JPS60196452A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ 従来のこの種の装置においては、トランスミッションの
変速操作完了が機械的スイッチで検出されていた。

しかしながら、変速操作完了検出用の上記機械的スイッ
チの作動反力がトランスミッション変速操作用駆動力の
負荷となるので、従来のこの種の装置にはトランスミッ
ションの変速操作を行なう装置の作動速度が低下すると
いう問題があった。

また、すべての変速操作の完了を検出するためには４個
の上記機械的スイッチが必要となるので、製造工程が増
加し、コストが−にＡするという問題もあった。

［発明の目的コ 本発明は」−記従来の課題に鑑みて為されたものであり
、その目的は、）・ランスミッションの変速操作を行な
う装置の作動速度が高く、製造に容易であり、コス）・
低減が可能な車両用自動変速装置を提供することにある
。

［発明の概要］ 上記「１的を達成するために、本発明は、トランスミッ
ション駆動用油圧回路を有し該油圧回路中にトランスミ
ッション操作用油圧制御弁が設けられた）・ランスミッ
ション油圧駆動装置と、トランスミッション駆動用油圧
回路の油圧を検出する油圧検出器と、ギア比選択指令に
従いトランスミッション操作用油圧制御弁を開閉制御す
ることによりトランスミッションの変速操作を行ない、
油圧検出信号の監視によりトランスミッションの変速完
ｒを判定する弁制御回路と、を備えた、ことを特徴とす
る。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係る車両用自動変速装置の
実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器１０によりアクセル
ペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセルペ
ダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給されて
いる。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込量どエ
ンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
対応して格納された二次元マツプを有しており、この　
ツブを−に記アクセルベタル踏込量検出器ＩＯで検出さ
れた検出アクセルペダル踏込量２００、エンジン回転数
検出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号２０６
によりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥをめ、そ
の基本燃料噴射＊　Ｑ　ＢＡＳＥに対し各種状態検出量
により修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに応じた駆
動電流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整
用リニアソレノイド１４（ＤＣモータなども使用可能）
に供給されており、該リニアソレノイド１４により量が
調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからインジェクタ
を介してディーゼルエンジンの各燃焼室へ分配供給され
ている。

以」−の構成により上記ディーゼルエンジンの燃ＩＩ噴
射量がアクセルペダルの踏込量に応じエンジン制御回路
１２で制御されている。

また上記ディーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラッチ
１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランスミ
ッション側クラッチライニング２０、アウトプットシャ
ツｉ・２２を介してトランスミッション２４に伝達され
ている。

このトランスミッション側クラッチライニング２０はク
ラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、ク
ラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点とし
てクラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動されて
いる。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３０により駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３０は以Ｆのクラ
ッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレリーズシ
リンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング１
８からトランスミッション側クラッチライニング２０を
退避させることによりクラッチ１６を遮断方向へ駆動す
る遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリーズシリン
ダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチラ
イニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチラ
イニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動する連結駆動用油圧回路３６とを有している
。

コノクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイルポン
プ４０で加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ４
２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のクラ
ッチ作動油はその油圧を制御する油圧制御弁としてのオ
ンオフ電磁弁４４に供給ｙれている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は上記オイルポンプ４
０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のクラ
ッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており、
この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の油
圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６が
設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
上流側にはオリフィス４８が設けられている。

以」−の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装
置３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることによ
りクラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ
電磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連
結方向へ駆動できる。

」−記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は本
装置ではトランスミッション２４の駆動制御を行なう弁
制御回路により開制御されているか、本実施例において
はエンジン制御回路１２がこの弁制御回路として機能し
ている。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５ｏによりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動量はクラッ
チストロークの変化呈に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローク検出器として機能しており、この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路１２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５０、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２゜６、トルク検出信号２０
８によりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持できる。さらに
そのクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新できる。すなわちエンジン制御回路１２はクラッチ
１６の半連結位置におけるクラッチストロークをクラッ
チ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることか可能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処理を行
なうことによりクラッチ１６の半連結位置におけるクラ
ッチストロークの正値を決定できる。

以−１−の処理が行なわれることによりエンジン制御回
路１２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチス
トロークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部
品の寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演算に
使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びアク
セル踏込量に応してクラッチ操作指令、トランスミッシ
ョン２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

さらに１−記シフト位置検出器６０のシフト位置　０ 検出信号２１４によりエンジン制御回路１２はトランス
ミッション２４のシフト完了を検知できる。なお、この
シフト位置検出器６０は複数の油圧検出器から構成され
ており、これについては後述する。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブレ
ーキについて利用されている。すなわちエンジン制御回
路１２はブレーキペダルが操作されている場合であって
ディーゼルエンジンの回転数が所定回転数似−ｌｘのと
きには、クラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブ
レーキの利用を可能にできる。またブレーキペダルが操
作されている場合であってディーゼルエンジンの回転数
が所定回転数以下のときには、クラッチ１６を直ちに遮
断してエンジンブレーキによることなくフットブレーキ
のみによる車両の減速を可能にできる。

また本装置はフルオートマチックトラスミツシ１ ヨンとして機能できると共にセミオートマチックトラン
スミッションとしても機能でき、このため両モードの切
替用スイッチ６４、クラッチ操作指令発生回路６６、ギ
ア比選択指令発生回路６８からモード切（十指令２１８
、クラッチ操作指令２２０、ギア比選択指令２２２がエ
ンジン制御回路１２に供８合されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６９には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では変速がフルオー）・マチック
トランスミッション、セミオートマチックトランスミッ
ション で１速、２速、３速、４速、ニュートラル、パック、ド
ライブの各ポジション１、２、３、４、Ｎ．Ｒ．Ｄが設
定されている。

そして変速ボックス６９には前記キア比選択指　９ 全発生回路６８、スイッチ６４が内蔵されており、ギア
比選択指令発生回路６８はシフトレバ−７０の操作位置
すなわち変速ポジションを検出し、これをギア比選択指
令２２２としてエンジン制御回路１２に出力できる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７０がポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令及び
ギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路１２
に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

−４−記シフトノブ７２はピン７４によって図の左右方
向すなわちシフトレバ−７０の操作方向へ揺動可能にシ
フトレバ−７０の先部に取す付けられており、その内側
にはシフトレバ−７０の操作方向に沿って配置され垂下
伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取り付け
られている。そのシフトレバ−７０の頂部にはコ字状に
形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね性
の端３ 子体８０が取り付けられている。そして端子板７６Ａ、
７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されており、また
端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７６の接点
と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接する接点が各々
形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
して第３図に示されるように導通状態となる。またシフ
トレバ−７０がいずれかの方向へ操作されたときには、
第４図あるいは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと
７８Ｂとが非接触状態となってクラッチ操作指令２２０
が出力される。

以」二の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回
路１２は所定の演算処理を行ない、駆動電流２２４、２
２６、２２８、２３０をオイルポンプ４０、オンオフ電
磁弁４４、シフト用のアクチュエータ８２、８４、デユ
ーティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレータ４２の４ 出力油圧を前記油圧検出信号２１０により監視しながら
上記駆動電１＆　２２４でオイルポンプ４０を駆動して
所定圧に保持できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電ＩＭ、２２６によりオンオフ電磁弁４４を開制御し
てクラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は−に記りラッチ
１６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
量及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥと
が対応して格納された二次元マツプについて検出アクセ
ルペダル踏込１３２００、エンジン回転数検出信号２０
６によりサーチが行なわて基本燃料噴射ψＱ　ＢＡＳＥ
が得られるので、エンジン制御回路１２は内部クラッチ
操作指令の発生また又はクラッチ操作指令２２０の入力
により値が０の５ 定数を検出アクセルペダル踏込ｆｆｌ：　２００に乗じ
、その乗算値で前記二次元マツプをサーチすることによ
りディーゼルエンジンの回転数低減制御を行なっている
。

なお、この回転数低減制御はクラッチ１６の連結駆動が
開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電流２２８をトランスミッション油圧
駆動装置８１のアクチュエータ８２．８４に供給して］
・ランスミッション２４の自動的な変速を行なうことが
可能である。

さらに上記自動変速の終了が前記シフト位置検出信号２
１４により確認されると、エンジン制御回路１２は駆動
電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその開制
御を行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方向
へ駆動できる。

その間１位置検出信号２０４によりクララチス）・ロー
フが監視されており、エンジン制御回路１６ ２は前述の学習処理による半連結位置のクラッチストロ
ークに検出クラッチストロークが達したときに、駆動電
流２３０の出力を停止Ｉ−することによりデユーティ電
磁弁４６を閉じてクラッチ１６を停止制御できる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防１にされており、
また学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対応
しているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６
の円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ１６の半連結停止１−位置を変更でき
、例えばシフトレバ−７０の操作により１速または後退
のポジションが選択された場合には最も遮断例の半連結
位置でクラッチ１６を停止７ １１−制御できる。

以上の様にしてクラッチ１６が半連結位置に停止制御さ
れると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比の駆
動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してそのデ
ユーティ開制御を行なうことにより、クラッチ１６をそ
の〉ト連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクラッチ１６が完全な
連結状態となったことが確認されると、エンジン制御回
路１２はデユーティ電磁弁４６を全開としてクラッチ１
６の完全連結状態を安定化でき、その間クラッチストロ
ークをサンプリングしてそれらの平均値をめ完全連結位
置におけるクラッチストロークを学習できる。

ここで本実施例のエンジン制御回路１２は、上記のクラ
ッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジンの
回転数を位置検出信号２０４で与えられるクラッチスト
ロークに応じて増加制御できる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセ８ ルペダル踏込清２００、エンジン回転数検出信号２０６
による二次元マツプのサーチにて、目標となるディーゼ
ルエンジンの燃料噴射量Ｑがめられているので、クラッ
チストロークに応じた係数が検出アクセルペダル踏込量
２００に乗ぜられ、その乗算値を用いて前記サーチが行
なわれている。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と上記係数とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。

さらに本エンジン制御回路１２の１−記テーブルには、
クラッチストロークに対し複数の種類の上記係数が対応
して格納されており、エンジン制御回路１２はクラッチ
１６の連結駆動中にトランスミッション２４のシフト位
置によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスミッション
２４のシフト位置を選択要素とする複数のクラッチスト
ローク−アクセル開度係数特性を有しており、クラッチ
１６の連結方向駆動中に９ おいてトランスミッション２４のシフ］・位置により選
択されたクラッチストローク−アクセル開度係数特性か
ら検出クララチスＩ・ローフでアクセル開度係数をめ、
燃料噴射量を制御することがＩｉｆ能である。

この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ１６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２１４
でトランスミッション２４のシフト位置を検知している
。

また、本実施例においては、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運転
者の操作データに基づいて各々定められている。このた
め、エンジン回転数の上昇度合は１速、後退のシフト位
置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置では各
々より高くなる。

０ 第６図はに記エンジン制御回路１２の構成を説明するも
ので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイクロコン
ピュータを中心として構成されており、ＣＰＵ８６、Ｒ
ＯＭ８８、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各バッファ９８−１．９８−２・番・・−９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６、１ ２２４．２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられ格納さ
れたテーブル、前記デユーティ比テーブル、そして他の
必要なデータ及びプログラムが格納されている。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバｉｏ
ｏ、１０２．１０４，１０６．１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマ１１０が設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供給されている。

前述の様に本装置ではこのエンジン制御回路１２により
弁制御回路が構成されており、この弁制２ 御回路により以下のＩ・ランスミッション油圧駆動装置
８１のトランスミッション駆動用油圧回路中に設けられ
たトランスミッション操作用油圧制御弁が開閉制御され
てトランスミッション２４の変速操作が行なわれている
。

上記トランスミッション油圧駆動装置８１は第７図に示
される前記アクチュエータ８２．８４をセ１１えている
。そしてアクチュエータ８４により第８図におけるトラ
ンスミッション２４の変速シャフト１２０が回動駆動さ
れており、アクチュエータ８２により変速シャツ）１２
０が図の左右方向へ移動駆動されている。

トランスミッション２４は、変速シャフト１２０がアク
チュエータ８２でスライド駆動されることにより第９図
のセレクト方向Ｙへ、変速シャフト１２０がアクチュエ
ータ８４で回動駆動されることにより第９図のシフト方
向Ｘへ、各々操作されており、これら両方向への操作が
組合わされることによりＩ・ランスミッション２４の変
速操作が行なわれている。

これらアクチュエータ８２．８４は油圧により上記変速
シャツｉ　ｌ　２０の操作を行なっており、このためア
クチュエータ８４はシリンダ１２２゜１２４を、アクチ
ュエータ８４はシリンダ１２６．１２８を各々有してい
る。

第８図においてトランスミッション２４の本体から変速
シャツｌ−１２０が延出されており、変速シャツｌ−１
２０はトランスミッション２４の本体に固定されたカバ
ー１３０により覆われている。

そしてカバー１６内にはポア１３２が形成されており、
ポア１３２内の変速シャツｌ−１２０の延出部にはピス
トン１３４が数句−けられている。

これらポア１３２、ピストン１３４により前記シリンダ
１２２，１２４が構成されており、シリンダ１２２内の
油圧が高まると図の右方向へ、またシリンダ１２４内の
油圧が高まると図の左方向へ変速シャツｌ−１２０が駆
動される。

この様にアクチュエータ８２はシリンダ１２２．１２４
で変速シャフト１２０をスライド駆動することによりト
ランスミッション２４をセレクト方向へ操作できる。

また」―記変速シャフｌ−１２０にはアーム１３６が固
定されており、第１Ｏ図から理解できる様にこのアーム
１３６の両端はロッド１３８．１４０を介してピストン
１４２，１４４により各々駆動されている。

これらピストン１４２．１４４はアクチュエータ８４の
前記シリンダ１２６．１２８内に各々スライド自在に収
められており、このためシリンダ１２６内の油圧が高ま
ると同図においてピストン１４２が押下げられて反時計
方向へ、シリンダ１２８内の油圧が高まると同図におい
てピストン１４４が押下げられて時計方向へ、変速シャ
フト１２０が回動される。

この様にアクチュエータ８４はシリンダ１２６．１２８
で変速シャフト１２０を回動駆動することによりトラン
スミッション２４をシフト方向へ操作できる。

以−１−のシリンダ１２２，１２４とシリンダ１２６．
１２８の油圧はアクチュエータ８２．８４に５ ４ 各々設けられた油圧制御弁により制御されており、この
油圧制御弁はコントロールバルブ１４６．１４８により
構成されている。

なお、これらコントロールバルブ１４６．１４８は一種
の正方電磁弁であり、それらの開閉制御は前記エンジン
制御回路１２から供給された駆動型１１２２８で駆動さ
れるソレノイド】５０．１５２とソレノイド１５４．１
５６とにより各々行なわれている。

また、これらコントロールバルブ１４６．１４８に対す
る作動油はリザーバタンク１５Ｂからオイルポンプ１６
０に供給されており、このポンプ１６０で加圧された作
動油はアキュムレータ１６２、トランスミンション駆動
用油圧回路１６４の高圧ラインを介してコン］・ロール
バルブ１４６．１４８に供給されている（リザーバタン
ク１５８、オイルポンプ１６０、アキュムレータ１６２
は前記リザーバタンク３８、オイルポンプ４０、アキュ
ムレータ４２と共用することも好適である。）。

６ 次に」−記コントロールバルブ１４６について説明する
。

第１０　図において、コントロールバルブ１４６は第１
ランド１６６と第２ランド１６Ｂを有するスプール弁１
７０を備えており、この弁１７０はハウジング１７２内
に収められている。

このハウジング１７７には、コントロールバルブ１４６
が−・種の三方電磁弁であるので、入力ボート１７４、
吐出ポー１−１７６．１７８、ドレインポー１・１８０
が設けられており、入力ポート１７４は高圧ラインに、
吐出ボー１−１７６はシリンダ１２２に、吐出ボー１−
１７８はシリンダ１２４に、ドレインポート１８０はト
ランスミッション駆動用油圧回路１６４の低圧ラインに
各々接続されている。

そして第１０図においてスプール弁１７０の上側とド側
とにはこれを図の上方または下方へ向って駆動する前記
ソレノイド１５０．１５２が各々設けられており、スプ
ール弁１７０はこれらソレノイド１５０．１５２で１−
下方向へ駆動されるこ７ とにより入カポ−１−１７４と吐出ボー１−１７６．１
７８との断続を制御できる。

例えばこれらソレノイド１５０．１５２の作動により第
１１図に示される様にスプール弁１７０が右方向へスラ
イド駆動され、これにより人カポ−１・１７４と吐出ボ
ー１−１７６とが連通されると、ドレインポー１・１８
０と吐出ポート１７８とか連通される。

その結果、シリンダ１２２内の油圧が上昇し、シリンダ
１２４して変速シャツｌ−１２０が図の右方向へスライ
ド駆動され、］・ランスミッション２４のセレクト方向
操作が行なわれる。

この様に、シリンダ１２２．１２４の一方の油圧が高め
られた場合には、他方の油圧は必ず低められる。

これに対しシリンダ１２２．１２４について別々の三方
電磁弁が専用に設けられた場合であってセ１／り］・方
向操作が行なわれるときには、両シリンダ１２２．１２
４の油圧が同時に高められ、あるいは低められることを
防止する処置がソフト面で必要となるが、本実施例では
ハード的にこの防ＩＩ−が行なわれているので、この種
の処置は必要とされない。

なお、他方のコントロールバルブ１４８は図示されては
いないが、このコントロールバルブ１４６に並設されて
おり、ここでは同様の構成とされているのでその説明は
省略する。

また、上記コントロールバルブ１４６．１４８は次の様
に構成することも可能である。

ｍ　１２　図においてここでは、ソレノイド１５０（ま
たはソレノイド１５４）によりドレイン通路１８２の開
閉が、またソレノイド１５２（ソレノイド１５６）によ
りドレイン通路１８４の開閉が各々行なわれている。

なお、スプール弁１７０は両側でスプリング圧と油圧と
を受けている。

以上の様に構成されているので、例えばソレノイド１５
０が作動してドレイン通路１８４が閉じられると、スプ
ール弁１７０が図の右方向へ駆動され、人力ポート１７
４とシリンダ１２２が吐出９ ８ ポート１７６を介して連通される。

以にの様にトランスミッション油圧駆動装置８１はｌ・
ランスミッション駆動用油圧回路１６４を有しており、
このトランスミッション駆動用油圧回路１６４内に設け
られたトランスミッション操作用油圧制御弁１４６．１
４８がエンジン制御回路１２で開閉制御されることによ
りトランスミッション２４の変速操作が行なわれている
。

ここで、本装置ではトランスミッション駆動用油圧回路
１６４の油圧がエンジン制御回路１２により監視されて
おり、エンジン制御回路１２はその監視によりトランス
ミッション２４の変速操作完了を判定できる。

このトランスミッション２４の変速操作完了の検出のた
めに本装置では機械的スイッチが使用されてはおらず、
したがってその操作力が減ぜられることはない。

本実施例においては、第７図に示される様にトランスミ
ッション駆動用油圧回路１６４の高圧ラインに油圧検出
器１９０．１９２が設けられてお０ リ、油圧検出器１９０はアクチュエータ８２の入力油圧
を、油圧検出器１９２はアクチュエータ８４の入力油圧
を各々検出できる。

ぞしてそれらの油圧検出信号２９０．２９２は１−記エ
ンジン制御回路１２に供給されており、エンジン制御回
路１２は、ピストン径とそのス）・ローフで定まる作動
油早に相当する分だけアキュムレータ１６２の出力油圧
、すなわちアクチュエータ８２の入力油圧、アクチュエ
ータ８４の入力油圧が低−ドしたときにそのストロータ
方向移動が終了してトランスミッション２４の変速操作
が完了したとの判定を行なうことが可能である。

なお、１−記の処理に先）７ってトランスミッション２
４が駆動される直前に油圧検出器１９０．１９２の油圧
検出信号２９０．２９２が予めサンプリングされており
、ｉ・ランスミッション２４の駆動が開始されることに
より作動油が流れて油圧が低下し始めた後であって、ト
ランスミッション２４の駆動開始後に所定時間が経過し
たとき、上記の判定処理が開始されている。

また、土、記の処理が行なわれているときにはオイルポ
ンプ１６０は駆動されておらず、その制御は図示されて
はいないがエンジン制御回路１２により行なわれている
。

さらに本装置においては、油圧検出器１９０．１９２は
Ｉ・ランスミッション駆動用油圧回路１６４の低圧ライ
ンを除く位置に、例えばシリンダ１２２．１２４．１２
６．１２８側に名々挿入できる。

また、シフＩ・方向とセレクト方向が同時に作動するこ
とはないので、油圧検出器１９０．１９２を１つにして
たとえばアキュムレータ１６２の近くに挿入することも
可能である。この場合油圧検出器５６と共用することが
望ましい。

本発明に係る装置の実施例は以１−の構成から成り、以
下その作用を説明する。

第１３図には変速指令処理用フローチャートが、第１４
図にはエンジン制御用フローチャーＩ・が各々示されて
いる。

第１３図、第１４図のステップ３００．４００において
、内部でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指
令２２０の入力が各々監視されている。

第１３図のステップ３００において上記の指令が発生せ
ず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合に
は、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込１
２００、車速検出信号２１２が取り込まれる。そして次
のステップ３０４においてはステップ３０２で取り込ま
れたアクセルペダル踏込量と車速とからシフｉ・タイミ
ングがめられる。

一方、第１４図のステップ４００において前記の指令が
発生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた
場合には、ステップ４０２に進んで第１５図にフローチ
ャートで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第１５図のステップ４０４．４０６では検出アクセルペ
ダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各
々取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込３ ２ 礒とエンジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃
料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射量Ｑ　ＢＡＳＥに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、−Ｉ−記噴射量Ｑに
応じた駆動電流２０２かりニアソレノイド１４に供給さ
れる。

以−にの様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず
、またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合
には、エンジン制御回路１２はシフトタイミングの演算
とディーゼルエンジンの通常噴射制御の処理とを並行し
て行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３００において指令有り
との判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレバ−７ｏがＤポジショ
ンとされているが否かが判定されてお４ リ、このステップ３０６でシフトレバ−７ｏがＤポジシ
ョンとされていると判定された場合には、前記ステップ
３０４の処理により得られた内部のクラッチ操作指令、
ギア比選択指令がそのまま有効なものとして取り扱われ
る優先処理がステップ３０８において行なわれる。また
Ｄポジションとされていない場合には内部のクラッチ操
作指令、ギア比選択指令が無効とされて入力されたクラ
ッチ操作指令２２０、ギア比選択指令２２２が有効なも
のとして取り扱われる優先処理がステップ３１０におい
て行なわれる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２においてセットされる
。

一方第１４図のステップ４００において指令有りとの判
定が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速
用エンジン制御が開始される。

第１６図、第１７図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャー１・、ｉ・ラ
ンスミッション操作用フローチャート５ が各々示されており、第１８図には−に記ステップ４１
４の変速用エンジン制御フローチャートが、そして第１
９図にはこのときのタイミングチャート図が示されてい
る。

第１９図において、自動変速が行なわれる直前の時刻ｔ
ｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮで
全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態にある。

そしてこの時刻１０におけるアクセルペダル踏込Ｍθ１
は任意の値θ０である。

第１９図の時刻ｔ１において、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１６図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６により開かれてクラッチ
１６が直ちに遮断駆動される。

なお本実施例においては、−１−記オンオフ電磁弁４４
の開閉制御が行なわれることにより、クラッチストロー
クＣ３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにク
ラッチ１６の連結に移行できる値ＣＭＡＸに保持されて
いる。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ３Ｔ
が位置検出信号２０４により監視、しながら行なわれて
いる。

第１７図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ３Ｔが値ＣＷＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、」−
記クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断さ
れたとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによりトランスミッション
２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６において７６ シ フ り、その完了により第１７図の処理が終了する。

」二記変速操作の完了が第１６図のステップ５０２にお
いても監視されており、ステップ５０２で変速操作が完
了したとの判定が行なわれると、第１９図において時刻
ｔ２から次のステップ５０４でデユーティ比１００％の
駆動電波２３０がデユーティ電磁弁４６に供給されてデ
ユーティ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結となるまで継
続して行なわれる。

第１６図のステップ５０６においてはクラッチストロー
クＣＳＴがクラッチ１６の半連結となる位置に対応する
半連結りラッチストロークＣＣに達したか否かが監視さ
れている。この監視によりクラッチ１６が半クラツチ状
態となったとの判定が行なわれた場合には、ステップ５
０８において駆動電流２３０の出力が停止りされてデユ
ーティ電８ 心弁４６が閉じられ、クラッチ１６が半凍結状態で停止
制御される。

なお、クラッチ１６の停止に位置に★・１応する上記ク
ラッチストロークＣＣは前述の学習により得られたもの
で、ギア比の選択指令に応じて変更されており、ｌ速、
後退の場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止
制御される。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣＳ
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以ｌ二の様にクラッチ１６が完全連結状態から半凍結状
態まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走が防
止されている。

また、クラッチ１６が半連結位置で停止制御されるので
、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生す
ることはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止ト制御さ
れると、ステップ５１０では駆動電流２３９ ０のデユーティ比がセットされ、次のステップ５１２の
処理によりこのデユーティ比の駆動電流２３０がデユー
ティ電磁弁４６に第１３図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１９図の時刻ｔ４においてクラッチストローク
Ｃ３Ｔが値ＣＭＩＮに達し、第１６図のステップ５２８
でクラッチ１６が完全連結状態となったことが確認され
ると、ステップ５３０において駆動電流２３０の出力が
停止され、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。これに
よりクラッチ１６は完全連結状態に維持される。

以上の様にクラッチ１６が半凍結状態から完全連結状態
までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆動
が円滑に行なわれる。

なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
敬が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることはなく、途０ 中で停止制御されてこれに滑りが生じた状態に維持され
る。これにより車庫入れ、縦列駐車などの運転の容易化
が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完全に連結
したときに１００％のデユーティ比とされた駆動電流２
３０が出力されてそのときのクラッチストロークＣ３Ｔ
の値が安定化される。そしてクラッチストロークＣ８Ｔ
が複数回サンプリングされ、それらサンプリンフ値の平
均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加算されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロークが
められる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして上記クラッチ１６
の一時停止制御の目標値が得られている。

以−１−のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジン
の制御が以下の様に行なわれている。

第１８図の最初のステップ７００においては、１ クラッチ１６が遮断中であるか否かが判定されており、
デユーティ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されて
いない場合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、また
そのデユーティ開制御が開始されている場合にはクラッ
チ１６が連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込歇検山器１０で検出された実際の
アクセルペダル踏込量θ１２ （θｌ−００）が取り込まれる。

そして次のステップ７０４においては、Ｉ−記アクセル
ペダル踏込歇θ１に定数Ｏが乗ぜられて前記の二次元マ
ツプサーチ用のアクセルペダル踏込量０２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込縫０２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量θ
１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減制
御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオーバーランすること３ はない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
０１が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ３Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチされる。

さらにステップ７１６においては、Ｊ−記踏込量θ１に
この係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ川アクセル
ペダル踏込量θ２がめられる。

従って、この踏込量θ２は第１９図に示される様にクラ
ッチストロークＣＳＴに応じて値０から踏込量θ１に向
って徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１８図のステップ７０６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射量Ｑ　ＢＡ
ＳＥに基づいてステップ７０８でエンジン制御が行なわ
れるので、ディーゼルエンジンの回転４ 数はクラッチストロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御
される。

以−にの様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結
駆動量に応じエンジン回転数が増加制御されてクラッチ
１６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以−にのエンジン回転数制御で使用される係数
には前記テーブルから以下の様にして選択されたクラッ
チストローク−係数特性よりサーチされている。

第２０図には」−記特性の選択処理手順が示されており
、この処理は前記第１８図のステップ７００においてク
ラッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれたときに
開始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数にのサー
チが行なわれるまでに終了される。

第２０図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフトが完了しているトランスミツシ５ ヨン２４のシフト位置が１速位置であるか否かが判定さ
れている。

またステップ８０２では２速位置であるか否かが、ステ
ップ８０４では３速位置であるか否かが、ステップ８０
６では４速位置であるか否かが、そしてステップ８０８
では後退位置であるか否かが各々判定されている。

そしてステップ８００でシフト位置が１速位置であると
判定されたときにはステップ８１０に進み、１速川の特
性が選択される。

さらに、ステップ８０２でシフト位置が２速位置である
と判定されたときにはステップ８１２に進み、２連用の
特性が選択されステップ８０４でシフト位置が３速位置
であると判定されたときにはステップ８．１４に進み、
３速川の特性が選択され、ステップ８０６でシフト位置
が４速位置であると判定されたときにはステップ８１６
に進み、４速用の特性が選択され、そしてステップ８０
８でシフト位置が後退位置であると判定されたときには
ステップ８１８に進み、後退用の特性が選択６ される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセントされて第２０図の処理が終了される。

以上の様に本実施例では、トランスミッション２４のシ
フト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル開
度係数特性が用意されており、それらのうちいずれかが
トランスミッション２４のシフト位置により選択されて
いる。

前述した様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デー
タに基づいて定められているので、前記ステップ７１４
でサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれ
ると、エンジン回ｋ　数（Ｄ　Ｉ−昇度合はｌ速、後退
のシフト位置では最も低く、２速、３速、４速では各々
より高くなり、熟練していない運転者であっても熟練し
た運転者と同様に適切なアクセル操作が可能となる。

ここで、トランスミッション２４の変速完了が判定され
る前記ステップ５０２に先立ってその前７ 処理が以下の手順で行なわれている。

まず、第２１図のステップ８８０で変速が行なわれると
の判定が行なわれると、ステップ８８２ではトランスミ
ッション２４が操作される直前に油圧検出器１９０．１
９２の油圧検出信号２９０．２９２が予めサンプリング
される。

そしてトランスミッション２４の操作が開始されると、
作動油が流れて油圧が低下し始める。

さらにトランスミッション２４の操作において１１標シ
フト位置にギアを入れるための最終の電磁弁出力状態に
切替ってから所定時間、例えば３００ｍ５　ｅ　ｃが経
過すると（ステップ８８４）、第２２図の処理が開始さ
れる。

第２２図において、ステップ９００では油圧検出器１９
０．１９２で検出された油圧検出信号２９０．２９２が
サンプリングされる。

そしてステップ９０２ではそれらの検出信号２９０．２
９２によりアキュムレータ１６２の出力油圧、すなわち
アクチュエータ８２の入力油圧、アクチュエータ８４の
入力油圧が低下したか否か８ が判定されており、低下していないとの判定が行なわれ
たときには変速が終了しなかったと判定され再度変速操
作がやり直される（ステップ９゜３）。低下していると
の判定が行なわれたときにはステップ９０４でトランス
ミッション２４の変速が完了したとの判定が行なわれる
。

なお本実施例では、ピストン径とそのストロークで定ま
る作動油量に相当する分だけアキュムレータ１６２の出
力油圧、すなわちアクチュエータ８２の入力油圧、アク
チュエータ８４の入力油圧が低下したときにそのストロ
ータ方向移動が終了してｌ・ランスミッション２４の変
速操作が完了したとの判定が行なわれている。

また、以１−の処理が行なわれているときにはオイルポ
ンプ１６０は駆動されておらず、その制御はエンジン制
御回路１２により行なわれている。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウニ９ イクラツチが用いられている装置では摩擦クラッチが空
気圧にて駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する
回転数になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能で
あるのに対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動され
るのでクラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く
、更に摩擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン
出力にかかわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であ
り、そして大きな動力伝達も可能である。

そして本装置はマニュアルトランスミッションで使用さ
れる部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡単
ロ一つコスト的に有利であると共に小型化が容易である
。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可イ七で
ある。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間０ の車両の空走が防止され、このため車両の発進、加速を
行なうときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅
速な発進、加速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習された半連結
クラッチストロークを利用してクラッチの連結制御が行
なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品のバラツキな
どにより半連結位置が変化しても常に一定の連結制御が
可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、またエンジンが第１ 一へ一ランするこはない。

ぎらに本実施例によれば、トランスミッションのシフト
位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づいて定め
られた複数のクラッチストローク−アクセル開度係数特
性が用意されており、それらのうちいずれかがトランス
ミッションのシフト位置により選択され、その特性から
サーチＳれた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれる
ので、未熟練の運転者であっても熟練した運転者と同様
に適切なアクセル操作をクラッチ連結中に行なうことが
可能である。

そして特に本実施例によれば、トランスミッションの変
速操作完了の判定のためにトランスミッション駆動用油
圧回路の油圧が検出され、その操作力がこの検出動作で
減ぜられることはなく、このためトランスミッションの
変速操作は迅速に行なうことが可能となる。

さらに、この検出のために油圧検出器が用いられるので
、装置を安価に構成することも可能となる。

２ また、変速シャフト上に機械的スイッチを設ける必要が
なく、このため油圧検出器の組付けが容易であり、装置
の小型化も可能となる。

［発明の効果］ 以−に説明した様に本発明によれば、トランスミッショ
ンの変速操作完了の判定のためにトランスミッション駆
動用油圧回路の油圧が検出され、その操作力がこの検出
動作で減ぜられることはなく、このためトランスミッシ
ョンの変速操作を迅速に行なうことが可能となる。

さらに、この検出のために油圧検出器が用いられるので
、装置を安価に構成することも可能となる。

また、変速シャフト−にに機械的スイッチを設ける必要
がなく、このため油圧検出器の組付けが容易であり、装
置の小型化も可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路３ の回路構成説明図、第４図及び第５図は第３図における
クラッチ操作指令発生回路の動作説明図、第６図は第１
図におけるエンジン制御回路の構成説明図、第７図はト
ランスミッション油圧駆動装置の構成説明図、第８図は
一方の変速用アクチュエータの構成説明図、第９図はト
ランスミッションの操作方向説明図、第１０図は他方の
変速用アクチュエータの構成説明図、第１１図は変速用
アクチュエータの動作説明図、第１２図は変速用アクチ
ュエータの構成説明図、第１３図は変速指令処理用フロ
ーチャート図、第１４図はエンジン制御用フローチャー
ト図、第１５図は非変速時におけるエンジン制御用フロ
ーチャート図、第１６図はクラッチ操作用フローチャー
ト図、第１７図はトランスミッション操作用フローチャ
ート図、第１８図は変速用エンジン制御のフローチャー
ト図、第１９図はタイミングチャート図、第２０図はク
ラッチストローク−係数に特性選択処理用フローチャー
ト図、第２１図は変速完了判定のための前処理手順を説
明するフローチャート図、第２４ ２図は変速完了判定用処理手順を説明するフローチャー
ト図である。 １０・・・アクセルペダル踏込砥検出器、１２・拳・エ
ンジン制御回路、 １４−・壷リニアツレイド、 １６・・拳クラッチ、 ２４・・・トランスミッション、 ３２＠Ｑ・クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・・遮断駆動用油圧回路、 ３６・・Φ連結駆動用油圧回路、 ４４−・・オンオフ電磁弁、 ４６・拳・デユーティ電磁弁、 ５０・・・エンジン回転数検出器、 ５４・・・位置検出器、 ５８拳−・車速検出器、 ６０−−・シフト位置検出器、 ６６・・・クラッチ操作指令発生回路 ８１−・・トランスミッション油圧駆動装置、１４６．
１４８−・争コントロールバルブ、１６４・・・トラン
スミッション駆動用油圧口５ １９０．１９２・・・油圧検出器。 ６ 第２図 第３図　第４図 第１５図 第１４図 特開昭ＧＯ−１９６４５２（２０） 第１７図 第２１図 第２２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、１−ランスミンション駆動用油圧回路を有し該
   油圧回路中にトランスミッション操作用油圧制御弁が設
   けられたトランスミッション油圧駆動装置と、トランス
   ミッション駆動用油圧回路の油圧を検出する油圧検出器
   と、ギア比選択指令に従いトランスミッション操作用油
   圧制御弁を開閉制御することによりトランスミッション
   の変速操作を行ない、油圧検出信号の監視によりトラン
   スミッションの変速完了を判定する弁制御回路と、を備
   えた、ことを特徴とする車両用自動変速袋ｆ’ｌ。