JPS60172760A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行なう場合には、運転者はアクセル操作を行
ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、従っ
て運転者によっては変速操作が難しく、また変速操作が
頻繁に行なわれる場合には運転者が疲労し、このため車
両の運転を行なううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、変速操作の容易化を図れる車両用自動変速
装羅を提供することにある。

［発明の概要〕 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御弁が設けられたクラ
ッチ油圧駆動装置と、トランスミッションのギアシフト
位置を検出するシフト位置検出器と、クラッチ操作指令
に従い油圧制御ブ「の開閉制ｊコ１を行なうことにより
クラッチを遮断位置から所定の半連結位置まで直ちに駆
動した後に徐々に連結・方向へ駆動する弁制御回路と、
を備え、ブＣ制御回路は、シフト位置検出信号を含む状
Ｊ、！ｉｉ　Ｆｎ：の乱視により車両が発進中であるか
加速中であるかを判定し、車両が加速中であると判定し
たときに＋ＩＬｉ、Ｉ；ｊか発進中であると判定したと
きより連結側へ前記゛１′、連結位置を設定する、こと
を特徴とする。

［発明の実施例コ 以下図面に）、（づいて本発明に係る車両用自動変速装
、７ｊの実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器１０によりアクセル
ペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセルペ
ダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給されて
いる。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込量とエ
ンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
対応して格納された二次元マツプを４１しており、この
マツプを上記アクセルペダル踏込９検出器１０で検出さ
れた検出アクセルペダル踏込量２００、エンジン回転数
検出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号２０６
によりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥをめ、そ
の基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＨに対し各種状態検出量に
より修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに応じた駆動
電流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整
用リニアソレノイド１４（ＤＣＣモーフども使用可能）
に供給されており、該リニアソレノイド１４により量が
調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからインジェクタ
を介してディーゼルエンジンの各燃焼室へ分配供給され
ている。

以上の構成により上記ディーゼルエンジンの燃料噴射量
がアクセルペダルの踏込量に応しエンジン制御回路１２
で制御されている。

また上記ディーゼルエンジンの駆動力が席擦式クラッチ
１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランスミ
ッション側クラッチライニング２０、アウトプットシャ
フト２２を介してトランスミッション２４に伝達されて
いる。

このトランスミッション側クラッチライニング２０はク
ラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、ク
ラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点とし
てクラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動されて
いる。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３ｏにより駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３ｏは以下のクラ
ッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレＩＪ　−
スジＩＪ　７　タ３０を駆動してエンジン側クラッチラ
イニング１８からトランスミッション側クラッチライニ
ング２０を退避させることによりクラッチ１６を遮断方
向へ駆動する遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリ
ーズシリンダ３ｏをこれと逆方向へ駆動してエンジン側
クラッチライニング１８へ向ってトランスミッション側
クラッチライニング２０を進ませることによりクラッチ
１６を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路３６とを
有している。

このクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４ｏに供給されており、オイルポン
プ４ｏで加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ４
２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のクラ
ッチ作動油はその油圧を制御する油圧制御弁としてのオ
ンオフ電磁弁４４に供給されている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は」３記オイルポンプ
４０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のク
ラッチレリーズシリンダ３ｏ側との間で形成されており
、この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の
油圧を制御する油圧制御ｊｊとしてデユーティ゛電磁弁
４６が設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御ｆ１特性を得るために、デユーティ電磁弁４
６のに流側にはオリフィス４８が設けられている。

以上の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装置
３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることにより
クラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ電
磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動できる。

上記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は本装
置では弁制御回路により開制御されているが、木実雄側
においてはエンジン制御回路１２がこの弁制御回路とし
て機能している。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５ｏによりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動ダはクラッ
チストロークの変化量に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローク検出器として機能しており、この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路１２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５ｏ、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２゜６、トルク検出信号２０
８によりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持できる。さらに
そのクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動イσ
に更新できる。すなわちエンジン制御回路１２はクラッ
チ１６の半連結位置におけるクラッチストロークをクラ
ッチ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結（Ｃｔ置におけるクラッチスト
ロークをめることがｕ（能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処１！Ｐ
を行なうことによりクラッチｉ６の！１乙連結位にテ１
におけるクラッチストロークの正値を決定できる・ 以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により１．／車速が車速検出器５８によ
り、そしてトランスミッション２４のギアシフト位置が
シフト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込−１２００とともに自動変速のシフトタイミング演算
に使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びア
クセル踏込量に応じてクラッチ操作指令、トランスミッ
ション２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

さらに上記シフト位置検出器６０のシフト位品検出信号
２１４によりエンジン制御回路１２はトランスミッショ
ン２４のシフト完了を検知できる。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブレ
ーキについて利用されている。すなわちエンジン制御回
路１２はブレーキペダルが操作されている場合であって
ディーゼルエンジンの回転数が所定回転数以上のときに
は、クラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブレー
キの利用を可能にできる。またブレーキペダルが操作さ
れている場合であってディーゼルエンジンの回転数が所
定回転数以下のときには、クラッチ１６を直ちに遮断し
てエンジンブレーキによることなくフットブレーキのみ
による車両の減速を可能にできる。

また本装置はフルオートマチックトラスミッションとし
て機能できると共にセミオートマチックトランスミッシ
ョン 両モードの功科用スイッチ６４、クラッチ操作指令発生
回路６６、ギア比選択指令発生回路６８がらモード切替
指令２１８、クラッチ操作指令２２０、ギア比選択指令
２２２がエンジン制御回路１２に供給されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転層シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６９には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に木実流側では変速がフルオートマチックト
ランスミッション、セミオートマチックトランスミッシ
ョンのときと同様に可能であるので１速、２速、３速、
４速、ニュートラル、パック、ドライブの各ポジション
１、２、３、４、Ｎ．Ｒ．Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６８はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出し、これをギア比選択指令２２２
としてエンジン制御回路１２に出力できる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７０がポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御コｕ回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路
１２に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生−路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

ｌｚ記シフトノブ７２はピン７４によって図の左右方向
すなわちシフトレバ−７０の操作方向へ揺動可能にシフ
トレバ−７０の先部に取り付けられており、その内側に
はシフトし八−７０の操作方向に沿って配置（（（され
垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ．７６Ｂが取り
付けられている。そのシフトレバ−７０の頂部にはコ字
状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するば
ね性の端子体８０が取り伺けられている。そして端子板
７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されてお
り、また端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７
６の接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接する接
点が各々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
して第３図に示されるように導通状態となる。またシフ
トレバ−７０がいずれかの方向へ操作されたときには、
第４図あるいは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと
７８Ｂとが非接触状態となってクラッチ操作指令２２０
が出力される。

以上の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回路
１２は所定の演算処理を行ない、駆動電流２２４、２２
６、２２８、２３０をオイルポンプ４０、オンオフ電磁
弁４４、シフト用のアクチュエータ８２、８４、デユー
ティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレ〜り４２の出力油圧
を前記油圧検出（ｉ号２１０により監視しながら上記駆
動電流２２４でオイルポンプ４０を駆動して所定圧に保
持できる６ またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電流２２６によりオンオフ電磁９４４を開制御してク
ラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで水装置のエンジン制御回路１２は上記クラッチ１
６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
部、及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥ
とが対応して格納された二次元マツプについて検出アク
セルペダル踏込量２００．エンジン回転数検出信号２０
６によりサーチが行なわて基本燃料噴射１ｉＩＱ　ＢＡ
ＳＥが得られるので、エンジン制御回路１２は内部クラ
ッチ操作指令の発生また又はクラッチ操作指仝２２０の
入力により値がＯの定数を検出アクセルペダル踏込量２
００に乗じ、その乗算イ１で前記二次元マツプをサーチ
することによりディーゼルエンジンの回転数低減制御を
行なっている。

なお、この回転数低減制御はクラッチ１６の連結駆動が
開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電波２２８をアクチュエータ８２．−
８４に供給してトランスミッション２４の自動的な変速
を行なうことが可能である。

さらに上記自動変速の終了がシフト位置検出信号２１４
により確認されると、エンジン制御回路１２は駆動電流
２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその開制御を
行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方向へ駆
動できる。

その間１位置検出信号２０４によりクラッチストローク
が監視されており、エンジン制御回路１２は前述の学習
処理による半連結位置のクラッチストロークに検出クラ
ッチストロークが達したときに、駆動電流２３０の出力
を停止することによりデユーティ電磁弁４６を閉じてク
ラッチ！６を停止制御できる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防止されており、ま
た学習クラッチストロークが正確に半連結位２１と対応
しているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６
の円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ１６の半連結停止位置を変更でき、例
えばシフトレバ−７０の操作により１速または後退のポ
ジションが選択された場合には最も遮断例の半連結位置
でクラッチ１６を停止制御できる・ ここでエンジン制御回路１２には、シフト位置検出信号
２１４を含む状態量の監視により車両が発進中であるか
加速中であるかを判定でき、車両が加速中であると判定
したときに車両が発進中であると判定したときより連結
側へこの半連結停止位置を設定することが可能である。

□　なお本実施例では、トランスミッション２４のギア
シフト位置が１速、２速、後退であって車速が所定値以
下のときには車両が発進中との判定が、またそれ以下の
ときには車両が加速中との判定が各々行なわれている。

以上の様にしてクラッチ１６が半連結位置に停止制御さ
れると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比の駆
動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してそのデ
ユーティ開制御を行なうことにより、クラッチ１６をそ
の半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに積置検出信号２０４によりクラッチ１６が完全な
連結状態となったことが確認されると。

エンジン制御回路１２はデユーティ電磁弁４６を全開と
してクラッチ１６の完全連結状態を安定化でき、その間
クラッチストロークをサンプリングしてそれらの平均値
をめ完全連結位置におけるクラッチストロークを学習で
きる。

また、本実施例のエンジン制御回路１２は、上記のクラ
ッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジンの
回転数を位置検出信号２０４で与えられるクラッチスト
ロークに応εて増加制御できる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６による二
次元マツプのサーチにて、目標となるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量Ｑがめられているので、クラッチストロ
ークに応じた係数が検出アクセルペダル踏込量２００に
乗ぜられ、その來）′ｌ：　（＋ｒｉを用いて前記サー
チが行なわれている。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と上記係数とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。

さらに木エンジン制御回路１２の上記テーブルには、ク
ラッチストロークに対し複数の種類の上記係額が対応し
て格納されており、エンジン制御回路１２はクララチェ
６の連結駆動中にトランスミッション２４のシフト位置
によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスミッション
２４のシフト位置を選択要素とする複数のクラッチスト
ローク−アクセル開度係数特性を有しており、クラッチ
１６の連結方向駆動中においてトランスミッション２４
のシフト位置により選択されたクラッチストローク−ア
クセル開度係数特性から検出クラッチストロークでアク
セル開度係数をめ、燃料噴射量を制御することが可能で
ある。

この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ１６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２１４
でトランスミッション２４のシフト位置を検知している
。

また、本実施例においては、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運転
者の操作データに基づいて各々定められている。このた
め、エンジン回転数の上Ａ度合はｌ速、後退のシフト位
置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置では各
々より高くなる。

第６図は」３記エンジン制御回路１２の構成を説明する
もので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイクロコ
ンピユー１”を中心として構成されており、ＣＰＵ８６
．ＲＯＭ８Ｂ、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インク
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各）くツファ９８−１．９８−２・・・・・９８−
Ｎを介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバ１０
０，１０２．１０４．１０６．１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマ１１０が設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供給されている。

本発明に係る装置の実施例は以上の構成から成り、以下
その作用を説明する。

第７図には変速指令処理用フローチャートが、第８図に
はエンジン制御用フローチャートが各々示されている。

第７図、第８図のス≠ツブ３００．４００において、内
部でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指令２
２０の入力が各々監視されている。

第７図のステップ３００において上記の指令が発生せず
、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合には
、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込量２
００、車速検出信号２１２が取り込まれる。そして次の
ステップ３０４においてはステップ３０２で取り込まれ
たアクセルペダル踏込量と車速とからシフトタイミング
がめられる。

一方、第８図のステップ４００において前記の指令が発
生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場
合には、ステップ４０２に進んで第９図にフローチャー
トで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第９図のステップ４０４，４０６では検出アクセルペダ
ル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各々
取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込量とエン
ジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃料噴射量
Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射！、ＱＢＡＳＥに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、上記噴射量Ｑに応じ
た駆動電流２０２かりニアソレノイド１４に供給される
。

以上の様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず、
またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合に
は、エンジン制御回路１２はシフトタイミングの演算と
ディーゼルエンジンの通常噴射制御の処理とを並行して
行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３００において指令有り
との判夏かｎ　ｙｘわイし　ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレｔ＜　−７ＱがＤポジ
ションとされているか否かが判定されており、このステ
ップ３０６でシフトレ／＜　−７０がＤポジションとさ
れていると判定された場合には、前記ステップ３０４の
処理により得られた内部のクラッチ操作指令、ギア比選
択指令がそのまま有効なものとして取り扱われる優先処
理がステップ３０８において嗜１なわれる。またＤポジ
ションとされていない場合には内部のクラッチ操作指令
。

ギア比選枳指仝が無効とされて入力されたクラッチ操作
指令２２０、ギア比選択指令２２２が有効なものとして
取り扱われる優先処理がステップ３１Ｏにおいて行なわ
れる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、Ａ＆
　１＆に変速用フラグがステップ３１２におＩ／１てセ
ットされる□。

一方第８図のステップ４００において指令有りとの判定
が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速用
エンジン制御が開始される。

第１θ図、第１１図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャート、トランス
ミッション操作用フローチャー１・が各々示されており
、第１２図には」−記ステップ４１４の変速用エンジン
制御フローチャー１・が、そして第１３図にはこのとき
のタイミングチャート図が示されている。

第１３図において、自動変速が行なわれるｆＣＩ前の時
刻ｔｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩ
Ｎで全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態にある
。

そしてこの時刻ｔｏにおけるアクセルペダル踏込量θ１
は任意の値θ０であり、ここでは以後の変速中において
も値θ０で一定である。

第１３図の時刻ｔｌにおいて、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１Ｏ図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６Ｉこより開かれてクラッ
チ１６が直ちに遮断駆動される。

なお本実施例においては、上記オンオフ電磁弁４４の開
閉制御が行なわれることにより、クラッチストロークＣ
５Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラッ
チ１６の連結に移行できる（＋１ＪｃＭＡＸに保持され
ている。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ３
Ｔを位置検出信号２０４により監視しながら行なわれて
いる。

第１１図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ５Ｔが値ＣＭＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、上記
クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断され
たとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによりトランスミッション
２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフト位
置検出信号２１４により監視されており、その完了によ
り第１１図の処理が終了する。

上記変速操作の完了が第１０図のステップ５０２におい
ごも監・視されており、ステップ５０２で変速操作が完
了したとの判定が行なわれると、ステップ５０３で半連
結停止位置がセットされた後に第１３図において時刻ｔ
２からステップ５０４でデユーティ比ｌＯＯ％の駆動電
流２３０がデユーティ電磁弁４６に供給されてデユーテ
ィ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６がステップ５０３でセ
ットされた半連結停正位舒となるまで継続して行なわれ
る。

第１４図には上記ステップ５０３に含まれるルーチンが
示されており、ステップ５３０では車速検出信号２１２
の監視により車両が停止しているか否かが、またステッ
プ５３２．５３４．５３６ではシフト位置検出４５号２
１４によりトランスミッション２４のギアシフト位置が
１速であるか否か、後退であるか否か、２速であるか否
かが各々判定されている。

そしてエンジン制御回路１２は車両が停止中であってト
ランスミッション２４のギフトシフト位置が１速、後退
、２速のいずれかであるときには発進用の半連結停止位
置ＣＨＩをセットし゛（ステ正位、ＩＣＨ２をセットす
る（ステップ５４０）。

上記加速用半連結停止位置ＣＨ’２にまでクラッチ１６
が駆動された際においてはエンジンの駆動力（トルク）
がＩ・ランスミッション２４に伝達されており、このた
め位置ＣＨＩまでクラッチ１６が加速中に駆動された場
合に感じられるクラッチ１６の連結遅れは生ずることは
なく、したがって熟練した運転者と同様な変速が可能と
なる。

なお本実施例においてはテーブルに格納された第１６図
のアクセルペダル踏込量−クラッチストローク特性に従
い上記位置ＣＨ２がより連結側の位置ＣＨ２２へ補正さ
れており、これにより加速時の変速直後における駆動ト
ルクの１立ち上り特性の向上が図られている。

第１０図において、ステップ５０６ではクラッチストロ
ークＣ３Ｔがクラッチ１６の半連結となる位置に対応す
る半連結りラッチストロークＣＣに達したか否かが監視
されている。この監視によりクラッチ１６が半クラツチ
状態となったとの判定が行なわれた場合には、ステップ
５０８において駆動電流２３０の出力が停止されてデユ
ーティ電磁弁４６が閉じられ、クラッチ１６が半連結状
態で停止制御される。

なお、クラッチ１６の停止位置に対応する上記クラッチ
ストロークＣＣは前述の学習により得られたもので、ギ
ア比の選択指令に応じて変更されており、■速、後退の
場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止制御さ
れる。

また、エンジンｆｌｊＪ　ｍ回路１２はこの駆動中にエ
ンジン回転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の
変化を（μ視しており、その変化が生じたクララチスＩ
・ローフＣ３Ｔを検出して半連結位置についての学習を
行なっている。

以」：の様にクラッチ１６が完全連結状態から半連結状
ｙ＆；まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走
が防止されている。

また、クラッチ１６が半連結位置で停止制御されるので
、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生す
ることはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止１２の処
理によりこのデユーティ比の駆動電流２３０がデユーテ
ィ電磁弁４６に第１３図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１３図の時刻ｔ４においてクラッチストローク
Ｃ３Ｔが値ＣＭＩＮに達し、第１０図のステップ５１４
でクラッチ１６が完全連結状態となったことが確認され
ると、ステップ５１６において駆動電流２３０の出力が
停止され、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。これに
よりクラッチ１６は完全連結状態に維持される。

以上の様にクララチェ６が半連結状態から完全連結状態
までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆動
が円滑に行なわれる。

なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることはなく、途中で停止制御されてこ
れに滑りが生じた状態に維持される。これにより車庫入
れ、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完全に連結
したときに１００％のデユーティ比とされた駆動型ＩＩ
ｒ、２３０が出力されてそのときのクラッチストローク
Ｃ３Ｔの値が安定化される。そしてクラッチストローク
Ｃ３Ｔが複数回サンプリングされ、それらサンプリンフ
値の平均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加算されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロークが
められる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして上記クラッチ１６
の一時停止制御の目標値が得られている。

以上のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジンの制
御が以下の様に行なわれている。

第１２図の最初のステップ７００においては、クラッチ
１６が遮断中であるか否かが判定されており、デユーテ
ィ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されていない場
合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、またそのデユ
ーティ開制御が開始されている場合にはクラッチ１６が
連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器ｌＯで検出された実際の
アクセルペダル踏込量θ！（θ１＝００）が取り込まれ
る。

そして次のステップ７０４においては、上記アクセルペ
ダル踏込量θ１に定数Ｏが乗ぜられて前記の二次元マツ
プサーチ用のアクセルペダル踏込量θ２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込量θ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量′Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
ｕ遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込ノー
０１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減
制御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオーバーランすることはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説Ｉ
Ｊ１１する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
θ１が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ３Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチされる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量θｌにこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量θ２がめられる。

従って、この踏込量θ２は第１３図に示される様にクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて値０から踏込量θ１に向
って徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１２図のステップ７゜６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射Ｊｉ　Ｑ　
ＢＡＳＥに基ツいてステップ７０８でエンジン制御が行
なわれるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ
ストロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御される。

以上の様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結駆
動量に応じエンジン回転数が増加制御されてクラッチ１
６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以」−のエンジン回転数制御で使用される係数
には前記テーブルから以下の様にして選択されたクララ
チスＩ・ロークー係数特性よりサーチされている。

第１７図には上記特性の選択処理手順が示されており、
この処理は前記第１２図のステップ７００においてクラ
ッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれたときに開
始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数にのサーチ
が行なわれるまでに終了される。

第１７図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフＩ・が完了しているトランスミッション２４のシ
フト位置が１速位応゛であるか否かが判定されている。

またステップ８０２では２速位置であるか否かが、ステ
ップ８０４では３速位置であるか否かが、ステップ８０
６では４速位置であるか否かが、そしてステップ８０８
では後退位置であるか否かが各々判定されている。

そしてステップ８００でシフト位首が１速位置であると
判定されたときにはステップ８１０に進み、ｌ速用の特
性が選択される。

また、ステップ８０２でシフト位Ｎｇが２速位置である
と判定されたときにはステップ８１２に進み、２速用の
特性が選択されステップ８０４でシフト位置が３速位誼
であると判定されたときにはステップ８１４に進み、３
速用の特性が選択され、ステップ８０６でシフト位置が
４速位置であると判定されたときにはステップ８１６に
進み、４速用の特性が選択され、そしてステップ８０８
でシフト位置が後退位置であると判定されたときにはス
テップ８１８に進み、後退用の特性が選択される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセットされて第１７図の処理が終了される。

以」−の様に本実施例では、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開瓜係数特性が用意されており、それらのうちいずれか
がトランスミッション２４のシフＩ・位置により選択さ
れている。

前述した様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デー
タに基づいて定められているので、前記ステップ７１４
でサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれ
ると、エンジン回転数の上昇度合は１速、後退のシフト
位置では最も低く、２速、３速、４速では各々より高く
なり、熟練していない運転者であっても熟練した運転者
と同様に適切なアクセル操作が可能となる。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装だでは摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるのに
対し、木製ｈｖＩではクラッチが油圧にて駆動されるの
でクラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更
に摩擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン出力
にかかわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、
そして大きな動力伝達も可能である。

そ・して本装置はマニュアルトランスミッションで使用
される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡
単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易である
。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可能であ
る。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の空走が
防止され、このため車両の発進、加速を行なうときにエ
ンジン出方を有効に利用でき、従って迅速な発進、加速
が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動ぐれるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クララチス１、
ローフが学習され、その学習値に所定のクララチスＩ・
ローフが加えられてクラッチの半連結位置における半連
結クラッチストロークがめられ、その＆ｉを利用しであ
るいはエンジン回転数、トルクの変化により学習された
半凍結クラッチストロークを利用してクラッチの連結制
御が行なわれるので、クラッチの庁耗、各種部品のバラ
ツキなどにより半連結位置が変化しても常に一定の連結
制御２１が可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、また二くジンがオーバーランするこはない。

さらに本実施例によれば、トランスミッションのシフＩ
・位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づいて定
められた複数のクラッチストローク−アクセル開度係数
特性が用意されており、それらのうちいずれかがトラン
スミッションのシフト位置により選択され、その特性か
らサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわれ
るので、未熟練の運転者であっても熟練した運転者と同
様に適切なアクセル操作をクラッチ連結中に行なうこと
が可能である。

そして特に本実施例によれば、車両の加速時には発進時
よりさらに連結側でクラッチの連結が開始されるので、
変速直後においてクラッチの連結遅れが生じることはな
く、このため熟練した運転者と同様な変速が自動的に行
なわれる。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、弁制御回路において
、シフト位置検出信号を含む状７ａｉ　ｍの監視により
車両が発進中であるか加速中であるかが判定され、車両
が加速中であると判定されたときには車両が発進中であ
ると判定したときより連結側へ前記半連結停止位置が設
定されて車両の加速時には発進時よりさらに連結側でク
ラッチの連結か開始されるので、変速直後においてクラ
ッチの連結遅れが生ずることはなく、このため熟練した
運転渚と同様な変速操作を自動的に行なうことが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制
御回路の構成説明図、第７図は変速指令処理用フローチ
ャート図、第８図はエンジン制御用フローチャート図、
第９図は非変速１１１Ｆにおけるエンジン制御用フロー
チャート図、第１０図はクラッチ操作用フローチャー１
・図、第１１図はトランスミッション操作用フローチャ
ー１・図、第１２図は変速用エンジン制御のフローチャ
ー）・図、第１３図はタイミングチャート図、第１４図
は半連結停正位置決定用処理手順を説明するフローチャ
ー１・図、第１５図は半連結停止位置の説明図、第１６
図は加速時についての半連結停止位置の補正特性図、第
１７図はクラッチストロークー係数に特性選択処理用フ
ローチャー１・図である。 １０・・・アクセルペダル踏込量検出器、１２・・・エ
ンジン制御回路、 １４拳・・リニアツレイド、 １６・・・クラッチ、 ２４・−拳トランスミッション、 ３２・・・クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・・遮断駆動用油圧回路、 ３６・・・連結駆動用油圧回路、 ４４・・・オンオフ電磁弁、 ４６・・・デユーティ電磁弁。 ５０・・・エンジン回転数検出器、 ５４・・拳位置検出器。 ５８・・・車速検出器、 ６０・・・シフト位置検出器、 ６６・・・クラッチ操作指令発生回路。 第２１１ 壬撞肖り 第６図 咀 第７図 第８図 第９図 第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とをイ（し少なくとも連結駆動用油圧回路中に検
   圧ルｊ御弁が設けられたクラッチ油圧駆動袋Ｗ３．と、
   トランスミッションのギアシフト位置を検出するシフト
   位置検出器と、クラッチ操作指令に従い油圧制御弁の開
   閉制御を行なうことによりクラッチを遮断位置から所定
   の半連結位置まで直ちに駆動した後に徐々に連結方向へ
   駆動する弁制御回路と、を備え、弁制御回路は、シフト
   位置検出信号を含む状態量の監視により車両が発進中で
   あるか加速中であるかを判定し、車両が加速中であると
   判定したときに車両が発進中であると判定したときより
   連結側へ前記半連結位置を設定す