JPS60196455A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

「背ｊ；更技術］ マニュアルＩ・ランスミッション！１（において運転中
にギア比の切巷を行なう場合には、運転者はアクセル操
作を行ないながらクラッチ操作を行なわなければならず
、従って運転者によっては変速操作が難しく、また変速
操作が頻繁に行なわれる場合には運転者が疲労し、この
ため車両の運転を行なううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その１」的は、変速操作の容易化を図れる車両用自動変
速装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も遮断駆動用油圧回路中に油圧制御ゴ「が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチストロークを検出する
クラッチストローク検出器とクラッチ操作指令に従い、
油圧制御弁の開閉制御を行なうことにより、クラッチを
遮断方向へ駆動する弁制御回路と、クラッチが所定の遮
断状態にあることが検出クラッチストロークにより確認
されたときにギア比選択指令に従いトランスミッション
の変速操作を行なう変速用アクチュエータと、を備えた
、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係る車両用自動変速装置の
実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込部−検出器１０によりアクセ
ルペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセル
ペダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給され
ている。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込１警（
とエンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳ
Ｅが対応して格納された二次元マツプを有しており、こ
のマツプを１−記アクセルペタル踏込ｈ１検出器１０で
検出された検出アクセルペダル踏込量２００、エンジン
回転数検出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号
２０６によりサーチして基本燃料噴１）１量Ｑ　ＢＡＳ
Ｅをめ、その基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥに対し各種状
態検出量により修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに
応じた駆動電流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は燃料噴射ポンプの燃利噴用量調整
用リニアソレノイド１４（ＤＣモータなども使用可能）
に供給されており、該リニアソレノイド１４により量が
調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからインジェクタ
を介してディーゼルエンジンの各燃焼室へ分配供給され
ている。

以上の構成により」−記デイーゼルエンジンの燃料噴射
量がアクセルペダルの踏込ｈＹに応じエンジン制御回路
１２で制御されている。

また」−記デイーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラッ
チ１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランス
ミッション側クラッチライニング２０、アウトプットシ
ャフト ミッション２４に伝達されている。

このｌ・ランスミッション側クラッチライニング２０は
クラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、
クラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点と
してクラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動され
ている。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３０により駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３０は以ｔ″のク
ラッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレリーズシ
リンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング１
８からトランスミッション側クラッチライニング２０を
退避させることによりクラッチ１６を遮断方向へ駆動す
る遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリーズシリン
ダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチラ
イニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチラ
イニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動する連結駆動用油圧回路３６とを有している
。

このクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイルポン
プ４０で加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ４
２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のクラ
ッチ作動油　□はその油圧を制御する油圧制御弁として
のオンオフ電磁弁４４に供給されている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は」−記オイルポンプ
４０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のク
ラッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており
、この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の
油圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６
が設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
」１流側にはオリフィス４８が設けられている。

以上の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装置
３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることにより
クラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ電
磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動できる。

」コテオンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は本
装置では弁制御回路により開制御されているが、本実施
例においてはエンジン制御回路１２がこの弁制御回路と
して機能している。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５０によりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２により）・
ランスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出
器５４によりクラッチレリーズフォーり２６の駆動量が
各々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動量はクラッ
チストロークの変化星に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローり検出器として機能しており、この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路１２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５０、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２０６、トルク検出信号２０
８によりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持できる。さらに
そのクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新できる。すなわちエンジン制御回路１２はクラッチ
１６の半連結位置におけるクラッチストロークをクラッ
チ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークなりラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることが可能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処理を行
なうことによりクラッチ１６の半連結位置におけるクラ
ッチストロークの正値を決定できる。

以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半速結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演算に
使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びアク
セル踏込量に応じてクラッチ操作指令、トランスミッシ
ョン２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

さらにに記シフト位置検出器６０のシフト位置検出信号
２１４によりエンジン制御回路１２はトランスミッショ
ン２４のシフト完ｒを検知できる。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号０ ２１６はエンジンブレーキについて利用されている。す
なわちエンジン制御回路１２はブレーキペダルが操作さ
れている場合であってディーゼルエンジンの回転数が所
定回転数似１−のときには、クラッチ１６を連結状態に
維持してエンジンブレーキの利用をｎｆ能にできる。ま
たブレーキペダルが操作されている場合であってディー
ゼルエンジンの回転数が所定回転数以下のときには、ク
ラッチ１６を直ちに遮断してエンジンブレーキによるこ
となくフットブレーキのみによる車両の減速を可能にで
きる。

また本装置はフルオートマチックトラスミッション ランスミッション 両モートの切替用スイッチ６４、クラッチ操作指令発生
回路６６、ギア比選択指令発生回路６８がらモー１−切
替指令２１８、クラッチ操作指令２２０、ギア比選択指
令２２２がエンジン制御回路１２に供給されている。

第２１４は本実施例装置における変速操作部の構成を説
明するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍
に配置されている。この変速ボックス６９には回動可能
にシフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ
−７０の先部にはシフトノブ７２が取り伺けられている
。

前述した様に本実施例では変速がフルオートマチックト
ランスミッション ランスミッション で１速、２速、３速、４速、ニュートラル、パック、ド
ライブの各ポジション１、２、３、４、Ｎ．Ｒ．Ｄが設
定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６８はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出し、これをギア比選択指令２２２
としてエンジン制御回路１２に出力できる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７０がポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令及び
ギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路１２
に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

１−記シフ）・ノブ７２はピン７４によって図の左右方
向すなわぢシフトレバ−７０の操作方向へ揺動可能にシ
フトレバ−７０の先部に取り付けられており、その内側
にはシフトレバ−７０の操作方向に沿って配置され垂下
伸長する一対のばね外端イ板７６Ａ、７６Ｂが取り旧け
られている。そのシフＩ・レバー７０の頂部にはコ字状
に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね
性の端子体８０が取す付けられている。そして端子板７
６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されており
、また端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７６
の接点と接する接点、端イ板７６Ｂの接点に接する接点
が各々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていなＵ＼ときには
端ｒ−板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが
接触して第３図に示されるように導通３ ２ 状態となる。またシフトレバ−７０がいずれかの方向へ
操作されたときには、第４図あるいは第５図に示される
様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態となってク
ラッチ操作指令２２０が出力される。

以−１−の各種検出信号、指令にノ１（づいてエンジン
制御回路１２は所定の演算処理を行ない、駆動電流２２
４、２２６、２２８、２３０をオイルポンプ４０、オン
オフ電磁弁４４、シフト用のアクチュエータ８２、８４
、デユーティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレータ４２の出力油圧
を前記油圧検出信号２１０により監視しながら上記駆動
電流２２４でオイルポンプ４０を駆動して所定圧に保持
できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき，あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電流２２６によりオンオ）電磁弁４４を開制御してク
ラッチ１６を直ちに４ 遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は−１−記クラッ
チ１６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
埴及びエンジン回転数と基本燃料噴射−ＶＱ　ＢＡＳＥ
とが対応して格納された二次元マツプについて検出アク
セルペダル踏込１ｊｔ２００、エンジン回転数検出信旨
２０６によりサーチが行なわて基本燃斜噴１）ｉ　鼠Ｑ
　ＢＡＳＥが得られるので、エンジン制御回路１２は内
部クラッチ操作指令の発生また又はクラッチ操作指令２
２０の入力により値が０の定数を検出アクセルペダル踏
込に２００に乗じ、その乗算値で前記二次元マツプをサ
ーチすることによりディーゼルエンジンの回転数低減制
御を行なっている。

なお、この回転数低減制御はクラッチ１６の連結駆動が
開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮５ 断駆動後、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指
令２２２に応じた前記駆動電流２２８をアクチュエータ
８２．８４を有する変速アクチュエータに供給してこれ
らによりトランスミッション２４の自動的な変速を行な
うことが可能である。

ここで上記自動変速はクラッチ１６が所定の遮断状態と
なっていることが確認されてから開始されており、その
確認のためにエンジン制御回路１２は位置検出信号２０
４によりクラッチ１６のクラッチストロークを監視して
いる。

なお本実施例においては、検出クラッチストロークが所
定の判定レベル以−１−であるときにクラッチ１６が完
全な遮断状ｙハ１にあるとの判定が行なわれている。

さらに上記自動変速の終了がシフト位置検出信弓２１４
により確認されると、エンジン制御回路１２は駆動電流
２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその間制御を
行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方向へ駆
動できる。

６ その間、位置検出信！′ｆ２０４によりクラッチストロ
ークが監視されており、エンジン制御回路１２は前述の
学習処理による半連結位置のクラッチストロークに検出
クラッチストロークが達したときに、駆動電流２３０の
出力を停止１−することによりデユーティ電磁弁４６を
閉じ−ごクラッチ１６を停止制御できる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防１１−されており
、また学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対
応しているので遮断状態から半速結状態へのクラッチ１
６の円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ】６の）ｈ連結停止位置を変更でき、
例えばシフトレバ−７０の操作によ７ す１速または後退のポジションが選択された場合には最
も遮断例の半連結位置でクラッチ１６を停止Ｆ制御でき
る。

以−１−の様にしてクラッチ１６が半連結位置に停止制
御されると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比
の駆動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してそ
のデユーティ閉制ｔ１を行なうことにより、クラッチ１
６をその半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクラッチ１６が完全な
連結状態となったことが確認されると、エンジン制御回
路１２はデユーティ電磁弁４６を全開としてクラッチ１
６の完全連結状態を安定化でき、その間クラッチストロ
ークをサンプリングしてそれらの平均値をめ完全連結位
置におけるクラッチストロークを学習できる。

ここで本実施例のエンジン制御回路１２は、−１−記の
クラッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジ
ンの回転数を位置検出信号２０４でケーえられるクラッ
チストロークに応じて増加制御で８ きる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込廣２００、エンジン回転数検出信号２０６による二
次元マツプのサーチにて、［１標となるディーゼルエン
ジンの燃料噴射部Ｑがめられているので、クララチスＩ
・ローフに応じた係数が検出アクセルペダル踏込量２０
０に乗ぜられ、その乗算値を用いて前記サーチが行なわ
れている。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と上記係数とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。

さらに本エンジン制御回路１２の上記テーブルには、ク
ラッチストロークに対し複数の種類の上記係数が対応し
て格納されており、エンジン制御回路１２はクラッチ１
６の連結駆動中にＩ・ランスミッション２４のシフト位
置によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスミッション
２４のシフト位置を選択要素とする複９ 数のクラッチストローク−アクセル開ＩＷ係数特性を有
しており、クラッチ１６の連結方向駆動中においてトラ
ンスミッション２４のシフト位置により選択されたクラ
ッチストローク−アクセル開度係数特性から検出クラッ
チストロークでアクセル開度係数をめ、燃料噴！）Ｊ量
を制御することが可能である。

この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ１６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２　ｔ
　４でトランスミッション２４のシフト位置を検知して
いる。

また、本実施例においては、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運転
者の操作データに基づいて各々定められている。このた
め、エンジン回転数の上昇度合はｌ速、後退のシフト位
置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置では各
々より高くなる。

第６図は−に記エンジン制御回路１２の構成を説明する
もので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイクロコ
ンピュータを中心として構成されており、ＣＰＵ８６、
ＲＯＭ８８、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各バッファ９８−１．９８−２・・・・・９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を１ ｔり 保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバ１０
０．１０２．１０４．１０６．１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマ１１０が設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供給されている。

次にトランスミッション２４の変速操作を行なう前記変
速アクチュエータについて説明する。

」コテ変速アクチュエータは第７図に示される様に前記
アクチュエータ８２．８４を備えており、そしてアクチ
ュエータ８４は第８図におけるトランスミッション２４
の変速シャツｌ−１２０を回動駆動でき、アクチュエー
タ８２は変速シャツ）１２０を図の左右方向へ移動駆動
できる。

２ トランスミッション２４は、変速シャツ］・１２０がア
クチュエータ８２でスライド駆動されることにより第９
図のセレクト方向Ｙへ、変速シャフト１２０がアクチュ
エータ８４で回動駆動されることにより第９図のシフト
方向Ｘへ、各々操作されており、これら両方向への操作
が組合わされることによりトランスミッション２４の変
速操作が行なわれている。

これらアクチュエータ８２．８４は油圧によりＩ−記変
速シャフト１２０の操作を行なっており、このためアク
チュエータ８４はシリンダ１２２．１２４を、アクチュ
エータ８４はシリンダ１２６．１２８を各々有している
。

第８図においてトランスミッション２４の本体から変速
シャツｌ−１２０が延出されており、変速シャツｌ−１
２０はトランスミッション２４の本体に固定されたカバ
ー１３０により覆われている。

そしてカバー１６内にはポア１３２が形成されており、
ボア１３２内の変速シャツｌ−１２０の延出部にはピス
トン１３４が取伺けられている。

３ これらボア１３２、ピストン１３４により前記シリンダ
１２２．１２４が構成されており、シリンダ１２２内の
油圧が高まると図の右方向へ、またシリンダ１２４内の
油圧が高まると図の左方向へ変速シャツｌ−１２０が駆
動される。

この様にアクチュエータ８２はシリンダ１２２．１２４
で変速シャフト１２０をスライド駆動することによりｌ
・ランスミッション２４をセレクト方向へ操作できる。

また」−記変速シャフｌ−１２０にはアーム１３６が固
定されており、第１０図から理解できる様にこのアーム
１３６の両端はロッド１３８．１４０を介してピストン
１４２．１４４により各々駆動されている。

これらピストン１４２．１４４はアクチュエータ８４の
前記シリンダ１２６．１２８内に各々スライド自在に収
められており、このためシリンダ１２６内の油圧が高ま
ると同図においてピストン１４２が押下げられて反時計
方向へ、シリンダ１２８内の油圧が高まると同図におい
てピストン１４ ４４が押下げられて時Ｊ１方向へ、変速シャフト１２０
が回動される。

この様にアクチュエータ８４はシリンダ１２６．１２８
で変速シャフト１２０を回動駆動することによりトラン
スミッション２４をシフト方向へ操作できる。

以−Ｈのシリンダ゛１２２．１２４とシリンダ゛１２６
．１２８の油圧はアクチュエータ８２．８４に各々設け
られた油圧制御弁により制御されており、この油圧制御
弁はコントロール／ヘルプ１４６．１４８により構成さ
れている。

なお、これらコントロールバルブ１４６．１４８は一種
の三方電磁弁であり、それらの開閉制御は前記エンジン
制御回路１２から供給された駆動電流２２８で駆動され
るソレノイド１５０．１５２とソ１／ノイド１５４．１
５６とにより各々行なわれている。

また、これらコントロールパルプ１４６．１４８に対す
る作動油はリザーバタンク１５Ｂからオイルポンプ１６
０に供給されており、このポンプ５ １６０で加圧された作動油はアキュムレータ１６２、ト
ランスミッション駆動用油圧回路１６４の高圧ラインを
介してコントロールバルブ１４６．１４８に供給されて
いる（リザーバタンク１５８、オイルポンプ１６０、ア
キュムレータ１６２は前記リザーバタンク３８、オイル
ポンプ４０、アキュムレータ４２と共用することも好適
である。）。

次に上記コントロールパルプ１４６について説明する。

ｉｌ　０図において、コンＩ・ロールバルブ１４６は第
１ランド１６６と第２ランド１６８を有するスプール弁
１７０を備えており、この弁１７０はハウジング１７２
内に収められている。

このハウジング１７２には、コントロールパルプ１４６
が一種の三方電磁弁であるので、人カポ−１・１７４、
吐出ポート１７６．１７８、ドレインボー１・１８０が
設けられており、入カポ−１−１７４は高圧ラインに、
吐出ポー１−１７６はシリンダ１２２に、吐出ボート１
７８はシリンダ１２４６ に、トレインホー１・１８０はトランスミッション駆動
用油圧回路の低圧ラインに各々接続されている。

そして’＄　１０　図においてスプール弁１７０の１−
側と下側とにはこれを図の上方または下方へ向って駆動
する前記ソレノイド１５０．１５２が各々設けられてお
り、スプール弁１７０はこれらソレノイド１５０．１５
２で上下ＪＪ向へ駆動されることにより入力ポート１７
４と吐出ボート１７６．１７８との断続を制御できる。

例えばこれらソレノイド１５０．１５２の作動により第
１１図に示される様にスプール１ｉ　１７０が右方向へ
スライド駆動され、これにより人カポ−）１７４と吐出
ポー１−１７６とが連通されると、ｌ・レインボー１・
１８０と吐出ボート１７８とが連通される。

その結果、シリンダ１２２内の油圧が上ｙノシ、シリン
ダ１２４して変速シャフト１２０が図の右方向へスライ
ド駆動され、トランスミッション２４のセレクト方向操
作が行なわれる。

７ この様に、シリンダ１２２．１２４の一力の油圧が高め
られた場合には、他方の油圧は必ず低められる。

これに対しシリンダ１２２．１２４について別々の三方
電磁弁が専用に設けられた場合であってセレクト方向操
作が行なわれるときには、両シリンダ１２２．１２４の
油圧が同時に高められ、あるいは低められることを防１
１−する処置がンフト面で必要となるが、本実施例では
ハード的にこの防止が行なわれているので、この種の処
置は必要とされない。

なお、他方のコントロールバルブ１４８は図示されては
いないが、このコントロールバルブ１４６に並設されて
おり、ここでは同様の構成とされているのでその説明は
省略する。

また、上記コントロールバルブ１．４６，１４８は次の
様に構成することも＋−＋ｆ能である。

第１２　図においてここでは、ソレノイド１５０（また
はソレノイド１５４）によりドレイン通路１８２の開閉
が、またソレノ・ｆド１５２（ソｌ／）８ イＦ’　１５６　）によりドレイン通路１８４の開閉が
各々行なわれている。

なお、スプール弁１７０は両側でスプリング圧と油圧と
を受けている。

以−１この様に構成されているので、例えばソレノイド
１５０が作動してドレイン通路１８４が閉じられると、
スプール弁１７０が図の右方向へ駆動され、入カポ−１
−１７４とシリンダ１２２が吐出ボート１７６を介して
連通される。

以１−の様にトランスミッション油圧駆動装置８１はト
ランスミッション駆動用油圧回路１６４をイ１しており
、このトランスミッション駆動用油圧回路１６４内に設
けられたトランスミッション操作用油圧制御弁１４６．
１４８がエンジン制御回路１２で開閉制御されることに
よりトランスミッション２４の変速操作が行なわれてい
る。

本発明に係る装置の実施例は以トの構成から成り、以下
その作用を説明する。

第１３図には変速指令処理用フローチャー１・が、第１
４図にはエンジン制御用フローチャー１・９ が各々示されている。

第１３図、第１４図（７）　７．　テップ３００．４０
０において、内部でのクラッチ操作指令の発生又はクラ
ッチ操作指令２２０の入力が各々監視されている。

第１３図のステップ３００においてｌ−記の指令が発生
せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合
には、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込
量：　２００、車速検出信号２１２が取り込まれる。そ
して次のステップ３０４においてはステップ３０２で取
り込まれたアクセルペダル踏込量と車速とからシフトタ
イミングがめられる。

一方、第１４図のステップ４００において前記の指令が
発生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた
場合には、ステップ４０２に進んで第１５図にフローチ
ャートで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第１５図のステップ４０４．４０６では検出アクセルペ
ダル踏込に２００、エンジン回転数検出０ 信号２０６が各々取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込ｈ１−と
エンジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃料噴
射にＱ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射１ｆｉ−Ｑ　ＢＡＳ
Ｅに対して各種要因による修正が加えられて実際の燃料
噴射１１Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、１−記噴射ｈ′ＬＱ
に応じた駆動電流２０２がリニ−７ソレノイド１４に供
給される。

以上の様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず、
またクラッチ操作指令２２０が人力されていない場合に
は、エンジン制御回路１２はシフＩ・タイミングの演算
とディーゼルエンジンの通常噴射制御の処理とを並行し
て行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３００において指令有り
との判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

１ このステップ３０６ではシフ）・レバー７０がＤポジシ
ョンとされているか否かが判定されており、このステッ
プ３０６でシフトレバ−７０がＤポジションとされてい
ると判定された場合には、前記ステップ３０４の処理に
より得られた内部のクラッチ操作指令、ギア比選択指令
がそのまま有効なものとして取り扱われる優先処理がス
テップ３０８において行なわれる。またＤポジションと
されていない場合には内部のクラッチ操作指令、ギア比
訳釈指令が無効ときれて入力Ｓれたクラッチ操作指令２
２０、ギア比選択指令２２２が有効なものとして取り扱
われる優先処理がステップ３１０において行なわれる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２においてセットされる
。

一方第１４図のステップ４００において指令有りとの判
定が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速
用エンジン制御が開始される。

第１６図、第１７図には前記変速用フラグのセ２ ツトにより開始されるクラッチ操作用フローチャー１・
、ｌ・ランスミッション操作用フローチャー１・が各々
示されており、第１８図にはに記ステップ４１４の変速
用エンジン制御フローチャー１・が、そして第１９図に
はこのときのタイミングチャート図が示されている。

第１９図において、自動変速が行なわれる直前の時刻ｔ
ｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮで
全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態にある。

そしてこの時刻ｔｏにおけるアクセルペダル踏込Ｌ４０
１は任意の値θ０であり、ここでは以後の変速中におい
ても値Ｏｏで一定である。

第１９図の時刻ｔ１において、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１６図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６により開かれてクラッチ
１６が直ちに遮断駆動され３ る。

なお本実施例においては、上記オンオフ電磁弁４４の開
閉制御が行なわれることにより、クラッチストロークＣ
３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラッ
チ１６の連結に移行できる（ｌＩ′ｉｃＭＡＸに保持さ
れている。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ
３Ｔを位置検出材（）２０４により監視しながら行なわ
れている。

第１７図の最初のステップ６００においては、クララチ
スＩ・ローフＣ３Ｔがイｐ’ｉｃＭＡＸに達したか否か
によりクラッチ１６が遮断されたか否かが判定されてお
り、上記クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が
遮断されたとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによ４ リドランスミッション２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフ）・
位置検出信号２１４により監視されており、その完了に
より第１７図の処理が終了する。

上記変速操作の完了が第１６図のステップ５゜２におい
ても監視されており、ステップ５０２で変速操作が完了
したとの判定が行なわれると、第１９図において時刻ｔ
２から次のステップ５０４でチューティ比１００％の駆
動電流２３０がデユーティ電磁弁４６に供給されてデユ
ーティ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結となるまで継
続して行なわれる。

第１６図のステップ５０６においてはクラッチストロー
クＣ３Ｔがクラッチ１６の半連結となる位置に対応する
半速結りラッチス］・ローフＣＣに達したか否かが監視
されている。この監視により５ クラッチ１６が半クラツチ状１ハ１となったとの判定が
行なわれた場合には、ステップ５０８において駆動電流
２３０の出力が停止１−されてデユーティ電磁弁４６が
閉じられ、クラッチ１６が半連結状態で停止Ｉ−制御さ
れる。

なお、クラッチ１６の停止位置に対応する上記クラッチ
ストローりＣＣは前述の学習により得られたもので、ギ
ア比の選択指令に応じて変更されており、１速、後退の
場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止１−制
御される。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣ３
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以−１二の様にクラッチ１６が完全連結状態から半連結
状態まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走が
防止されている。

また、クラッチ１６が半連結位置で停止制御されるので
、いわゆるクラッチミート時においてシ６ ヨツクが発生ずることはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止制御され
ると、ステップ５１０では駆動型ｆ＆２３０のデユーテ
ィ比がセットされ、次のステップ５１２の処理によりこ
のデユーティ比の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁４
６に第１９図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１９図の時刻ｔ４においてクララチスト１：ｆ
ｆ　−りＣＳ　Ｔが値ＣＭＩＮニ達し、第１０図ノステ
ップ５１４でクラッチ１６が完全連結状態となったこと
が確認Ｓれると、ステップ５１６において駆動電流２３
０の出力が停止１ニされ、デユーティ電磁弁４６が閉じ
られる。これによりクラッチ】６は完全連結状態に維持
される。

以上の様にクラッチ１６が半連結状態から完全連結状態
までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆動
が円滑に行なわれる。

７ なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることはなく、途中で停止１−制御され
てこれに滑りが生じた状態に維持される。これにより車
庫入れ、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完全に連結
したときに１００％のデユーティ比とされた駆動型ｍ２
３０が出力されてそのときのクラッチストロークＣ３Ｔ
の値が安定化される。そしてクラッチストロークＣ３Ｔ
が複数回サンプリングされ、それらサンプリンフ（＋ｆ
ｉの平均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクララチス）・ローフが加算されて
クラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストローク
がめられる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして上記クラッチ１６
の一時停市制御の目標値が得られている。

８ 以上のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジンの制
御が以下の様に行なわれている。

第１８図の最初のステップ７００においては、クラッチ
１６が遮断中であるか否かが判定されており、デユーテ
ィ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されていない場
合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、またそのデユ
ーティ開制御が開始されている場合にはクラッチ１６が
連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４．　ＯＯで指令有りとの判定が行なわれたときに開
始されるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はク
ラッチ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の
連結方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例では
クラッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器ｌＯで検出された実際の
アクセルペダル踏込量θ１（０１−００）が取り込まれ
る。

そして次のステップ７０４においては、上記アクセルペ
ダル踏込量θ１に定数０が乗ぜられて前記の二次元マツ
プサーチ用のアクセルペダル踏込量０２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込叶θ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量θ
１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減制
御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオーバーランすることはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
０１が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ３Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチされる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量０１にこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量θ２がめられる。

従って、この踏込量０２は第１９図に示される様にクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて値Ｏから踏込量０１に向
って徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１８図のステップ７０１ ０ ６で基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射ｈ
ｔＱＢＡｓＥに基づいてステップ７０８でエンジン制御
が行なわれるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御される。

以」二の様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結
駆動量に応じエンジン回転数が増加制御されてクラッチ
１６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以上のエンジン回転数制御で使用される係数に
は前記テーブルから以下の様にして選択されたクラッチ
ストローク−係数特性よりサーチされている。

第２０図には上記特性の選択処理手順が示されており、
この処理は前記第１８図のステップ７００においてクラ
ッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれたときに開
始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数にのサーチ
が行なわれるまでに２ 終ｒされる。

第２０図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフトが完了しているＩ・ランスミッション２４のシ
フト位置が１速位置であるか否かが判定されている。

またステップ８０２では２速位置であるか否かが、ステ
、プ８０４では３速位置であるか否かが、ステップ８０
６では４速位置であるか否かが、そしてステップ８０８
では後退位置であるか否かが各々判定されている。

そしてステップ８００でシフト位置が１速位置であると
判定されたどきにはステップ８１０に進み、１速川の特
性が選択される。

また、ステップ８０２でシフト位置が２速位置であると
判定されたときにはステップ８１２に進み、２速用の特
性が選択されステップ８０４でシフト位置が３速位置で
あると判定されたときにはステップ８１４に進み、３速
川の特性が選択され、ステップ８０６でシフトイ装置が
４速位置であると判定されたときにはステップ８１６に
進み、３ ４速川の特性が選択され、そしてステップ８０８でシフ
ト位置が後退位置であると判定されたときにはステップ
８１８に進み、後退用の特性が選択される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセットされて第２０図の処理が終ｒされる。

以上の様に本実施例では、Ｉ・ランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらのうちいずれか
がトランスミッション２４のシフト位置により選択され
ている。

前述した様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デー
タに基づいて定められているので、前記ステップ７１４
−でサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわ
れると、エンジン回転数の−上昇度合はｌ速、後退のシ
フＩ・位置では最も低く、２速、３速、４速では各々よ
り高くなり、熟練していない運転者であっても熟練した
運転者と同様に適切なアクセル操作がｆ＋７能となる。

ここで、前記第１６図のステップ５００においては、以
下の様にクラッチ１６が確実に完全な遮断状態へ駆動さ
れている。

第２１図にはこのステップ５００の処理手順が示されて
おり、最初のステップ９００ではクラッチストロークＣ
３Ｔが値Ｃ３ＴＩを越えてでいるか否かが、またステッ
プ９０２ではクラッチストロークＣ３Ｔが値Ｃ３Ｔ２未
満であるか否かが各々判定されている。

これら値Ｃ３ＴＩ、２はクラッチ１６の遮断目標位置で
あって第２２図から理解される様に値Ｃ３Ｔ２は値Ｃ５
Ｔｌより高く、クラッチストロークＣ３Ｔが値Ｃ３ＴＩ
より低い場合にはステップ９０４でオンオフ電磁弁４４
が開かれることによりクラッチ１６が遮断方向へ駆動さ
れ、クラッチストロークＣ３Ｔが値Ｃ３Ｔ２より大きい
場合にはステップ９０６でオンオフ電磁弁４４が閉じら
れてクラッチ１６が停止される。

その結果、クラッチ１６は値Ｃ３ＴＩ−Ｃ３Ｔ５ ４ ２の不感帯を目標として確実に遮断駆動される。

この様にクラッチ１６が確実に遮断駆動されるが、本装
置ではクラッチ１６が所定の遮断状態にあることがクラ
ッチストロローフＣ３Ｔの監視により確認されてクラッ
チ１６が実際に遮断駆動されたとの判定が前記ステップ
６００で行なわれた後、はじめてトランスミッション２
４の変速装置が前記変速アクチュエータにより開始され
る。

第２２図において、クラッチ１６が実際に遮断駆動され
たか否かの判定に用いられる判定レベルが値Ｃ５Ｔ３で
示されており、クラッチストロークＣ３Ｔがこの値Ｃ３
Ｔ３に達したと、第２３図に示される様にステップ６０
０で判定された後にギア比選択指令２２２に従った駆動
電流２２８が期間Ｔに亘り発生してトランスミッション
２４の変速操作が行なわれる。

なお、１−記判定レベルＣ３Ｔ３は前記目標値Ｃ３ＴＩ
、２と等しく設定することが可能であるが、本実施例で
は判定レベルＣ３Ｔ３が４ｄ４　ＣＳ　Ｔ６ ■、２より低く設定されている。これは変速操作が開始
されてから実際に前記変速アクチュエータの油圧が低下
してその有効な作動が開始されるまでに遅延時間が生ず
るためであり、クラッチ１６が実際に遮断される位置に
対する余裕が見込まれている。

この様に本装置では、クラッチ１６が実際に遮断状態に
なったことの確認が行なわれた後にトランスミッション
２４の変速操作が行なわれるので、クラッチ１６が確実
に遮断されてトランススミッション２４への入力トルク
が断たれる前にその変速操作が開始されることはなく、
このためトランスミッション２４のいわゆるギア入れ時
、ギア抜き時におけるギア鳴り、ショック発生、そして
シンクロイザの破損を確実かつ完全に防１にできる。

したがって、ギア鳴り及びショック発生のない良好な変
速が可能となり、またトランスミッション２４の耐久性
向上も可能となる。

以］二説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御
回路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負
担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるのに
対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるのでク
ラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更に摩
擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン出力にか
かわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、そし
て大きな動力伝達も可能である。

そして本装置はマニュアルトランスミッションで使用さ
れる部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡弔
汁つコスト的に有利であると共に小型化が容易である。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わｙれた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率１ 良く伝達することが可能である。

また変速時にクラッチが遮断状態から半速結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の空走が
防１］二され、このため車両の発進、加速を行なうとき
にエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発進、
加速が可能となる。

そしてクラッチが半速結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半速結位置における半速結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習された半速結
りラッチス］・ローフを利用してクラッチの連結制御が
行なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品のバラツキ
などにより半速結位置が変化しても常に一定の連結制御
が可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中には９ ８ アクセルペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数
が低減制御されるので、その間においてエンジンの空吹
かしが防止され、またエンジンがオーバーランすること
ない。

さらに本実施例によれば、トランスミッションのシフト
位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づいて定め
られた複数のクラッチストローク−アクセル開度係数特
性が用意されており、それらのうちいずれかがトランス
ミッションのシフト位置により選択され、その特性から
サーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれる
ので、未熟練の運転者であっても熟練した運転者と同様
に適切なアクセル操作をクラッチ連結中に行なうことが
可能である。

そして特に本実施例によれば、クラッチが確実に遮断状
態になったことの確認が行なわれた後にトランスミッシ
ョンの変速操作が行なわれるので、クラッチが確実に遮
断されてｌ・ランスミッションへの入力トルクが断たれ
る前にその変速操作が開始されることはなく、このため
トランスミツ０ ジョンのいわゆるギア入れ時、ギア抜き時におけるギア
鳴り、ショック発生、そしてシンクロイザの破損を確実
かつ完全に防止できる。

したがって、ギア鳴り及びショック発生のない良好な変
速が可能となり、またトランスミッションの耐久性向」
二も可能となる。

［発明の効果］ 以」二説明した様に本発明によれば、クラッチが確実に
遮断状態になったことの確認が行なわれた後ニドランス
ミッションの変速操作を行なえるので、クラッチが確実
に遮断されてトランスミッションへの入力トルクが断た
れる前にその変速操作が開始されることを禁１Ｆでき、
このため］・ランスミッションのいわゆるギア入れ時、
ギア抜き時におけるギア鳴り、ショック発生、そしてシ
ンクロイザの破損を確実かつ完全に防１１ニすることが
可能となる。

したがって、ギア鳴り及びショック発生のない良好な変
速が可能となるとともに、トランスミッションの耐久性
向上も可能となる。

１

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制
御回路の構成説明図、第７図は変速アクチュエータの全
体構成説明図、第８図は変速アクチュエータのセレクト
方向油圧駆動一部の構成説明図、第９図は変速操作方向
説明図、第１０図は変速アクチュエータのシフト方向油
圧駆動部の構成説明図、第１１図は変速アクチュエータ
の動作説明図、第１２図は変速アクチュエータの油圧駆
動部の構成説明図、第１３図は変速指令処理用フローチ
ャー１・図、第１４図はエンジン制御用フローチャー１
・図、ｉ１５図は非変速時におけるエンジン制御用フロ
ーチャー）・図、第１６図はクラッチ操作用フローチャ
ート図、第１７図はトランスミッション操作用フローチ
ャー１・図、第１８図は変速用エンジン制御の２ フローチャーＩ・図、第１９図はタイミングチャート図
、第２０図はクラッチストローク−係数に特性選択処理
用フローチャート図、第２１図はクラッチ遮断制御用フ
ローチャート図、第２２図はクラッチ遮断動作及びクラ
ッチ遮断判定動作説明図タイミングチャート図、第２３
図はクラッチ遮断判定処理動作説明図である。 １Ｏ１１１Ｉ・アクセルペダル踏込量検出器、１２・・
・エンジン制御回路、 １４・・・リニアツレイド、 １６・・・クラッチ、 ２４・・・トランスミッション、 ３２・・争クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・・遮断駆動用油圧回路、 ３６・・・連結駆動用油圧回路、 ４４・・・オンオフ電磁弁、 ４６・・・デユーティ電磁弁、 ５０・・・エンジン回転数検出器、 ５４拳・・位置検出器、 ６０・・・シフト位置検出器、 ３ ６６・・・クラッチ操作指令発生回路、８２．８４・１
１１１アクチユエータ。 代理人　弁理士　中　島　淳 ４ 第２図 第３図　第４図 第５図 第１４図 第６図 ＴＡＲＴ 検出７７ｔル へ゛タ゛ル消鯨量　４０４ 耳ノり紛ソ々 ニー−・１回転　−４ｏ６ 数取〕九乃 鈷送１とｌｉ１転 数で基本示析 噴剖量Ｑ　ＢＡＳＥ のマノアリ−千 １“０′口」４１０ ０の次定 第１７図 第２１図 ５ＴＡＲＴ ”’　ｃｓニーｃｓｎ、９０Ｏ Ｏ オシオフ電磁稈　９０４ ０２ ＹＥＳＣ５Ｔ＞Ｃ３Ｔ２？ Ｎ。 オアオフを磁＊Ｍ　ｇ０６ 第２２図 第２３図 ０２ ０２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを看し少なくとも遮断駆動用油圧回路中に油圧
   制御弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラッチ
   ストロークを検出するクラッチストローク検出器とクラ
   ッチ操作指令に従い、油圧制御弁の開閉制御を行なうこ
   とにより、クラッチを遮断方向へ駆動する弁制御回路と
   、クラッチが所定の遮断状態にあることが検出クラッチ
   ストロークにより確認されたときにギア比選択指令に従
   いトランスミッションの変速操作を行なう変速用アクチ
   ュエータと、を備えた、ことを特徴とする車両用自動変
   速装置。