각종 센서를 거쳐서 블럭(42)에서 계측된다.
여기에서는 신호 PS, v, θth가 I/O회로, (20)에 입력되어 계측되고, PS에 의해 엔진회전수 N이 산출된다. 이들 계측변수중 시간변화를 알고자하는 변수, 즉 N, θth는 블럭(43)에서 차분화되어 계측값 △N(=dN/dt), △θth를 얻을 수 있다. 이들 계측값 v, △N, △θth를 시간경과에 따라 멤버쉽함수(제4도, 제5도a, 제5도b, 제5도d)를 거쳐서 각 계측변수마다 바람직하게는 대(L), 중(M), 소(S)의 3그룹으로 블럭(44)에서 분류한다. 각 그룹에 어느정도의 확실함으로 분류되는가의 확률이 멤버쉽함수값으로써 부여되어 있다. 여기서, 멤버쉽함수라 함은 각 계측변수마다 각 변수값이 사전에 부여된 그룹(예를들면, 대그룹, 중그룹, 소그룹)에 어느정도의 비율로 속하는가를 결정하는 함수이다. 이 멤버쉽함수를 이용하면, 대, 중, 소와 같은 인간의 느낌에 가까운 분류를 정량적으로 실행할수가 있다.
타이머 인터럽트 마다 멤버쉽함수값을 각 계측 변수 마다 블럭(45)에서 누게한다.
블럭(46)에서는 타이머 인터럽트의 횟수 ι이 소정횟수 ι×인가 아닌가를 비교한다.
타이머 주기에 ι×를 곱한것이 운전환경을 평가하는 기간이 된다. 타이머인터럽트횟수 ι이 ι×보다 작을때는 블럭(47)에서 ι×의 값에 1을 더해서 블럭(48)에서 끝낸다.
타이머인터럽트횟수 ι이 ι×로 된 경우에는 블럭(49)에서 각계측 변수마다 멤버쉽함수값의 누계값을 ι×로 나누어 각 계측변수(i)의 대, 중, 소의 그룹(k)마다 출력빈도 Fki를 얻는다.
블럭(50)에서는 타이머인터럽트횟수 ι과 멤버쉽함수의 누계값을 각각 초기값, 예를들면 0으로 설정한다. 이것을 좀더 구체적으로 설명하면, 블럭(42)~(45)에서는 어떤 일정기간동안 계측을 계속하고, 계측값에 따르는 멤버쉽함수값을 누적한다. 기간종료시점에서 블럭(49)에서는 출현빈도를 구한다. 이를 위하여 블럭(46)에서는 기간종료를 판정하고, 블럭(47)에서는 카운터를 갱신한다. 일정기간의 계측이 종료하면, 블럭(50)에서 카운터 ι과 누계값메모리를 0으로 설정하고, 다음의 누계계산에 대비한다.
운전환경을 추정하기 위한 계산은 블럭(51)에서 다음식(1)의 행렬계산으로 실행한다.
Figure kpo00003
여기에서,
Fki=계측 변수의 출현빈도
Mjk=출현빈도에서 상태로의 변환행렬 : 상태를 선택하기 위한 대기
Dji=각 상태(환경)(j)의 가능성을 나타내는 값
i=계측변수의 번호 : 자동차의 속도(v), dN/dt, θth, △θth, 기어, 회전수(N), 기타
j=상태(환경)의 번호 : 정체(CG), 시내(St), 산길(Mt), 고속도로(Hw)
k=계측값의 그룹번호 : 소(S), 중(M), 대(L), 또, 본 실시예에서 계측변수 i는 자동차의 속도 v, dN/dt, △θth이다.
평가기간중 운전환경의 결정은 다음과 같이 행한다. 즉 블럭(52)에서 상기 Dji중에서 계측변수(i)에 대해서 적절한 것을 합성, 즉 v, dN/dt, △θth에 대한 Dji를 가산해서 각 환경마다 ΣDji를 얻는다. 각 환경마다 합성한 결과 iΣDji중에서 가장 큰 값을 갖는 상태(j)를 선택하는 것에 의해 운전환경이 결정된다. 그 최대값을 Dj로 하면 다음식(2)와 같이 된다.
Figure kpo00004
Dj는 운전상태 변수라 한다.
즉, 제4도의 예에서는 얻어진 각 환경 CG, St, Mt, Hw에 있어서 iΣDji의 값중 Mt의 값이 가장 크므로 산길(Mt)의 경우 Dji의 값을 Dj라고 판정한다. 즉, 운전환경은 산길(Mt) 이라고 판정한다. 또 이 경우 mjaxiΣDji가 소정값, 예를들면 2.0이상인 경우에, 그것이 Dj라고 판정해도 좋다.
블럭(53)에서는 결정된 운전상태 변수 Dj에 따라서 운전 특성을 변경한다.
제4도의 예에서는 Dji로써 자동차 속도 v만으로 구한것과 자동차의 속도 v와 엔진 회전수 변화 dN/dt와 스로틀 밸브 변화 △θth의 3종류의 Dji의 합성에 의해 얻어진 것을 비교 표시하고 있다. 후자의 것이 Dj의 선택에 따라 유효한 것을 나타내고 있다.
운전 특성을 변경하는 방법으로써는, 예를들면 다음의 널리 알려진 기초기술을 이용할 수 있다. 가속 페달과 스로틀밸브가 링크기구로 직접 연결되어 있는 경우에는 가속페달의 밟는 반력을 바꾸는 방법이나 분사 연료량이 계산식 Ti=kMkQa/N중의 계수(예를들면, kM)를 바꾸어서 A/F비(공연비)를 바꾸는 방법, 또는 점화시기를 바꾸는 방법이 있다. 전자 스로틀밸브를 부착한 자동차에서는 가속 페달에서 스로틀 밸브로의 전달 특성을 바꾸는 것(예를들면, 미국특허 제 4,597,049호에 나타나 있다)이나 가속 페달의 움직임에서 운전자가 희망하는 자동차의 가속도 패턴을 만들어내고, 그 가속도 패턴이 얻어지는 서보 제어를 행하도록 구성하는 방법이 있다. AT 자동차에서는 토오크컨버터의 특성을 바꾸는 방법도 있다.
이들의 운전 특성의 변경 방법중에서 실현이 용이한 것의 하나로써 본 실시예에서는 점화시기의 변경방법을 선택하며, 다음에 그것에 대해서 설명한다.
점화시기 θad는 블럭(53)에서 다음식(3)으로 결정된다.
Figure kpo00005
위의 식은 최대 토오크시의 점화시
Figure kpo00006
ad를 Dj값의 최대 토오크시의 점화시기
Figure kpo00007
ad에 대응하는 Dj의 값Djmax로 부터 어긋남에 따라 결정하는 것이다. 점화시기의 변화범위를 좁힐 수 있는 경우에는 다음식(4)와 유사하다.
Figure kpo00008
이렇게 구한 θad에 따라서 점화시기를 제어한다. 또 θad는 식(4)를 계산해서 구해도 좋고, Dj의 값에 대응하는 θad의 값을 RAM(26)내의 소정의 맵에서 리드해도 된다. 따라서, 일반적으로 정체, 시내, 산길, 고속도로순으로 점화시기를 진행하도록 한다.
블럭(54)에서는 본 프로그램이 종료하고, 다음의 타이머인 터럽트가 올때까지 기다린다.
상기 블럭(53)에서는 점화시기를 상태변수 Dj의 값에서 산출하였지만, 블럭 (52)에서 결정된 운전상태 변수의 종류, 즉 CG, St, Mt, Hw 중 결정된 운전환경에 따라서 점화시기를 결정해도 좋다. 즉, 예를들면 St, Mt의 경우는 각각 보통의 점화시기에 가까운 값으로 하고, CG의 경우에는 점화시기를 늦추고, Hw의 경우는 빠르게 하도록 한다. 여기에서 각 운전환경에 따른 점화시기의 값은, 예를들면 ROM에 맵으로써 기억 해두고, 결정된 환경에 따라서 대응하는 값을 리드하면 된다.
운전특성의 변경방법이외의 예를 다음에 설명한다. 우선 결정된 운전환경에 따라서 분사 연료량이 계산식중의 계수(예를들면, kM)를 바꾸어서 A/F비를 바꾸는 방법에 대해서 설명한다.
연료 분사량의 계산은 공기 유량계(13)에서 계측되는 흡입공기량 Qa와 엔진회전수 N에 의해 연료분사밸브(14)의 밸브열림시간 Ti의 다음식(5)로 구해진다.
Figure kpo00009
여기에서 k는 변환 계수이다. kM은 결정된 운전환경에 따른 계수이고, 예를들면 다음의 값을 갖는다.
고속주행시…kM=1.1
산길주행시…kM=1.05
시내주행시…kM=1.0
정체시…kM=0.9
다음에 가속 페달과 스로틀 밸브가 링크기구로 직접 연결되어 있는 경우에 가속 페달의 밟는 반력을 운전환경에 따라서 바꾸는 방법에 대해서 설명한다.
제6도 가속 페달과 스로틀 밸브가 직접 연결되어 있는 경우의 가속 페달의 밟는 반력 조정기구의 1예를 나타낸 도면이다. 도면에 있어서 가속페달(1)의 밟는 반력은 가속 페달 반력 조정장치(17)에 의해 가속 페달(1)의 되돌림 판스프링(18)의 받침점 (21)의 위치를 받침점 이동기구(19)로 이동시키는 것에 의해 조정된다.
조정장치(17)은 I/O회로(20)에서의 운전환경의 판정결과를 나타내는 신호에 응답해서 기구(19)의 위치를 이동하는, 예를들면 스텝 모터이며, 정체의 경우는 받침점 (21)을 (21a)의 위치로 옮겨서 반력을 크게 하고, 고속도로의 경우는(21b)로 이동시켜서 작게한다. 시내, 산길의 경우는 (21a),(21b)의 중간에 가까운 위치로 한다.
본 실시예에서는 점화시기, 연료분사량, 가속 페달 반력등의 제어 파라미터의 어느 것인가 1개를 조정해도 되고, 또 여러개의 동시에 조정해도 된다.
다음에 본 발명의 제2실시예에 대해서 설명한다.
본 실시예에서는 제2도의 구성을 사용해서 각 계측변수의 측정값에 따라 운전자의 기호를 판별하고, 판별결과에 따라 엔진 제어 파라미터의 값을 변경하는 것이다.
제어 유니트(10)에서는 차분값을 포함한 계측값을 퍼지이론의 멤버쉽함수에 적용하여 각 계측변수의 출현빈도를 구하고, 그것을 변환 행렬을 거쳐서 운전자의 기호를 추정한다. 그리고 운전자의 기호의 추정값에 따른 제어 파라미터의 변경값을 구하고, 그것에 따라, 예를들면 연료분사량과 점화시기를 산출한다.
제어 유니트(10)에 의한 본 실시예에 있어서의 엔진 제어 동작을 제3도의 흐름도, 제7도에 도시한 엔진제어의 개념도, 제5도a~제5도f에 도시한 멤버쉽함수의 예를 참조해서 설명한다.
운전자의 기호는, 예를들면 “경쾌(Sp)”, “온화(Ge)”, “보통(No)”으로 분류된다.
각 기호의 특징은 제1도a, 제1도b 및 제5도a~제5도f에서 다음과 같다.
일반적으로 평균적인 기호에 매칭된 자동차에 대해서 “경쾌”가 기호인 운전자는 가속이나 브레이크 페달을 “보통”인 사람보다 급격히 밟는 경향이 있고, “온화”가 기호인 운전자는 천천히 밟는 경향이 있다.
따라서 △θth가 클때는 “경쾌”, 작을때는 “온화”로 판정할 수 있다.
또
Figure kpo00010
(또는 △N)의 “대”의 빈도가 높은 경우에는 “경쾌”로 판정하고, “소”의 빈도가 높은 경우에는 “온화”로 판정할 수 있다.
따라서, 본 실시예에서는, 예를들면 θth, △θth와
Figure kpo00011
의 값을 클때 “경쾌”, 그것이 작을때 “온화”, 그것이 중간일때 “보통”으로 판정한다.
그래서 본 실시예에서는, 각종 계측 변수중 스로틀 밸브의 열리는 정도 θth, 스로틀 밸브의 열리는 정도 변화율 △θth, 엔진 가속도 △N(=
Figure kpo00012
)에 따라서 운전감성을 3개로 분류하는 것으로 한다.
그래서 제7도에서는 기어위치, 스티어링 속도에 대한 멤버쉽함수등의 표시를 생략한다.
본 실시예에서는 계측 변수로써 θth, △θth,
Figure kpo00013
을 사용해서 제3도의 흐름도에 따라서 제1실시예와 마찬가지 방법으로 운전상태를 추정한다.
블럭(51)에 있어서의 운전상태, 즉 기호는 상기(1)식에 의해 구해진다. 여기에서,
Dji=각 상태(기호)(j)의 가능성을 나타내는 값
i=계측변수의 번호 : θth, △θth, dN/dt
j=상태(기호)의 번호 : 경쾌(Sp), 보통(No), 온화(Ge)이다.
평가 기간중의 기호의 결정은 다음과 같이 행한다. 즉, 블럭(52)에서는 Dji중에서 계측 변수(i)에 대해서 적절한 것을 합성, 즉 dN/dt, θth, △θth에 대한 Dji를 가산해서 iΣDji를 얻는다. 합성결과 iΣDji중에서 가장 큰 값을 갖는 상태(j)에 선택하는 것에 의해 기호가 결정된다.
즉, 제7도의 예에서는 얻어진 각 기호 Sp, Ge, No에 있어서의 iΣDji의 값중, Sp의 값이 가장 크므로, “경쾌”인 경우의 iΣDji의 값을 Dj로 결정한다. 즉, 운전자의 기호는 “경쾌”라고 판정한다.
블럭(53)에서는 결정된 운전상태 변수 Dj에 따라서 제1실시예와 마찬가지 방법으로 운전 특성을 변경한다.
즉 점화시기에 대해서는 결정된 Dj의 값을 사용해서 식(4)로 결정해도 좋다.
한편, 블럭(52)에서 결정된 운전상태 변수의 종류, 즉 Sp, No, Ge 중 결정된 기호에 따라서 점화시기를 결정해도 좋다. 즉, 예를들면 No의 경우를 보통의 점화시기로써, Ge의 경우에는 점화시기를 늦추고, Sp의 경우는 빠르게해서 자동차의 허용 최대 토오크가 나오는 점화시기로 한다.
연료 분사량을 기호에 따라서 제어하는 경우는 식(5)의 계수 kM을, 예를 들면 다음과 같이 설정한다.
경쾌시…kM=1.1
보통시…kM=1.0
온화시…kM=0.9
제6도에 도시한 가속 페달(1)의 밟는 반력 조정장치를 사용하는 경우에 있어서 Ge의 경우는 받침점(21)을 (21a)로 옮겨서 반력을 “대”로, Sp의 경우는 (21b)로 이동해서 “소”로 한다. No의 경우는 (21a),(21b)의 중간값으로 한다.
제6도에 도시한 가속 페달(1)의 반력 조정장치를 대신하는 것으로서 제8도에 도시한 것도 사용할 수 있다. 도면에 있어서, 가속 페달(1)의 반력은 반력을 주는 스프링(61)의 받침판(62)에서 앞끝(61a)까지의 길이를 핀스모터(63)의 회전에 의한 받침 접시(66)의 화살표 방향의 상하로 단계적으로 조정하는 것에 의해 가변하게 된다.
또, (65)는 받침판(62)에 마련된 스프링(61)을 통하기 위한 구멍이며, 모터(6 3)은 I/O회로(20)으로부터의 “기호”에 따른 출력신호에 의해 소정수 회전된다.
또는 가속 페달에서 스로틀 밸브에 미치는 와이어의 일부분에 링크기구를 삽입하여 그 링크의 길이를 상기와 마찬가지로 가변하게 하는 것에 의해서도 실현할 수 있다.
가속 페달(1)과 스로틀 밸브(7)이 전기적으로 결합되어 있는 경우 스로틀 밸브의 제어의 예를 제9도에 도시한다. 제9도에 도시한 바와같이 가속 페달 각도 θac를 스로틀밸브 각도 θth로 변환하는 스로틀 밸브 구동장치(70)의 응답특성을 제어 유니트(10)으로부터의 “기호”의 분류 결과에 따라서 변경한다. 이 응답 특성은 전달함수를 1차 지연해서 선택하고, 그 시정수를 변경하는 것에 의해 가변할 수 있다. 즉, 다음의 전달식으로 특성이 표현된다.
Figure kpo00014
여기에서 T는 시정수이다. T1〈 T2〈 T3으로 할때 “기호”의 분류 결과에 따른 시정수 T의 선택은 다음과 같이 된다.
경쾌시…T=T1
보통시…T=T2
온화시…T=T3
전기적으로 스로틀 밸브가 움직여지는 경우의 스로틀 밸브 각도 θth의 제어방식으로써는 본 출원과 동일한 출원인에 의해 1987년 5월 29일, “SYSTEM AND METHOD FOR ELECTRONIC CONTROL OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE”의 명칭으로 출원된 미국특허출원 번호 55,530호에 나타난 바와같이, 상기의 1차 지연 대신에 목표 가속도를 부여해서 엔진이 목표 가속도를 따르도록 스로틀밸브 각도 θth를 제어하는 방법도 있다.
이상 가속 페달을 사용한 운전 특성 변경 방식의 실현 형태를 가속 페달과 스로틀 밸브가 직접 연결되는 경우의 기호에 따라 반력을 조정하는 방법과 양자사이에 전기적 내지 전자적인 회로가 삽입된 경우의 기호에 따른 목표가속도를 따르도록 θth를 제어하는 방법에 대해서 기술했다. 두가지 방법을 기능 블럭도로 도시하면 각각 제10도 a, 제10도b와 같이 된다. 도면중에서 사선이 들어간 블럭이 기호를 구체화하는 조정장치이다. 제10도a는 가속 페달과 스로틀 밸브가 직접 연결된 경우이고, 운전자의 기호에 따라서 3종류의 조정기능, 즉 반력 조정장치(17)중의 스프링의 강성, 연료 분사 제어부 (71)에 의한 A/F 비 및 점화시기 제어부(72)에 의한 점화시기의 어느것인가 하나를 제어하는 것으로 구체화할 수 있다.
또 점화시기 제어부(72)와 연료 분사 제어부(71)의 기능은 제어 유니트(10)이 갖는 기능으로 각각 기호에 따라서 제어된다.
제10도 b에 있어서는 θac와 기호에 따라서 목표 가속도 설정부(73)에서 설정되는 목표 가속도
Figure kpo00015
가 설정되고, 그것에 따르도록 목표 가속도 추종제어부(74)가 목표 가속도 G0과 실제의 차량 가속도 검출값 G의 편차에 따라 스로틀 밸브의 열리는 정도 θth를 제어한다. 각부(73),(74)의 기능은 제어 유니트(10)이 갖는다. 또, 가속도 검출값 G는 N의 차분 △N 및 기어의 비로 구할 수 있다.
또 운전성에 관한 기호는 가속 페달만으로도 어느 정도감지할 수 있다. 그러나 이것만으로는 공기 배출이나 더블 클러치와 같이 기어가 중립위치일때의 이상 동작도 포함되므로 판정의 정확도가 낮게 될 우려가 있다. 그래서 “경쾌”한 운전을 좋아하는 사람은 급가속, 급감속의 동작이 많기 때문에 가속과 브레이크의 양페달의 위치 변화와 그 변화속도의 대소에 의해 정확도가 높은 기호의 판정을 가능하게 해도 좋다. 또 자동차의 속도, 엔진의 회전수, 기어위치의 계측값의 대소의 빈도를 도입하여 판정의 정확도를 보다 높여도 좋다.
또 운전중에는 갑자기 가속해서 장애물을 피하는 경우가 있다. 운전성에 관한 기호로서 “온화”를 선택한 운전자가 급속하게 가속 페달을 밟는 경우에는 “경쾌”로 전환한다. 이 경우에는 “경쾌”로 전환한 것을 램프 또는 소리로 알리도록 해도 좋다.
즉, I/O회로(20)의 출력에 부저 또는 램프를 접속하여 운전성의 기호가 바뀌면 표시 또는 소리로 알리도록 해도 또, 제8도, 제9도, 제10도 b의 예는 제1실시예에 적용할 수 있다.
다음에 본 발명의 제3실시예에 대해서 설명한다.
자동차의 운전상태의 결정에 있어서 운전환경과 운전자의 기호의 어느것인가 한쪽의 판별로 충분한 운전상태이면 상술한 제1, 제2실시예의 어느것인가 1가지 방식을 채택하면 된다. 그러나 운전환경과 운전자의 기호를 각각 독립으로 판별하는 것만으로는 유효하게 엔진을 제어할 수 없는 경우가 있다.
예를들면, 정체 및 고속 주행시에 운전상태는 운전환경의 영향을 받지만 비교적 기호의 영향이 적고, 한편 시내 및 산길에서는 운전자의 기호의 영향이 크게 나타난다.
그래서 본 실시예에서는, 예를들면 운전상태 변수를 다음의 5종류(1) 정체(CG ), (2) 온화(Ge), (3) 보통(No), (4) 경쾌(Sp), (5) 고속도로(Hw)로 분류하도록 하는 것이다.
즉, 본 실시예에서는 제2도의 구성을 사용하여 각 계측변수의 측정값에 따라 운전상태가, 예를들면 상기 5종류의 어느것인가를 판별하고, 판별결과에 따라서 엔진 제어 파라미터의 값을 변경하는 것이다.
운전환경을 정체, 시내, 교외, 산길, 고속도로로 나눈 경우에 다음의 특징이 있다.
고속도로 주행에서는 자동차의 속도가 빠르고, 기어는 거의 전환하지 않는다. 이것에 의해 자동차의 속도는 “대”, 기어는 톱 기어에서 전환이 “소”의 출현빈도가 높은 경우는 고속도로 주행으로 판정할 수 있다. 그래서 고속도로 주행시는 운전자의 기호가 나타나기 어렵고, 일반적으로 점화시기는 허용 최대 토오크로 되도록 빨라진다. 그러나 자동차의 종류에 따라서는 운전성에 관한 기호에 따라서 점화시기를 늦추어서, 기호가 “보통” 또는 “온화”의 감성인 사람에 맞도록 한다.
정체시에는 전진, 정지의 반복때문에 자동차의 속도가 느리고, 브레이크를 밟는 빈도가 높다. 이 경우에 운전자의 기호는 나타나기 어렵고, 일반적으로 완만한 가속이 바람직하며, 점화시기는 늦추도록 한다. 따라서 운전성에 관한 기호가 “온화”의 경우와 같은 점화시기로 조정한다.
교외에서의 주행은 교차점이 시내에 비해서 적으므로 제한속도에 가까운 자동차의 속도로 운전한다. 이 때문에 제한속도에 가까운 자동차의 속도를 유지하며, 또 스티어링을 움직이는 빈도와 범위가 작을때에는 교외 주행으로 판정할 수 있다. 이 경우에는 특히 점화시기의 조정은 새롭게 가하지 않고, 이 판정이전의 운전성에 관한 기호의 점화시기 조정을 유지해도 좋다. 그 이유는 정속 주행시는 허용최대 토오크에 가까운 엔진 회전으로 하는 것이 배기가스나 연료비면에서 바람직하고, 운전성의 기호는 과도상태일때 나타나기 때문이다.
시내에서의 주행은 교차점이 많다. 이 때문에 브레이크와 스티어링의 조작의 빈도가 높다. 가속과 브레이크의 양 페달의 전환이 많다는 것은 과도 상태가 많아서 운전자의 기호가 나타나기 쉽다. 이 때문에 시내 주행에서는 운전환경과 운전성에 관한 기호를 판정할 수 있다.
Figure kpo00016
(또는 △N)의 “대”의 빈도가 높은 경우에는 “경쾌”로 판정하고, “소”의 빈도가 높은 경우에는 “온화”로 판정할 수 있다.
산길주행에서는 커어브가 많기 때문에 가속, 감속을 반복하면서 스티어링을 빈도 높게 움직인다. 이 때문에 브레이크와 가속의 양 페달을 교대로 밟는 빈도가 높고, 스티어링의 움직임의 빈도가 높은 경우에는 산길로 판정할 수 있다. 산길에서는 가감속의 반복이 많기 때문에 운전성에 관한 기호도 나타나기 쉽다. 시내 주행과 마찬가지로
Figure kpo00017
(또는 △N)의 대소의 빈도로 “경쾌”와 “온화”를 판별할 수 있다. 따라서 본 실시예에서는 운전 환경으로써 정체와 고속도로를 판별하고, 이들 판별결과에 따라서 운전특성을 변경하고, 다른 나머지 운전환경에 있어서는 운전성의 기호, 즉 “경쾌”, “보통”, “온화”를 판별하고, 판별된 기호에 따라서 운전특성을 변경하는 것이다.
거기에서 운전환경중 정체, 고속도로를 판별하기 위해서는 계측 변수로써 제1도 a, 제1도 b, 제5도 a~제5도 f에서 △θth,
Figure kpo00018
, V를 선택하고, 기호를 판별하기 위한 계측 변수로써 △θth,
Figure kpo00019
을 선택하는 것으로 한다.
따라서 본 실시예에서는 계측 변수로서 V, △θth,
Figure kpo00020
을 선택하고, 변환 행렬 Mjk에서 대기값은 제4도와 제7도의 값을 합성한 것을 제11도에 도시한 바와같이 선택한다.
제11도는 제3실시예에 있어서의 엔진제어의 처리 내용의 개념을 나타내는 도면이며, 제4도, 제7도에 대응하는 것이다.
본 실시예에서는 계측 변수로써 V, △θth,
Figure kpo00021
을 사용해서 제3도의 흐름도에 따라서 제1, 제2실시예와 같은 방법으로 운전상태, 즉 운전환경, 기호를 추정한다.
블럭(51)에서의 운전상태, 즉 운전환경, 기호는 상기(1)식에서 구해진다. 여기에서
Dji=각 상태(기호, 운전환경)(j)의 가능성을 나타내는 값
i=계측변수의 번호 : V, △θth,
Figure kpo00022
j=상태(운전환경, 기호)의 번호 : 정체(CG), 경쾌(Sp), 보통(No), 온화(Ge), 고속도로(Hw)이다.
평가기간중의 운전환경, 기호의 결정은 다음과 같이 행한다. 즉, 블럭(52)에서 Dij중에서 계측변수(I)에 대해서 적절한 것을 합성, 즉 V,
Figure kpo00023
, △θth에 대한 Dij를 가산해서 iΣDji를 얻는다. 합성결과 iΣDji 중에서 가장 큰 값을 갖는 상태(J)를 선택하는 것에 의해 운전환경, 기호가 결정된다.
즉, 제11도의 예에서는 얻어진 운전환경 CG, Hw 및 각 기호 Sp, Ge, No에서 iΣDji의 값중 Sp의 값이 가장 크기 때문에 “경쾌”의 경우 iΣDji의 값을 Dj로 결정한다.
블럭(53)에서는 결정된 운전상태 변수 Dj에 따라서 제1, 제2실시예와 같은 방법으로 운전 특성을 변경한다.
즉, 예를들면 Dj에 따라서 점화시기를 제어하는 경우에 있어서, Hw, Sp의 경우는 허용 최대 토오크가 나오는 점화시기까지 점화시기를 진행하고, No의 경우는 보통의 점화시기로 하고, CG, Ge의 경우는 늦게 한다.
또, 연료 분사량 Dj에 따라서 제어하는 경우는 식(5)의 계수 KM을, 예를들면 다음과 같이 설정한다.
경쾌, 고속도로시…KM=1.1
보통시…KM=0.1
정체, 온화시…KM=0.9
이와같이 해서 제1, 제2실시예와 마찬가지로 Dj에 따라서 점화시기, 연료 분사시간, 가속 페달의 밟는 반력등을 선택적으로 제어한다.
다음에 본 발명의 제4실시예에 대해서 설명한다.
운전자의 기호를 판별하는 방법으로써 제2실시예와 같이 통상 주행시의 운전상태에서 판별하는 방법이 있다. 한편 운전자의 기호가 현저하게 나타나는 것은 과도시의 상태이므로 통상 주행상태와 과도시의 상태로, 또는 과도시 상태만으로 기호를 판정하는 방법도 있고, 이 방법의 경우가 보다 기호를 판별하기 쉽다.
예를들면, 발진시나 정속 주행시의 가속 페달을 밟는 법, 정지전의 브레이크 페달을 밟는 법, 주행시의 핸들의 꺾는 방법등에서 기호를 판별할 수 있다.
따라서 운전자의 기호를 판별하기 위해서는 운전상태중에서 특별한 경우를 선택하고, 그 기간에서의 운전자의 동작을 분석하면 된다. 어느 일정기간의 운전자의 운전특성을 인식하기 위해서는 운전자의 동작을 상기 각 실시예와 마찬가지로 퍼지 이론의 멤버쉽 함수를 사용해서 분류, 정리하는 것이 실용적이다.
운전자의 기호의 판별과 그것에 다른 자동차의 운전 특성의 변경방법을 제12도의 흐름도에 따라 설명한다.
제12도는 제3도의 흐름도에 운전자의 기호를 판별하기 위한 운전상태를 판정하는 운전상태 판정부 (블럭(55),(56))을 부가하고, 블럭(50)을 삭제한 것이다.
운전상태 판정부에서는 블럭(55)에서 계측된 계측변수의 값에 의해 자동차의 운전상태가 운전자의 기호를 판정하는데 적합한 범위내인가 아닌가를 판정하고, 범위내이면 다음 블럭(43)이후의 처리를 계속한다. 범위외인 경우에는 범위의 상한값을 넘은 경우와 하한값에 미달된 경우가 있다. 이들 한쪽에서 다음번 판정의 초기값을 설정하고 (블럭(56)), 다른쪽에서는 아무것도 하지 않던가 초기값을 설정한다.
블럭(52)에서는 운전상태로써 운전자의 기호를 결정한다. 이 결정결과에 따라서 블럭(53)에서 운전상태를 변경한다. 변경방법으로써는 상술한 기술중에서 적절한 것을 선택하면 된다.
본 실시예에 있어서 운전자의 기호를 판정하기 위한 운전상태로써 발진시를 선택한 경우의 운전상태 판정부(블럭(55), (56))부근의 예를 제13도를 사용해서 설명한다.
우선, 블럭(42)에서는 운전상태 판정에 필요한 계측변수 V, θac를 계측한다.
블럭(57),(58)은 제12도의 블럭(55)에 해당한다. 블럭(57)에서는 자동차의 속도 V가 정인가 아닌가를 판정하고, V=0이면, 블럭(56)에서 초기 설정하여(ι=0, 누계값=0으로 한다) 처리를 종료한다. V>0으로 판정되면 블럭(58)에서 V≤Vm인가 아닌가를 판정하고, V>Vm이 먼 처리를 종료하고, V≤이면 블럭(43)으로 진행한다.
따라서, 발진상태, 즉 Vm≥V>0일때 블럭(43) 이하의 처리를 해서 운전상태(기호)를 판정한다. 운전상태가 발진시일때 기호를 판정하기 위해서 블럭(43)에서 θac의 변화율 △θac를 계산한다. 즉, 이번의 계측값 θac(ti)와 제1회의 계측값 θac(ti-1)의 차 △θac(ti)=θac(ti)-θac(ti-1)을 산출한다.
발진시에 운전자가 가속 페달을 밟는 상황을 관측하면 제14도 a와 같이 된다. “경쾌(Sp)”가 기호인 운전자는 급가속하고, “온화(Ge)”가 기호인 운전자는 완만하게 가속한다. “보통(No)”인 자는 보통 밟는 방법으로 한다.
따라서, △θac(ti)의 계측값을 맴버쉽 함수에 적용하면, 제14도 b와 같이 여러번의 △θac의 계측값에서 멤버쉽 함수값이 얻어진다(블럭(44),제12도).
또, 블럭(46)에서 ι=ιx인가 아닌가를 판정하는 것은 본 실시예에서는 발진시만의 상태를 보는 것이며, 발진후의 정상주행상태는 볼 필요가 없기 때문이다. 즉 발진후 소정시간 경과후까지만 △θac를 보기 때문이다.
따라서, 얻어진 멤버쉽 함수에서 제12도의 블럭(45), (49), (51)의 처리를 차례로 실행한다. 또, 본 실시예에 있어서 계측변수 i를 θac뿐이므로 블럭(51)에서의 계산은 Dji=Mji·Fki로 된다.
또 제14도 c는 본 실시예에 있어서의 변환 행렬 Mjk의 예이다.
제14도 d는 블럭(52)에서 얻어진 운전상태(기호) Dji의 값의 예이다. 각 상태(기호(Sp, No, Ge)(j)에 대해서 얻어진 값 Dji에서 운전자의 기호를 판정한다. 즉, Dji의 값이 소정의 임계값 D0을 초과한 상태(j)가 운전자의 기호라고 판정한다. 제14도 d의 예에서 기호는 “경쾌(Sp)”라고 판정된다. 즉 Di는 “경쾌(Sp)”의 경우인 Dji의 값이라고 판정한다(블럭(52)).
블럭(53)에서는 판정 결과에 따라서 운전 특성을 제2실시예와 같이 변경해도 되지만, 여기에서는 다음의 방법을 설명한다. 즉 블럭(53)에서는 판정 결과에 따라서 운전상태 변수를 다음과 같이 단계적으로 전환한다. Sp로 판정된 경우 현재의 상태 변수가 Ge일때는 No로, No일때는 Sp로, Sp일때는 Sp그대로 한다.
Ge로 판정된 경우 현재의 상태변수가 Sp일때는 No로, No일때는 Ge로, Ge일때는 Ge그대로 한다.
이렇게 변경된 Dj에 따라 제2실시예의 블럭(53)과 마찬가지의 처리를 하면된다.
상기 각 실시예의 변형예로서 다음과 같이 본 발명을 구성할 수도 있다.
운전상태가 과도상태가 아니고 정속 주행시에 있어서도 운전자의 의도에 따라 상기 각 실시예와 마찬가지 방법으로 엔진 제어된다. 예를들면 정속 주행시에 가속 페달의 움직임 θac에 따른 엔진 회전T 변환 △N을 계측하고, 가속 페달의 반력을 조정하는 것에 의해 행할 수 있다. 예를들면 가속 조작으로 엔진 회전수가 오버슈트되기 쉬운 운전자에게는 상기 반력을 강하게 하도록 상기 반력 조정기능으로 조정한다.
기계식 변속(MT)인 자동차로 공기 배출을 빈번하게 행하는 운전자에 대해서는 상기 조정기능으로 상태변수를 “경쾌”모드로 전환하는 것도 가능하다.
이상은 의도 판정을 가속 페달의 움직임을 중심으로 행하였다. 브레이크 페달의 움직임도 병용하는 것에 의해 다음과 같은 판정 조정이 가능하다.
자동 변속(AT) 자동차에서 D범위로 발진전에 브레이크페달을 밟지않는 운전자에게는 운전상태로써 “온화”모드를 설정하여 급발진에 의한 사고를 미연에 방지한다. AT자동차에서 브레이크 페달을 밟으면서 가속 페달을 밟고, 엔진 회전을 시작하고 나서 발진하는 운전자에게는 “경쾌”모드를 설정한다.
이상 기술한 바와같은 운전자의 자동차에 대한 운전조작, 특히 가속시의 조작을 종합적으로 판단하여 운전상태를 여러개의 운전동작으로 분류하면, 운전 동작과 그것에 따른 차체가속 특성(가속 패턴)의 대응이 다음과 같이 규칙적으로 된다. 가속 패턴은 상승 파형과 안정되었을때의 가속도 값으로 특정지어진다.
(1) 운전동작 1
“가속시에 가속 페달을 반드시 크고, 또한 빠르게 밟는다. 이것은 젊은 사람에게 많은 운전 동작이며, 다음의 가속 패턴에 대응한다. 운전상태는 “경쾌(Sp)”이다. 가속특성 패턴은 제15도 a에 도시한 바와같이 급가속이며 가속도 G도 높은 값 G1로 된다.
(2) 운전동작 2
“가속 조작이 많고, 핸들이나 브레이크 조작도 많다.”
산길 주행시에 많은 운전동작이며 다음의 가속 패턴에 대응한다. 운전상태는 “보통(No)”이다. 가속 특성 패턴은 어떤때는 제15도 b에 도시한 바와같이 급가속이며 가속도 G는 G1로 된다. 다른때에는 가속특성 패턴은 제15도 c에 도시한 바와같이 완만하게 가속하며 가속도는 G1보다 작은 G0이다.
(3) 운전동작 3
“가속 밟는 량의 증감은 조금씩 이루어지고, 자동차의 속도변화도 완만하다.”
중,노년층에 많은 운전동작이며, 다음의 가속 패턴에 대응한다. 제15도 d에 도시한 바와같이 가속특성 패턴은 완만하게 가속하며, 파형의 형상은 볼록형이다.
(4) 운전동작 4
“조금 열리는 정도의 가속 조작이 많고, 자동차의 속도는 저속이다.”
운전상태로써는 “정체(CG)”에 대응하고, 가속특성 패턴은 제15도 e에 도시한 바와같이 완만하게 가속하는 것이고, 파형의 형상은 선형이다.
(5) 운전동작 5
“가속 밝기가 원활하지 않아 부드럽지 않고 자동차의 속도도 자주 변동한다.”
초심자에게 많은 운전동작이며, 제15도 e에 도시한 가속 특성 패턴이다.
본 발명에 있어서의 제5실시예는 이와 같은 5종류의 운전동작으로 운전자의 의도를 분류하고, 분류된 의도에 따르도록 가속 특성을 조정하는 것이다. 즉, 상기 실시예와 마찬가지로 계측 변수(가속각, 브레이크각, 자동차의 속도등)를 계속 계측하고, 계측결과를 멤버쉽 함수를 사용해서 제3도의 블럭(43)~(52)와 같은 방법으로 처리하여 운전자의 가속 특성에 대한 의도(운전환경 및 기호)가 상기 5개의 가속 특성 패턴의 어느것에 해당하는가 판정하고, 판정결과를 RAM에 기억시킨다.
한편 제어유니트(10)의 ROM에는 상기 5정류의 가속 특성 패턴을 얻는 산출식을 미리 기억해둔다. 또 제15a~제15도 e의 가속 특성 패턴은 가속 페달을 각각의 패턴이 기호인 사람이 소정각(예를들면
Figure kpo00024
θacmax)까지 밟았을때 자동적으로 얻어지는 특성이다. 제16도는 본 실시예의 동작을 설명하는 기능 블럭도이며 도면중 모든 블럭의 기능은 제어 유니트(10)에서 이루어진다. 목표가속도 설정부(80)은 RAM에 기억되어 있는 결정된 패턴(제15도 a~제15도 e의 패턴중 어느 것인가 1개)에 따른 목표 가속도 Gt를 다음식(7)에서 산출한다.
Figure kpo00025
식(7)은 2차지연시의 전달함수이고, θac에 따른 목표 가속도 Gt를 산출한다.
가속 패턴은 전달함수중의 조정 파라미터 ξ 의 값에 의해 변경할 수 있다. 따라서, 판별에 의해 결정된 가속 패턴에 따른 ξ 의 값을 (7)식에 부여해서 Gt를 산출한다.
목표 가속도 Gt는 가속도 산출부(82)에서 실제의 차량가속도 Ga와 비교되어 편차 △G=Gt-Ga가 얻어져서 스로틀밸브 제어부(84)에 부여된다.
가속도 산출부(82)는 엔진 회전수 N의 변화분 dN/dt에서 다음식에 의해 Ga를 산출한다.
Ga=a·dN/dt
여기에서 a는 기어비등으로 결정되는 값이다. 또 가속도 Ga는 자동차속도센서 (12)의 출력신호 V의 변화분에서 구해도 된다.
제어부(84)에서는 △G에 따른 스로틀 밸브의 열리는 정도 θth를, 예를들면 RAM의 맵에서 리드하여 스로틀 밸브의 열리는 정도를 θth로 되도록 전기적으로 제어한다.
또 목표 가속도추종 제어는 상기 미국특허출원 제55,530호와 같이 행하여 된다.
또 상기 5개의 패턴은 전형적인 패턴이며, 운전자의 기호, 특성에 의해 그것들의 중간의 여러가지 패턴을 설정할 수 있으며, 그것은 ξ의 값을 조정하는 것으로 실현할 수 있다.
이와같이 퍼지이론은 비선형 특성사이의 대응을 갖는데 유효하다.
본 발명에 따르면 운전자의 운전 특성에 관한 기호 및 자동차가 접하는 모든 주행 환경을 탑재한 계산기로 식별, 판정할 수 있고, 그 주행결과에 적합한 엔진 특성을 얻을 수 있다. 즉, 자동차의 제어장치가 운전자의 의도에 그때마다 맞추어 주기 때문에 사용 편의가 종래에 비해서 현저하게 향상하여 쾌적한 운전성, 좋은 승차감의 확보면에서 효과가 있다.
또, 운전환경을 판별한 다음 각 환경내에서 운전자의 운전성에 관한 감성이나 기호를 식별, 판정할 수 있으므로 환경마다 다른 운전자의 기호를 엔진의 제어 특성에 반영할 수 있다. 이것에 의해 많은 운전자의 운전감성에 적합한 자동차를 제공할 수 있게 된다.
엔진의 제어 특성을 “온화”나 “보통”에 적응시킨 자동차라도 급격한 가속 조작에 의해 “경쾌”한 엔진 특성으로 변경할 수 있으므로 위험도 피할 수 있게 된다.
종래의 엔진특성에 비해서 다양한 엔진 특성을 TPO(시간, 장소, 기회)에 따라서 얻을 수 있으므로 넓은 계층의 이용자의 만족을 얻을 수 있다.
운전 특성의 변화를 좋아하지 않을때는 운전 특성의 선택 스위치를 고정으로 하면 된다. 또 미리 특정한 운전 특성을 선택하는 경우도 선택 스위치로 선택하면 된다.

Claims (59)

  1. 운전성에 대한 자동차의 운전환경 및 운전자의 기호의 여러 형태에 대해서 운전조작 및 동작상태를 분류하고, 상기 여러 형태중의 적어도 하나를 판별하여 자동차 조작을 선택적으로 조정하는 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 여러 범위로 분류하고 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값의 각 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 제1 및 제2의 센서의 출력신호값의 각 범위에서의 상기 산출된 출현빈도를 합성하여 상기 각 형태의 확률값을 산출하며, 상기 여러 형태중에서 가장 큰 확률값을 갖는 형태중의 하나를 현재의 운전환경 및 운전자의 기호로서 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 제어수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 판별수단은 엔진의 여러 사이클동안에 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호를 여러번 계측하는 수단과 상기 계측값에 따라서 상기 운전환경 및 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  3. 제2항에 있어서, 자동차의 운전환경을 정체로, 시내, 교외, 산길 및 고속도로로 분류하는 수단을 또 포함하고, 상기 판별수단은 상기 제 1및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 상기 운전환경을 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제2의 센서는 자동차속도를 검출하는 자동차속도 센서, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서 및 스로틀밸브의 열림정도를 검출하는 스로틀밸브위치 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 자동차속도 센서, 회전수 센서 및 스로틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호에 따라서 상기 자동차의 운전환경을 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 회전수 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 엔진회전수 변화율을 산출하고, 또 상기 스로틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 스로틀밸브의 열림정도 변화율을 산출하고, 상기 얻어진 자동차속도, 회전수 변화율 및 스로틀밸브의 열림정도 변화율을 대, 중, 소의 범위로 분류하는 수단을 포함하고, 상기 판별수단은 상기 운전환경을 상기 자동차속도가 높으면 고속도로라고 판별하고, 자동차속도가 낮고 엔진가속도가 작으면 정체로라고 판별하고, 상기 스로틀밸브의 열림정도 변화율 및 회전수 변화율이 크면 산길이라고 판별하며, 자동차속도 및 엔진회전수 변화율이 중간값을 취하면 시내라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  6. 제3항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서의 상기 출력신호에 퍼지이론의 멤버쉽함수를 적용하여 각각의 출력신호값의 각 범위에서의 출현빈도를 산출하는 유니트, 각각의 출력신호의 상기 각 범위에서의 출현빈도에서 상기 운전환경으로의 변환행렬 연산을 실행하여 각각의 운전환경의 확률값을 얻는 유니트와, 상기 운전환경중에서 최대의 확률값을 갖는 목적의 운전환경을 판별하는 유니트를 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  7. 제3항에 있어서, 상기 제1의 센서는 시프트레버에 의한 기어전환을 검출하는 기어전환 센서, 브레이크 페달의 밝기를 검출하는 브레이크 센서, 가속 페달의 밟기를 검출하는 가속페달 센서 및 스티어링의 움직임을 검출하는 스티어링 센서를 포함하고, 상기 제2의 센서는 자동차속도를 검출하는 자동차속도 센서를 포함하며, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 상기 기어전환의 빈도, 상기 스티어링의 빈도, 브레이크 밟기의 빈도 및 상기 가속페달 밟기의 빈도를 상기 각 범위로 각각 분류하고, 그 분류결과에 따라서 운전환경을 판별하기 위해 상기 자동차속도를 각 범위로 분류하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 운전환경을 상기 자동차속도가 높고 기어전환의 빈도가 낮으면 고속도를 주행이라고 판별하고, 상기 자동차속도가 낮고 브레이크 페달을 밟는 빈도가 높으면 정체로 주행이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 운전환경을 상기 자동차속도가 제한속도에 가깝게 유지되고 상기 스티어링 움직임의 빈도 및 범위가 작으면 교외 주행이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  10. 제7항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 운전환경을 상기 스티어링 움직임의 빈도 및 브레이크 조작의 빈도가 높으면 시내 주행이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  11. 제8항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 운전환경을 상기 스티어링 움직임의 빈도 및 브레이크와 가속페달사이의 밟기 변화의 빈도가 높으면 산기 주행이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  12. 제3항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 연료분사밸브이고, 상기 제어수단은 상기 각각의 운전환경이 정체로, 시내, 산길 및 고속도로의 순서로 흡입공기량에 대한 연료분사량의 비율을 상대적으로 크게 하도록 상기 연료분사밸브를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  13. 제3항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 점화플러그이고, 상기 제어수단은 상기 각각의 운전환경이 정체로, 시내, 산길 및 고속도로의 순서로 점화시기를 상대적으로 진행시키도록 상기 점화플러그를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  14. 제3항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 반력을 조정하는 수단이고, 상기 제어수단은 상기 각각의 운전환경이 정체로, 시내, 산길 및 고속도로의 순서로 상기 반력을 상대적으로 작게 하도록 상기 반력 조정수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  15. 제3항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 밟기 각도를 스로틀밸브의 열림정도로 변환해서 스로틀밸브의 열림정도를 제어하는 수단이고, 상기 제어수단은 상기 각각의 운전환경이 정체로, 시내, 산길 및 고속도로의 순서로 가속페달의 밟기 각도에서 스로틀밸브의 열림정도의 변환비율을 상대적으로 크게 하도록 상기 스로틀밸브의 열림정도 제어수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  16. 제2항에 있어서, 운전성에 대한 운전자의 기호를 경쾌, 보통 및 온화형으로 분류하는 수단을 또 포함하고, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 상기 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 제2의 센서는 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서 및 스로틀밸브의 열림정도를 검출하는 스로틀밸브위치 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 회전수 센서 및 스로틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호에 따라서 상기 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 회전수 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 엔진회전수 변화율을 산출하고, 또 상기 스로틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 스로틀밸브의 열림정도 변화율을 산출하며, 상기 얻어진 엔진회전수 변화율 및 스로틀밸브의 열림정도 변화율을 상기 각 범위로 분류하는 수단을 포함하고, 상기 판별수단은 회전수 변화율, 스로틀밸브의 열림정도 및 스로틀밸브 열림정도 변화율이 크면 경쾌형이라고 판별하고, 중간이면 보통이라고 판별하며, 작으며 온화형이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  19. 제16항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서의 출력신호에 퍼지이론의 멤버쉽함수를 적용하는 것에 의해 각각의 출력신호값의 각 범위의 출현빈도를 산출하는 유니트, 각각의 출력신호의 각 범위에서의 출현빈도에서 운전자의 기호로의 변환행렬 연산을 실행하는 것에 의해 각각의 운전자의 기호의 확률값을 얻는 유니트와, 상기 운전자의 기호중에서 최대의 확률값을 갖는 목적의 운전자의 기호를 판별하는 유니트를 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  20. 제16항에 있어서, 상기 제1의 센서는 가속페달의 밟기 각도를 검출하는 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 운전자가 가속페달을 급속히 밟았을때의 기호를 경쾌형이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  21. 제16항에 있어서, 상기 제1의 센서는 가속페달의 밟는 위치를 검출하는 센서와 브레이크페달의 밟은 위치를 검출하는 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 운전성에 대한 운전자의 기호를 가속페달과 브레이크 페달의 밟은 위치 및 밟은 빈도에 따라서 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  22. 제16항에 있어서, 상기 제1의 센서는 가속페달의 밟은 위치를 검출하는 센서, 브레이크 페달의 밟는 위치를 검출하는 센서 및 시프트 레버의 기어위치를 검출하는 센서를 포함하고, 상기 제2의 센서는 자동차 속도를 검출하는 센서와 엔진회전수를 검출하는 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  23. 제16항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 연료분사밸브이고, 상기 제어수단은 상기 각 운전자의 기호가 온화, 보통 및 경쾌형의 순서로 흡입공기량에 대한 연료분사량의 비율을 상대적으로 크게 하도록 상기 연료분사밸브를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  24. 제16항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하는 점화플러그이고, 상기 제어수단은 상기 각 운전자의 기호가 온화, 보통 및 경쾌형의 순서로 점화시기를 상대적으로 진행시키도록 상기 점화플러그를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  25. 제16항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 반력을 조정하는 수단이고, 상기 제어수단은 상기 각 운전자의 기호가 온화, 보통 및 경쾌형의 순서로 상기 반력을 상대적으로 작게 하도록 상기 반력 조정수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  26. 제16항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 밟기 각도를 스로틀밸브의 열림정도로 변환해서 스로틀밸브의 열림정도를 제어하는 수단이고, 상기 제어수단은 상기 각 운전자의 기호가 온화, 보통 및 경쾌형의 순서로 가속페달의 밟기 각도에서 스로틀밸브의 열림정도로의 변환비율을 상대적으로 크게 하도록 상기 스로틀밸브의 열림정도 제어수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  27. 제16항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 운전상태의 과도상태를 검출하고, 상기 과도상태동안 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  28. 제27항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 과도상태로서 발진시를 검출하고, 상기 제1의 센서로서의 가속페달 밟는위치 센서의 출력신호에 따라서 가속페달 밟는 위치의 변화율을 산출하고, 상기 발진시에 있어서의 밟는위치의 변화율에 따라서 운전자의 기호를 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  29. 제28항에 있어서, 상기 판별수단은 가속페달 밟는위치의 변화율을 대,중,소의 형태로 분류하고, 상기 변화율이 각각 대,중,소의 형태일때 운전자의 기호를 경쾌, 보통, 온화형으로 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  30. 제2항에 있어서, 자동차의 운전환경과 운전성에 대한 운전자의 기호를 여러 형태로 분류하고, 상기 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 특정한 형태를 판별하는 수단을 또 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  31. 제30항에 있어서, 상기 운전환경을 고속도로, 정체로 및 그 이외의 운전환경으로 분류하고, 또 운전자의 기호를 경쾌, 보통 및 온화형으로 분류하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  32. 제31항에 있어서, 상기 제2의 센서는 자동차속도를 검출하는 자동차속도 센서, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서 및 스로틀밸브의 열림정도를 검출하는 스토틀밸브위치 센서를 포함하고, 상기 판별수단은 상기 자동차속도 센서, 회전수 센서 및 스토틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호에 따라서 현재의 운전환경을 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  33. 제32항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 회전수 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 엔진의 회전수 변화율을 산출하고, 또 상기 스로틀밸브위치 센서로 부터의 출력신호를 이용해서 스로틀밸브의 열림정도 변화율을 산출하고, 상기 얻어진 자동차속도, 엔진회전수 변화율 및 스로틀밸브의 열림정도 변화율 각 범위로 분류하는 수단을 포함하고, 자동차의 속도가 낮고 엔진회전수 변화율이 작으면 정체로라고 판별하고, 상기 운전자의 기호를 엔진회전수 변화율, 스로틀밸브의 열림정도 및 스로틀밸브 열림정도 변화율이 크면 경쾌형이라고 판별하고, 중간이면 보통이라고 판별하며, 작으면 온화형이라고 판별하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  34. 제30항에 있어서, 상기 판별수단은 상기 제1 및 제2의 센서의 출력신호에 퍼지이론의 멤버쉽 함수를 적용하는 것에 의해 각각의 출력신호값의 각 범위의 출현빈도를 산출하는 유니트, 각각의 출력신호의 상기 각 범위의 출력빈도에서 상기 운전환경 및 운전자의 기호로의 변환행렬 연산을 실행하는 것에 의해 각각의 운전환경 및 각각의 운전자의 기호의 확률값은 얻는 유니트와, 상기 운전환경 및 운전자의 기호중에서 최대의 확률값은 갖는 목적의 운전환경 및 목적의 운전자의 기호를 각각 판별하는 유니트를 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  35. 제31항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 연료분사밸브이고, 상기 제어수단은 상기 운전환경이 정체로 이거나 운전자의 기호가 온화형이면 제1의 공연비를 설정하고, 운전자의 기호가 보통형이면 제2의 공연비를 설정하고, 운전환경이 고속도로이거나 운전자의 기호가 경쾌형이면 제3의 공연비를 설정하고, 상기 제1, 제2 및 제3의 공연비의 순서로 상기 공연비를 상대적으로 크게하도록 상기 연료분사밸브를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  36. 제31항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 점화플러그이고, 상기 제어수단은 상기 운전환경이 정체로 이거나 운전자의 기호가 온화형이면 제1의 점화시기를 설정하고, 운전자의 기호가 보통형이면 제2의 점화시기를 설정하고, 운전환경이 고속도로이거나 운전자의 기호가 경쾌형이면 제3의 점화시기를 설정하고, 상기 제1, 제2 및 제3의 점화시기의 순서로 상기 점화시기를 상대적으로 진행시키도록 상기 점화플러그를 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  37. 제31항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 반력을 조정하는 수단이고, 상기 제어수단은 상기 운전환경이 정체로 이거나 운전자의 기호가 온화형이면 제1의 반력을 설정하고, 운전자의 기호가 보통형이면 제2의 반력을 설정하고, 운전환경이 고속도로 이거나 운전자의 기호가 경쾌형이면 제3의 반력을 설정하고, 상기 제1, 제2 및 제3의 반력의 순서로 상기 가속페달의 반력을 상대적으로 작게하도록 상기 반력 조정수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  38. 제31항에 있어서, 상기 여러개의 액추에이터중의 하나는 가속페달의 밟기 각도를 스로틀밸브의 열림정도로 변환해서 스로틀밸브의 열림정도를 제어하는 수단이고, 상기 제어수단은 가속페달의 밟기 각도에서 스로틀밸브의 열림정도로의 변환비율을 상기 운전환경이 정체로 이거나 운전자의 기호가 온화형이면 제1의 변환비율을 설정하고, 운전자의 기호가 보통형이면 제2의 변환비율을 설정하고, 운전환경이 고속도로 이거나 운전자의 기호가 경쾌형이면 제3의 변환비율을 설정하고, 상기 제1, 제2 및 제3의 변환비율이 순서로 상기 변환비율을 상대적으로 크게 하도록 상기 스로틀밸브의 열림정도 제어수단을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  39. 제2항에 있어서, 가속시의 운전자의 운전조작을 여러개의 가속특성 패턴으로 분류하는 수단을 또 포함하고, 상기 판별수단은 제1 및 제2의 센서로 부터의 출력신호에 따라서 현재의 가속특성 패턴을 판별하는 수단을 포함하고, 상기 제어수단은 가속제어기구를 구비하고, 상기 판별된 가속특성 패턴에 따라서 상기 가속제어 기구의 계수를 변경하는 전자식 엔진제어장치.
  40. 여러 형태의 자동차의 조작을 수행하는데 유용한 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 소정기간 동안에 계측된 상기 제1및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 여러 범위로 분류하고, 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값의 각 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 산출된 출현빈도를 운전상태 신호로 변환하며, 상기 운전상태 신호에 따라서 상기 형태중의 하나를 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 제어수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  41. 여러 형태의 자동차의 조작을 수행하는데 유용한 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 계측된 값을 퍼지이론에 사용된 멤버쉽함수에 적용하는 것에 의해 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 여러 범위로 분류하고, 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 각 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 산출된 출현빈도를 운전상태 신호로 변환하며, 상기 운전상태 신호에 따라서 상기 형태중의 하나를 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 제어수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  42. 여러 형태의 자동차의 조작을 수행하는데 유용한 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 소정기간 동안에 계측된 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 퍼지이론에 사용된 멤버쉽함수에 적용하는 것에 의해 이 계측값을 여러 범위로 분류하고, 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값의 각 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 산출된 출현빈도를 운전상태 신호로 변환하며, 상기 운전상태 신호에 따라서 상기 형태중의 하나를 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 제어수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  43. 여러 형태의 자동차의 조작을 수행하는데 유용한 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 스티어링 센서, 가속페달 센서, 브레이크페달 센서 및 기어전환 센서를 구비하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 상기 기어전환 센서, 브레이크페달 센서, 가속페달 센서 및 스티어링 센서를 구비하는 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 퍼지이론에 사용된 멤버쉽함수에 계측된 값을 적용하는 것에 의해 여러 범위로 분류하고,상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값의 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 산출된 출현빈도를 운전상태 신호로 변환하며, 상기 운전상태 신호에 따라서 상기 형태중의 하나를 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 제어수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  44. 여러 형태의 자동차의 동작을 수행하는데 유용한 전자식 엔진제어장치에 있어서, 운전자에 의해 취해진 운전조작을 검출하는 여러개의 제1의 센서, 상기 자동차 및 엔진의 동작상태를 검출하는 여러개의 제2의 센서, 소정기간 동안에 계측된 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값을 여러 범위로 분류하고, 상기 제1 및 제2의 센서의 각각의 출력신호값의 각 범위에서의 출현빈도를 산출하고, 상기 산출된 출현빈도를 운전상태 신호로 변환하며, 상기 운전상태 신호에 따라서 운전자의 의도를 나타내는 상기 형태중의 하나를 판별하는 판별수단과, 상기 판별된 형태에 따라서 상기 엔진을 제어하는 여러개의 액추에이터중의 적어도 하나를 선택적으로 조정하는 것에 의해 상기 엔진을 제어하는 수단을 포함하는 전자식 엔진제어장치.
  45. 자동차의 내연기관을 제어하는 제어방법에 있어서, 자동차의 조작자에 의해 실행된 여러개의 운전조작을 검출하는 스텝, 상기 자동차의 여러개의 동작상태를 검출하는 스텝, 소정의 기간에 걸친 운전조작 및 동작상태의 출현빈도를 판정하여 상기 자동차의 운전상태를 추정하는 스텝과, 상기 추정된 운전상태에 따라서 엔진동작을 선택적으로 조정하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  46. 제45항에 있어서, 상기 추정하는 스텝은 또 상기 운전조작 및 동작상태를 상기 운전상태의 특징을 나타내는 사전에 선택된 범위로 분류하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  47. 제46항에 있어서, 상기 여러개의 운전조작 및 동작상태는 출현빈도를 나타내는 데이타를 결정하도록 멤버쉽함수로 처리되는 제어방법.
  48. 제47항에 있어서, 상기 출현빈도를 나타내는 데이타는 상기 검출된 여러개의 운전조작 및 동작상태의 각각을 나타내는 각각의 운전상태를 추정하도록 하나의 운전상태에 대해 선택적으로 비중을 두는 제어방법.
  49. 제48항에 있어서, 상기 추정하는 스텝은 또 상기 자동차의 운전상태를 결정하도록 추정된 각각의 운전상태를 합성하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  50. 제45항에 있어서, 상기 검출하는 스텝은 운전기호를 나타내는 운전상태를 추정하기 위해 운전조작 및 동작상태를 검출하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  51. 제45항에 있어서, 상기 검출하는 스텝은 운전환경을 나타내는 운전상태를 추정하기 위해 동작상태 및 운전조작을 검출하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  52. 제45항에 있어서, 상기 검출하는 스텝은 운전자의 기호 및 운전환경을 나타내는 운전상태를 추정하기 위해 동작상태 및 운전조작을 검출하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  53. 제45항에 있어서, 상기 검출하는 스텝은 과도상태시의 운전조작 및 동작상태를 검출하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  54. 제45항에 있어서, 상기 검출하는 스텝은 가속페달 조작을 구비하는 운전조작을 사전에 선택된 운전조작 그룹으로 분류하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  55. 제54항에 있어서, 자동차의 목표 가속도와 실제의 자동차 가속도를 비교하고, 상기 비교결과에 따라서 상기 실제의 자동차 가속도를 목표 가속도로 조정하도록 자동차 스로틀밸브에 선택적으로 조정하는 스텝을 또 포함하는 제어방법.
  56. 자동차의 내연기관을 제어하는 제어방법에 있어서, 상기 자동차의 조작자에 의해 실행된 여러개의 운전조작을 검출하는 스텝, 상기 자동차의 여러개의 동작상태를 검출하는 스텝, 소정의 기간에 걸친 운전조작 및 동작상태의 출현빈도를 판단하여 상기 자동차의 운전성에 대한 운전자의 기호를 추정하는 스텝과, 상기 추정된 운전자의 기호에 따라서 엔진동작을 선택적으로 조정하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  57. 제56항에 있어서, 상기 추정하는 스텝은 또 상기 운전조작 및 동작상태를 운전자의 기호를 나타내는 사전에 선택된 범위로 분류하는 스텝, 상기 운전조작 및 동작상태의 각각의 하나에 대한 여러 형태의 운전자의 기호의 각각의 하나의 확률값을 식별하도록 상기 범위에 대한 출현빈도를 멤버쉽함수 및 가중함수로 처리하는 스텝과, 상기 추정된 운전자의 기호를 최대의 확률값을 갖는 것으로 식별하도록 운전자의 기호의 상기 각 형태에 대한 확률값을 합성하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  58. 변속기구, 브레이크페달 및 가속페달을 갖는 자동추진형, 자동차에 탑재된 내연기관의 상태 적응형 제어방법에 있어서, 운전자의 기호 및 자동차의 운전환경을 각각 여러 카테고리로 분류하고, 상기 카테고리의 다른 조합에 대해서 다른 엔진제어방법을 준비하는 스텝, 상기 변속기구의 부착 또는 이탈상태, 상기 브레이크페달의 각도 및 상기 가속페달의 각도를 포함하는 상기 자동차의 조작자에 의해 실행된 운전조작, 상기 자동차의 속도를 포함하는 자동차의 동작상태를 구비하는 여러 계측변수를 검출하는 스텝, 카테고리에 대한 퍼지이론 해석으로 상기 계측변수의 출현빈도를 처리하여 확률값을 결정하고, 상기 카테고리에 대한 확률값을 결정하여 최대의 확률값을 각각 갖는 현재의 운전환경의 하나와 현재의 운전자의 기호의 하나를 각각 추정하고, 상기 확률값을 결합하여 최대의 확률값을 식별하는 스텝과, 현재의 운전자의 기호의 하나와 현재의 운전환경의 하나에 대응하는 상기 카테고리의 조합에 따라서 상기 엔진제어방법중의 하나를 선택하는 스텝을 포함하는 제어방법.
  59. 자동추진형 자동차의 내연기관용 제어하는 제어방법에 있어서, 상기 자동차의 조작자에 의해 실행된 여러개의 운전조작을 검출하는 스텝, 상기 자동차의 여러개의 동작상태를 검출하는 스텝, 운전성에 대한 상기 자동차의 여러 형태의 운전환경 및 운전자의 기호에 대해서 운전조작 및 동작상태를 분류하는 스텝, 상기 여러 형태를 나타내는 사전에 선택된 범위에 대해 소정의 기간에 걸친 상기 운전조작 및 동작상태의 출현빈도를 판정하고, 상기 출현빈도를 사용해서 현재의 형태의 최대의 확률값을 산출하는 것에 의해 상기 여러 형태중의 현재의 형태를 추정하는 스텝과, 상기 여러 형태중의 추정된 현재의 형태에 따라서 엔진동작을 선택적으로 조정하는 스텝을 포함하는 제어방법.
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