JP2711838B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータの入、
出力側を直結するロックアップクラッチが備えられた自
動変速機の制御装置に関する。 （従来の技術） 車両に搭載される自動変速機は、車速とエンジン負荷
とをパラメータとする変速マップを予め設定し、このマ
ップと現実の運転状態（車速及び負荷）とを比較するこ
とによって変速段をシフトアップするか否か、或はシフ
トダウンするか否かを判定すると共に、その判定結果に
応じて変速段を制御するようになっている。また、この
種の自動変速機には、トルクコンバータの入、出力側を
直結するロックアップクラッチが備えられることがあ
る。このロックアップクラッチは、低速高負荷領域等で
の運転時及び変速時に解放されて、トルクコンバータの
トルク増大作用や変速ショックの吸収作用を利用すると
共に、これらの作用を必要としない運転領域では、トル
クコンバータの入、出力側を直結して、該トルクコンバ
ータの所謂すべりに起因する燃費の悪化を低減させるも
のである。そして、このロックアップクラッチの締結、
解放の制御も、上記の変速段の制御と同様に、車速と負
荷とをパラメータとして予め締結領域と解放領域とをマ
ップとして設定し、このマップと現実の運転状態とを比
較することによって行われる。 尚、実開昭61−154126号公報によれば、当該車両の旋
回時に変速マップを通常用のマップから旋回用のマップ
に変更するようにした考案が提案されている。これは、
直進状態から旋回状態への移行時に変速マップを構成す
る変速ラインを高車速側に移行させることによって、ア
クセルペダルを戻した時の変速段のシフトアップを回避
し或は変速段をシフトダウンさせるようにしたもので、
これによれば旋回走行中にエンジンブレーキが得られる
ことになる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記公報に記載された考案によれば、変速
マップの変更により旋回時に変速段のシフトアップが抑
制されることになるが、ロックアップマップは旋回時も
変更されないので、旋回中に運転状態の変化に伴ってロ
ックアップクラッチの締結、解放動作が行われることに
なる。特に、山岳地等の屈曲路走行時において、旋回時
にはアクセルペダルを戻し、直進時にはアクセルペダル
を踏込むというように頻繁にアクセル操作を行った場
合、運転状態が目まぐるしく変化して、その都度ロック
アップクラッチが締結又は解放されることになり、これ
に伴って駆動力が変動して良好な走行性が得られないと
いった問題が発生するのである。 本発明はロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載
した車両における上記のような問題に対処するもので、
旋回時ないし屈曲路走行時における走行性を改善するこ
とを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明に係る自動変速機の制御
装置は次のように構成したことを特徴とする。 即ち、第１図に示すように、変速段を運転状態に応じ
て制御する変速制御手段Ａと、トルクコンバータの入、
出力側を直結するロックアップクラッチＢと、該ロック
アップクラッチＢを運転状態に応じて締結、解放するロ
ックアップ制御手段Ｃとが備えられた自動変速機におい
て、車両の屈曲路走行状態を検出する屈曲路走行検出手
段Ｄと、該検出手段Ｄにより屈曲路走行状態が検出され
た時に、上記変速制御手段Ａによる変速制御を許容する
一方、上記ロックアップクラッチＢを解放状態に保持す
る制御手段Ｅとを備える。尚、上記検出手段Ｄによる屈
曲路走行の検出は、例えばアクセル踏込み量、ハンドル
舵角、直進走行時間等を要素として検出することができ
る。 （作用） 上記の構成によれば、屈曲路走行検出手段Ｄにより屈
曲路走行状態が検出されると、制御手段Ｅにより、ロッ
クアップクラッチＢが解放状態に保持されることにな
る。従って、アクセルペダルの踏込み、戻し操作が頻繁
に行われ、これに伴って運転状態が目まぐるしく変動し
ても、それに応じてロックアップクラッチＢが締結、解
放動作を頻繁に行うことが回避されることになる。その
場合に、ロックアップクラッチＢは上記のように解放状
態に保持されるから、旋回状態から直進状態への移行時
等に、運転者の要求に応じて十分な立ち上りトルクが得
られると共に、変速制御は許容されるから、運転状態に
適合した変速段による走行が可能となる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実
施例はスロットル弁の開度を電気的に制御するようにし
たエンジンと共に使用される自動変速機の場合であっ
て、該エンジンのスロットル制御と自動変速機の変速制
御及びロックアップ制御とを並行して行うようにしたも
のである。 第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１に
おいては、吸気通路２に設けられたスロットル弁３がDC
モータ等のアクチュエータ４により開閉駆動されるよう
になっている。また、このエンジン１に結合された自動
変速機５は複数の変速用ソレノイド61,62,63とロックア
ップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイド61,62,
63のON,OFFの組合せによって油圧回路が切換えられて複
数の油圧締結要素が選択的に締結されることにより、変
速機構が複数の変速段に切換えられるようになってお
り、またロックアップ用ソレノイド７のON,OFFによって
トルクコンバータ８内のロックアップクラッチ９が締結
もしくは解放されるようになっている。そして、上記ス
ロットル弁駆動用のアクチュエータ４と、変速用及びロ
ックアップ用ソレノイド61〜63,7に対して夫々スロット
ル制御信号ａ、変速制御信号ｂ及びロックアップ制御信
号ｃを出力するコントローラ10が備えられ、該コントロ
ーラ10に、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ11と、車速を検出する車速センサ12と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ13とからの出力信号d,e,f
を入力されるようになっている。 次に、上記コントローラ10の作動を示すフローチャー
トに従って本実施例の作用を説明する。 第３図に示すように、このコントローラ10は、作動開
始時に所定のシステムイニシャライズを行った上で、上
記信号ａによりアクチュエータ４を介してスロットル弁
３の開度の制御を行い、また上記信号b,cによりソレノ
イド61〜63,7を介して自動変速機５の変速段の制御とロ
ックアップクラッチの制御とを行う。 ここで、エンジン１のスロットル制御の概略について
説明すると、この制御はアクセル踏込み量に対してスロ
ットル弁３の開度を所定の特性に従って電気的に制御す
るものであって、アクセル踏込み量に対するスロットル
開度の特性もしくはゲインをギヤポジションや車速或は
その他の条件に応じて適切に設定、変更することによ
り、常に運転状態に適合したスロットル開度制御を行い
得るようにしたものである。 一方、本発明の特徴部分としての自動変速機５の変速
及びロックアップ制御は第４図のフローチャートに従っ
て次のように行われる。 この制御においては、コントローラ10は、先ず上記ア
クセルセンサ11、車速センサ12、舵角センサ13からの信
号d,e,fに基いてアクセル踏込み量α、車速Ｖ及びハン
ドル舵角θを入力すると共に、旋回フラグWFの値を判定
する（ステップP1〜P4）。このフラグWFは、直進時に
“0"、旋回時に“1"に夫々セットされるものである。 そして、前回制御時点では旋回状態にあったものとす
ると、WF＝１であるから、コントローラ10はハンドル舵
角θが３゜未満であるか否かを判定し、θ＜３゜のと
き、即ちハンドルが戻されて旋回状態から直進状態へ移
行した時に、タイマ値ｔと上記旋回フラグWFをいずれも
“0"にリセットする（ステップP5〜P7）。そして、コン
トローラ10は、次の制御サイクルでは、旋回フラグWFが
“0"であるから、ハンドル舵角θが５゜を超えているか
否かを判定し（ステップP4,P8），θ≦５゜の時、即ち
直進状態が継続している時は上記ステップP6が“0"にリ
セットしたタイマ値ｔに１を加算すると共に、このタイ
マ値ｔが10秒を超えたか否かを判定し、ｔ＞10秒の時は
後述するファジー制御で用いる直進走行時間Ｔを10秒に
セットする（ステップP9〜P11）。一方、タイマ値ｔが1
0秒に達するまでにハンドル舵角θが５゜を超えた時、
即ち直進走行状態が10秒間継続する前に再び旋回状態に
移行した時は、その時点のタイマ値ｔを直進走行時間Ｔ
として設定すると共に、旋回状態に移行したので旋回フ
ラグWFを“1"にセットする（ステップP8,P12,P13）。こ
のようにして、旋回状態から直進状態に移行し、再び旋
回状態に移行した時に、その直進走行時間Ｔが最大10秒
までの範囲で設定される。 次に、コントローラ10は、旋回状態に移行した時に、
アクセル踏込み量αと、ハンドル舵角θと、上記のよう
にして求めた直進走行時間Ｔを用いてファジー制御によ
り走行路の屈曲度を求める。 即ち、先ずアクセル踏込み量αの値を第５図のメンバ
ーシップ特性図の横軸に当てはめ、ラインＰとラインＮ
との交点から２つのメンバーシップ関数値α1,α２を求
めると共に、次にこれらの値α1,α２を第６図のメンバ
ーシップ特性図の縦軸に当てはめ、ラインＰとラインＮ
との交点からレベル値L1,L2を0.0〜1.0の範囲で求める
（ステップP14,P15）。この場合において、関数値αｉ
（ｉ＝1,2,以下同様）が第５図のラインＰから求められ
た場合は、これに対応するレベル値Liは第６図のライン
Ｐから求められ、関数値αｉが第５図のラインＮから求
められた場合は、レベル値Liは第６図のラインＮから求
められる。 次に、同様にしてハンドル舵角θと直進走行時間Ｔと
を第7,8図のメンバーシップ特性図の横軸に夫々当ては
め、ラインＯとラインＣ、及びラインＬとラインＳとの
交点からメンバーシップ関数値θ1,θ２及びT1,T2を求
めると共に、これらを組合せて積算することにより積算
値w1〜w4を求める（ステップP16〜P18）。ここで、w1＝
θ１×T1、w2＝θ１×T2、w3＝θ２×T1、w4＝θ２×T2
である。そして、これらの積算値w1〜w4を第９図のメン
バーシップ特性図の縦軸に当てはめて、ラインＰとライ
ンＮとの交点からレベル値l1〜l4を0.0〜1.0の範囲で求
める（ステップP19）。この場合において、関数値θｉ
が第７図のラインＯから求められ且つ関数値Tiが第８図
のラインＬから求められた場合、関数値θi,Tiが夫々第
７図のラインＣ、第８図のラインＬから求められた場
合、及び関数値θi,Tiが夫々第７図のラインＣ、第８図
のラインＳから求められた場合は、積算値wj（ｊ＝１〜
４、以下同様）を第９図のラインＮに当てはめることに
よりレベル値ljが求められる。また、関数値θi,Tiが夫
々第７図のラインＯ、第８図のラインＳから求められた
場合は、積算値wjを第９図のラインＰに当てはめること
によりレベル値ljが求められる。つまり、図示のように
関数値θ１が第７図のラインＯから、θ２がラインＣか
ら、関数値T1が第８図のラインＬから、T2がラインＳか
ら求められたものとすると、積算値w1（θ１×T1）、w3
（θ２×T1）、w4（θ２×T2）は第９図のラインＮに当
てはめられてレベル値l1,l3,l4が夫々が求められ、また
w2（θ１×T2）は第９図のラインＰに当てはめられてレ
ベル値l2が求められるのである。 そして、上記アクセル踏込み量αに基づく関数値α1,
α２と、これらに対応するレベル値L1,L2と、ハンドル
舵角θ及び直進走行時間Ｔに基づく積算値w1〜w4と、こ
れらに対応するレベル値l1〜l4とを用い、次式（Ｉ）に
従って走行路の屈曲度ｙを算出する（ステップP20）。 ｙ＝（L1α１＋L2α２＋l1w1＋l2w2＋l3w3＋l4w4） ／（α１＋α２＋w1＋w2＋w3＋w4） （Ｉ） この屈曲度ｙは0.0〜1.0の範囲で変化し、値が大きい
ほど走行路の屈曲が著しいことを示す。 コントローラ10は、上記の如きファジー制御により走
行路の屈曲度ｙを求めた後、この屈曲度ｙに応じた変速
制御とロックアップ制御とを行う。 この制御においては、コントローラ10は、ロックアッ
プ解放フラグLUF、オーバードライブ（４速）解除フラ
グODF、及び“2"レンジフラグSFをいずれも“0"にリセ
ットした後、屈曲度ｙの値に応じてこれらのフラグを順
次“1"にセットする（ステップP21〜P27）。つまり、屈
曲度ｙが“大”の時（ｙ≧0.8）は、上記各フラグLUF、
ODF、SFをいずれも“1"にセットし、屈曲度ｙが“中”
の時（0.5≦ｙ＜0.8）は、ロックアップ解放フラグLUF
と、オーバードライブ解除フラグODFとを“1"にセット
し、また屈曲度ｙが“小”の時（0.2≦ｙ＜0.5）は、ロ
ックアップ解放フラグLUFのみを“1"にセットする。
尚、走行路が殆んど屈曲していない時（ｙ＜0.2）は、
各フラグLUF,ODF,SFはいずれも“0"となる。 そして、先ず“2"レンジフラグSFが“1"の時、速ち屈
曲度ｙが“大”の時は、変速段Ｇの判定に用いる変速マ
ップとして“2"レンジ用マップを用いて、3,4速へのシ
フトアップを阻止し、また屈曲度ｙが少なくとも“大”
ではない時（SF＝０）は、通常の“D"レンジ用マップを
用いてアクセル踏込み量αと車速Ｖとから変速段Ｇを判
定する（ステップP29,P30）。そして、後者の場合にお
いて変速段Ｇが４速（オーバードライブ）の時は、更に
オーバードライブ解除フラグODFの値を判定し、ODF＝
１、即ち屈曲度ｙが“中”である場合は変速度Ｇを３速
に設定する（ステップP31〜P33）。つまり、走行路の屈
曲度ｙが“小”の時は通常通りの変速を許容する一方、
屈曲度ｙが大きくなるに従って高変速段側への変速を抑
制するのである。 また、コントローラ10はアクセル踏込み量αと車速Ｖ
とを予め設定されたロックアップマップと比較し、現時
点の運転状態がロツクアップクラッチの締結領域にある
か解放領域にあるかを判定すると共に、締結領域にある
場合は、ロックアップ解放フラグLUFの値を判定する
（ステップP34〜P36）。そして、LUF＝０の時、即ち走
行路が殆んど屈曲していない場合は、上記ロックアップ
マップ通りロックアップクラッチを締結するように判定
するのに対し、LUF＝１の時、即ち屈曲度ｙが少なくと
も“小”以上の場合は、運転状態がロックアップマップ
の締結領域にあるにも拘らず、ロックアップクラッチを
解放すべきものと判定する（ステップP37,P38）。そし
て、以上のようにして判定した結果に従って第２図に示
す変速用ソレノイド61〜63及びロックアップ用ソレノイ
ドに夫々制御信号b,cを出力する（ステップP39）。 このようにして、屈曲路走行時（ｙ≧0.2）には、車
速及びアクセル踏込み量に拘らずロックアップクラッチ
が解放状態に固定されることになって、直進状態と旋回
状態との移行に応じてアクセル操作を頻繁に行っても、
ロックアップクラッチが目まぐるしく締結、解放動作す
ることがなくなる。 また、この実施例では、上記のように走行路の屈曲度
が大きくなるに従って高変速段側への変速を抑制するよ
うになっているから、屈曲路走行時にエンジンブレーキ
が効果的に作動して、上記のロックアップクラッチを固
定することと相俟って屈曲路走行時の走行性が一層向上
すると共に、上記の抑制された範囲での変速動作は許容
されるから、その範囲内で運転状態に適合した走行状態
が得られることになる。 そして、屈曲路走行時には、上記のようにロックアッ
プクラッチを解放状態に固定するようにしたから、旋回
状態から直進状態への移行時等に、トルクコンバータの
トルク増大作用を活用して十分な立ち上りトルクが得ら
れることになる。また、この実施例によれば、直進状態
と旋回状態とが頻繁に繰り返される屈曲路走行の場合だ
けでなく、屈曲度ｙが所定値（0.2）以上となる場合
は、通常の旋回走行時においてもロックアップクラッチ
が固定されることになる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、ロックアップクラッチ
付き自動変速機を搭載した車両において、旋回走行時な
いし屈曲路走行時に、上記ロックアップクラッチが固定
されるので、このような走行時にはアクセル操作を行っ
ても該ロックアップクラッチの締結、解放動作が行われ
ないことになる。これにより、駆動力の変動が回避され
て、旋回時ないし屈曲路走行時における走行性が向上す
ることになる。そして、特にロックアップクラッチを固
定するに際して、これを解放状態に固定するようにした
から、旋回状態から直進状態への移行時等に運転者の要
求に応じて十分な立ち上りトルクが得られると共に、変
速制御は許容されるから、運転状態に適合した変速段に
よる走行が可能となる。
出力側を直結するロックアップクラッチが備えられた自
動変速機の制御装置に関する。 （従来の技術） 車両に搭載される自動変速機は、車速とエンジン負荷
とをパラメータとする変速マップを予め設定し、このマ
ップと現実の運転状態（車速及び負荷）とを比較するこ
とによって変速段をシフトアップするか否か、或はシフ
トダウンするか否かを判定すると共に、その判定結果に
応じて変速段を制御するようになっている。また、この
種の自動変速機には、トルクコンバータの入、出力側を
直結するロックアップクラッチが備えられることがあ
る。このロックアップクラッチは、低速高負荷領域等で
の運転時及び変速時に解放されて、トルクコンバータの
トルク増大作用や変速ショックの吸収作用を利用すると
共に、これらの作用を必要としない運転領域では、トル
クコンバータの入、出力側を直結して、該トルクコンバ
ータの所謂すべりに起因する燃費の悪化を低減させるも
のである。そして、このロックアップクラッチの締結、
解放の制御も、上記の変速段の制御と同様に、車速と負
荷とをパラメータとして予め締結領域と解放領域とをマ
ップとして設定し、このマップと現実の運転状態とを比
較することによって行われる。 尚、実開昭61−154126号公報によれば、当該車両の旋
回時に変速マップを通常用のマップから旋回用のマップ
に変更するようにした考案が提案されている。これは、
直進状態から旋回状態への移行時に変速マップを構成す
る変速ラインを高車速側に移行させることによって、ア
クセルペダルを戻した時の変速段のシフトアップを回避
し或は変速段をシフトダウンさせるようにしたもので、
これによれば旋回走行中にエンジンブレーキが得られる
ことになる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記公報に記載された考案によれば、変速
マップの変更により旋回時に変速段のシフトアップが抑
制されることになるが、ロックアップマップは旋回時も
変更されないので、旋回中に運転状態の変化に伴ってロ
ックアップクラッチの締結、解放動作が行われることに
なる。特に、山岳地等の屈曲路走行時において、旋回時
にはアクセルペダルを戻し、直進時にはアクセルペダル
を踏込むというように頻繁にアクセル操作を行った場
合、運転状態が目まぐるしく変化して、その都度ロック
アップクラッチが締結又は解放されることになり、これ
に伴って駆動力が変動して良好な走行性が得られないと
いった問題が発生するのである。 本発明はロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載
した車両における上記のような問題に対処するもので、
旋回時ないし屈曲路走行時における走行性を改善するこ
とを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明に係る自動変速機の制御
装置は次のように構成したことを特徴とする。 即ち、第１図に示すように、変速段を運転状態に応じ
て制御する変速制御手段Ａと、トルクコンバータの入、
出力側を直結するロックアップクラッチＢと、該ロック
アップクラッチＢを運転状態に応じて締結、解放するロ
ックアップ制御手段Ｃとが備えられた自動変速機におい
て、車両の屈曲路走行状態を検出する屈曲路走行検出手
段Ｄと、該検出手段Ｄにより屈曲路走行状態が検出され
た時に、上記変速制御手段Ａによる変速制御を許容する
一方、上記ロックアップクラッチＢを解放状態に保持す
る制御手段Ｅとを備える。尚、上記検出手段Ｄによる屈
曲路走行の検出は、例えばアクセル踏込み量、ハンドル
舵角、直進走行時間等を要素として検出することができ
る。 （作用） 上記の構成によれば、屈曲路走行検出手段Ｄにより屈
曲路走行状態が検出されると、制御手段Ｅにより、ロッ
クアップクラッチＢが解放状態に保持されることにな
る。従って、アクセルペダルの踏込み、戻し操作が頻繁
に行われ、これに伴って運転状態が目まぐるしく変動し
ても、それに応じてロックアップクラッチＢが締結、解
放動作を頻繁に行うことが回避されることになる。その
場合に、ロックアップクラッチＢは上記のように解放状
態に保持されるから、旋回状態から直進状態への移行時
等に、運転者の要求に応じて十分な立ち上りトルクが得
られると共に、変速制御は許容されるから、運転状態に
適合した変速段による走行が可能となる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実
施例はスロットル弁の開度を電気的に制御するようにし
たエンジンと共に使用される自動変速機の場合であっ
て、該エンジンのスロットル制御と自動変速機の変速制
御及びロックアップ制御とを並行して行うようにしたも
のである。 第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１に
おいては、吸気通路２に設けられたスロットル弁３がDC
モータ等のアクチュエータ４により開閉駆動されるよう
になっている。また、このエンジン１に結合された自動
変速機５は複数の変速用ソレノイド61,62,63とロックア
ップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイド61,62,
63のON,OFFの組合せによって油圧回路が切換えられて複
数の油圧締結要素が選択的に締結されることにより、変
速機構が複数の変速段に切換えられるようになってお
り、またロックアップ用ソレノイド７のON,OFFによって
トルクコンバータ８内のロックアップクラッチ９が締結
もしくは解放されるようになっている。そして、上記ス
ロットル弁駆動用のアクチュエータ４と、変速用及びロ
ックアップ用ソレノイド61〜63,7に対して夫々スロット
ル制御信号ａ、変速制御信号ｂ及びロックアップ制御信
号ｃを出力するコントローラ10が備えられ、該コントロ
ーラ10に、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ11と、車速を検出する車速センサ12と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ13とからの出力信号d,e,f
を入力されるようになっている。 次に、上記コントローラ10の作動を示すフローチャー
トに従って本実施例の作用を説明する。 第３図に示すように、このコントローラ10は、作動開
始時に所定のシステムイニシャライズを行った上で、上
記信号ａによりアクチュエータ４を介してスロットル弁
３の開度の制御を行い、また上記信号b,cによりソレノ
イド61〜63,7を介して自動変速機５の変速段の制御とロ
ックアップクラッチの制御とを行う。 ここで、エンジン１のスロットル制御の概略について
説明すると、この制御はアクセル踏込み量に対してスロ
ットル弁３の開度を所定の特性に従って電気的に制御す
るものであって、アクセル踏込み量に対するスロットル
開度の特性もしくはゲインをギヤポジションや車速或は
その他の条件に応じて適切に設定、変更することによ
り、常に運転状態に適合したスロットル開度制御を行い
得るようにしたものである。 一方、本発明の特徴部分としての自動変速機５の変速
及びロックアップ制御は第４図のフローチャートに従っ
て次のように行われる。 この制御においては、コントローラ10は、先ず上記ア
クセルセンサ11、車速センサ12、舵角センサ13からの信
号d,e,fに基いてアクセル踏込み量α、車速Ｖ及びハン
ドル舵角θを入力すると共に、旋回フラグWFの値を判定
する（ステップP1〜P4）。このフラグWFは、直進時に
“0"、旋回時に“1"に夫々セットされるものである。 そして、前回制御時点では旋回状態にあったものとす
ると、WF＝１であるから、コントローラ10はハンドル舵
角θが３゜未満であるか否かを判定し、θ＜３゜のと
き、即ちハンドルが戻されて旋回状態から直進状態へ移
行した時に、タイマ値ｔと上記旋回フラグWFをいずれも
“0"にリセットする（ステップP5〜P7）。そして、コン
トローラ10は、次の制御サイクルでは、旋回フラグWFが
“0"であるから、ハンドル舵角θが５゜を超えているか
否かを判定し（ステップP4,P8），θ≦５゜の時、即ち
直進状態が継続している時は上記ステップP6が“0"にリ
セットしたタイマ値ｔに１を加算すると共に、このタイ
マ値ｔが10秒を超えたか否かを判定し、ｔ＞10秒の時は
後述するファジー制御で用いる直進走行時間Ｔを10秒に
セットする（ステップP9〜P11）。一方、タイマ値ｔが1
0秒に達するまでにハンドル舵角θが５゜を超えた時、
即ち直進走行状態が10秒間継続する前に再び旋回状態に
移行した時は、その時点のタイマ値ｔを直進走行時間Ｔ
として設定すると共に、旋回状態に移行したので旋回フ
ラグWFを“1"にセットする（ステップP8,P12,P13）。こ
のようにして、旋回状態から直進状態に移行し、再び旋
回状態に移行した時に、その直進走行時間Ｔが最大10秒
までの範囲で設定される。 次に、コントローラ10は、旋回状態に移行した時に、
アクセル踏込み量αと、ハンドル舵角θと、上記のよう
にして求めた直進走行時間Ｔを用いてファジー制御によ
り走行路の屈曲度を求める。 即ち、先ずアクセル踏込み量αの値を第５図のメンバ
ーシップ特性図の横軸に当てはめ、ラインＰとラインＮ
との交点から２つのメンバーシップ関数値α1,α２を求
めると共に、次にこれらの値α1,α２を第６図のメンバ
ーシップ特性図の縦軸に当てはめ、ラインＰとラインＮ
との交点からレベル値L1,L2を0.0〜1.0の範囲で求める
（ステップP14,P15）。この場合において、関数値αｉ
（ｉ＝1,2,以下同様）が第５図のラインＰから求められ
た場合は、これに対応するレベル値Liは第６図のライン
Ｐから求められ、関数値αｉが第５図のラインＮから求
められた場合は、レベル値Liは第６図のラインＮから求
められる。 次に、同様にしてハンドル舵角θと直進走行時間Ｔと
を第7,8図のメンバーシップ特性図の横軸に夫々当ては
め、ラインＯとラインＣ、及びラインＬとラインＳとの
交点からメンバーシップ関数値θ1,θ２及びT1,T2を求
めると共に、これらを組合せて積算することにより積算
値w1〜w4を求める（ステップP16〜P18）。ここで、w1＝
θ１×T1、w2＝θ１×T2、w3＝θ２×T1、w4＝θ２×T2
である。そして、これらの積算値w1〜w4を第９図のメン
バーシップ特性図の縦軸に当てはめて、ラインＰとライ
ンＮとの交点からレベル値l1〜l4を0.0〜1.0の範囲で求
める（ステップP19）。この場合において、関数値θｉ
が第７図のラインＯから求められ且つ関数値Tiが第８図
のラインＬから求められた場合、関数値θi,Tiが夫々第
７図のラインＣ、第８図のラインＬから求められた場
合、及び関数値θi,Tiが夫々第７図のラインＣ、第８図
のラインＳから求められた場合は、積算値wj（ｊ＝１〜
４、以下同様）を第９図のラインＮに当てはめることに
よりレベル値ljが求められる。また、関数値θi,Tiが夫
々第７図のラインＯ、第８図のラインＳから求められた
場合は、積算値wjを第９図のラインＰに当てはめること
によりレベル値ljが求められる。つまり、図示のように
関数値θ１が第７図のラインＯから、θ２がラインＣか
ら、関数値T1が第８図のラインＬから、T2がラインＳか
ら求められたものとすると、積算値w1（θ１×T1）、w3
（θ２×T1）、w4（θ２×T2）は第９図のラインＮに当
てはめられてレベル値l1,l3,l4が夫々が求められ、また
w2（θ１×T2）は第９図のラインＰに当てはめられてレ
ベル値l2が求められるのである。 そして、上記アクセル踏込み量αに基づく関数値α1,
α２と、これらに対応するレベル値L1,L2と、ハンドル
舵角θ及び直進走行時間Ｔに基づく積算値w1〜w4と、こ
れらに対応するレベル値l1〜l4とを用い、次式（Ｉ）に
従って走行路の屈曲度ｙを算出する（ステップP20）。 ｙ＝（L1α１＋L2α２＋l1w1＋l2w2＋l3w3＋l4w4） ／（α１＋α２＋w1＋w2＋w3＋w4） （Ｉ） この屈曲度ｙは0.0〜1.0の範囲で変化し、値が大きい
ほど走行路の屈曲が著しいことを示す。 コントローラ10は、上記の如きファジー制御により走
行路の屈曲度ｙを求めた後、この屈曲度ｙに応じた変速
制御とロックアップ制御とを行う。 この制御においては、コントローラ10は、ロックアッ
プ解放フラグLUF、オーバードライブ（４速）解除フラ
グODF、及び“2"レンジフラグSFをいずれも“0"にリセ
ットした後、屈曲度ｙの値に応じてこれらのフラグを順
次“1"にセットする（ステップP21〜P27）。つまり、屈
曲度ｙが“大”の時（ｙ≧0.8）は、上記各フラグLUF、
ODF、SFをいずれも“1"にセットし、屈曲度ｙが“中”
の時（0.5≦ｙ＜0.8）は、ロックアップ解放フラグLUF
と、オーバードライブ解除フラグODFとを“1"にセット
し、また屈曲度ｙが“小”の時（0.2≦ｙ＜0.5）は、ロ
ックアップ解放フラグLUFのみを“1"にセットする。
尚、走行路が殆んど屈曲していない時（ｙ＜0.2）は、
各フラグLUF,ODF,SFはいずれも“0"となる。 そして、先ず“2"レンジフラグSFが“1"の時、速ち屈
曲度ｙが“大”の時は、変速段Ｇの判定に用いる変速マ
ップとして“2"レンジ用マップを用いて、3,4速へのシ
フトアップを阻止し、また屈曲度ｙが少なくとも“大”
ではない時（SF＝０）は、通常の“D"レンジ用マップを
用いてアクセル踏込み量αと車速Ｖとから変速段Ｇを判
定する（ステップP29,P30）。そして、後者の場合にお
いて変速段Ｇが４速（オーバードライブ）の時は、更に
オーバードライブ解除フラグODFの値を判定し、ODF＝
１、即ち屈曲度ｙが“中”である場合は変速度Ｇを３速
に設定する（ステップP31〜P33）。つまり、走行路の屈
曲度ｙが“小”の時は通常通りの変速を許容する一方、
屈曲度ｙが大きくなるに従って高変速段側への変速を抑
制するのである。 また、コントローラ10はアクセル踏込み量αと車速Ｖ
とを予め設定されたロックアップマップと比較し、現時
点の運転状態がロツクアップクラッチの締結領域にある
か解放領域にあるかを判定すると共に、締結領域にある
場合は、ロックアップ解放フラグLUFの値を判定する
（ステップP34〜P36）。そして、LUF＝０の時、即ち走
行路が殆んど屈曲していない場合は、上記ロックアップ
マップ通りロックアップクラッチを締結するように判定
するのに対し、LUF＝１の時、即ち屈曲度ｙが少なくと
も“小”以上の場合は、運転状態がロックアップマップ
の締結領域にあるにも拘らず、ロックアップクラッチを
解放すべきものと判定する（ステップP37,P38）。そし
て、以上のようにして判定した結果に従って第２図に示
す変速用ソレノイド61〜63及びロックアップ用ソレノイ
ドに夫々制御信号b,cを出力する（ステップP39）。 このようにして、屈曲路走行時（ｙ≧0.2）には、車
速及びアクセル踏込み量に拘らずロックアップクラッチ
が解放状態に固定されることになって、直進状態と旋回
状態との移行に応じてアクセル操作を頻繁に行っても、
ロックアップクラッチが目まぐるしく締結、解放動作す
ることがなくなる。 また、この実施例では、上記のように走行路の屈曲度
が大きくなるに従って高変速段側への変速を抑制するよ
うになっているから、屈曲路走行時にエンジンブレーキ
が効果的に作動して、上記のロックアップクラッチを固
定することと相俟って屈曲路走行時の走行性が一層向上
すると共に、上記の抑制された範囲での変速動作は許容
されるから、その範囲内で運転状態に適合した走行状態
が得られることになる。 そして、屈曲路走行時には、上記のようにロックアッ
プクラッチを解放状態に固定するようにしたから、旋回
状態から直進状態への移行時等に、トルクコンバータの
トルク増大作用を活用して十分な立ち上りトルクが得ら
れることになる。また、この実施例によれば、直進状態
と旋回状態とが頻繁に繰り返される屈曲路走行の場合だ
けでなく、屈曲度ｙが所定値（0.2）以上となる場合
は、通常の旋回走行時においてもロックアップクラッチ
が固定されることになる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、ロックアップクラッチ
付き自動変速機を搭載した車両において、旋回走行時な
いし屈曲路走行時に、上記ロックアップクラッチが固定
されるので、このような走行時にはアクセル操作を行っ
ても該ロックアップクラッチの締結、解放動作が行われ
ないことになる。これにより、駆動力の変動が回避され
て、旋回時ないし屈曲路走行時における走行性が向上す
ることになる。そして、特にロックアップクラッチを固
定するに際して、これを解放状態に固定するようにした
から、旋回状態から直進状態への移行時等に運転者の要
求に応じて十分な立ち上りトルクが得られると共に、変
速制御は許容されるから、運転状態に適合した変速段に
よる走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体構成図、第２〜９図は本発明の実
施例を示すもので、第２図は制御システム図、第３図は
全体の制御動作を示すフローチャート図、第４図は変速
及びロックアップ制御動作を示すフローチャート図、第
５〜９図は走行路の屈曲度の演算に用いられるファジー
制御用の各特性図である。 ５……自動変速機、８……トルクコンバータ、９……ロ
ックアップクラッチ、10……変速制御手段、ロックアッ
プ制御手段、制御手段（コントローラ）、11,13……屈
曲路走行検出手段（アクセルセンサ、舵角センサ）。
施例を示すもので、第２図は制御システム図、第３図は
全体の制御動作を示すフローチャート図、第４図は変速
及びロックアップ制御動作を示すフローチャート図、第
５〜９図は走行路の屈曲度の演算に用いられるファジー
制御用の各特性図である。 ５……自動変速機、８……トルクコンバータ、９……ロ
ックアップクラッチ、10……変速制御手段、ロックアッ
プ制御手段、制御手段（コントローラ）、11,13……屈
曲路走行検出手段（アクセルセンサ、舵角センサ）。
フロントページの続き
(72)発明者 長岡 満
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭61−274157（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−141135（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−161455（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．変速段を運転状態に応じて制御する変速制御手段
と、トルクコンバータの入、出力側を直結するロックア
ップクラッチと、該ロックアップクラッチを運転状態に
応じて締結、解放するロックアップ制御手段とが備えら
れた自動変速機の制御装置であって、車両の屈曲路走行
状態を検出する屈曲路走行検出手段と、該検出手段によ
り屈曲路走行状態が検出された時に、上記変速制御手段
による変速制御を許容する一方、上記ロックアップクラ
ッチを解放状態に保持する制御手段とが備えられている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62102555A JP2711838B2 (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62102555A JP2711838B2 (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270968A JPS63270968A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2711838B2 true JP2711838B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=14330487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62102555A Expired - Fee Related JP2711838B2 (ja) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711838B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61141135U (ja) * | 1985-02-25 | 1986-09-01 | ||
| JPS61161455U (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-06 | ||
| JPS61274157A (ja) * | 1985-05-30 | 1986-12-04 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置 |
-
1987
- 1987-04-25 JP JP62102555A patent/JP2711838B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63270968A (ja) | 1988-11-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |