JP2002286057A - クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両状況のバラつきに起因したクラッチ接続
フィーリングひいては変速フィーリングの不安定を防止
する。 【解決手段】 車両の動力伝達系に配された湿式摩擦ク
ラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コントロ
ールユニットから出力されるデューティパルスに応じて
変化させることによりクラッチを断接制御する方法にあ
って、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラ
ッチがトルク点Ｄｔｂ付近まで大きく接されるような所
定の開始デューティＤｓｔ０をマップから選択し、少な
くとも車両状況に係る所定の補正パラメータ（作動流体
温度、バッテリ電圧、エンジン回転数等）に基づいて補
正（Ａ’）した後（Ｄｓｔ１）、電子コントロールユニ
ットから出力し、その後クラッチが緩接されるような所
定の緩接デューティＤｋを所定時間毎に電子コントロー
ルユニットから出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチの制御方法
に係り、特に車両の動力伝達系に配された湿式摩擦クラ
ッチを制御する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明者らは、エンジンから変速機に至
る動力伝達経路の途中に流体継手（トルクコンバータを
含む）と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、変速時に湿
式摩擦クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置
を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操
作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープ
が発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。

【０００３】クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接
続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎ
るとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかか
り、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分か
らなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッ
チ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、ク
ラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急
接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換え
てゆっくりつなぐ、という制御が行われている。

【０００４】より具体的には、クラッチを断接駆動する
ための作動流体圧を、電子コントロールユニットから出
力されるデューティパルスに応じて変化させ、クラッチ
を断状態から接続するとき、最初にクラッチがつながり
始めの位置付近まで大きく接されるような所定の開始デ
ューティを電子コントロールユニットから出力し（これ
を一発接という）、その後クラッチが緩接されるような
所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コントロール
ユニットから出力している。

【０００５】クラッチのつながり始めの位置、言い換え
れば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝
達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロー
ルユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用す
るなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役割を
占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッチに
製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、ク
ラッチ毎にトルク点が異なるからである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
トルク点学習値を基準とすることによりクラッチの個体
差は吸収されるが、実際のクラッチ制御の際には作動流
体温度やバッテリ電圧等といった車両状況がバラついて
おり、このバラツキによりクラッチの接続フィーリン
グ、ひいては変速フィーリングが安定しないという問題
がある。

【０００７】即ち、電子コントロールユニットによりデ
ューティ制御されるバルブ系は作動流体温度や印加電圧
により出力圧（クラッチ制御圧）が変動する。また、ク
ラッチを接制御するときのエンジン回転数によって流体
継手の伝達トルクが変動することから、クラッチ入力ト
ルクの変動により、一定のクラッチ接位置に対するクラ
ッチ出力トルクも変動する。

【０００８】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は車両状況のバラつきに起因したクラッ
チ接続フィーリングひいては変速フィーリングの不安定
を防止することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の動力伝
達系に配された湿式摩擦クラッチを断接駆動するための
作動流体圧を電子コントロールユニットから出力される
デューティパルスに応じて変化させることによりクラッ
チを断接制御する方法にあって、クラッチを断状態から
接続するとき、最初にクラッチがトルク点付近まで大き
く接されるような所定の開始デューティをマップから選
択し、少なくとも車両状況に係る所定の補正パラメータ
に基づいて補正した後、電子コントロールユニットから
出力し、その後クラッチが緩接されるような所定の緩接
デューティを所定時間毎に電子コントロールユニットか
ら出力するものである。

【００１０】ここで、上記補正パラメータが上記作動流
体の温度、バッテリ電圧又はエンジン回転数であるのが
好ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。

【００１２】図１は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッ
チ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラ
ッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿
式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジン
Ｅから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であって
その上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側
に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトル
クコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態に
おいてもトルクコンバータを用いている。

【００１３】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ
４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラ
ッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側
が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が
変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速
機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。

【００１４】変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸
に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副
軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設
けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速
主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、
リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６
速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１
に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合す
る２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副
ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４
と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛
合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、
６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されて
いる。

【００１５】この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固
定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブ
Ｓ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライ
ン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリー
ブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛
合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出
力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合され
たスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にス
プライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上
記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプ
ライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。

【００１６】そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４
５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主
ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９
が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギ
ヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が
５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定
されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６
を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブ
は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介
して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作
される。

【００１７】湿式多板クラッチ３は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２
７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に
付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。

【００１８】次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供
給するための油圧供給装置について説明する。図２に示
すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介
して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のラ
イン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧
力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソ
レノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子
コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出
力されるディーティパルスに応じて変化される。

【００１９】即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可
能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。
そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受
け取り、そのデューティ（デューティ比）Ｄに応じた量
だけ弁体を開放させる。これによりクラッチソレノイド
バルブＣＳＶはデューティＤに応じたパイロット油圧Ｐ
ｐを出力することになる。

【００２０】クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パ
イロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプ
ール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイ
ロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側
にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整
しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうし
て、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１
６によりデューティ制御されることとなる。

【００２１】なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶと
クラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ１７が設けられる。

【００２２】図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横
軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデ
ューティＤであり、より詳しくは所定の制御周期（本実
施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合を
示すonデューティである。本実施形態では、デューティ
Ｄが０(%)のときクラッチが完接されるようにしてあ
る。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバル
ブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂of
fスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、
なんとか車両の走行を維持できるようにするためであ
る。

【００２３】図示するように、デューティＤが大ほど
断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるに
つれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力され
るパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴
ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、
クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向
を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバル
ブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全
開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール
弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更
できるものである。

【００２４】本実施形態にはロックアップクラッチ７の
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ３の油圧制御系と大略同様である。

【００２５】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１
６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ち
タービン５の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ
１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、
及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。
これらのセンサは図１にも示される。また、パーキング
ブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブ
レーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを
検出するためのフットブレーキスイッチ２３、変速機の
ギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ
２４、クラッチ制御オイルの油温を検出するための油温
センサ２７、バッテリ電圧を検出するための電圧計２
８、及びアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）
を検出するためのアクセル開度センサ２９も含まれる。

【００２６】また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる
変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断
を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフト
レバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフ
ト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバー
とシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられてい
る。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に
先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５が
onとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようにな
っている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公
報に示されたものと同様である。

【００２７】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡ
スイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリ
ガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ
自体にあまり意味を持たない。

【００２８】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動を説明する。

【００２９】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として
発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff
（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを
利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに
比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロ
ックアップされるのでスリップによるロスを防止でき
る。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。こ
れは通常のＭＴ車と同様である。

【００３０】まず、車両発進時の作動を説明する。車両
がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようと
してシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。
するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立って
シフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がon
され、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引
き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ
／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセ
ンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続され
る。この接続によってタービン５が駆動輪側から止めら
れるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリー
プ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離し
たりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すので
ある。

【００３１】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しよう
としてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたと
する。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動
し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ
３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作さ
れることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤイン
され、これがギヤポジションセンサ２４によって検出さ
れるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完
了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのまま
で、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。

【００３２】ところで、クラッチ３の接続は、完断から
トルク点付近までは高速（急接）で行われ、トルク点付
近からは低速（緩接）で行われる。このように接続速度
が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間
短縮の両立を図っている。

【００３３】そして、クラッチのつながり始めの位置、
言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができる
ポイントであるトルク点を把握しておくことは重要であ
る。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポ
イントが定められるからである。

【００３４】トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツ
キがあり、一義的に定めることができない。本実施形態
でいえば、図３に示すように、同じデューティパルスを
与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにず
れるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎に
トルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッ
チを制御するものでは、そのクラッチストロークによっ
てトルク点を定めることができた。しかし、本発明のよ
うな湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念
がないため、同様な手法を採れない。

【００３５】そこで、本装置では、ＥＣＵ１６自らが出
力するデューティパルスのデューティの値をもってトル
ク点学習値としている。以下、これについて詳述する。

【００３６】図５はトルク点学習制御の内容を表すタイ
ムチャートである。(a)はＥＣＵ１６が出力するデュー
ティパルスを示し、(b)はそのデューティＤの変化の様
子を示し、(c)は理解容易のため仮想的に湿式多板クラ
ッチ３のクラッチストロークを示したものであり、(d)
はエンジンＥの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）とタービ
ン５の回転数（タービン回転数Ｎｔ）との変化の様子を
示す。(a)に示すように、トルク学習制御の時間周期は
Δｔで、本実施形態ではΔｔ＝20(msec)である。

【００３７】まず、時刻ｔ１で所定の学習条件が成立し
たとする。このときデューティＤ＝100(%)であり、クラ
ッチは完断されている。従ってタービン５がポンプ４に
連れ回り、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅに
一致する。この後、時刻ｔ２で所定の学習開始条件が成
立したら学習が開始される。最初は、デューティＤを比
較的大きく接側に下げ、開始デューティＤ０＝60(%)と
する。これは学習時間の短縮のためである。もっとも、
これによってクラッチがたとえバラツキがあっても目的
とするトルク点に絶対到達しないように、しかしながら
できるだけトルク点に近づくように、開始デューティＤ
０の値が定められている。つまりＤ＝100〜60(%)は全て
のクラッチにおける無効領域（遊び）といえるもので、
このような無効領域分は一気につないでしまって学習時
間を短縮しようというのがここでの狙いである。

【００３８】図３によれば、デューティＤが100(%)から
60(%)になったところでトルク容量は０のままである。
従ってこのような無効分は一気につないでしまうのが得
策である。開始デューティＤ０は図示するような実験デ
ータに基づき予め定められる。

【００３９】開始デューティＤ０の出力後は、一定時間
Δｔ２＝0.5(sec)その開始デューティＤ０を保持し、そ
の時間Δｔ２経過後に緩接デューティＤ１の出力を開始
する。つまり開始デューティＤ０の出力後一定時間Δｔ
２待って緩接デューティＤ１の出力を開始するのであ
る。

【００４０】開始デューティＤ０を出力したとしても、
クラッチピストンが遊び分微小ストローク（２mm程度）
してからでないとクラッチプレートの押し付けが開始さ
れないため、開始デューティＤ０に見合った接続状態を
得るのにある程度時間がかかる。逆にいえばΔｔ＝20(m
sec)という短い時間内では開始デューティＤ０に見合っ
た接続状態が得られない。このような応答遅れがあるた
め、開始デューティ出力後即（次の制御回から）緩接デ
ューティの出力を開始してしまうと、応答遅れ分のズレ
を緩接中常に引きずってしまい、学習時に真のトルク点
より接側の値を学習してしまう虞がある。このことは、
通常のクラッチ接制御においても接側にズレた学習値を
用いることになるから、クラッチ接続ショック大という
問題に繋がる。

【００４１】そこで、開始デューティＤ０の出力後その
開始デューティＤ０を保持し、制御周期Δｔ＝20(msec)
より長い一定時間Δｔ２＝0.5(sec)経過後に緩接デュー
ティＤ１の出力を開始すれば、その時間Δｔ２内にクラ
ッチピストンの初期ストロークを終え、開始デューティ
Ｄ０に見合った接続状態を得てからクラッチ緩接を開始
することができるので、応答遅れを吸収し、真のトルク
点に対応した正確な学習値を学習でき、通常のクラッチ
接制御においても接続ショック大を防止できる。なお、
時間Δｔ２＝0.5(sec)は例示であり適宜変更可能であ
る。

【００４２】次に、このようなトルク点手前までの接続
を終えたら、周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ接続
速度を極端に落とす。即ち図５に示すように、周期毎の
デューティの減少量をステップデューティＤｓ（本実施
形態では0.048(%)）とし、各制御回毎にデューティＤを
Ｄｓずつ下げていく。各制御回のデューティＤは前回の
値からステップデューティＤｓ減じた値であり、これが
緩接デューティＤ１である。

【００４３】このように少しずつクラッチを接続（緩
接）していくとタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎ
ｅに対し落ち込んでいく。即ち、変速機のギヤが入った
状態でその出力側がブレーキで止められているので、ク
ラッチの出力側は回転できない。これに対し、ポンプ４
は相変わらずエンジンＥで駆動されている。従ってクラ
ッチを接続していくと、クラッチの入力側即ちタービン
５が止まろうとして回転数を徐々に下げていくと同時
に、ポンプ４とタービン５との間の滑りが徐々に大きく
なり、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し
徐々に落ち込んでいく。

【００４４】よって、これら回転数の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎ
ｔが所定値Ｎｍに達したとき、このときのデューティＤ
の値をトルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６に学習する
のである。本実施形態ではＮｍ＝300(rpm)である。より
具体的には、ＥＣＵ１６が、デューティＤをステップデ
ューティＤｓずつ下げてクラッチをゆっくり接続してい
く過程で、エンジン回転センサ１８によって検出される
エンジン回転数Ｎｅと、タービン回転センサ１９によっ
て検出されるタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎ
ｔが所定値Ｎｍ以上になったとき、このときＥＣＵ１６
自らが送出しているデューティパルスのデューティＤの
値を一旦ＥＣＵ１６に取り込み、補正して、トルク点学
習値ＤｍとしてＥＣＵ１６内のメモリに記憶するのであ
る。

【００４５】デューティの取り込みは、回転差ΔＮが所
定値Ｎｍ以上になったことを検出してから所定時間待っ
て行う。即ち、たとえΔＮ≧Ｎｍを検出したとしても、
それがノイズ等の影響で一時的なものである場合があ
り、このような場合にまで検出即取り込みを行ってしま
うと不正確な値に基づいて学習を行ってしまい、以降の
クラッチ制御に支障をきたす。

【００４６】そこで、検出から一定時間待ってもなおΔ
Ｎ≧Ｎｍが成立しているようであれば、その事実を正し
いとみなしデューティの取り込みを行う。これにより信
頼性の高い学習が行える。

【００４７】具体的には、ΔＮ≧Ｎｍを検出した時か
ら、そのときのデューティＤの値を保持しつつ、通常の
制御周期Δｔ＝20(msec)より長い所定の待ち時間Δｔ１
＝１(sec)の経過を待ち、その待ち時間Δｔ１の経過時
に再度ΔＮ≧Ｎｍとなっていれば、保持していたデュー
ティ値を取り込む。これは待ち時間Δｔ１の最初と最後
とでΔＮ≧Ｎｍとなっていれば取り込みを行うやり方で
ある。これとは別に、待ち時間Δｔ１の間中常にΔＮ≧
Ｎｍとなっていれば取り込みを行うやり方もある。いず
れにしても、取り込みは、タービン回転数Ｎｔのエンジ
ン回転数Ｎｅに対する所定回転数Ｎｍの落ち込み検出時
から、所定周期Δｔより長い一定時間Δｔ１経過した後
に行う。なお、ここでの待ち時間Δｔ１＝１(sec)は例
示であり、待ち時間の長さは適宜変更可能である。

【００４８】こうしてデューティの取り込みを終えたら
補正を行う。補正を行うのは次の理由による。即ち、ク
ラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるクラッ
チ圧は、制御オイルの油温やクラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶに印加されるバッテリ電圧により変動する。また
エンジン回転数によって流体継手２の伝達トルク容量が
変動する。よってこれらの値を考慮しないまま学習値を
決定してしまうと、学習時の車両状況如何で学習値がバ
ラツキ、以降のクラッチ制御に支障を来すからである。

【００４９】補正は次のようにして行う。まずクラッチ
制御オイルの油温に基づく補正方法を図８を用いて説明
する。図８において、(a)はデューティ一定（例えば50
%）とした場合の油温とクラッチ圧の関係を示す実験デ
ータである。基準温度を70℃とした場合、油温が基準温
度からずれるほどクラッチ圧が低下する。これは同じデ
ューティを出力してもクラッチが断側にずれることを意
味する。

【００５０】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティを補正する。このマップは(a)の実験データに基づ
いて油温に対するデューティ補正値Ｄｔｏを定めたもの
であり、ＥＣＵ１６に記憶される。これによれば油温が
基準温度からずれると補正値Ｄｔｏは正の値をとる。学
習時の油温から(b)のマップに従って補正値Ｄｔｏを読
み取り、これを取り込んだデューティＤに加算する。こ
うすると、基準温度に対する油温のずれによりクラッチ
が断側にずれた分だけ、学習値をデューティ大側、つま
り断側にずらすことができ、油温に応じた補正が可能と
なる。

【００５１】バッテリ電圧及びエンジン回転数に基づく
補正も同様の方法で行う。バッテリ電圧に基づく補正方
法を図９を用いて説明する。図９において、(a)はデュ
ーティ一定（例えば50%）とした場合のバッテリ電圧と
クラッチ圧の関係を示す実験データである。基準電圧を
28Ｖとした場合、バッテリ電圧が基準電圧より大きくな
るほどクラッチ圧が低下し、バッテリ電圧が基準電圧よ
り小さくなるほどクラッチ圧が増大する。前者は同じデ
ューティを出力してもクラッチが断側にずれることを意
味し、後者は同じデューティを出力してもクラッチが接
側にずれることを意味する。

【００５２】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティを補正する。このマップは(a)の実験データに基づ
いてバッテリ電圧に対するデューティ補正値Ｄｖを定め
たものであり、ＥＣＵ１６に記憶される。これによれば
バッテリ電圧が基準電圧から大側にずれると補正値Ｄｖ
は正の値をとり、バッテリ電圧が基準電圧から小側にず
れると補正値Ｄｖは負の値をとる。学習時のバッテリ電
圧から(b)のマップに従って補正値Ｄｖを読み取り、こ
れを取り込んだデューティＤに加算する。こうすると、
基準電圧に対しバッテリ電圧が大側にずれ、クラッチが
断側にずれた分だけ、学習値をデューティ大側、つまり
断側にずらすことができる。また基準電圧に対しバッテ
リ電圧が小側にずれ、クラッチが接側にずれた分だけ、
学習値をデューティ小側、つまり接側にずらすことがで
きる。こうしてバッテリ電圧に応じた補正が可能とな
る。

【００５３】次に、エンジン回転数に基づく補正方法を
図１０を用いて説明する。図１０において、(a)はエン
ジン回転数と、流体継手２における伝達トルク容量との
関係を示す実験データである。基準回転数をアイドル回
転数＝600(rpm)に設定した場合、エンジン回転数が基準
回転数より高くなるほど伝達トルク容量が増大し、エン
ジン回転数が基準回転数より低くなるほど伝達トルク容
量が低下する。前者は基準回転数に対しエンジン回転数
が高くなるほど流体継手２が滑りにくくなり、エンジン
回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮが出にくい
方向、つまり学習時に基準回転数のときより小さめ（接
側）の値のデューティを出力してやらないとΔＮがＮｍ
以上にならないことを意味する。後者はその逆である。

【００５４】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティを補正する。このマップは(a)の実験データに基づ
いてエンジン回転数に対するデューティ補正値Ｄｎｅを
定めたものであり、ＥＣＵ１６に記憶される。これによ
ればエンジン回転数が基準回転数から大側にずれると補
正値Ｄｎｅは負の値をとり、エンジン回転数が基準回転
数から小側にずれると補正値Ｄｎｅは正の値をとる。学
習時のエンジン回転数から(b)のマップに従って補正値
Ｄｎｅを読み取り、これを取り込んだデューティＤに加
算する。こうすると、学習時のエンジン回転数が基準回
転数に対し大側にずれたとき（ファーストアイドル実行
中等）、流体継手２が滑りにくくなった分だけ、学習値
をデューティ小側、つまり接側にずらすことができ、他
方学習時のエンジン回転数が基準回転数に対し小側にず
れたときはその逆側にずらすことができる。こうしてエ
ンジン回転数に応じた補正が可能となる。

【００５５】結局、補正は、取り込んだデューティＤに
対しＤｔｏ、Ｄｖ及びＤｎｅを加算することによって行
い、この加算後ないし補正後の値が最終的な学習値Ｄｍ
としてＥＣＵ１６に記憶される。

【００５６】なお、本実施形態では三つの全ての補正値
Ｄｔｏ、Ｄｖ及びＤｎｅを用いて補正を行うが、これら
のうち一つ又は二つを用いて補正を行ってもよい。補正
の基準値（例えば油温では70℃）は上記以外の任意の値
を設定することができる。補正パラメータとしてはクラ
ッチ制御オイルの油温、バッテリ電圧及びエンジン回転
数以外にも様々なものが考えられる。

【００５７】さて、このようにしてトルク点学習値Ｄｍ
の記憶を終えたら実質的に学習は終了し、この後クラッ
チを完断して全ての学習制御（学習モード）を終了す
る。

【００５８】図３を参照して、例えばデューティＤ＝50
(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以上に
なったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量は
Ｔｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点ということ
になる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図が
ずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係に
あるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティＤを検出し
てやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出
できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一
定のトルク点を検出し、学習することができる。

【００５９】このように本学習方法によれば、湿式多板
クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することがで
き、クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続
速度切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてク
ラッチやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、
どの車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接
続できるようになる。

【００６０】また、開始デューティの出力後一定時間経
過後に緩接デューティの出力を開始するので、クラッチ
接続中の応答遅れを吸収し正確な学習値を学習できると
共に、通常のクラッチ接制御においても接続ショック大
を防止できる。

【００６１】さらに、タービン回転数のエンジン回転数
に対する所定回転数の落ち込み検出時から一定時間経過
した後にデューティ取り込みを行うので、信頼性が高ま
る。そして取り込んだ値を補正して学習値とするので、
学習時の運転状況によらない常に一定の基準状態での値
を学習できる。

【００６２】ところで、このようにトルク点を学習した
後の通常のクラッチ接続制御の概略は以下の通りであ
る。即ち、デューティＤ＝100(%)のクラッチ完断状態か
ら、トルク点学習値Ｄｍより僅かに断側の値（多い値）
のデューティを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶに最
初にいきなり与える。一発接制御である。これによりク
ラッチの無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そ
してこの状態で一定時間待った後、少量のステップデュ
ーティずつデューティを減算していく。これによりクラ
ッチが緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。

【００６３】次に、図６を用いてトルク点学習制御の内
容をより詳細に説明する。図６はクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。

【００６４】トルク点学習は、ドライバの意思によって
任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行い
たいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュ
ートラル（Ｎ）に操作してもらう。本装置ではクラッチ
の通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ
断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフ
トレバーをＮに操作することで自動的にクラッチが切ら
れる。

【００６５】この状態を図６に示すクラッチ完断フェー
ズ１０１という。つまりこのときはＥＣＵ１６からデュ
ーティＤ０＝100(%)が出力され、クラッチが完断され
る。

【００６６】次に、この状態から所定条件が成立すると
学習モードに入り、学習完断フェーズ１０２に移行す
る。このときの移行条件Ｔ１は 車両停止（車速＝０km/h） 変速機Ｔ／Ｍがニュートラル エンジンＥがアイドル回転数付近（Ｎｅ＝300〜800
rpm、なお本実施形態のアイドル回転数＝600rpm） パーキングブレーキ作動中 フットブレーキ作動中 の全てが満たされており、且つこの状態で ＨＳＡスイッチ２６がonされた ことである。このフェーズにおいてもクラッチを完断
し、つまりＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出
力し続け、クラッチの完断を維持する。なお、の条件
よりフットブレーキが踏み込まれていることから、アク
セルは解放状態にあり、エンジンが極端に高いファース
トアイドル運転をしていない限り、通常の条件は満た
される。移行条件Ｔ１としては他の条件を適宜追加した
りすることができる。

【００６７】図５における時刻ｔ１の学習条件成立と
は、まさに上記の移行条件Ｔ１が成立したことを意味す
る。図５において、時刻ｔ１以前はクラッチ完断フェー
ズ１０１によってクラッチが完断されており、時刻ｔ１
以降は学習完断フェーズ１０２によってクラッチが完断
されている。

【００６８】次に、この学習完断フェーズ１０２から移
行条件Ｔ２が成立すると学習緩接フェーズ１０３に移行
する。移行条件Ｔ２は 変速機Ｔ／Ｍが２速にギヤインされた ことである。つまり学習完断フェーズ１０２の状態から
ドライバが２速に変速操作すると、学習緩接フェーズ１
０３に移行し、クラッチの接続が自動的に開始される。
いわば２速への変速操作が学習開始の合図である。なお
この移行条件Ｔ２も他の条件への変更や他の条件の追加
が適宜可能である。２速は例示であり、要はクラッチの
出力側がブレーキで止められればよいので、ギヤは何速
でもよいことになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤイ
ンされることが条件である。本実施形態では２速発進が
多用される車両（トラック等）なので、実際に近いとい
う理由から学習も２速で行うようにしている。

【００６９】図５における時刻ｔ２の学習開始条件成立
とは、まさにこの移行条件Ｔ２が成立したことを意味す
る。図５にも示したように、学習緩接フェーズ１０３で
は、最初に開始デューティＤ０＝60(%)をＥＣＵ１６か
ら出力してクラッチを比較的大きく接し、一定時間Δｔ
２＝0.5(sec)、その開始デューティＤ０＝60(%)を保持
した後、制御回毎にデューティＤをステップデューティ
Ｄｓ＝0.048(%)ずつ下げ、クラッチを緩接していく。

【００７０】この学習緩接フェーズ１０３から移行条件
Ｔ３が成立すると学習停止フェーズ１０４に移行する。
移行条件Ｔ３は エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転
差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以上になっ
たこと である。この学習停止フェーズ１０４では、が満たさ
れたときのデューティＤを上記待ち時間Δｔ１＝１(se
c)の間保持し、クラッチを現状に保持すると共に、待ち
時間Δｔ１の経過と同時に再度の条件が成立している
か否かを判断し、成立していたらそのデューティＤの値
をとりあえず一旦ＥＣＵ１６に取り込む。そしてこの値
が学習値として正常な値かどうかを所定条件と比較して
判断し、正常ならばその値を上記の如く補正して、新た
な学習値Ｄｍとして更新学習する。このとき既に記憶さ
れている旧い学習値は削除される。

【００７１】なお、この移行条件Ｔ３についても以外
の条件を適宜採り入れることができる。の条件は、エ
ンジンがアイドル回転数＝600(rpm)だとすれば ’タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの１／２
以下になったことと言い換えることができる。またの
条件は ”エンジン回転数Ｎｅが所定回転数落ち込んだとき という条件に置き換えることもできる。その理由は、タ
ービン回転数Ｎｔの落ち込みによりそれに引きずられて
エンジン回転数Ｎｅも落ち込むので、エンジン回転数Ｎ
ｅの落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定
してもよいからである。例えばエンジン回転数Ｎｅの落
ち込み量は50(rpm)に設定する。

【００７２】次に、この学習停止フェーズ１０４から移
行条件Ｔ４が成立すると学習終了フェーズ１０５に移行
する。移行条件Ｔ４は トルク点学習値Ｄｍの学習が正常に終了した という条件の他、 車両が動き出した（車速≠０km/h） １，３，５速側のノブスイッチがonになった エンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった
（Ｎｅ＜300rpm or＞800rpm） パーキングブレーキが非作動となった フットブレーキが非作動となった 等のいずれかの条件が成立することである。特に〜
は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、
これら条件が成立したときには学習完断フェーズ１０２
及び学習緩接フェーズ１０３のときであっても、学習終
了フェーズ１０５に移行する。つまり学習完断フェーズ
１０２及び学習緩接フェーズ１０３から学習終了フェー
ズ１０５への移行条件Ｔ６，Ｔ５はＴ４に等しい。この
ような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられ
る。

【００７３】学習終了フェーズ１０５では、ＥＣＵ１６
からデューティＤ０＝100(%)を出力してクラッチを完断
する。そしてこの出力により移行条件Ｔ７が成立し、学
習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード
１０６に至る。制御停止モード１０６では、デューティ
Ｄ０＝100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギ
ヤが２速に入っているのにクラッチが切れているという
通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュ
ートラルにすることで通常通りの制御に復帰する。

【００７４】以上がトルク点学習制御の詳細であるが、
次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づい
た、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正につ
いて説明する。

【００７５】図７はクラッチ接制御の内容を表すタイム
チャートである。横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から
出力されるデューティＤである。実線は補正前のベース
となる線図、一点鎖線は２パターンの補正後の線図（補
正後１，２）である。

【００７６】まずベースにおいて通常のクラッチ接制御
の内容を説明する。完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に
出力する一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔ０
と、クラッチ緩接終了を決める終了デューティＤｅｄ０
と、クラッチ緩接時のデューティ減少幅であるステップ
デューティＤｓ０とが、予めＥＣＵ１６に記憶されたマ
ップから選択される。マップは、車両の運転状態（アク
セル開度、ギヤ段、車速、シフトアップ・ダウン等）を
反映した各最適値が得られるよう予め試験等に基づき作
成されている。またトルク点学習値のベース値が、Ｄｔ
ｂとして予め定められＥＣＵ１６に記憶されている。こ
こでのＤｔｂ＝53.5(%)である。

【００７７】通常のクラッチ接制御も学習時と同様、完
断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に開始デューティＤｓｔ
０を出力してクラッチをトルク点手前まで接続（一発
接）した後、開始デューティＤｓｔ０を一定時間Δｔ３
保持し、その後緩接デューティＤｋの出力を開始し、デ
ューティをステップデューティＤｓ０ずつ下げていって
半クラッチでの緩接を行う。そして終了デューティＤｅ
ｄ０に達したらＤ＝0(%)を出力してクラッチを完接す
る、というものである。図から分かるように、開始デュ
ーティＤｓｔ０はトルク点学習値のベース値Ｄｔｂより
僅かに断側（大）の値であり、これによりクラッチがト
ルク点手前まで一気に接続される。

【００７８】制御周期はΔｔ＝20(msec)と前記同様であ
る。ステップデューティＤｓ０による緩接デューティＤ
ｋの減少周期Δｔｓは、制御周期Δｔと等しくする方法
の他、複数周期（例えば３周期＝３Δｔ）に等しくする
という方法もあるが、この場合も含め減少周期Δｔｓに
比べると開始デューティ後の待ち時間Δｔ３の方が長
い。例えばΔｔ３はシフトアップ時は0.2(s)、シフトダ
ウン時は0.5(s)とする。これにより開始デューティ出力
後、充分な待ち時間Δｔ３を経過してから緩接が開始さ
れるので、学習時と同様、クラッチの応答遅れを吸収す
ることができる。なお、緩接デューティＤｋの減少周期
Δｔｓを複数制御周期ｎΔｔと等しくする場合、ｎの値
をマップから選択するようにしてもよい。

【００７９】ステップデューティＤｓ０は、学習時のス
テップデューティＤｓより大きな値とされ、通常時は学
習時より速くクラッチ緩接を行う。学習時は全体の接続
時間が５〜６秒程度と比較的長い時間をかけて接続を行
うが、通常時は１〜３秒程度である。

【００８０】次に、補正後１について説明する。補正
は、トルク点学習値の更新に基づくものと、車両状況の
変動に基づくものとからなっている。まずトルク点学習
の実行により、トルク点学習値がベース値Ｄｔｂより小
さいＤｌｔ１に更新されたとする。すると以下のように
開始デューティと終了デューティとが補正される（補正
第一段階）。

【００８１】即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開
始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差
ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値の
ベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａ＝Ｄｔｂ−Ｄ
ｌｔ１（＞０）を算出する。そして補正後の開始デュー
ティＤｓｔ１’を式 Ｄｓｔ１’＝Ｄｓｔ０−Ａ に基づいて算出し、補正後の終了デューティＤｅｄ１’
を式 Ｄｅｄ１’＝Ｄｓｔ１’−ΔＤｓｅ に基づいて算出する。

【００８２】次に、車両状況の変動に基づく補正を行う
（補正第二段階）。この補正を行うのは次の理由によ
る。即ち、上記トルク点学習値Ｄｔｂ、Ｄｌｔ１は一定
の基準状態（クラッチ制御油温＝70℃、バッテリ電圧＝
28Ｖ、エンジン回転数＝600rpm）における値であるが、
実際のクラッチ接制御を行うときは必ずしも基準状態に
一致しない。そこで、基準状態からズレた分、補正を行
って、クラッチ接続フィーリングを狙い通りのものに一
定に保とうというものである。

【００８３】補正は学習時と同様にして行う。まずクラ
ッチ制御オイルの油温に基づく補正については、クラッ
チ接制御時の油温に対応したデューティ補正値Ｄｔｏを
図８(b)のマップから読み取る。ただしここでは計算が
学習時と逆で、学習補正後の開始デューティＤｓｔ１’
及び終了デューティＤｅｄ１’からデューティ補正値Ｄ
ｔｏを減算する。これは例えば油温が基準温度＝70℃よ
り低い場合、クラッチ圧が低下しクラッチが繋がりにく
くなるので、その分、正のデューティ補正値Ｄｔｏを減
算し、クラッチを余計に繋いでやるのである。

【００８４】バッテリ電圧に基づく補正については、ク
ラッチ接制御時のバッテリ電圧に対応したデューティ補
正値Ｄｖを図９(b)のマップから読み取る。ここでも計
算が学習時と逆で、学習補正後の開始デューティＤｓｔ
１’及び終了デューティＤｅｄ１’からデューティ補正
値Ｄｖを減算する。これは例えばバッテリ電圧が基準電
圧＝28Ｖより低い場合、クラッチ圧が上昇しクラッチが
繋がり易くなるので、その分、負のデューティ補正値Ｄ
ｖを減算し、（つまりデューティ自体は大きくなる）、
クラッチ接続量を減じてやるのである。

【００８５】エンジン回転数に基づく補正については、
クラッチ接制御時のエンジン回転数に対応したデューテ
ィ補正値Ｄｎｅを図１０(b)のマップから読み取る。こ
こでも計算が学習時と逆で、学習補正後の開始デューテ
ィＤｓｔ１’及び終了デューティＤｅｄ１’からデュー
ティ補正値Ｄｎｅを減算する。これは例えばエンジン回
転数が基準回転数＝600rpmより高い場合、クラッチの入
力トルクが増加しその分出力トルクも増えるので、負の
デューティ補正値Ｄｎｅを減算し（つまりデューティ自
体は大きくなる）、クラッチ接続量を減じてやるのであ
る。なお、このエンジン回転数に基づく補正は主に発進
時のガレージショック防止を目的とする。このため図１
０(b)のマップもエンジン回転数の上限が1000rpmと低め
に設定されている。

【００８６】こうして結局、補正は、開始デューティＤ
ｓｔ１’及び終了デューティＤｅｄ１’から、Ｄｔｏ、
Ｄｖ及びＤｎｅをそれぞれ減算することによって行う。
図７にはＤｔｏ＋Ｄｖ＋Ｄｎｅ＝Ａ’＞０とした場合の
例が示されており、開始デューティＤｓｔ１’及び終了
デューティＤｅｄ１’がデューティ小側（接側）に補正
されている。こうして得られた最終的な値Ｄｓｔ１、Ｄ
ｅｄ１が補正後１の開始デューティ及び終了デューティ
となり、補正後１の線図はベースの線図をクラッチ接側
に平行移動したものとなる。なお、ステップデューティ
Ｄｓ０の値は補正されない。

【００８７】本実施形態では三つの全ての補正値Ｄｔ
ｏ、Ｄｖ及びＤｎｅを用いて補正を行うが、これらのう
ち一つ又は二つを用いて補正を行ってもよい。補正パラ
メータとしてもクラッチ制御オイルの油温、バッテリ電
圧及びエンジン回転数以外に様々なものが考えられる。
本実施形態ではトルク点学習に基づく補正を先に行い、
車両状況に基づく補正を後に行ったが、これらは同時、
又は逆でもよい。実際上は上記の計算を同時に行って一
時期に補正することになる。

【００８８】以上の補正はクラッチ接制御を実行する度
に行う。なお、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新
値Ｄｌｔ１との差Ａは次回学習時まで同じなので、この
値をメモリに格納し、制御毎に取り出して用いるのが好
ましい。

【００８９】補正後２は、トルク点学習値の更新値Ｄｌ
ｔ２’がベース値Ｄｔｂより大きくなり（差の絶対値
Ｂ）、車両状況の変動に基づくデューティ補正値の和
Ｂ’が負の値となった例である。線図はベースに対しデ
ューティ大（断）側に平行移動する。この場合も上記と
同じ要領で補正が実行される。トルク点学習値の更新に
基づく補正によってベースの開始デューティＤｓｔ０、
終了デューティＤｅｄ０がＤｓｔ２’、Ｄｅｄ２’と補
正され、次いで車両状況の変動に基づく補正によってＤ
ｓｔ２’、Ｄｅｄ２’がＤｓｔ２、Ｄｅｄ２と補正され
る。

【００９０】このように、本発明によれば、車両状況に
係る所定の補正パラメータに基づいて開始デューティを
補正するので、車両状況のバラつきに起因したクラッチ
接続フィーリング、ひいては変速フィーリングの不安定
を防止することができる。ここで、本実施形態では終了
デューティも補正しているが、クラッチ接続フィーリン
グを大きく左右するのは最初にトルク伝達を開始する開
始デューティであり、こちらの補正が効果的である。も
っとも終了デューティも補正するのが好ましいことは勿
論である。これによって図７に示したように車両状況に
応じて線図が平行移動され、狙い通りの接制御が再現さ
れるからである。

【００９１】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形
態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。
また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であっ
たが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明に
いう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュ
アル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速
機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わな
い。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わな
い。上記各数値は適宜変更可能である。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両状況のバラつきに起因したクラッチ接続フィーリング
ひいては変速フィーリングの不安定を防止することがで
きるという、優れた効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。

【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油
圧回路図である。

【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線
図である。

【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構
成図である。

【図５】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内
容を示すタイムチャートである。

【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。

【図７】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御
の内容を表すタイムチャートである。

【図８】(a)はクラッチ制御オイルの油温とクラッチ圧
の関係を示す実験データ、(b)は油温に対するデューテ
ィ補正値Ｄｔｏを定めたマップである。

【図９】(a)はバッテリ電圧とクラッチ圧の関係を示す
実験データ、(b)はバッテリ電圧に対するデューティ補
正値Ｄｖを定めたマップである。

【図１０】(a)はエンジン回転数と流体継手の伝達トル
ク容量との関係を示す実験データ、(b)はエンジン回転
数に対するデューティ補正値Ｄｎｅを定めたマップであ
る。

【符号の説明】

２ 流体継手 ３ 湿式多板クラッチ １６ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ２１ 車速センサ ２４ ギヤポジションセンサ ２５ ノブスイッチ ２７ 油温センサ ２８ 電圧計 ２９ アクセル開度センサ Ｅ エンジン Ｔ／Ｍ 変速機 ＣＳＶ クラッチソレノイドバルブ ＣＣＶ クラッチコントロールバルブ Ｄ デューティ Ｄｔｂ，Ｄｌｔ１，Ｄｌｔ２ トルク点学習値 Ｄｓｔ０，Ｄｓｔ１，Ｄｓｔ２ 開始デューティ Ｄｋ 緩接デューティ Ｄｔｏ，Ｄｖ，Ｄｎｅ デューティ補正値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:46 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:54 59:72 59:72 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｊ Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 GA49 GA66 GB02 GB05 GB13 GB14 GB22 GB26 GB27 GB29 GB30 GB36 GB40 GC11 GC12 GE07 GE08 GE11 GE13 HH01 JJ01 3J552 MA01 MA12 MA17 NA01 NB01 PA02 PA20 PA54 QB04 RA02 RB03 SA18 SB05 TA11 VA07W VA32Z VA47W VA63Z VA65Z VA68Z VA76W VB10W VC01W VD05Z VD11Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の動力伝達系に配された湿式摩擦ク
   ラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コントロ
   ールユニットから出力されるデューティパルスに応じて
   変化させることによりクラッチを断接制御する方法にあ
   って、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラ
   ッチがトルク点付近まで大きく接されるような所定の開
   始デューティをマップから選択し、少なくとも車両状況
   に係る所定の補正パラメータに基づいて補正した後、電
   子コントロールユニットから出力し、その後クラッチが
   緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間毎に
   電子コントロールユニットから出力することを特徴とす
   るクラッチの制御方法。
2. 【請求項２】 上記補正パラメータが上記作動流体の温
   度、バッテリ電圧又はエンジン回転数である請求項１記
   載のクラッチの制御方法。