JP2010060079A - 変速制御システムおよび車両 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の円滑なシフトアップを可能にする変速制御システムを提供する。
【解決手段】変速機のシフトアップ時のトルク復帰期間において、エンジントルクおよびクラッチトルクが並行して上昇される。エンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい値で変化するように設定される。クラッチトルクの目標値は、クラッチにおいて発生されるエネルギとエンジンにおいて発生されるエネルギとの差が、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるためのエネルギに略一致するように設定される。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の変速制御システムおよびそれを備えた車両に関する。

従来より、変速機のシフトチェンジを自動的に行う変速制御システムが開発されている。

このような変速制御システムにおいては、例えば、変速機のシフトアップが行われる場合には、まず、エンジンの出力が低下されるとともにクラッチが切断される。そして、その状態で変速機がシフトアップされる。その後、クラッチが接続されるとともに、エンジンの出力が復帰される。

ところで、変速機がシフトアップされる場合には、変速機のメイン軸の回転速度が低下する。そのため、クラッチ接続時に変速ショックが発生する場合がある。

そこで、例えば、特許文献１記載の車両の自動変速装置においては、クラッチ接続時に、エンジン側と変速機側との回転速度差が所定の値以下になるまで、または所定の時間が経過するまで、半クラッチ状態が維持されている。それにより、クラッチ接続時に変速ショックが発生することを防止している。
特開平７−５４８７８号公報

しかしながら、特許文献１記載の自動変速装置においては、半クラッチ状態を終了させた後にエンジンの出力を復帰させている。この場合、クラッチの接続動作が開始されてからエンジンの出力復帰が完了するまでの時間が長くなる。それにより、車両の走行フィーリングが低下する。

本発明の目的は、変速機の円滑なシフトアップを可能にする変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供することである。

（１）第１の発明に係る変速制御システムは、エンジン、クラッチおよび変速機を有する車両の変速制御システムであって、エンジンにおいて発生されるエンジントルクを調整するエンジントルク調整部と、クラッチを切断および接続するクラッチ作動機構と、変速機のギアポジションをシフトさせるシフト機構と、エンジントルク調整部、クラッチ作動機構およびシフト機構を制御する制御部とを備え、制御部は、変速機をシフトアップさせる場合に、変速機のシフトアップ後のエンジンの目標回転速度を算出するとともにエンジンの回転速度を目標回転速度に低下させるための第１のエネルギを算出し、エンジントルク調整部によりエンジントルクを低下させるとともにクラッチ作動機構によりクラッチを切断し、クラッチを切断した状態でシフト機構により変速機のギアポジションをシフトさせ、ギアポジションのシフト後に所定のトルク調整期間において変化する値として設定されるエンジントルク目標値に従ってエンジントルク調整部によりエンジントルクを上昇させるとともにトルク調整期間において変化する値として設定されるクラッチ係合トルク目標値に従ってクラッチの係合トルクが上昇するようにクラッチ作動機構によりクラッチを接続し、トルク調整期間においてクラッチ係合トルク目標値に従ってクラッチの係合トルクが発生される場合にクラッチにおいて発生される第２のエネルギとエンジントルク目標値に従ってエンジントルクが発生される場合にエンジンにおいて発生される第３のエネルギとの差が第１のエネルギに略等しくなるようにクラッチ係合トルク目標値が設定されるものである。

この変速制御システムにおいては、変速機がシフトアップされる場合に、エンジントルクが低下されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションがシフトされる。

また、変速機のギアシフト後のトルク調整期間において、エンジントルク目標値に従ってエンジントルクが上昇されるとともにクラッチ係合トルク目標値に従ってクラッチの係合トルクが上昇するようにクラッチが接続される。それにより、変速機のシフトアップが完了する。

ここで、この変速制御システムにおいては、上記のように、トルク調整期間においてクラッチの接続動作と並行してエンジントルクを上昇させることができるので、エンジントルクの復帰に要する時間を短縮することができる。それにより、変速機の円滑なシフトアップが可能になる。

また、この変速制御システムにおいては、制御部により、変速機をシフトアップさせる場合に変速機のシフトアップ後のエンジンの目標回転速度が算出されるとともにエンジンの回転速度を目標回転速度に低下させるための第１のエネルギが算出される。そして、クラッチ係合トルク目標値は、トルク調整期間においてクラッチ係合トルク目標値に従ってクラッチの係合トルクが発生される場合にクラッチにおいて発生される第２のエネルギとエンジントルク目標値に従ってエンジントルクが発生される場合にエンジンにおいて発生される第３のエネルギとの差が第１のエネルギに略等しくなるように設定される。

この場合、トルク調整期間においてエンジンの回転速度を確実に目標回転速度まで低下させることができる。それにより、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるために要する時間が長くなることを防止することができる。その結果、変速機の迅速なシフトアップが可能になる。

（２）クラッチ係合トルク目標値はトルク調整期間の開始後から終了前までエンジントルク目標値より大きい値で変化してもよい。この場合、トルク調整期間が終了する前に十分に大きなトルクを車両の駆動輪側に与えることができる。それにより、運転者が空走感を感じる時間を短くすることができるので、車両の走行フィーリングが向上する。

（３）エンジントルク目標値は、トルク調整期間の終了時に変速機のシフトアップ前のエンジントルクの値まで上昇するように変化してもよい。

この場合、トルク調整期間においてエンジントルクをシフトアップ前のエンジントルクに復帰させることができる。それにより、変速機のシフトアップ終了時に車両を迅速に加速させることができる。その結果、車両の走行フィーリングが十分に向上する。

（４）トルク調整期間は、変速機のシフトアップ前のエンジンの回転速度と目標回転速度との差に基づいて決定されてもよい。この場合、シフトアップ前後のエンジンの回転速度差に応じてトルク調整期間を調整することができる。それにより、エンジンの回転速度を円滑に低下させることができる。

（５）トルク調整期間は、変速機のギアポジションに基づいて決定されてもよい。この場合、変速機のギアポジションに応じてトルク調整期間を調整することができる。それにより、エンジンの回転速度を円滑に低下させることができる。

（６）エンジントルク目標値およびクラッチ係合トルク目標値は、トルク調整期間の開始時点において上昇を開始し、トルク調整期間は、上昇を開始する時点を含む第１の期間およびその第１の期間よりも長い第２の期間を有し、クラッチ係合トルク目標値は、クラッチ係合トルク目標値とエンジントルク目標値との差が第１の期間において時間の経過とともに増加するように設定されてもよい。

この場合、トルク調整期間の開始時点においてクラッチ係合トルクおよびエンジントルクを上昇させることができるので、変速機の迅速なシフトアップが可能になる。

また、第１の期間においては、クラッチ係合トルクとエンジントルクとの差が時間の経過とともに増加される。したがって、エンジントルクの立ち上がりを遅くした場合でも、クラッチ係合トルクを早期に上昇させることができる。それにより、エンジントルクの変動を小さくしつつ十分に大きなトルクを迅速に車両の駆動輪側に与えることができる。その結果、エンジントルクの変動に基づくショックが車両に発生することを防止しつつ、運転者が空走感を感じる時間を十分に短くすることができる。特に急加速でのシフトアップ時には、クラッチトルクの立上がりを大きくして、空走感をさらに小さくすることができる。

以上の結果、車両の走行フィーリングがさらに向上する。

（７）クラッチ係合トルク目標値は、クラッチ係合トルク目標値とエンジントルク目標値との差が第２の期間において時間の経過とともに減少するように設定されてもよい。

この場合、クラッチ係合トルクの値をエンジントルクの値に徐々に近づけることができるので、クラッチの接続時に車両にショックが発生することを十分に防止することができる。

（８）クラッチ係合トルク目標値は、クラッチ係合トルク目標値とエンジントルク目標値との差が第２の期間において略一定になるように設定されてもよい。

この場合、クラッチ係合トルクを緩やかに上昇させることができるので、クラッチ係合トルクの変動に基づくショックが車両に発生することを十分に防止することができる。

（９）制御部は、クラッチの係合が開始されるまでは予め設定された制御値に従ってクラッチ作動機構をフィードフォワード制御し、クラッチの係合が開始された後はエンジンの回転速度の低下率またはエンジンの係合トルクに基づいてクラッチ作動機構をフィードバック制御してもよい。

この場合、フィードフォワード制御により迅速にクラッチの接続動作を開始することができるとともに、フィードバック制御によりクラッチの円滑な接続動作が可能になる。

（１０）第２の発明に係る車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを駆動輪に伝達する変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチと、第１の発明に係る変速制御システムとを備えたものである。

この車両においては、エンジンにより発生されたトルクがクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達される。

ここで、この車両には、第１の発明に係る変速制御システムが設けられている。したがって、トルク調整期間においてクラッチの接続動作と並行してエンジントルクを上昇させることができるので、エンジントルクの復帰に要する時間を短縮することができる。それにより、変速機の円滑なシフトアップが可能になる。

また、トルク調整期間においてエンジンの回転速度を確実に目標回転速度まで低下させることができる。それにより、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるために要する時間が長くなることを防止することができる。その結果、変速機の迅速なシフトアップが可能になる。

本発明によれば、トルク調整期間においてクラッチの接続動作と並行してエンジントルクを上昇させることができるので、エンジントルクの復帰に要する時間を短縮することができる。それにより、変速機の円滑なシフトアップが可能になる。

また、トルク調整期間においてエンジンの回転速度を確実に目標回転速度まで低下させることができる。それにより、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるために要する時間が長くなることを防止することができる。その結果、変速機の迅速なシフトアップが可能になる。クラッチの接続によりエンジン回転数を低下させるとき、イナーシャトルクによってエンジントルクから復帰する前に駆動トルクを得ることができるので、空走感を低減することができる。

以下、本発明の一実施の形態に係る変速制御システムを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。

図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が回転可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。

ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６が設けられる。本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７の吸気ポートにはスロットルボディ１０８が取り付けられ、エンジン１０７の排気ポートには排気管１０９が取り付けられる。スロットルボディ１０８には、スロットルバルブ８１が設けられる。

エンジン１０７の下部には、クランクケース１１０が取り付けられる。クランクケース１１０内には、エンジン１０７のクランク２（図２参照）が収容される。

本体フレーム１０１の下部には、ミッションケース１１１が設けられる。ミッションケース１１１内には、後述する変速機５（図２参照）およびシフト機構６（図２参照）が設けられる。ミッションケース１１１には、シフトペダル１１２が設けられる。

なお、本実施の形態においては、変速機５のギアポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ３（図２参照）の切断動作は不要である。すなわち、本実施の形態に係る自動二輪車１００には、運転者のシフト操作に基づいて変速機５のギアポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。変速制御システムの詳細は後述する。

エンジン１０７の上部には燃料タンク１１３が設けられ、燃料タンク１１３の後方にはシート１１４が設けられる。シート１１４の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１５が接続される。リアアーム１１５は、後輪１１６および後輪ドリブンスプロケット１１７を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１７には、チェーン１１８が取り付けられる。

（２）変速機およびシフト機構の構成
次に、図１のミッションケース１１１に設けられる変速機およびシフト機構について説明する。

図２は、変速機およびシフト機構の構成を示す図である。

図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには多段（例えば５段）の変速ギア５ｃが装着され、ドライブ軸５ｂには多段の変速ギア５ｄが装着される。

メイン軸５ａは、クラッチ３を介してエンジン１０７（図１）のクランク２に連結される。クラッチ３はプレッシャープレート３ａ、複数のクラッチディスク３ｂおよび複数のフリクションディスク３ｃを備える。クラッチディスク３ｂは、クランク２から伝達されるトルクにより回転する。また、フリクションディスク３ｃは、メイン軸５ａに連結され、メイン軸５ａを回転軸として回転する。

フリクションディスク３ｃは、プレッシャープレート３ａによりクラッチディスク３ｂに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに密着している状態をクラッチ３の接続（係合）状態とし、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに離間している状態をクラッチ３の切断状態とする。クラッチ３の接続状態では、クランク２のトルクがクラッチディスク３ｂおよびフリクションディスク３ｃを介してメイン軸５ａに伝達されるが、クラッチ３の切断状態では、クランク２のトルクがメイン軸５ａに伝達されない。

メイン軸５ａには、プッシュロッド５ｅが挿入される。プッシュロッド５ｅの一端はプレッシャープレート３ａに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ４に連結される。

本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりクラッチアクチュエータ４が駆動された場合に、プッシュロッド５ｅがクラッチ３側に押し出される。それにより、プレッシャープレート３ａが押され、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとが離間する。その結果、クラッチ３が切断状態になる。ＥＣＵ５０の制御動作の詳細は後述する。

クラッチ３が接続状態である場合にクランク２からメイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃおよび変速ギア５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂには、図１のチェーン１１８が取り付けられる。ドライブ軸５ｂのトルクは、チェーン１１８および後輪ドリブンスプロケット１１７（図１）を介して後輪１１６（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が走行する。

メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの減速比は、変速ギア５ｃと変速ギア５ｄとの組み合わせにより決定される。また、メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの減速比は、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのうちのいずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動されることにより変更される。なお、本実施の形態においては、変速ギア５ｃおよび変速ギア５ｄはドグ機構により互いに連結される。

変速ギア５ｃ，５ｄは、シフト機構６により移動される。シフト機構６は、シフトカム６ａを有する。シフトカム６ａには、複数のカム溝６ｂ（図２においては３本）が形成される。この各カム溝６ｂにシフトフォーク６ｃがそれぞれ装着される。シフトカム６ａは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ７に接続される。

本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりシフトアクチュエータ７が駆動された場合に、シフトカム６ａが回転される。それにより、各シフトフォーク６ｃが各カム溝６ｂに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動され、変速機５のギアポジションが変更される。

（３）変速制御システム
次に、自動二輪車１００の変速制御システムについて説明する。

図３は、本実施の形態に係る変速制御システムの構成を示すブロック図である。

図３に示すように、本実施の形態に係る変速制御システム２００は、アクセル開度センサＳＥ１、スロットルセンサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、シフト操作検出センサＳＥ６、ＥＣＵ５０、クラッチアクチュエータ４、シフトアクチュエータ７、スロットルアクチュエータ８、複数の燃料噴射装置９および複数の点火プラグ１０を備える。

アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６（図１）の操作量（以下、アクセル開度と称する。）を検出するとともに検出したアクセル開度をＥＣＵ５０に与える。スロットルセンサＳＥ２は、スロットルバルブ８１（図１）の開度（以下、スロットル開度と称する。）を検出するとともに検出したスロットル開度をＥＣＵ５０に与える。エンジン回転速度センサＳＥ３は、エンジン１０７（図１）の回転速度を検出するとともに検出した回転速度をＥＣＵ５０に与える。なお、本実施の形態においては、エンジン回転速度センサＳＥ３は、クランク２（図２）の角速度を検出することによりエンジン１０７の回転速度を検出する。

シフトカム回転角センサＳＥ４は、シフトカム６ａ（図２）の回転角度を検出するとともに検出した回転角度をＥＣＵ５０に与える。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、ドライブ軸５ｂ（図２）の回転速度を検出するとともに検出した回転速度をＥＣＵ５０に与える。

シフト操作検出センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１２（図１）の操作方向を検出するとともに検出した操作方向を示す信号（シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号）をＥＣＵ５０に与える。シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。なお、シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、シフトアップ操作を検出した場合には正の値の信号を出力し、シフトダウン操作を検出した場合には負の値の信号を出力する。

ＥＣＵ５０は、インターフェース回路５１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５４を含む。

上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の出力信号は、インターフェース回路５１を介してＣＰＵ５２に与えられる。ＣＰＵ５２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出結果に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。ＲＯＭ５３は、ＣＰＵ５２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５２の作業領域として機能する。

シフトアクチュエータ７は、例えば、電動式または油圧式で構成され、ＣＰＵ５２の制御によりシフトカム６ａ（図２）を回転させる。スロットルアクチュエータ８は、例えば、電動式のモータを含み、ＣＰＵ５２の制御によりスロットルバルブ８１の開度を調整する。燃料噴射装置９は、エンジン１０７の気筒ごとに設けられる。点火プラグ１０は、エンジン１０７の各気筒に設けられる。

（４）ＣＰＵの制御動作
以下、自動二輪車１００の通常走行時および変速機５のシフトチェンジ時のＣＰＵ５２の制御動作について説明する。

（ａ）通常走行時のエンジン出力制御
自動二輪車１００の通常の走行時には、ＣＰＵ５２は、アクセル開度センサＳＥ１により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８、燃料噴射装置９および点火プラグ１０を制御する。それにより、スロット開度、燃料噴射量および混合気の点火時期が調整され、エンジン１０７の出力が調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度との関係は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶されている。

また、ＣＰＵ５２は、スロットルセンサＳＥ２により検出されるスロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８のフィードバック制御を行う。それにより、スロットル開度をより適切に調整することができる。

（ｂ）シフトチェンジ時のエンジン出力制御
次に、運転者がシフトチェンジを行うためにシフトペダル１１２を操作した場合におけるＣＰＵ５２によるエンジン１０７の出力調整について説明する。

図４は、シフトチェンジ時のＣＰＵ５２の制御動作の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、ＣＰＵ５２は、まず、シフト操作検出センサＳＥ６（図３）の出力信号に基づいて運転者がシフト操作を行ったか否かを判別する（ステップＳ１）。運転者によりシフト操作が行われていない場合には、ＥＣＵ５０はシフト操作が行われるまで待機する。

運転者によりシフト操作が行われている場合、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４（図２）を制御することによりクラッチ３（図２）を切断する（ステップＳ２）。

次に、ＣＰＵ５２は、スロットルアクチュエータ８、燃料噴射装置９または点火プラグ１０を制御してエンジン１０７のトルク（出力）を上昇または低下させる（ステップＳ３）。具体的には、例えば、自動二輪車１００の減速中に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、スロットル開度をアクセル開度に基づいて決定される値よりも一時的に大きくする。それにより、エンジン１０７において発生されるトルクが一時的に上昇する。また、例えば、自動二輪車１００の加速中に運転者によりシフトアップ操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、燃料噴射装置９および点火プラグ１０を一時的に停止するとともにスロットル開度を０にする。それにより、エンジン１０７において発生されるトルクが一時的に０になる。

なお、このステップＳ３の処理により、後述するステップＳ５においてクラッチ３を接続する際にメイン軸５ａ（フリクションディスク３ｃ（図２））の回転速度とクラッチディスク３ｂ（図２）の回転速度とを容易に近づけることができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが発生することが防止される。

次に、ＣＰＵ５２は、変速機５のギアチェンジを行う（ステップＳ４）。具体的には、ＣＰＵ５２は、シフトアクチュエータ７（図３）を制御することによりシフトカム６ａ（図２）を回転させる。それにより、シフトフォーク６ｃ（図２）が移動され、変速ギア５ｃ（図２）または変速ギア５ｄ（図２）が移動される。その結果、変速機５のギアポジションが変更される。

その後、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することにより、クラッチ３を接続するとともに、エンジン１０７の出力をシフト操作前の出力に復帰させる（ステップＳ５）。これにより、変速機５のシフトチェンジが終了する。

（ｃ）シフトアップ時の制御動作
（ｃ−１）シフトアップ制御の概要
変速機５がシフトアップされる場合には、メイン軸５ａ（図２）とドライブ軸５ｂ（図２）との減速比が大きくなるので、メイン軸５ａ（フリクションディスク３ｃ（図２））の回転速度が低下する。そのため、変速機５のシフトアップ時には、エンジン１０７の回転速度を低下させることが好ましい。この場合、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとの回転速度差を小さくすることができるので、クラッチ３の接続時に自動二輪車１００に変速ショックが発生することを防止することができる。

そこで、本実施の形態においては、変速機５のシフトアップ制御時には、エンジン１０７において発生されるトルクを一時的に低下させるとともに、クラッチ３を半クラッチ状態にしてエンジン１０７の回転速度を低下させている。

なお、本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、運転者によりシフトアップ操作が行われた場合に、下記式（１）に基づいてシフトアップ後のギアポジションに対応するエンジン１０７の適切な回転速度（以下、目標回転速度と称する。）を算出する。そして、エンジン１０７の回転速度がその目標回転速度まで低下するように、クラッチ３の係合トルク（摩擦トルク）を調整する。なお、目標回転速度とは、シフトアップ後のギアポジションにおいてクラッチ３が接続された場合にシフトアップ前のドライブ軸５ｂ（図２）の回転速度（車体速度）を維持することができるエンジン１０７の回転速度である。

Ｓ２＝Ｓ１×（Ｒ２／Ｒ１）・・・・（１）
上記式（１）において、Ｓ１は、変速機５がシフトアップされる前のエンジン１０７の回転速度であり、Ｓ２は、目標回転速度であり、Ｒ１は、ギアチェンジ前の変速機５の減速比であり、Ｒ２は、ギアチェンジ後の変速機５の減速比である。

以下、一例を挙げてＣＰＵ５２による変速機５のシフトアップ制御について説明する。なお、以下においては、自動二輪車１００が略一定の速度で走行している場合に変速機５のギアポジションがシフトアップされる場合について説明する。

図５は、ＣＰＵ５２による変速機５のシフトアップ制御を説明するための図である。図５において、（ａ）は、エンジン１０７の回転速度の経時変化を示すグラフであり、（ｂ）は、変速機５のギアポジションの経時変化を示すグラフであり、（ｃ）は、エンジン１０７において発生されるトルク（以下、エンジントルクと称する。）の経時変化およびクラッチ３の係合トルク（以下、クラッチトルクと称する。）の経時変化を示すグラフであり、（ｄ）は、プッシュロッド５ｅ（図２）の移動量（以下、クラッチストロークと称する。）の経時変化を示すグラフである。

なお、図５（ｄ）のグラフにおいてクラッチストロークが値ａ以下の場合にはクラッチ３が接続されており（半クラッチ状態を含む）、クラッチストロークが値ａより大きい場合にはクラッチ３が切断されている。

図５（ｄ）に示すように、本実施の形態においては、時点ｔ１において運転者がシフトアップ操作を行った後、クラッチストロークが増加される。それにより、図５（ｃ）および（ｄ）に示すように、時点ｔ２においてクラッチ３が切断され、クラッチトルクが０になる。また、図５（ｃ）に示すように、時点ｔ１後、エンジントルクが０まで低下される。

次に、図５（ｂ）に示すように、クラッチ３が切断される時点ｔ２後に、変速機５のギアポジションが１段シフトアップされる。なお、図５（ｂ）においては、時点ｔ３において変速ギア５ｃ（図２）と変速ギア５ｄ（図２）との結合（ドグの接触）が開始されている。したがって、時点ｔ３においてメイン軸５ａ（図２）の回転速度が低下する。

次に、図５（ｃ）および（ｄ）に示すように、変速ギア５ｃと変速ギア５ｄとの結合が開始される時点ｔ３においてクラッチストロークが減少される。それにより、時点ｔ４においてクラッチ３が半クラッチ状態になり、クラッチトルクが上昇する。その結果、クラッチディスク３ｂ（図２）の回転速度が低下する。すなわち、エンジン１０７の回転速度が低下する。

次に、図５（ａ）および（ｄ）に示すように、エンジン１０７の回転速度がしきい値Ｓ３まで低下する時点ｔ６において、クラッチ３の接続速度が上昇される。そして、時点ｔ７においてクラッチ３が完全に接続される。しきい値Ｓ３は、例えば、目標回転速度Ｓ２よりも５０ｒｐｍ速い速度に設定される。

また、図５（ｃ）および（ｄ）に示すように、クラッチ３が半クラッチ状態になる時点ｔ４においてエンジントルクの復帰動作が開始される。具体的には、エンジントルクは、クラッチ３の接続動作が終了する時点ｔ７においてトルク値ｂ（シフトアップ操作時点ｔ１におけるエンジントルクの値）に復帰するように上昇される。この場合、クラッチ３の接続動作と並行してエンジントルクを復帰させることができるので、エンジントルクの復帰に要する時間を短縮することができる。それにより、変速機５の円滑なシフトアップが可能になる。また、クラッチ３の接続時にエンジントルクが復帰されているので、クラッチ３の接続後に自動二輪車１００を迅速に加速させることができる。それにより、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。

なお、時点ｔ４−ｔ７間の時間（トルク復帰時間）は、例えば、変速ギア５ｃ，５ｄの結合開始時点ｔ３におけるエンジン１０７の回転速度Ｓ１（図５（ａ））と上述の式（１）に基づいて算出される目標回転速度Ｓ２との差（以下、目標減速値と称する。）に基づいて決定される。

具体的には、例えば、ＥＣＵ５０（図３）のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に、目標減速値と時点ｔ４−ｔ７間の時間との関係を示すマップが予め記憶される。そして、ＣＰＵ５２は、時点ｔ３において目標減速値を算出するとともに、その目標減速値に基づいてＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に記憶されるマップから時点ｔ４−ｔ７間の時間を決定する。なお、時点ｔ４−ｔ７間の時間は、例えば、目標減速値が大きいほど長くなるように設定される。それにより、エンジン１０７の回転速度を円滑に低下させることができる。

ここで、本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、運転者によってシフトアップ操作が行われた場合に、時点ｔ４−時点ｔ７間におけるエンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値を設定する。そして、ＣＰＵ５２は、そのエンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値に従ってエンジントルクおよびクラッチトルクが上昇するように各構成要素を制御する。

以下、時点ｔ４−ｔ７間におけるエンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値の設定方法について詳細に説明する。

まず、エンジントルクの目標値について説明する。図６は、エンジントルクの目標値の一例を示す図である。

図６に示すように、本実施の形態においては、エンジントルクの目標値は、時点ｔ４−ｔ７間において正弦波形を描くように上昇する値として設定される。ここで、上述したように、時点ｔ４−ｔ７間の時間は、運転者によりシフトップ操作が行われた場合に算出される目標減速値（図５（ａ））に基づいて決定される。したがって、ＣＰＵ５２は、運転者によりシフトアップ操作がされた場合に、まず時点ｔ４−ｔ７間の時間を決定する。そして、その決定された時点ｔ４−ｔ７間においてエンジントルクが０から値ｂ（図５（ｃ））まで正弦波形を描くように上昇するようにエンジントルクの目標値を設定する。

この場合、エンジントルクを緩やかに上昇させることができるので、各構成要素の制御が容易になる。また、トルク変動に基づくショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。

次に、クラッチトルクの目標値について説明する。

上述したように、本実施の形態においては、時点ｔ４−ｔ７間においてエンジン１０７の回転速度が回転速度Ｓ１（図５（ａ））から目標回転速度Ｓ２（図５（ａ））まで減速するようにクラッチトルクが調整される。

ここで、エンジン１０７の無負荷時（クラッチ３の切断時）にエンジン１０７の回転速度を回転速度Ｓ１から目標回転速度Ｓ２まで減速させるために必要な仕事量（エネルギ）Ｗ１は、下記式（２）により算出される。

Ｗ１＝Ｉ×（Ｓ１−Ｓ２） ・・・（２）
上記式（２）においてＩは、クラッチ３の切断時にエンジン１０７によって回転される回転体の慣性モーメントであり、実験またはシミュレーション等に基づいて予め設定される。慣性モーメントＩは、例えば、クランク２（図２）とクラッチディスク３ｂ（図２）との間における複数のトルク伝達部材（クランク２およびクラッチディスク３ｂを含む）の慣性モーメントを加算することにより算出される。

また、本実施の形態においては、時点ｔ４−ｔ７間においてエンジントルクが０から値ｂまで上昇される。この時点ｔ４−ｔ７間におけるエンジン１０７の仕事量Ｗ２は、エンジントルクと時間との積で表され、図６に斜線で示される領域の面積に等しい。

したがって、本実施の形態においてエンジン１０７の回転速度を目標回転速度Ｓ２まで低下させるためには、上記式（２）に基づいて算出される仕事量Ｗ１と時点ｔ４−ｔ７間におけるエンジン１０７の仕事量Ｗ２とを加算した値に等しいエネルギをクラッチ３において消費させる必要がある。

ここで、クラッチ３において消費されるエネルギは、クラッチトルクと時間との積に等しい。したがって、エンジン１０７の仕事量Ｗ２に等しいエネルギは、時点ｔ４−ｔ７間においてエンジントルクの目標値に等しい値のクラッチトルク（以下、等価エンジントルクと称する。）を発生させることにより消費することができる。

そこで、本実施の形態においては、等価エンジントルクに、さらに上記式（２）に基づいて算出される仕事量Ｗ１を消費するために必要なクラッチトルク（以下、付加トルクと称する。）を加算した値をクラッチトルクの目標値とする。

図７は、付加トルク（仕事量Ｗ１を消費するために必要なクラッチトルク）の経時変化の一例を示す図である。図７に示すように、本実施の形態においては、付加トルクは、時点ｔ４−ｔ５間において０から最大値まで直線的に上昇し、時点ｔ５−ｔ７間において直線的に低下するように設定される。また、時点ｔ４−ｔ５間における付加トルクの単位時間当たりの変化率は、時点ｔ５−ｔ７間における付加トルクの単位時間当たりの変化率に比べて大きく設定される。なお、時点ｔ４−ｔ５間の時間は、時点ｔ４−ｔ７間の時間の１５％〜３０％に設定されることが好ましい。

図８は、等価エンジントルクに図７に示した付加トルクを加算することにより算出されるクラッチトルクの目標値の経時変化を示す図である。なお、図８において、実線は等価エンジントルクを示し、点線はクラッチトルクの目標値の経時変化を示す。

図７で説明したように、本実施の形態においては、付加トルクは、時点ｔ４−ｔ５間において大きな変化率で上昇する。したがって、図８に示すように、クラッチトルクの目標値は、時点ｔ４−ｔ５間において大きな変化率で上昇する。この場合、時点ｔ４−ｔ５間においてクラッチトルクの上昇率を大きくすることができるので、運転者に加速感を与えることができる。それにより、運転者が空走感を感じる時間が短くなるので、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。

また、図７で説明したように、時点ｔ５−ｔ７間においては、付加トルクは緩やかに減少する。したがって、図８に示すように、クラッチトルクの目標値は時点ｔ５−ｔ８において緩やかに上昇する。この場合、クラッチトルクを緩やかに上昇させることができるので、クラッチトルクの変動に基づくショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。

また、クラッチトルクの値をエンジントルクの値に徐々に近づけることができるので、クラッチ３の接続時に自動二輪車１００にショックが発生することを防止することができる。

また、本実施の形態においては、エンジントルクの復帰完了時点ｔ７において仕事量Ｗ１に等しいエネルギがクラッチ３において消費されるように付加トルクが設定されている。この場合、エンジントルクの復帰完了時点ｔ７においてエンジン１０７の回転速度を確実に目標回転速度Ｓ２まで低下させることができる。それにより、変速機５の円滑なシフトアップが可能になる。

（ｃ−２）制御フロー
次に、シフトアップ制御時のＣＰＵ５２の制御動作について説明する。

図９は、シフトアップ制御時のＣＰＵ５２の制御動作の一例を示すフローチャートである。

図９に示すように、シフトアップ制御においてＣＰＵ５２は、まず、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図３）に基づいて変速ギア５ｃ，５ｄの結合が開始（図７の時点ｔ３）されたか否かを判別する（ステップＳ１１）。変速ギア５ｃ，５ｄの結合が開始されていない場合、ＣＰＵ５２は、変速ギア５ｃ，５ｄの結合が開始されるまで待機する。

変速ギア５ｃ，５ｄの結合が開始された場合、ＣＰＵ５２は、エンジン回転速度センサＳＥ３およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて目標減速値（図５）を算出する（ステップＳ１２）。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１２において算出された目標減速値に基づいてトルク復帰時間（図６の時点ｔ４−ｔ７間）を設定する（ステップＳ１３）。次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１３において設定されたトルク復帰時間に基づいてエンジントルクの目標値を設定する（ステップＳ１４）。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１２で算出した目標減速値、ステップＳ１３で算出したトルク復帰時間およびステップＳ１４において設定されたエンジントルクの目標値に基づいてクラッチトルクの目標値を設定する（ステップＳ１５）。

次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１５において設定されたクラッチトルクの目標値に従ってクラッチトルクが上昇するように、クラッチアクチュエータ４（図３）を制御することによりクラッチストロークを調整する（ステップＳ１６）。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）にクラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すマップが予め記憶されている。ステップＳ１６においては、ＣＰＵ５２は、クラッチトルクの目標値およびＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に記憶される上記のマップに基づいてクラッチストロークを調整する。すなわち、本実施の形態においては、フィードフォワード制御によりクラッチストロークが調整される。

次に、ＣＰＵ５２は、エンジン回転速度センサＳＥ３の検出値に基づいて、エンジン１０７の回転速度と目標回転速度Ｓ２との差がしきい値（例えば、５０ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。エンジン１０７の回転速度と目標回転速度Ｓ２との差がしきい値よりも大きい場合、ＣＰＵ５２は、クラッチストロークの調整を継続する。

エンジン１０７の回転速度と目標回転速度Ｓ２との差がしきい値以下である場合、ＣＰＵ５２は、クラッチ３を完全に接続する（ステップＳ１８）。これにより、ＣＰＵ５２のシフトアップ制御が終了する。なお、このステップＳ１８の処理を設けることにより、クラッチディスク３ｂ（図２）とフリクションディスク３ｃ（図２）との回転速度差が十分に減少した状態でクラッチ３を接続することができる。それにより、クラッチ３の接続動作に基づくショックが自動二輪車１００に発生することを確実に防止することができる。

（５）本実施の形態の効果
本実施の形態においては、シフトアップ制御において変速ギア５ｃ，５ｄの結合が開始された場合に、エンジン１０７のトルク（エンジントルク）よりも大きいトルクがクラッチ３において発生される。それにより、エンジントルクの復帰動作が完了する前に十分に大きなトルクをメイン軸５ａ側に与えることができるので、運転者が空走感を感じる時間を短くすることができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。

また、クラッチ３の接続動作と並行してエンジントルクを復帰させることができるので、エンジントルクの復帰に要する時間を短縮することができる。それにより、変速機５の円滑なシフトアップが可能になる。

また、本実施の形態においては、エンジン１０７の回転速度を目標回転速度Ｓ２まで低下させるために必要な仕事量Ｗ１が、エンジントルクの復帰期間にクラッチ３において消費される。この場合、エンジントルクの復帰時にエンジン１０７の回転速度を確実に目標回転速度Ｓ２まで低下させることができる。それにより、エンジン１０７の回転速度を目標回転速度Ｓ２まで低下させるために要する時間が長くなることを防止することができる。その結果、変速機５の迅速なシフトアップが可能になる。

（６）他の実施の形態
（６−１）付加トルク、クラッチトルクの目標値およびエンジントルクの目標値の他の例
付加トルクおよびクラッチトルクの目標値は図７および図８で説明した例に限定されない。

図１０は、付加トルクおよびクラッチトルクの目標値の他の例を示す図である。なお、図１０において、（ａ）は、付加トルクの経時変化を示し、（ｂ）は、クラッチストロークの目標値の他の例を示す。また、図１０（ｂ）において、実線は等価エンジントルクを示し、点線はクラッチトルクの目標値を示す。

図１０（ａ）に示す例では、時点ｔ５−ｔ７間において、付加トルクの値が一定に維持されている。この場合、図１０（ｂ）に示すように、クラッチトルクの目標値の経時変化は、時点ｔ５−ｔ７間において等価エンジントルクと同様の形状の波形を示す。この場合、時点ｔ５−ｔ７間においてクラッチトルクを緩やかに上昇させることができるので、クラッチトルクの変動に基づくショックが自動二輪車１００に発生することを十分に防止することができる。

また、上記実施の形態においては、正弦波形を描くように上昇する値としてエンジントルクの目標値が設定されているが、他の非線形波形または線形波形を描くように上昇する値としてエンジントルクの目標値が設定されてもよい。

（６−２）クラッチストロークの調整方法の他の例
上記実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、ＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に記憶されるマップに基づくフィードフォワード制御によりクラッチストロークを調整しているが、クラッチストロークの調整方法は上記の例に限定されない。

例えば、自動二輪車１００にトルクセンサを設けてクラッチトルクを検出し、そのトルクセンサによって検出されるクラッチトルクがクラッチトルクの目標値に近づくようにクラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、例えば、エンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度の変化量に基づいてクラッチトルクを算出し、その算出されるクラッチトルクがクラッチトルクの目標値に近づくようにクラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、例えば、クラッチ３の接続が開始されるまでの期間（例えば、図５の時点ｔ３−ｔ４間）は、予め設定された制御値に基づいてクラッチアクチュエータ４をフィードフォワード制御し、クラッチ３の接続が開始された後の期間（例えば、図５の時点ｔ５−ｔ６間）は、上記のようにして検出または算出されるクラッチトルクに基づいてクラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、例えば、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいて算出される自動二輪車１００の回転速度の変化量に基づいてクラッチトルクを算出し、その算出されるクラッチトルクがクラッチトルクの目標値に近づくようにクラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、例えば、付加トルクの変化率が大きい期間（例えば、図７および図１０の時点ｔ４−ｔ５間）においては、クラッチアクチュエータ４をフィードフォワード制御し、付加トルクの変化率が小さい期間（例えば、図７および図１０の時点ｔ５−ｔ７間）においては、クラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、例えば、クラッチディスク３ｂ（図２）とフリクションディスク３ｃ(図２)とが接触していない期間（例えば、図５の時点ｔ３−ｔ４間）においてはクラッチアクチュエータ４をフィードフォワード制御し、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとが接触している期間（例えば、図５の時点ｔ４−ｔ６間）においてはクラッチアクチュエータ４をフィードバック制御してもよい。

また、上記実施の形態においては、エンジン回転速度センサＳＥ３によって検出される回転速度とＣＰＵ５２により算出される目標回転速度Ｓ２との差がしきい値以下になった場合にクラッチ３が完全に接続されているが、クラッチ３を完全にクラッチ３を完全に接続するタイミングは上記の例に限定されない。

例えば、クラッチディスク３ｂ（図２）とフリクションディスク３ｃ（図２）との回転速度差がしきい値以下になった場合にクラッチ３を完全に接続してもよい。なお、クラッチディスク３ｂの回転速度は、エンジン回転速度センサＳＥ３により検出されるエンジン１０７の回転速度およびクランク２とクラッチ３との間の１次減速比に基づいて算出される。また、フリクションディスク３ｃの回転速度は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５により検出されるドライブ軸５ｂの回転速度および変速機５の減速比に基づいて算出される。

また、例えば、エンジントルクの復帰期間（例えば、図５の時点ｔ４−ｔ７間：以下、トルク復帰期間と略記する。）が終了する時点までは、クラッチトルクの目標値に従ってクラッチストロークを調整し、トルク復帰期間が終了した後にクラッチ３を完全に接続してもよい。

（６−３）トルク復帰期間の他の例
上記実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、目標減速値（図５）に基づいてトルク復帰期間（図５の時点ｔ４−ｔ７間）の長さを決定しているが、トルク復帰期間の決定方法は上記の例に限定されない。

例えば、変速機５のギアポジションに基づいてトルク復帰期間の長さを決定してもよく、変速機５のギアポジションおよびシフトアップ操作開始時（例えば、図５の時点ｔ３）のエンジントルクに基づいてトルク復帰期間の長さを決定してもよい。

また、例えば、トルク復帰期間は予め設定された長さでもよい。

（６−４）他の構成
上記実施の形態においては、多板式のクラッチ３が設けられているが、他の構成を有するクラッチ３が設けられてもよい。例えば、クラッチ３として単板式のクラッチを用いてもよい。

また、上記実施の形態においては、車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の車両であってもよい。

また、実施の形態においては、運転者のシフト操作に基づいて自動的に変速機５のシフトチェンジを行う半自動の変速制御システム２００について説明したが、本発明は完全自動の変速制御システムにも適用することができる。

（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、スロットルアクチュエータ８、燃料噴射装置９または点火プラグ１０がエンジントルク調整部の例であり、クラッチアクチュエータ４がクラッチ作動機構の例であり、シフト機構６およびシフトアクチュエータ７がシフト機構の例であり、ＣＰＵ５２が制御部の例であり、仕事量Ｗ１が第１のエネルギの例であり、トルク復帰期間（時点ｔ４−ｔ７間）がトルク調整期間の例であり、クラッチトルクの目標値がクラッチ係合トルク目標値の例であり、仕事量Ｗ２が第３のエネルギの例であり、時点ｔ４−ｔ５間が第１の期間の例であり、時点ｔ５−ｔ７間が第２の期間の例であり、後輪１１６が駆動輪の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。

自動二輪車を示す概略側面図である。 変速機およびシフト機構の構成を示す図である。 変速制御システムの構成を示すブロック図である。 ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 シフトアップ制御を説明するための図である。 エンジントルクの目標値の一例を示す図である。 付加トルクの経時変化の一例を示す図である。 クラッチトルクの目標値の経時変化を示す図である。 ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 付加トルクおよびクラッチトルクの目標値の他の例を示す図である。

符号の説明

３ クラッチ
３ｂ クラッチディスク
３ｃ フリクションディスク
４ クラッチアクチュエータ
５ 変速機
５ａ メイン軸
５ｂ ドライブ軸
５ｃ，５ｄ 変速ギア
６ シフト機構
７ シフトアクチュエータ
８ スロットルアクチュエータ
５０ ＥＣＵ
５２ ＣＰＵ
５３ ＲＯＭ
５４ ＲＡＭ
１００ 自動二輪車
１０７ エンジン
１１６ 後輪
２００ 変速制御システム

Claims (10)

1. エンジン、クラッチおよび変速機を有する車両の変速制御システムであって、
   前記エンジンにおいて発生されるエンジントルクを調整するエンジントルク調整部と、
   前記クラッチを切断および接続するクラッチ作動機構と、
   前記変速機のギアポジションをシフトさせるシフト機構と、
   前記エンジントルク調整部、前記クラッチ作動機構および前記シフト機構を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記変速機をシフトアップさせる場合に、前記変速機のシフトアップ後の前記エンジンの目標回転速度を算出するとともに前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度に低下させるための第１のエネルギを算出し、前記エンジントルク調整部により前記エンジントルクを低下させるとともに前記クラッチ作動機構により前記クラッチを切断し、前記クラッチを切断した状態で前記シフト機構により前記変速機のギアポジションをシフトさせ、前記ギアポジションのシフト後に所定のトルク調整期間において変化する値として設定されるエンジントルク目標値に従って前記エンジントルク調整部により前記エンジントルクを上昇させるとともに前記トルク調整期間において変化する値として設定されるクラッチ係合トルク目標値に従って前記クラッチの係合トルクが上昇するように前記クラッチ作動機構により前記クラッチを接続し、
   前記トルク調整期間において前記クラッチ係合トルク目標値に従ってクラッチの係合トルクが発生される場合に前記クラッチにおいて発生される第２のエネルギと前記エンジントルク目標値に従って前記エンジントルクが発生される場合に前記エンジンにおいて発生される第３のエネルギとの差が前記第１のエネルギに略等しくなるように前記クラッチ係合トルク目標値が設定される、変速制御システム。
2. 前記クラッチ係合トルク目標値は前記トルク調整期間の開始後から終了前まで前記エンジントルク目標値より大きい値で変化する、請求項１記載の変速制御システム。
3. 前記エンジントルク目標値は、前記トルク調整期間の終了時に前記変速機のシフトアップ前のエンジントルクの値まで上昇するように変化する、請求項１または２記載の変速制御システム。
4. 前記トルク調整期間は、前記変速機のシフトアップ前の前記エンジンの回転速度と前記目標回転速度との差に基づいて決定される、請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御システム。
5. 前記トルク調整期間は、前記変速機のギアポジションに基づいて決定される、請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御システム。
6. 前記エンジントルク目標値および前記クラッチ係合トルク目標値は、前記トルク調整期間の開始時点において上昇を開始し、
   前記トルク調整期間は、前記上昇を開始する時点を含む第１の期間およびその第１の期間よりも長い第２の期間を有し、
   前記クラッチ係合トルク目標値は、前記クラッチ係合トルク目標値と前記エンジントルク目標値との差が前記第１の期間において時間の経過とともに増加するように設定される、請求項１〜５のいずれかに記載の変速制御システム。
7. 前記クラッチ係合トルク目標値は、前記クラッチ係合トルク目標値と前記エンジントルク目標値との差が前記第２の期間において時間の経過とともに減少するように設定される、請求項６記載の変速制御システム。
8. 前記クラッチ係合トルク目標値は、前記クラッチ係合トルク目標値と前記エンジントルク目標値との差が前記第２の期間において略一定になるように設定される、請求項６記載の変速制御システム。
9. 前記制御部は、前記クラッチの係合が開始されるまでは予め設定された制御値に従って前記クラッチ作動機構をフィードフォワード制御し、前記クラッチの係合が開始された後は前記エンジンの回転速度の低下率または前記エンジンの係合トルクに基づいて前記クラッチ作動機構をフィードバック制御する、請求項１〜８のいずれかに記載の変速制御システム。
10. 駆動輪と、
    エンジンと、
    前記エンジンにより発生されるトルクを前記駆動輪に伝達する変速機と、
    前記エンジンと前記変速機との間に設けられるクラッチと、
    請求項１〜９のいずれかに記載の変速制御システムとを備えた、車両。

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