JP3525416B2 - オートマチック自動車変速機のための制御装置 - Google Patents
オートマチック自動車変速機のための制御装置Info
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Description
は、変速段が、少なくともアクセルペダル位置と走行速
度とに依存して、記憶されたシフト特性マップによって
自動的に切り替わる。その他に自動車の負荷状態と、運
転者の運転スタイルとが考慮される。ファジィロジック
制御器によって、自動車の動作状態を通知する種々の信
号が評価され、これに基づき複数の制御信号が形成さ
れ、これらの制御信号により、例えば、複数のシフト特
性マップのうちの1つが選択される(EP057670
3A1)。
ポイントを求めるための提案も公知であり、ここではシ
フトポイントの選択は、2つずつのベース特性曲線の間
の補間によって行われる(Peterson, R.: "Gleitende S
chaltpuntermittlung beim Volkswagen-Automatikgetri
ebe AG4 mittels Fuzzy-Logik", Fuzzy-Neuro-Systeme
1995)。ここではいわゆるスポーティファクタを求める
ことについて、2つの特性曲線(エコ、スポーティ)の
間の1次元の評価だけが行われている。
価だけでなく、明示的なトレーニングモードも公知の変
速機制御装置には設けられており(EP0645559
A1)、ここでは運転者は、マニュアルシフトモードで
ニューラルネットに対する教師としての役目を果たす
(教師あり学習)。この場合にトレーニングフェーズ
中、目的にかなった適合を達成するためには、マニュア
ルシフトに精通した運転者がシステムを訓練する、すな
わち変速段の選択を設定する必要がある。自動変速機を
シフトする公知の制御システムは、ファジーシステムと
して構成された、走行スタイル、各走行戦略または道路
のタイプを分類する分類システムを有する(WO97/
25555)。この分類に応じて変速機の変速比が、記
憶装置に格納された変速比選択パターンによって決定さ
れる。運転者によるマニュアルのシフト命令は、評価回
路で評価され、これに依存して変速機のシフト特性が、
パラメタ化回路および/または選択回路によって、運転
者の所望したシフト特性に適合される。
速機のための制御装置を改善して、運転者のシフト決定
によって走行動作中に簡単かつ効果的に、運転者の所望
するシフト特性に適合させることである。これに対して
運転者は変速機制御装置の特別な学習モードを選択する
必要はない。
れた構成を有する変速機制御装置によって解決される。
本発明の有利な発展形態は従属請求項に記載されてい
る。
に運転者が簡単なシフト命令によって介入する、すなわ
ち変速機制御装置に走行特性についての希望を伝えるこ
とにある。本発明は特性マップ間の補間に基づくため、
変速機のシフト特性は、誤った入力によって、不所望な
シフト特性が学習されているかもしれないニューラルネ
ットだけによって表されることはない。
のシフトポイントまたは変速比が、自動車の動作パラメ
タ、例えばアクセルペダル位置および自動車走行速度、
またはさらに目標エンジン回転数、目標変速比、目標エ
ンジントルクまたは目標駆動トルクのパラメタに依存し
て記憶されている。
明する。ここで、図1は自動変速機のための本発明の制
御装置を示しており、図2は、図1の制御装置のファジ
ィシステムと特性マップ重畳回路を示しており、図3
は、図2の特性マップ重畳回路を説明するために使用さ
れる線図を示しており、図4〜6は、図2のファジィシ
ステムの、出力変数である運転者特性のメンバーシップ
関数を3つの時間線図で、このファジィシステムが運転
者の希望に適合する様子を説明するために示している。
装置1(図1)−以下では変速機制御装置1と称する−
は、ファジィシステム2、適合化要素5と識別回路6と
からなる適合化回路4、特性マップ回路8、およびパラ
メタまたは識別子記憶装置9を有する。
0を介して、スロットルバルブの位置またはアクセルペ
ダルの位置(ここでは図示されていない。EP0576
703A1を参照されたい)に対応する、またはこれか
ら導出された信号を受信する。これらの信号は、自動車
のスロットルバルブ位置またはアクセルペダル値に対応
するトルク要求値MReq、トルク要求値の時間による微
分MReq'、トルク要求値の平均値-MReq、およびトルク
要求値の微分の絶対値の平均値-|MReq'|である。これ
とは択一的にファジィシステム2は、目標エンジントル
ク、目標駆動トルク、およびこれらから導出したパラメ
タもとらえることができる。各入力値はまた信号線路1
1を介して適合化要素5の入力側にも到達する。
2を介してデータをパラメタ記憶装置9と交換する。こ
のパラメタ記憶装置9は、入力側線路13を介して運転
者識別子を受信する。信号線路15を介してファジィシ
ステム2の状態についての情報が、また信号線路16を
介してファジィシステム2の出力信号が、適合化要素5
に到達する。したがってこの適合化要素5はファジィシ
ステム2の状態およびデータ内容を精確にとらえてい
る。
回路6に到達する。自動車の運転者は、入力部材17、
例えばキー、ロッカスイッチまたは類似のものを介して
入力し、ここで運転者は変速段をシフトアップする(以
下ではプラス命令と称する)か、変速段をシフトダウン
する(以下ではマイナス命令と称する)ことができる。
を介して特性マップパラメタを特性マップ回路8から、
また信号線路20を介して特性マップ回路8の出力信号
を受信する。この出力信号gang_aktは、出力線
路21を介してそれ自体公知の、ここでは図示されてい
ない、自動車の自動変速機に到達して、変速機制御装置
1によって選択された走行段または変速段を決定する。
は特性マップ重畳回路24(図2)を有しており、この
特性マップ重畳回路24に、EP0576703A1か
ら公知の運転者および負荷ファクタを含む、ファジィシ
ステム2の出力信号が供給される。この出力信号により
重畳回路24において、複数の特性マップ25,26,
27などに格納されていた特性マップデータが重畳され
る。特性マップ25〜27から重畳回路24へのデータ
の受け渡しは図2では矢印で示されている。重畳のやり
方を以下にさらに説明する。
続的に運転者の運転者特性と自動車の負荷状況とに適合
化させる。これはこの自動車が、ファジィシステム2に
よって計算された、運転者特性および負荷状態に対する
値を用い、相異なる特性マップ25〜27の間で補間を
行うことによって変速段を選択することによる。運転者
が自動車のシフト特性を了承しない場合、運転者は入力
部材17の「−」キーによって1段シフトダウンした
り、「+」キーによって1段シフトアップすることがで
きる。
て、ファジィシステムに対する目標出力値に変換され
る。この目標出力値は適合化要素5に伝送される。これ
に基づいて適合化要素5は、変速機制御装置が運転者の
所望したシフト特性をとるようにファジィシステム2の
パラメタを適合させる。運転者に依存して変更された、
ファジィシステムのパラメタは、パラメタ記憶装置9に
記憶される。このパラメタ記憶装置9には種々の運転者
に対するパラメタが格納されており、これらのパラメタ
は運転者識別子または運転者識別によって活性化され
る。パラメタ記憶装置9は、車載コンピュータに組み込
むことができ、種々の自動車キーによって操作すること
ができる。または各運転者に、メモリカードの形態の専
用のパラメタ記憶装置が与えられる。自動車が運転者席
のための着座位置記憶装置を有する場合、運転者の識別
を、この運転者用に記憶された着座位置に関連して行う
こともできる。
念しなければならない場合、変速機制御装置1を、運転
者の運転特性に適合させることができる。これは(例え
ば自動車整備工場によりあらかじめ起動される)学習モ
ードにおいて運転者に依存して変更されたパラメタのセ
ットをファジィシステム2に対して形成し、これに記憶
することによって行われる。
グの以下の説明に対する出発点は、EP0576703
A1で実現された選択であり、N個のシフト特性マップ
からの1つのシフトマップが選択される(N個から1個
を選択)。ここではファジィシステムまたはファジィロ
ジック制御器を用いて、目下の運転者タイプと負荷状況
の決定が行われる(図2)。これらの特性マップは、C
VT変速機の可変の変速比(またはこのCVT変速機
の、設定すべき目標エンジン回転数)を決めることもで
きる。改善されかつオンラインで適合可能なシフト特
性、すなわち走行動作中に運転者の運転特性に適合化さ
れるシフト特性を得るために、上記のN個から1個の選
択は、本発明ではシフト特性曲線経過の連続的な変化に
よって置き換えられる。
行させる場合、特性マップ25,26および27は基本
特性マップとして出力値ベースを形成する(図2)。シ
フトポイントを求めるために個々の基本特性マップを、
分類法によって重み付けを行って重畳し、これによりシ
フトポイントができるだけ、運転者がマニュアルシフト
で選択し得るシフトポイントに等しくなるようにする。
連続的な移行によって、N個から1個を選択する公知の
個別の特性マップ、例えば「エコノミー」、「中間」、
「スポーティ」、「負荷1」、および「負荷2」は、限
界シフト特性曲線のセットを1つずつ含む限界または
「極限的な」特性マップ、例えば「極めてエコノミ
ー」、「極めてスポーティ」、「高負荷」によって置き
換えられる。しかしこれによって生ずる、較正データの
低減により、計算コストが動作中にわずかに上昇する。
開発者にとってトランスペアレントであることにある。
なぜならば開発者はシフト特性マップをかなりの程度従
来通りに設計するからである。さらにこれによって中間
特性マップを較正するための手間もなくなる(4段自動
変速機の場合、このために通常は60もの基準点を定義
しなければならない)。
ために、シフトポイント間の補間が行われ、ここでは相
異なるシフト特性マップ25〜27のシフトポイントを
重み付けして相互に重畳する。この場合、シフト特性曲
線SKLは関数 vsp(MReq)=SKL(MReq) (1) であればよい。この関数を介して、所定のアクセルペダ
ル要求値またはトルク要求値MReqに対して得られるシ
フトポイント速度vspが計算され、この値を上回った場
合または下回った場合、シフトアップまたはシフトダウ
ンが行われる。したがってすべての特性マップ25〜2
7が同時に活性化されており、目下のシフトポイントの
計算にかかわる。
する例が示されている。各シフト特性曲線SKLiに対
して、その目下のシフトポイント速度vsp,iが求めら
れ、それに基づきこれらの個々のシフトポイント速度
が、線形にwsp,iを介して重み付けされて加算され、シ
フト速度vspが得られる。
sp,iは、運転クラスと負荷クラスとによって決まる。
にシフト特性曲線が関数であればよいので、個々のシフ
ト特性曲線の支点の個数と位置は相互に依存せず、した
がってシフト特性マップを設計する際にかなりの自由で
あることである。
ぎの通りである。1次元の補間を使用することによって
個々の出力のための目標値、すなわちファジィシステム
2の出力信号に対する目標値は一義的に決まる。運転者
による介入と、ファジィクラッシフィケータの負荷出力
(信号)または運転者出力(信号)との対応付けを実現
するために、出力側の優先付けが行われる。これは、負
荷状況が識別されると直ちに、ファジィクラッシフィケ
ータの負荷出力の適合だけが行われることを意味する。
負荷が検出されない場合、運転特性だけが適合される。
このようなやり方により、山の多い道路で運転者による
介入操作があった場合でも、平らな道でのシフト特性は
変化しないことが保証される。これが有利なのは、ほと
んどの自動車にとって、山の多い道路を走行すること
は、平らな道路を走行することよりもまれであるからで
ある。
ト特性が、相異なる運転者状況および負荷状況に連続的
に適合される様子である。運転者の介入操作によって、
運転者および負荷識別機能を備える変速機制御装置1
は、運転者の希望にも適合する。これが必要であるの
は、変速機制御装置のただ1つの調整では、すべての運
転者タイプを完全にカバーできないからである。運転者
および負荷クラッシフィケータに適合できるようにする
ために、与えられた運転者の介入操作から、すなわち目
標シフトポイントの設定から、この場合に正しい、運転
者および負荷クラッシフィケータの出力パラメタを計算
しなければならない。クラッシフィケータの出力パラメ
タから、シフトポイントを計算するためのパラメタが導
出されるため、目標シフトポイントの識別のためには、
すでにあるシフト特性曲線との類似度(最も簡単な場合
はその距離)を求めなければならず、この類似度からク
ラッシフィケータの目標出力値を求める。
度は、これとまさにこのシフト特性曲線との距離liに
よって計算される。図3からトルク要求が一定である場
合に1次元方向の距離が計算される様子が分かる。シフ
トポイントの類似度または距離は正規化されると区間
[0,1]内になければならないため、シフト特性曲線i
のこの類似度Diは等式 Di=1-|li|/Σi|li|∈[0,1] (3) によって計算される。ここでDiは、シフト特性曲線i
と所定のシフトポイントとの類似度値であり、liは、
シフトポイントとシフト特性曲線iとの距離である。
クラッシフィケータの目標出力値が特性マップモデリン
グ、すなわち特性マップ25〜27の重畳に依存して求
められる。使用したファジィクラッシフィケータは、運
転者クラスと負荷クラスを別個に出力するため、優先付
けを行って、運転者が補正した希望を一義的に対応でき
るようにしなければならない。この優先付けは、たとえ
ば運転者クラスを、負荷状況がない場合にのみ適合させ
ることによって行うことができる。
出力値OFahrerが、類似度DecoまたはDsportによって
重み付けした、出力値の合計により得られる。
運転者特性ecoまたはsportに対する、運転者ク
ラッシフィケータの出力値である。
タは、2つの回路構成部材を含む(図1)。すなわち運
転者または負荷識別のためのファジィシステム2と、適
合化要素または適合化回路5である。ファジィシステム
2の動作中、このファジィシステム2は適合化要素9に
よって監視される。すなわちこの適合化要素は継続的
に、ファジィシステム2の入力信号と出力信号ならびに
状態パラメタを受け取る。運転者による介入操作が行わ
れると直ちに識別回路6を介して、ファジィシステム2
の出力側に対する新たな目標値が計算され、適合化要素
5に供給される。ここでこの適合化要素5にはファジィ
システムの出力側の目標値および実際値についての情
報、ならびにファジィシステム2の入力信号および状態
についての情報が必要である。
に基づいてファジィシステム2を適合させるために、出
力メンバーシップ関数の適合によって、活性化された出
力メンバーシップ関数を目標出力値の方向にずらす。図
4には出力変数運転者特性に対する例が示されており、
ここでは2つのルールが活性化されている。出力値Fahr
eristは2つのルールを重畳することによって得られ、
ここでルールR4は運転者の70%をノーマルに、ルー
ルR1は運転者の30%をスポーティにランク付けす
る。
よりも比較的スポーティな目標値Fahrersollが決まる。
これに基づいて、計算機内の適合化アルゴリズムによっ
て実現することも可能な適合化要素4は、ノーマル特性
とスポーティ特性を変更し、特性が運転者の希望に近似
されるようにする(図5)。運転者がつねに同じ状況で
のみ介入操作する場合、n適合ステップの後、ファジィ
システム2は完全にこの運転者の運転特性に調整され
る。
ンバーシップ関数を変更するため、ルールの結論毎に、
個別の出力メンバーシップ関数を定義しなければならな
い。しがしながらこれによってここでは(所定のシフト
特性マップの限界内で)完全に適合させることができ
る。すなわち、例えば運転者が、その運転スタイルとは
無関係につねに同じシフト特性を好むと、このシステム
は、変数運転者特性のすべての出力メンバーシップ関数
が同じ位置にあるように適合することができる。ここで
出力メンバーシップ関数のこの位置は、変数領域内で運
転者によって設定されたシフトプログラムによって絶対
的に決定される。
ムを逆変換し、この新たな出力メンバーシップ関数を分
析することによってこの運転者に調整されたルールセッ
トを得ることができる。このことは運転者データを相異
なる自動車間で交換できる将来のシステムに対して極め
て有利である。なぜならばこのシステムは、変更された
ルールの結論について、基本的に自動車に依存する運転
者データを供給するからである。
自動車固有の適合が、入力メンバーシップ関数およびル
ールの条件において行われ、運転者の介入によるシフト
特性にオンラインで適合している間にルールの結論およ
び出力メンバーシップ関数において行われるように選択
される。適合されたルールの結論および/または出力メ
ンバーシップ関数から、運転者固有のパラメタセットが
形成される。
車載コンピュータに記憶され、相異なる運転者が、各自
に固有の、一義的に識別される自動車キーによって識別
される。運転者固有のパラメタセットは記憶媒体(メモ
リカード)に記憶される。適合されたルールの結論およ
び/または出力メンバーシップ関数から、自動車に依存
しない、運転者固有のデータセットが形成され、このデ
ータセットは記憶媒体に記憶され、別の自動車に伝送す
ることができる。
MReq'|はそれぞれ
である。
プ重畳回路を示す図である。
る。
性のメンバーシップ関数を示す線図である。
性のメンバーシップ関数を示す線図である。
特性のメンバーシップ関数を示す線図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 変速機のシフト特性が、自動車の動作パ
ラメタに依存して特性曲線の形態で格納されている特性
マップ記憶装置(8,25〜27)と、 自動車の動作パラメタおよび負荷状態を検出し、かつ該
動作パラメタおよび負荷状態に依存して変速機の変速比
を前記特性マップ記憶装置によって決定するファジィシ
ステム(2)と、 運転者によるプラスおよびマイナスのシフト命令が入力
される入力装置(17)と、 運転者の命令を走行動作中に評価して、変速機のシフト
特性を、運転者が所望したシフト特性に適合させる適合
化回路(4)とを備える自動の自動車変速機のための制
御装置において、 適合化回路(4)によって、2つの限界シフトポイント
または限界シフト特性曲線が重み付けされて重畳され、
これによって各々のシフトポイントが決定されることを
特徴とする オートマチック自動車変速機のための制御装置。 - 【請求項2】 前記限界シフトポイントは、対応する、
前記運転者命令から生じた目標シフトポイントとの距離
を用いて重み付けされる請求項1に記載の制御装置。 - 【請求項3】 前記限界シフトポイントは、つぎの式に
よって計算される、目標シフトポイントとの近さによっ
て重み付けされ、 Di=1-|li|/Σi|li|∈[0,1] ここでDiは、シフト特性曲線iと与えられたシフトポ
イントとの近さであり、 liは、シフトポイントとシフト特性曲線iとの距離で
ある 請求項1または2に記載の制御装置。 - 【請求項4】 前記制御装置は、特性マップ回路(8)
を有しており、 該特性マップ回路(8)により、3つの限界シフト特性
曲線(「極めてエコノミー」、「極めてスポーティ」、
「高負荷」)が重畳される 請求項1から3までのいずれか1項に記載の制御装置。 - 【請求項5】 ファジィシステム(2)の出力信号の元
で、優先付けが行われ、当該優先付けでは、負荷状況を
識別した場合にはファジィクラッシフィケータの負荷出
力信号の適合化だけが行われ、それに対して負荷状況を
識別しない場合には運転者特性出力信号の適合化だけが
行われる 請求項1から4までのいずれか1項に記載の制御装置。 - 【請求項6】 前記制御装置は、識別記憶装置(9)を
有しており、 該識別装置(9)に運転者の運転特性が、適合化の際に
得られた運転者固有のデータセットの形態で格納されて
いる 請求項1から5までのいずれか1項に記載の制御装置。 - 【請求項7】 前記運転者固有のデータセットは、外部
のデータ記憶装置に格納される 請求項6に記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (3)
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DE19752623A DE19752623C2 (de) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | Steuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
DE19752623.3 | 1997-11-27 | ||
PCT/DE1998/003350 WO1999028658A1 (de) | 1997-11-27 | 1998-11-16 | Steuerung für ein automatisches kraftfahrzeuggetriebe |
Publications (2)
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JP2001525522A JP2001525522A (ja) | 2001-12-11 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000523485A Expired - Fee Related JP3525416B2 (ja) | 1997-11-27 | 1998-11-16 | オートマチック自動車変速機のための制御装置 |
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Country | Link |
---|---|
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