SE523677C2 - Metod och anordning för fördelning av bromsmoment hos ett motorfordon - Google Patents

Description

25 30 525 677 2 huvudväxellàdan. En primär tillsatsbroms kan även utgöras av olika typer av motorbromsar, t ex kompressionsbroms, avgasbroms eller motorns grundfriktion. Bromsenergin i en kompressionsbroms och avgasbroms omvandlas huvudsakligen till värme, vilken till stora delar kyls bort via motorns kylsystem, dock ska noteras att en väsentlig del (cirka 40% av bromsenergin) följer med fordonets avgaser ut genom avgassystemet. Motorns grundfriktion kan regleras genom insprutning av en viss mängd bränsle i motorn så att utgående moment frán motorn exempelvis blir noll. En annan möjlighet här är att frikoppla motorn fràn övriga drivlinan genom en koppling anordnad mellan motorn och växellådan. Med drivlina avses här och fortsättningsvis fordonets motor samt till motorn kopplade transmissionskomponenter ända ut till drivhjulen. Andra styrbara aggregat kopplade till motorn och som påverkar bromskraften fràn motorn är exempelvis motorns kylarfläkt, tryckluftskompressor samt andra hjälpaggregat kopplade fordonets luftkonditioneringsaggregat, till motorn.

En sekundär tillsatsbroms, vilken är anordnad nàgonstans efter fordonets huvudväxellàda, utgörs vanligtvis av en retarder av hydrodynamisk eller elektromagnetisk typ.

En tillsatsbroms av typen hydrodynamisk retarder bestàr vanligtvis av ett pumphjul (rotor) och ett turbinhjul (stator). Rotorn är fast kopplad till exempelvis fordonets kardanaxel och roterar med denna. Statorn är fast anordnad i ett retarderhus i vilket bàde rotorn och statorn är inneslutna. Retarderhuset är anslutet till en behållare med olja. När olja pressas in i retarderhuset - ..._ v-v» ~ ...va -- u»- .u 10 15 20 25 30 523 677 sätts den i rörelse av rotorn sonl pressar oljan. mot statorn. Eftersom statorn inte kan rotera uppstàr en fördröjning av oljeflödet. Därmed sker en inbromsning av rotorn och hela fordonet. Bromsmomentet regleras genom mängden olja i retarderhuset. Den värme som uppstär när oljan bromsar upp rotorn kyls vanligtvis bort via en värmeväxlare som är kopplad till motorns kylsystem.

Detta betyder att retardern kräver mer kylkapacitet frän motorns kylsystem jämfört med exempelvis ovan nämnda kompressions- eller avgasbroms där en stor del av bromsenergin försvinner direkt ut genom avgasröret. En retarders maximala bromskapacitet kan vanligtvis utnyttjas endast under kortare tidsperioder eftersom kylsystemets kapacitet inte räcker till.

En tillsatsbroms av typen elektromagnetisk retarder består vanligtvis av en stator i form av elektromagneter samt rotor i form av mjukjärnsskivor.

Rotorn är kopplad till exempelvis fordonets kardanaxel och statorn är fast monterad i fordonet. När ström kopplas till elektromagneterna uppstàr ett bromsande pà omvandlas till värme pà grund av de virvelströmmar som moment rotorn när den roterar. Bromsenergin bildas i ndukjärnsskivorna. Vid lángvarig inbromsning värms rotorn upp sà pass mycket att bildandet av virvelströmmar minskar eftersom mjukjärnsskivornas magnetiska egenskaper är temperaturberoende, vilket leder till att bromsförmàgan minskar. Vid lángvarig användning och maximalt utnyttjande av retarderns kapacitet kan bromsförmàgan till och med försvinna i Den elektromagnetiska princip helt. retardern kyls vanligtvis utav omgivande luft. 10 15 20 25 30 523 677 När ett fordon utrustas med kraftiga tillsatsbromsar, t.ex. bàde primära och sekundära tillsatsbromsar eller flera av endast typen primära, är det stor risk att den sammanlagda bromskraften blir sä pass stor att i vissa situationer en del transmissionskomponenter utsätts för påfrestningar som överstiger deras maximala vridmomentkapacitet. En metod för att styra tillsatsbromsmomentet sä att drivlinan inte skadas finns beskrivet i en parallell ansökan.

Dessutom finns det en stor risk att drivhjulens friktion mot vägbanan inte är tillräckligt stor för att föra ner hela bromsmomentet till vägbanan utan att både bromssträcka för fordonet och dessutom ett onormalt hjulen slirar. Detta kan medföra förlängd däckslitage där delar av däcken kan bli plattslitna. då tillräckligt stor för att föra ner hela bromsmomentet Även drivhjulens friktion mot vägbanan är till vägbanan sá kan detta medföra ett onödigt stort däckslitage pà drivhjulen då en kraftig retardation krävs.

US5921883 beskriver en metod där bromsmomentet fràn en kompressionsbroms styrs som funktion av fordonets hastighet eller ilagd växel med syftet att inte överstiga en transmissionskomponents vridmomentkapacitet. Denna metod tar inte hänsyn till om bromskraften fràn tillsatsbromsen blir för stor för att friktionen mellan vägbanan och drivhjulen, d.v.s. fordonet börjar slira.

En vanlig situation är att en förare försöker utnyttja tillsatsbromsar sà. mycket soul möjligt, dels för att spara bromsbelägg och dels för att hálla färdbromsarna 10 15 20 25 30 523 677 fräscha. En erfaren förare kan, med hjälp av motorvarv, hastighet, kylvattentemperatur och genom att titta pà backens lutning utnyttja en tillsatsbroms till att hàlla en relativt hög hastighet i en nedförslutning utan att överhetta fordonets kylsystem. Detta ger en relativt hög hastighet men med ett relativt högt däckslitage pà drivhjulen. Undersökningar har visat att med en optimal fördelning mellan bromsmomentet hos tillsatsbromsen och färdbromsen sà kan hastigheten ökas med, mellan 10 och 30 %. endast hänsyn till maximal hastighet.

I dessa undersökningar tas Eftersom även färdbromsarna används i detta fall sà minskar slitaget pá färdbromsarna ökar pà drivhjulen men slitaget betydligt.

Slitaget pà de komponenter pà fordonet som förbrukas dä fordonet retarderas utgör en av de större löpande servicekostnaderna för ett fordon. Dessa komponenter är hand däck, bromsskivor/bromstrummor, men även t.ex. i första bromsbelägg och oljan i en hydraulisk retarder.

Således finns det ett behov av att kunna fördela bromsmomentet mellan färdbromsar och tillsatsbromsar hos ett fordon pà ett sätt som gör det möjligt att minska eller optimera slitaget pà däck, bromsbelägg och bromsskivor/bromstrummor. Detta är huvudsyftet med den nedan beskrivna uppfinningen.

REDoGöRELsE FÖR UPPFINNINGEN; Ändamålet med uppfinningen är därför att ástadkomma en metod. och en anordning för att fördela bromsmomentet mellan färdbromsar och tillsatsbromsar hos ett fordon 10 15 20 25 30 523 677 som tar hänsyn till förslitningen av däck och i bromsanordningarna ingående komponenter.

Den uppfinningsenliga lösningen till denna uppgift är beskriven i den kännetecknande delen i patentkrav 1 avseende metoden och i den kännetecknande delen i patentkrav 9 avseende anordningen. De övriga patentkraven innehåller fördelaktiga utbildningar och vidareutvecklingar av den uppfinningsenliga metoden och den uppfinningsenliga anordningen.

Med ett metod för att fördela bromsmomentet mellan åtminstone en första och en andra bromsanordning på ett motorfordon innefattandes åtminstone två hjulpar' med däck, där den första bromsanordningen verkar pá åtminstone ett hjulpar och där den andra bromsanordningen verkar på åtminstone ett drivet hjulpar, löses uppgiften genom att fördelningen av bromsmoment mellan den första och den andra bromsanordningen tar hänsyn till förslitningen av däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna.

Den uppfinningsmässiga anordningen löser uppgiften genom att fördela bromsmomentet mellan färdbromsar och tillsatsbromsar på ett motorfordon så att förslitningen av däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna minimeras.

Genom den uppfinningsenliga metoden så fördelas bromsmomentet mellan färdbromsar och tillsatsbromsar på ett motorfordon genom att hänsyn tas till förslitningen bromsanordningen ingående av däcken och de i denna metod är att däck, komponenterna. Fördelen med fördelningen av slitage pà bromsbelågg och a-v.. -uv- v .- s 10 15 20 25 30 523 677 bromsskivor/bromstrummor kan väljas efter olika situationer. Sá kan slitagefördelningen optimeras mot totalt fysiskt slitage, d.v.s. de ingáende förslitningskomponenterna kan ges en maximal livslängd.

Slitagefördelningen kan också optimeras mot servicekostnaden för förslitningskomponenterna, d.v.s. sá att den totala servicekostnaden minimeras.

Genom den uppfinningsenliga anordningen så fördelar en styrenhet bromsmomentet mellan färdbromsar och tillsatsbromsar pà ett motorfordon genom att hänsyn tas till förslitningen av däcken och de i bromsanordningen ingående komponenterna. Fördelen med denna metod är att fördelningen av slitage pà däck, bromsbelägg och bromsskivor/bromstrummor kan väljas efter olika situationer. Slitagefördelningen kan optimeras sä att förslitningskomponenterna ges en maximal livslängd eller så att servicekostnaden för förslitningskomponenterna minimeras.

KORT BESKRIVNING AV FIGURER Uppfinningen skall beskrivas närmare i det följande, med hänvisning till utföringsexempel som visas pà de bifogade ritningarna, varvid FIG 1 visar ett schematiskt fordon med bromsanordningar enligt uppfinningen, FIG 2 visar ett diagram där förhållandet mellan bromsmomentsfördelning, väglutning och kostnad àskàdliggörs.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSEXEMPEL De följande beskrivna utföringsexemplen av uppfinningen med vidareutvecklingar skall ses enbart som exempel och 10 15 20 25 30 523 677 skall pà intet vis vara begränsande för patentkravens skyddsomfàng. I de Ihär' beskrivna 'utföringsexemplen så används skivbromsar som exempel pà färdbromsar. Det är förstått att utföringsexemplen även gäller för trumbromsar. Vidare används beteckningen hjulaxel inte enbart för en fysisk, genomgående axel utan gäller även för hjul som sitter pá en geometrisk axel, även om hjulen är individuellt upphängda.

Vidare sá används begreppet förslitning av de i bromsanordningarna ingående komponenterna. Dessa komponenter innefattar de komponenter i bromsanordningarna som förbrukas dä fordonet retarderas. Dessa är i. första hand däck, bromsbelägg och bromsskivor/bromstrummor, men även t.ex. oljan i en hydraulisk retarder är en förbrukningskomponent.

Fig. 1 visar schematiskt ett fordon 1 :ned en främre hjulaxel 2, en första bakre hjulaxel 3 och en andra bakre hjulaxel 4. Pá den främre hjulaxeln 2 är ett främre hjulpar 5 som styr fordonet monterat. Ett första bakre hjulaxeln 3, hjulpar 6 är monterat pà den första bakre som även är fordonets drivaxel. Det första bakre hjulparet 6 bestàr här av ett sä kallat tvillingmontage, d.v.s. tvà hjul pà varje sida av drivaxeln. Det andra bakre hjulparet 7 är monterat på den andra bakre hjulaxeln 4 som är en lyftbar axel vilken används för tung last. Varje hjul består av ett däck monterat pá en fälg.

Varje sida av en hjulaxel är utrustad med en färdbroms 13, här i form av tryckluftsmatade skivbromsar.

Färdbromsarna kontrolleras elektroniskt med hjälp av en elektronisk styrenhet (ECU) innefattandes bl.a. en dator 10 15 20 25 30 523 677 (ej visad). Färdbromsarna kan kontrolleras individuellt, t.ex. för att möjliggöra aktiv stabiliseringskontroll (ESP). Vidare innefattar fordonet en kylare 8, en motor 9 med en tillsatsbroms i form av en kompressionsbroms (VEB), en växellåda 10, en hydrauliskt tillsatsbroms i form av en kompaktretarder ll och en slutväxel 12. Dessa komponenter är välkända för fackmannen och beskrivs inte närmare.

Normalt sà försöker en förare att utnyttja tillsatsbromsarna sá mycket som möjligt, särskilt under längre nedförslutningar. En vanlig körstrategi är att med tillsatsbromsarna hàlla en jämn hastighet pà fordonet och endast använda färdbromsarna för att uppná den hastighet där tillsatsbromsarna kan hálla en jämn hastighet. Anledningen till detta är dels att föraren inte vill slita pá bromskivor och bromsbelägg, dels att föraren inte vet hur varma färdbromsarna är och därför vill vara pà den säkra sidan med tanke pà värmefading, d.v.s. att färdbromsarnas bromsförmàga avtar med ökad temperatur. Denna strategi fàr till följd att allt bromsmoment som bromsar fordonet måste tas upp av hjulen/däcken pá den drivande axeln, vilket i sin tur leder till att slitaget pà dessa däck ökar oproportionellt mycket. Däckslitaget är inte en linjär funktion utan det är kraftigt beroende av bromsmomentet.

Beroende pá t.ex. vägbanans lutning, däckens temperatur och fordonets hastighet och vikt sá kan däcken pà drivaxeln därför slitas onormalt mycket dà endast tillsatsbromsar används för att bromsa fordonet.

För att reducera däckslitaget pá drivhjulen sà är det därför fördelaktigt att använda báde tillsatsbromsar och färdbromsar och att fördela bromsmomentet mellan dessa .. »-. e-.. .- n» ..- ..van . . -. vu- « I _.-. fw. 10 15 20 25 30 525 677 10 bromsanordningar pä ett lämpligt sätt. Fördelningen av bromsmoment kan göras pà olika sätt.

I ett första utföringsexempel av den uppfinningsenliga metoden sä sker fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbromsar och färdbromsar genom att hänsyn tas till slitaget pà de komponenter som retarderar fordonet, däck, slitaget pà dessa komponenter inte är linjärt sä är det d.v.s. bromsbelägg och bromsskivor. Eftersom fördelaktigt att fördelningen optimeras så att slitaget minimeras. För att göra detta sä lagras information om de ingäende komponenternas egenskaper i fordonets styrenhet. Dessa egenskaper kan för ett bromsbelägg t.ex. innefatta slitstyrka, tjocklek, mm ett däck värmeberoende, värmetàlighet, och för t.ex. innefatta gummiblandning, mönsterdjup, mm. Styrenheten kan sedan med hjälp av dessa egenskaper beräkna en optimal bromsmomentet beroende pà detta fördelning av begärt bromsmoment. I utföringsexempel så sker optimeringen sä att varje ingående komponent slits sá Hänsyn kan även tas till det faktum alla lite som möjligt. att medan Vid en färdbromsarna verkar pà hjulen tillsatsbromsarna endast verkar pà drivaxeln. optimal slitageminimering sä kan därför färdbromsarna pä drivaxeln aktiveras med en lägre bromskraft än de färdbromsar som verkar pà icke drivna axlar.

Ett möjligt exempel kan t.ex. vara följande. Eftersom en bromsskiva slits betydligt mindre än ett bromsbelägg så försummas i en att kan bromsskivans slitage blir dà fördelningen av slitage mellan bromsbelägg och däck. förslitningsmodell. Kvar optimera Modellen kan t.ex. utgá frán att slitaget pà belägg och däck skall vara lika stort i millimeter. Modellen kan f... >~»~ . .. s 10 15 20 25 30 523 677 ll dä, utgående fràn de lagrade egenskaperna, begärt bromsmoment och yttre parametrar sásom väglutning, hastighet, fordonsvikt mm, beräkna en lämplig fördelning av bromsmoment mellan färdbroms och tillsatsbroms. För ett fordon i en körsituation där endast väglutningen varierar, så. kan inblandningen av färdbromsen. variera fràn O % för en liten väglutning till över 50 % för en kraftig väglutning. De olika parametrarna kan viktas i modellen sä att en önskad optimering erhálles. T.ex. sä fás en annan. viktning för däckslitage i det fall dà fordonet är utrustat med tvillingmontage pà drivaxeln jämfört med när drivaxeln har enkelmonterade hjul.

I ett andra utföringsexempel av den uppfinningsenliga metoden sà sker fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbromsar och färdbromsar genom att hänsyn tas komponenter som till kostnaden för slitaget pà de retarderar fordonet, d.v.s. däck, bromsbelägg och bromsskivor.

I mànga fall är det inte det fysiska slitaget i sig utan kostnaden för detta slitage som är det mest intressanta för t.ex. en fordonsägare. Denna kostnad kan beräknas pà flera sätt och i kostnaden kan ingà flera olika parametrar. T.ex. sä kan kostnaden för material, arbetskostnaden, kostnaden för stillastående fordon, kostnaden för att köra till verkstaden. mm ingà i en beräkningsmodell.

I en förenklad modell sà kan den totala kostnaden Camm för en komponent vara en funktion av materialkostnaden Cm, arbetskostnaden CW, det tillgängliga slitaget ö och Kostnaden för de olika det verkliga slitaget W. 10 15 20 25 30 523 677 12 komponenterna adderas sedan för att fá en total förslitningskostnad Can.

Fig. 2 visar hur den optimala fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbroms och färdbroms varierar för olika väglutningar i en fast körsituation med en bestämd fordonskombination. I detta exempel väger fordonskombinationen 60 ton, den har 6 axlar, d.v.s. en lastbil med tre axlar och ett släpfordon med tre axlar, färdas 3000 m med en och där fordonskombinationen konstant hastighet av 15 m/s.

X-axeln visar fördelningen av bromsmoment där 0 betyder endast tillsatsbroms R och 1 betyder endast färdbroms F.

Y-axeln visar den totala kostnaden Cum i Euro. I Fig. 2 framgår tydligt att den optimala fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbroms och färdbroms varierar beroende pà vägbanans lutning. Vid en väglutning pä 3 % så ger en inblandning av färdbromsen med ca 10 % den lägsta totala kostnaden, medan en väglutning pá 6 % kräver en inblandning av färdbromsen med ca 50 % för att ná den lägsta totala kostnaden. Fig. 2 visar även den maximala gränsen för tillsatsbromsens bromsmoment TM” utgàende fràn kylsystemets kylkapacitet och den maximala gränsen för färdbromsens bromsmoment Fmm utgående fràn färdbromsens värmefading.

I en vidareutveckling sà optimeras fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbroms och färdbroms pá ett sädant sätt sä att även fordonets hastighet tas med i beräkningsmodellen. Detta görs genom att en hastighetsskillnad också ges en kostnad, t.ex. sá kan en hasighetsminskning med 2 km/h ges en kostnad pá 0.02 Euro. I detta fall sä kan fordonets hastighet sänkas v.. - u o u »vu . u u un.. oss u 10 15 20 25 30 523 677 13 nágot om systemet finner att hastighetsminskningen uppvägs av' minskad slitagekostnad. Pà samma sätt kan fordonets hastighet ökas något om systemet finner att en ökar slitagekostnaden mer än hastighetsökning inte kostnaden för hastighetsändringen. Hastighetsskillnaden som tillàts kan fördelaktigt ligga inom ett inställbart t.ex. samma hastighetshàllarens intervall, som fördefinierade över/under-hastigheter.

I ett tredje utföringsexempel av den uppfinningsenliga metoden sä sker fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbromsar och färdbromsar genom att hänsyn tas till pà de fordonet, d.v.s. däck, bromsbelägg och bromsskivor. livslängden komponenter som retarderar I vissa fall så är inte kostnaden för slitaget pà de ingående komponenterna den, mest intressanta kostnaden för t.ex. en fordonsägare. Istället är den största kostnaden för en fordonsägare den kostnad som uppkommer då fordonet är stillastående, d.v.s. dà fordonet stàr pà intervallen mellan Särskilt Tiden pà verkstad och skall inte i. förväg planerade verkstadsbesök, att byta däck, bromsskivor eller bromsbelägg vid andra tillfällen än verkstad. verkstadsbesök minimeras. oplanerade stopp, d.v.s. mäste minimeras. För inte behöva vid planerade verkstadsbesök sà kan beräkningsmodellen för fördelningen av bromsmoment mellan tillsatsbromsar och färdbromsar optimeras med hänsyn till komponenternas livslängd.

I denna beräkningsmodell optimeras slitaget pà ingående beroende pà kvarvarande körsträcka till detta komponenter nästa verkstadsbesök. Styrenheten i exempel beräknar hur mycket som en komponent har slitits sedan 10 15 20 25 30 523 677 14 den byttes och därmed hur mycket material som finns kvar. Utgående frán kvarvarande körsträcka till nästa verkstadsbesök så kan styrenheten beräkna en fördelning av' bromsmoment mellan tillsatsbromsar och färdbromsar beroende pá hur mycket material det finns att slita pá i de olika komponenterna. Om t.ex. styrenheten beräknar att däcken pà drivaxeln behöver bytas före det planerade verkstadsbesöket sä kan inblandningen av färdbromsarna ökas sà att hjulen pà drivaxlarna klarar sig till det planerade verkstadsbesöket. Styrenheten kan också beräkna fördelningen av slitage pá de ingàende komponenterna och fördela bromsmomentet mellan bromsanordningarna sà att några komponenter kan bytas vid ett verkstadsbesök medan nägra kan klara sig till det nästkommande verkstadsbesöket. Här är det möjligt att även fördela bromsmomentet mellan de axlar som färdbromsen verkar pà. T.ex. sà kan färdbromsen fás att verka enbart pà bakhjulen samtidigt som tillsatsbromsen skall undvikas pà verkar pá drivhjulen dà slitage komponenter pà framaxeln.

En möjlighet är också att fördela bromsmomentet sá att alla komponenterna behöver bytas samtidigt, d.v.s. sà att alla komponenter blir utslitna vid samma tillfälle.

Det kan dà vara möjligt att planera in ett verkstadsbesök vid detta tillfälle så att oplanerade stopp undviks.

I dessa utföringsexempel sá används en beräkningsmodell för att optimera fördelningen an bromsmoment. Denna beräkningsmodell har bl.a. den momentana väglutningen som en inparameter. Dà vägens lutning ändras under körning i en utförsbacke så räknar styrenheten om bromsmomentsfördelningen. I beräkningsmodellen mäste då 10 15 20 25 30 523 677 15 förstás tillräckliga säkerhetsmarginaler finnas med sä att fordonet alltid kan bromsas till stillastående.

I en vidareutveckling så används den hela den verkliga lutningen som inparameter. Detta kan göras genom att använda GPS för att fá fordonets aktuella position. Med en karta innehàllandes vägprofil och väglutning sà kan hela den kommande väglutning och väglutningsändringar användas för att bestämma en optimal fördelning av bromsmoment mellan tillsatsbromsarna och färdbromsarna. Även här kan en viss överhastighet tillåtas för att minimera nödvändigt bromsande.

I ett första utföringsexempel av den uppfinningsenliga innefattar anordningen en elektronisk till anordningen sá styrenhet (ej visad) som ger styrsignaler bromsanordningarna. Beroende pà begärt bromsmoment så fördelas bromsmomentet mellan en eller flera tillsatsbromsar verkande pà drivaxeln och färdbromsarna som verkar pá alla hjulaxlar. Den exakta fördelningen av tillsatsbromsen och färdbromsen I det bromsmomentet mellan beror pá vilken optimeringsalgoritm som används. första utföringsexemplet sá optimeras fördelningen sä bromsanordningarna Pà detta att slitaget pà däcken och de i ingående förslitningskomponenterna minimeras. sätt så erhåller varje komponent en sá läng livslängd som möjligt.

I ett andra anordningen sà optimeras fördelningen sá att kostnaden i bromsanordningarna Pá detta för slitaget pà däcken och de ingående förslitningskomponenterna minimeras. kan servicekostnaden för fordonet hàllas pá en sà làg nivá som möjligt. 10 15 20 25 30 523 677 16 För att optimera fördelningen pà ett önskat sätt sä fär styrenheten olika insignaler fràn fordonet. Beroende pà optimeringsalgoritm så kan ett flertal oliak inparametrar användas. Dessa kan vara en eller flera av följande: fordonets hastighet, fordonets acceleration, begärt bromsmoment, momentant bromsmoment, momentant retardermoment, fordonets vikt, axellast, vägbanans lutning, retardertemperatur, kylvattentemperatur, bromsbelägg/bromsskiva/bromstrumma, I fallet med en temperatur pà yttertemperatur, fordonets position. fordonskombination bestående av ett dragfordon och ett släpfordon sà kan även släpfordonsspecifika parametrar användas i beräkningsalgoritmen. Dessutom finns uppgifter om olika förslitningsparametrar för däcken ingående och de i bromsanordningarna förslitningskomponenterna lagrade i styrenhetens minne.

Uppfinningen skall inte anses vara begränsad till de ovan beskrivna utföringsexemplen, utan en rad ytterligare varianter och. modifikationer är tänkbara inom ramen för efterföljande patentkrav. T.ex. sä är det möjligt att även fördela bromsmomentet mellan ett dragfordon och ett släpfordon genom att ta hänsyn till däck och i bromsanordningarna ingående fördelaktigt t.ex. dà slitaget pá komponenter. Detta kan vara dragfordonet och släpfordonet har olika hàrda däck och/eller olika bromsbelägg.

Claims (13)

10 15 20 25 30 523 677 17 PATENTKRAV

1. Metod för att fördela bromsmoment mellan åtminstone en första och en andra bromsanordning pà ett motorfordon innefattandes àtminstone tvá hjulpar med däck, där den första bromsanordningen verkar pà àtminstone ett hjulpar och där den andra bromsanordningen verkar pà àtminstone ett drivet hjulpar, k ä n n e t e c k n a d därav, att fördelningen av bromsmoment mellan den första och den andra bromsanordningen tar hänsyn till förslitningen. av' däcken. och. komponenterna ingående i bromsanordningarna.

2. Metod enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d därav, att hänsyn tas till servicekostnaden för däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna.

3. Metod enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att hänsyn tas till livslängden för däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna.

4. Metod enligt nàgot av kraven 1 till 3, k ä n n e t e c k n a d därav, att förslitningen av däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna minimeras.

5. Metod enligt nàgot av kraven 1 till 4, k ä n n e t e c k n a d därav, att servicekostnaden för däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna minimeras. 10 15 20 25 30 523 677 18

6. Metod enligt nàgot av kraven 1 till 5, k ä n n e t e c k n a d därav, att den första bromsanordningen är en färdbroms och att den andra bromsanordningen är en tillsatsbroms.

7. Metod enligt nàgot av kraven 1 till 6, k ä n n e t e c k n a d därav, att inparametrar till metoden. är' en eller flera av: fordonets hastighet, fordonets acceleration, begärt bromsmoment, momentant bromsmoment, momentant retardermoment, fordonets vikt, axellast, vägbanans lutning, retardertemperatur, kylvattentemperatur, temperatur pà bromsbelägg/bromsskiva/bromstrumma, yttertemperatur, fordonets position.

8. Metod enligt nàgot av kraven 1 till 7, k ä n n e t e c k n a d därav, att vid begäran om ett visst bromsmoment sà bestäms tillsatsbromsmomentet och färdbromsbromsmomentet genom bromsmoment med ett att jämföra respektive fördefinierat gränsvärde för maximalt tillàtet slitage för däck respektive bromsbelägg och bromsskivor/bromstrummor samtidigt som det begärda totala bromsmomentet levereras.

9. Anordning för att fördelar bromsmoment mellan àtminstone en första och en andra bromsanordning pà ett motorfordon innefattandes àtminstone tvà hjulpar' med däck, där den första bromsanordningen verkar pà àtminstone ett hjulpar och där den andra bromsanordningen verkar pà àtminstone ett drivet hjulpar, k ä n n e t e c k n a d därav, 10 15 20 25 523 677 19 att anordningen fördelar bromsmomentet mellan den första och den andra bromsanordningen sä att förslitningen av däcken cxfl1 komponenterna ingående i bromsanordningarna minimeras.

10. Anordning enligt krav 9, k ä n n e t e c k n a d därav, bromsmomentet mellan den att anordningen fördelar första och den andra bromsanordningen sà att servicekostnaden för däcken och komponenterna ingående i bromsanordningarna minimeras.

11. Anordning enligt krav 9 eller 10, k ä n n e t e c k n a d därav, att den första bromsanordningen är en färdbroms och att den andra bromsanordningen är en tillsatsbroms.

12. Datorprogram innefattandes programkod för att utföra metoden enligt nàgot av kraven 1 till 8 när nämnt program exekveras av en dator.

13. Datorprogramprodukt innefattandes programkod lagrad pá ett datorläsbart medium för att utföra metoden enligt nàgot av kraven 1 till 8 när nämnt program eXekVerâS âV 6D datOI.