JPS60179559A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切ｔ＋を行なう場合には、運転者はアクセル操作を
行ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、従
って運転者によっては変速操作が難しく、また変速操作
が頻繁に行なわれる場合には運転者が疲労し、このため
車両の運転を行なううえで不都合であった。

［発明の目的］　一 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、変速操作の容易化を図れる車両用自動変速
装置を提供することにある。

［発明のａ要１ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とをイ了し少なく
とも連結駆動用油圧回路中に油圧制御弁が設けられたク
セツチ駆動装置と、アクセルペダルの踏込量を検出する
アクセルペダル踏込量検出器と、トランスミッションの
ギアシフト位置を検出するシフト位置検出器と、クセッ
チ操作指令に従い油圧制御弁を開閉制御することにより
クラッチを半連結位置から完全連結方向へ徐々に駆動ｆ
ｌ）Ｊ御し、シフト位置検出信号を含む検出状態量から
車両が発進すると判定したときに検出アクセルペダル踏
込量に応じて変更設定された連ｕ１目標位置で停止制御
する、ことを特（敦とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係る重両用自動変速装置６
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
か示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器１０によりアクセル
ペダルの踏込↑−が検出されており、その検出アクセル
ペダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給され
ている。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込量とエ
ンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
対応して格納された二次元マツプを有しており、このマ
ツプを上記アクセルペダル踏込量検出器１０で検出され
た検出アクセルペダル踏込ｌｊ、　２００、エンジン回
転数検出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号２
０６によりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥをめ
、その基本燃料噴射ら＋；ＱＢＡＳＥに対し各種検出状
態量により修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに応じ
た駆動電流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は燃料噴射ポンプの燃料噴身４−ｊ
、ｉ、調整用リニアソレノイド１４（ＤＣモータなども
使用可能）に供給されており、該りこアソレノイド１４
により量が調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからイ
ンジェクタを介してディーゼルエンジンの各燃焼室へ分
配供給されている。

以上の構成により」１記ディーゼルエンジンの燃料噴射
量がアクセルペダルの踏込量に応じエンジン制御回路１
２で制御されている。

また」１記ディーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラッ
チ１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランス
ミッション側クラッチライニング２０、アウトプットシ
ャフト２２を介してトランスミッション２４に伝速され
ている。

このトランスミツ↓ヨン側クラッチライニング２０はク
ラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、ク
ラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点とし
てクラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動されて
いる。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
かクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３０により駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして」二記クラッチレリースシリンダ３０は以下のク
ラッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置ξ３２は、クラッチレリーズ
シリンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング
１８からトランスミッション側クラッチライニング２０
を退避させることによりクラッチ１６を遮断方向へ駆動
する遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリーズシリ
ンダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチ
ライニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチ
ライニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連
結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路３６とを有してい
る。

このクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイルポン
プ４０で加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ４
２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のクラ
ッチ作動油はその油圧を制御する油圧制御弁としてのオ
ンオフ電磁弁４４に供給されている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は上記オイルポンプ４
０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁ゴ「４４のク
ラッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており
、この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の
油圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６
が設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
」１疏側にはオリアイス４８が設けられている。

以」二の様に４１Ｓ成されているので、クラッチ油圧駆
動装置３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されること
によりクラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユー
ティ電磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６
を連結方向へ駆動できる。

上記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は水装
置では弁制御回路により開制御されているが、本実施例
においてはエンジン制御回路１２がこの弁制御回路とし
て機能している。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５０によりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクか、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動量はクラッ
チストロークの変化量に相当するので、位ｉ、ｙ７＋検
出器５４はクラッチストローク検出器として機能してお
り、この位置検出器５４の位置検出イ、ｉ号２０４はエ
ンジン制御回路１２においてクラッチ１６の駆動制御の
ために使用されている。

またエンジン１１ノ目ｌ１１回路１２はクラッチ１６の
連結駆動中においてエンジン回転数検出器５０、トルク
検出器５２のエンジン回転数検出信号２０６、トルク検
出信号２０８によりディーゼルエンジンの回転数及び出
力トルクの変化を監視している。そしてそれらに変化か
生したときにクラッチ１６が半連結位置に達したとの判
定を行なってそのときのクラッチストロークを保持でき
る。さらにそのクラッチストロークをクラッチ１６の連
結駆動毎に更新できる。すなわちエンジン制御回路１２
はクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをクラッチ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でさ、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることが可能である。

そしてエンジンｎｉ制御回路１２は、この様にして得ら
れた半連結位置におけるクラッチストロークのいずれか
を選択することにより、または両者を用いて所定の処理
を行なうことによりクラッチ１６の半連結位置における
クラッチストロークの正値を決定できる。

以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

」１記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポ
ンプ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演痩に
使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びアク
セル踏込量に応じてクラッチ操作指令、トランスミッシ
ョン２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

さらに上記シフト位置検出器６０のシフト位置検出信号
２１４によりエンジン制御回路１２はトランスミッショ
ン２４のシフト完了を検知できる。

そして、第１因においてブレーキペダルの操作の有焦が
ブレーキペダル操作検出゛器６２により検出されており
、そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブ
レーキについて利用されている。すなわちエンジン制御
回路１２はブレーキペダルが操作されている場合であっ
てディーゼルエンジンの回転数が所定回転数以上のとき
には、クラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブレ
ーキの利用を可能しこできる。またブレーキペダルが操
作されている場合であってディーゼルエンジンの回転数
が所定回転数以下のときには、クラッチ１６を直ちに遮
断してエンジンブレーキによることなくフットブレーキ
のみによる車両の減速を可能にできる。

また本装置はフルオートマチックトラスミッションとし
て機能できると共にセミオートマチックトランスミッシ
ョンとしても機能でき、このため両モードの切替用スイ
ッチ６４、クラッチ操作指令発生回路６６、ギア比選択
指令発生回路６８からモード切替指令２１８、クラッチ
操作指令２２０、ギア比選択指令２２２がエンジン制御
回路１２に供給されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６９には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取すイリけられている
。

前述した様に木実施例では変速がフルオートマチックト
ランスミッション、セミオートマチックトランスミツシ
ョ、ンのときと同様に可能であるので１速、２速、３速
、４速、ニュートラル、パック、ドライブの各ポジショ
ン１．２．３．４、Ｎ、Ｒ，Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６８はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出し、これをギア比選択指令２２２
としてエンジン制御回路１２に出力できる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７０がポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令及び
ギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路１２
に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

上記シフトノブ７２はピン７４によって図の左右方向す
なわちシフトレバ−７０の操作方向へ揺動可能にシフト
し八−７０の先部に取り付けられており、その内側には
シフトレバ−７０の操作方向に治って配置され垂下伸長
する一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取り付けられ
ている。そのシフトレバ−７０の頂部にはコ字状に形成
された一対の端子板７８’Ａ、７８Ｂを有するばね性の
端子体８０が取すイ」けられている。そして端子板７６
Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されており、
また端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７６の
接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接する接点が
各々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
して第３図に示されるように導通状態となる。またシフ
トレバ−７０がいずれかの方向へ操作されたときには、
第４図あるいは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと
７８Ｂとが非接触状態となってクラッチ操作指仝２２０
が出力される。

以上の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回路
１２は所定の演湧処理を行ない、駆動型ＩＡｊ　２２４
．２２６，２２８．２３０をオイルポンプ４０、オンオ
フ電磁弁４４、シフト用のアクチュエータ８２．８４、
デユーティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレータ４２の出力油圧
を前記油圧検出信号２１０により監視しながら上記駆動
電流２２４でオイルポンプ４０を駆動して所定圧に保持
できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電流２２６によりオンオフ電磁弁４４を開制御してク
ラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は上記クラッチ１
６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
量及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥと
が対応して格納された二次元マツプについて検出アクセ
ルペダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６
によりサーチが行なわて基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
得られるので、エンジン制御回路１２は内部クラッチ操
作指令の発生また又はクラッチ操作指令２２０の入力に
より値がＯの定数を検出アクセルペダル踏込量２００に
乗じ、その乗算値で前記二次元マツプをサーチすること
によりディーゼルエンジンの回転数低減制御を行なって
いる。

なお、この回転数低減向４２Ｂはクラッチ１６の連結駆
動が開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電流２２８を７’）ｆ−Ｌエータ８２
．８４に供給してトランスミッション２４の自動的な変
速を行なうことが可能である。

さらに上記自動変速の終了がシフト位置検出信号２１４
により確認されると、エンジン制御回路ｉｒ“ １２は駆動電流２３０をデユーティ電磁−涛４６に供給
してその開制御を行なうことにより、クラッチ１６を急
速に連結方向へ駆動できる。

その間、位置検出信号２０４によりクラッチストローク
が監視されており、エンジン制御回路１２は前述の学習
処理による半連結位置のクラッチストロークに検出クラ
ッチストロークが達したときに、駆動電流２３０の出力
を停止することにょリデューテイ電磁弁４６を閉じてク
ラッチ１６を停止制御できる・ この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防止されており、ま
た学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対応し
ているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６の
円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応してクラッチ１６の半連結停止位置を変更でき、例
えばシフトレバ−７０の操作によりｌ速または後退のポ
ジションが選択された場合には最も遮断例の半連結位置
でクラッチ１６を停止制御できる。

以上の様にしてクラッチ１６が目標の半連結位置に停止
制御されると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ
比の駆動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給して
そのデユーティ開制御を行なうことにより、クラッチ１
６をその半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクララチェ６がＯＫと
なったことが確認されると、エンジン制御回路１２はデ
ユーティ電磁弁４６を全開としてクラッチ１６の完全連
結状態を安定化でき、その間クラッチストロークをサン
プリングしてそれらの平均値をめ完全連結位置における
クラッチストロークを学習できる。

ここでエンジン制御回路１２は、半連結位置から、徐々
にクラッチ１６を駆動するに際して、車両が発進される
か否かを監視しており、車両が発進されると判定したと
きにはその連結目標位置を検出アクセルペダル踏込量２
００に応じて変更して該位置でクラッチ１６を停止制御
できる。

本実施例では車速検出器５８で検出された車速検出信号
２１２とシフト位１δ検出器６ｏで検出されたシフト位
置検出信号２１４とによ４り車速が零である場合でトラ
ンスミッション２４のシフト位置が１速の位置であると
きに車両が発進されるとの判定が行なわれている。なお
、トランスミッション２４のギアシフト位置が２速又は
後退であるときにも車両が発進されるとの判定が行なわ
れる様にすることも可能であり、その際にはｉ・ランス
ミッション２４のギアシフト位置に応じて前記連結目標
位置を変更することが好適である。

また本実施例では、第６図に示される様にクラッチスト
ロークＣ５Ｔ　（縦軸に減少方向にとられている）とア
クセルペダル踏込Ｍ（横軸にとられており、パーセント
で示されている）とを特徴とする特性２５０が格納され
たテーブルが、上記連結目標位置の変更のためにエンジ
ン制御回路１２に設けられている・ このエンジン制御回路１２は上述の様にして車両が発進
されると判定した場合には検出アクセルペダル踏込量２
００によりこのテーブルから前記連結目標位置に代わる
目標位置をサーチでき、この変更された連結目標位置ま
でクラッチ１６が徐々に駆動される様にデユーティ電磁
弁４６をデユーティ開制御できる。

なお、第６図において位＠　ＣＭＩＮは学習されたクラ
ッチ１６の完全連結位置であり、位置ＣＣは前記目標位
置となるクラッチ１６の半連結位置であり、位置ＣＭＩ
Ｎ　＋　ＣＳ　ＴＨＦはクラッチ１６が半連結となる直
前の位置であり、同図から理解される様に位置ＣＭＩＮ
は特性２５０の下限値、位置ＣＭＩＮ　＋　ＣＳ　ＴＨ
Ｆはその上限値とされている。

また、本実施例では上記位置ＣＭＩＮとクラッチストロ
ークＣ３ＴＨＦが与えられることにより特性２５０が一
義的に算出されているが、これを固定データとして予め
用意しておくことも好適である。

そして、本実施例のエンジン制御回路１２は、上記のク
ラッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジン
の回転数を位置検出信号２０４で与えられるクラッチス
トロークに応じて増加制御できる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６による二
次元マツプのサーチにて、目標となるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量Ｑがめられているので、クラッチストロ
ークに応じた係数が検出アクセルペダル踏込量２００に
乗ぜられ、その乗算値を用いて前記サーチが行なわれて
いる。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と上記係数とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。

さらに本エンジン制御回路１２の上記テーブルには、ク
ラッチストロークに対し複数の種類の上記係数が対応し
て格納されており、エンジン制御回路１２はクラッチ１
６の連結駆動中にｉ・ランスミッション２４のシフト位
置によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスミッション
２４のシフト位置を選択要素とする複数のクラッチスト
ローク−アクセル開度係数特性を有しており、クラッチ
１６の連結方向駆動中においてトランスミッション２４
のシフト位置により選択されたクラッチストローク−ア
クセル開度係数特性から検出クラッチストロークでアク
セル開度係数をめ、燃料１直射量を制御することが可能
である。−３ この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ１６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２１４
でトランスミッション２４のシフト位置を検知している
。

また、本実施例においては、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運転
者の操作データに基づいて各々定められている。このた
め、エンジン回転数の上昇度合は１速、後退のシフト位
置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置では各
々より高くなる。

第７図は上記エンジン制御回路１２の構成を説明するも
ので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイクロコン
ピュータを中心として構成されており、ＣＰＵ８６、Ｒ
ＯＭ８８、ＲＡＭ９０を備えている。

第７図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各八ツファ９８−１．９８−２・・・・Φ９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバ１０
０．１０２．１０４．１０６．１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマ１１Ｏが設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供６合されている。

本発明に係る装置の実施例は以上の構成から成り′、以
下その作用を説明する。

第８図には変速指令処理用フローチャートが、第９図に
はエンジン制御用フローチャートが各々示されている。

第８図、第９図のステップ３００，４００において、内
部でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指令２
２０の入力が各々監視されている。

第８図のステップ３００において上記の指令が発生せず
、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合には
、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込量２
００、車速検出信号２１２が取り込まれる。そして次の
ステップ３０４においてはステップ３０２で取り込まれ
たアクセルペダル踏込量と車速とからシフトタイミング
がめられる。

一方、第９図のステップ４００において前記の指令が発
生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場
合には、ステップ４０２に進んで第１０図にフローチャ
ートで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第１Ｏ図のステップ４０４，４０６では検出アクセルペ
ダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各
々取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込量とエン
ジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃料噴射１
　Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射量Ｑ　ＢＡＳＨに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、上記噴射量Ｑに応じ
た駆動電流２０２がリニアソレノイド１４に供給される
。

以上の様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず、
またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合に
は、エンジン制御回路１２はシフトタイミングの演算と
ディーゼルエンジンの通常噴射ａツノ御の処理とを並行
して行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３００において指令有り
との判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレ、＜　−７０カＤポジ
ションとされているか否かが判定されており、このステ
ップ３０６でシフトレバ−７０がＤポジションとされて
いると判定された場合には、前記ステップ３０４の処理
によりｆ′）られた内部のクラッチ操作指令、ギア比選
択指令がそのまま有効な゛ものとして取り扱われる優先
処理がステップ３０８において行なわれる。またＤポジ
ションとされていない場合には内部のクラッチ操作指令
、ギア比選択指令が無効とされて入力されたクラッチ操
作指令２２０、ギア比選択指令２２２が有効なものとし
て取り扱われる優先処理がステップ３１０において行な
われる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２においてセットされる
。

一方第９図のステップ４００において指令有りとの判定
が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速用
エンジン制御が開始される。

第１１図、第１２図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャート、トランス
ミッション操作用フローチャートが各々示されており、
第１３図には上記ステップ４１４の変速用エンジン制御
フローチャートが、そして第１４図にはこのときのタイ
ミングチャート図か示されている。

第１４図において、自動変速が行なわれる直前の時刻ｔ
ｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮで
全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態にある。

そしてこの時刻ｔｏにおけるアクセルペダル踏込量０１
は任意の値００であり、ここでは以後の変速中において
も値θ０で一定である。

第１４図の時刻ｔ１において、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１１図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６により開かれてクラッチ
１６が直ちに遮断駆動される。

なお本実施例においては、上記オンオフ電磁弁４４の開
閉制御が行なわれることにより、クラッチストロークＣ
３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラッ
チ１６の連結に移行できる値ＣＭＡＸに保持されている
。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ３Ｔを位
置検出信号２０４により監視しながら行なわれている。

第１２図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ３Ｔが値ＣＭＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、上記
クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断され
たとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そ′□して次のステップ６０４では、ステップ６０２で
セットされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエ
ータ８２．８４に供給され、これによりトランスミッシ
ョン２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフト位
置検出信号２１４により監視されており、その完了によ
り第１２図の処理が終了する。

上記変速操作の完了が第１３図のステップ５０２、第１
５図のステップ５５０においても監視されている。

上記ステップ５５０において変速操作が完了したとの判
定が行なわれた場合にはステップ５５２へ進んで車両が
停止中であるか否かが車速検出信号２１２を用いて判定
される。

そしてこのステップ５５２においても車両が停止中との
判定が行なわれた場合にはステップ５５４に進んでトラ
ンスミッション２４のギアシフト位置が１速であるか否
かが判定される。

エンジン制御回路１２はこのステップ５５４においてト
ランスミッション２４のギアシフト位置が１速位置であ
るとき以外は車両が発進されないとの判断を行ない、学
習により得られた連結位置ＣＭＩＮを前記連結目標位置
として設定する。

また上記ステップ５５４においてトランスミッション２
４のギアシフト位置が１速位置であると判定されて車両
が発進されるとの判断が行なわれた場合には、ステップ
５５６に進んで検出ペダル踏込量２００により第６図の
テーブルからこれに対応するクラッチ位置がサーチされ
る。

そしてステップ５５８においてはこのサーチ位置が前記
連結目標位置としてセットされる。

一方、前記ステップ５０２で変速操作が完了したとの判
定が行なわれると、第１４図において時刻ｔ２から次の
ステップ５０４でデユーティ比１００％の駆動電流２３
０がデユーティ電磁弁４６に供給されてデユーティ電磁
弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結目標位置とな
るまで継続して行なわれる。

第１１図において、ステップ５０６ではクラッチストロ
ークＣＳＴがクラッチ１Ｇの半連結となる位置に対応す
る半連結目標位置（半連結クラッチストロークＣＣ）に
達したか否がが監視されているやこの監視によりクラッ
チ１６が半連結目標位置まで駆動されたとの判定が行な
われた場合には、ステップ５０８において駆動電流２３
０の出力が停止されてデユーティ電磁弁４６が閉じられ
、クラッチ１６がその半連結目標位置で停止制御される
。

なお、クラッチ１６の上記停止位置に対応する」１記ク
ラッチストロークｃｃは前述の学習により得られたもの
で、ギア比の選択指令に応じて変更されており、ｌ速、
後退の場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止
制御される。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣ５
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以上の様にクラッチ１６が完全連結状態から半連結状態
まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走が防止
されている。

また、クラッチ１６が略半連結位置で停止制御されるの
で、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生
することはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結目標位置で停止制御
されると、ステップ５１０では駆動電流２３０のデユー
ティ比がセットされ、次のステップ５１２の処理により
このデユーティ比の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁
４６に第１４図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

ここで前記第１１図、第１５図の処理により車両の発進
時には前記連結目標位置がアクセルペダルの踏込量に応
じて変更され、その変更された連結目標位置が第６図か
ら理解されるようにアクセルペダル踏込量の増大ととも
に連結側へ移動するので、アクセルペダル踏込量が少な
いときにはクラッチ１６に滑りの生じた状態で、そして
アクセルペダル踏込量が多いときにはクラッチ１６が十
分に連結されて直ちに車両が発進される。

このため未熟練の運転者であっても、慎重な発進を行な
う場合及び雪道などの様に車両が滑り易い場合にはアク
セルペダルの踏込量を少なくすることより、また直ちに
車両を発進させる場合にはアクセルペダルの踏込量を多
くして熟練した運転者と同様な発進操作を行なうことが
可能となる。

なお、車両が発進するとの判定が行なわれなかった場合
にはクラッチ１６の徐々な駆動がそのまま継続され、そ
の後第１４図の時刻ｔ４でクラッチストロークＣ３Ｔが
値ＣＭＩＮに達し、第１１図のステップ５１４でクラッ
チ１６が連結目標位置となったことが確認されると、ス
テップ５１６において駆動電流２３０の出力が停止され
、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。これによりクラ
ッチ１６はその位置に維持される。

また、クラッチ１６が半連結状態から徐々に駆動される
ので、クラッチ１６の連結駆動が円滑に行なわれる。

さらに、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏
込量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態とな
るまでは駆動されることはなく、途中で停止制御されて
これに滑りが生じた状態に維持される。これにより車庫
入れ、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完全に連結
したときに１００％のデユーティ比とされた駆動電流２
３０が出力されてそのときのクラッチストロークＣ３Ｔ
の値が安定化される。そしてクラッチストロークＣ３Ｔ
が複数回サンプリングされ、それらサンプリンフ値の平
均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加箕されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロークが
められる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして上記クラッチ１６
の一時停止制御の目標値が得られている。

以上のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジンの制
御が以下の様に行なわれている。

第１３図の最初のステップ７００においては、クラッチ
１６が遮断中であるか否かが判定されており、デユーテ
ィ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されていない場
合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、またそのデユ
ーティ開制御が開始されている場合にはクラッチ１６が
連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器１０で検出された実際の
アクセルペダル踏込量０１（θ１＝００）が取り込まれ
る。

そして次のステップ７０４においては、上記アクセルペ
ダル踏込量０１に定数Ｏが乗ぜられて前記の二次元マツ
プサーチ用のアクセルペダル踏込量θ２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込量θ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量θ
１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減同
曲される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオー／へ一ランすることはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
Ｑ　ｌが取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロ
ークＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ３Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチされる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量θ１にこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量θ２がめられる。

従って、この踏込量θ２は第１４図に示される様にクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて値Ｏから踏込量θ１に向
って徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１３図のステップ７０６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射量Ｑ　ＢＡ
ＳＥに基ツいてステップ７０８でエンジン制御が行なわ
れるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチスト
ロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御される。

以上の様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結駆
動量に応じエンジン回転数が増加制御されてクラッチ１
６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以上のエンジン回転数制御で使用される係数に
は前記テーブルから以下の様にして選択されたクラッチ
ストローク−係数特性よりサーチされている。

第１６図には上記特性の選択処理手順が示されており、
この処理は前記第１３図のステップ７００においてクラ
ッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれたときに開
始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数にのサーチ
が行なわれるまでに終了される。

第１６図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフトが完了しているトランスミッション２４のシフ
ト位置が１速位置であるか否かが判定されている。

またステップ８０２では２速位置であるか否かが、ステ
ップ８０４では３速位置であるか否かが、ステップ８０
６では４速位置であるか否かが、そしてステップ８０８
では後退位置であるか否かが各々判定されている。

そしてステップ８００でシフト位置が１速位置であると
判定されたときにはステップ８１Ｏに進み、ｌ速用の特
性が選択される。

また、ステップ８０２でシフト位置が２速位置であると
判定されたときにはステップ８１２に進み、２速用の特
性が選択されステップ８０４でシフト位置が３速位置で
あると判定されたときにはステップ８１４に進み、３速
用の特性が選択され、ステップ８０６でシフト位置が４
速位置であると判定されたときにはステップ８１６に進
み、４速用の特性が選択され、そしてステップ８０８で
シフト位置が後退位置であると判定されたときにはステ
ップ８１８に進み、後退用の特性が選択される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセットされて第１６図の処理が終了される。

以」二の様に本実施例では、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらのうちいずれか
がトランスミッション２４のシフト位置により選択され
ている。

前述した様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デー
タに基づいて定められているので、前記ステップ７１４
でサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれ
ると、エンジン回転数の上Ａ度合はｌ速、後退のシフト
位置では最も低く、２速、３速、４速では各々より高く
なり、熟練していない運転者−であっても熟練した運転
者と同様に適切なアクセル操作が可能となる。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるのに
対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるのでク
ラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更に摩
擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン出力にか
かわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、そし
て大きな動力伝達も可能である。

そして本装置はマニュアルトランスミッションで使用さ
れる部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡単
且つコスト的に右利であると共に小型化が容易である。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カブラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可能であ
る。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の空走が
防止され、このため車両の°発進、加速を行なうときに
エンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発進、加
速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習された半連結
クラッチストロークを利用してクラッチの連結制御が行
なわれるので、クラッチの斤耗、各種部品のバラツキな
どにより半連結位置が変化しても常に一定の連結制御が
可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、またエンジンがオーへ−ランするこはない。

さらに本実施例によれば、トランスミッションのシフト
位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づいて定め
られた複数のクラッチストローク−アクセル開度係数特
性が用意されており、それらのうちいずれかがトランス
ミッションのシフト位置により選択され、その特性から
サーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれる
ので。

未熟練の運転者であっても熟練した運転者と同様に適切
なアクセル操作をクラッチ連結中に行なうことが可能で
ある。　− そして特に本実施例によれば、車両の発進時にアクセル
ペダルの踏込量に応じて前記連結目標位置が変更される
ので、未熟練な運転者であっても熟練した運転者と同様
に車両を発進させることが可能である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、車両発進時にアクセ
ルペダルの操作に応じて前記連結目標位置が変更される
ので、未熟練な運転者であっても熟練した運転者と同様
に、クラッチを滑らせながらスムーズに、また直ちにク
ラッチを連結させて素早く、車両を発進させることが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図、第６図は目標位置変更用特性説明図
、第７図は第１図におけるエンジン制御回路の構成説明
図、第８図は変速指令処理用フローチャート図、第９図
はエンジン制御用フローチャート図、第１０図は非変速
時におけるエンジン制御用フローチャート図、第１１ｒ
ｇＪはクラッチ操作用フローチャート図、第１２図はト
ランスミッション操作用フローチャート図、第１３図は
変速用エンジン制御のフローチャート図、第１４図はタ
イミングチャート図、ｆ３１５図は連結目標位置決定用
処理手順を説明するフローチャート図、第１６図はクラ
ッチストローク−係数に特性選択処理用フローチャート
図である。 １０・Φ・アクセルペダル踏込量検出器。 １２・・・エンジン制御回路、 １４−−Φリニアンレイド、 １６・・・クラッチ、 ２４・・・トランスミッション、 ３２・・・クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・・遮断駆動用油圧回路、 第２図 不４偶ヒイリ［峙 第３図　第４図 第５図 第６Ｉ′Ａ Ｃ５Ｔ 第７図 県 第９図 第１４図 Ｃ３Ｔ（％） 第１５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮ｖ１１駆動用油圧回路と連結駆動
   用油圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に
   油圧制御弁が設けられたクセツチ駆動装置と、アクセル
   ペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出器
   と、トランスミッションのギアシフト位置を検出するシ
   フト位島検出器と、クラッチ操作指令に従い油圧制御弁
   を開閉制御することによりクラッチを半連結位置から完
   全連結方向へ徐々に駆動制御し、シフト位置検出信号を
   含む検出状態量から車両が発進すると判定したときに検
   出アクセルペダル踏込量に応じて変更設定された連結目
   標位置で停止制御する、ことを特徴とする車両用自動変
   速装置、。