JPS59217044A

JPS59217044A - クラツチ駆動制御装置

Info

Publication number: JPS59217044A
Application number: JP58091270A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Matsumoto; 真一松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-05-24
Filing date: 1983-05-24
Publication date: 1984-12-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の利用分野］本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

［背景技術］マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行い
ながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運転
者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比の
切替操作が頻繁に行われる場合には運転者が疲労し、こ
のため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからト
ランスミッションに至る動力伝達経路中に挿入されたク
ラッチに対する遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回
路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧制御
用弁が設けられたクラッチ駆動装置と、クラッチ操作指
令に従い油圧制御用弁のデユーティ開閉制御を行う弁制
御回路と、を備え、弁制御回路はトランスミッションで
選択されたギア比に応じたデユーティ比で油圧制御用弁
の開閉制御を行う、ことを特徴とする。

［発明の実施例］以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチ１ｏは摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２、トランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ポート１．８にて回動自在に支持されたクラッチレリー
ズフォーク２ｏにて駆動されており、クラッチレリーズ
フォーク２ｏはクラッチレリーズシリンダ２２にてサポ
ート１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介しクラッチレリーズ
シリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライニ
ング１２に対し進退移動されることによりクラッチｌＯ
が連結または遮断方向に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動装置２４にて油圧で駆動されている゛。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチ１ｏを遮断状態とする遮断駆動用油圧
回路２６、さらにクラッチレリーズシリンダ２２を駆動
してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミッ
ション側クラッチライニング１４とを接触させ、クラッ
チｌＯを連結状態とする連結駆動用油圧回路２８を有し
ている。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６例のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３ｏ側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制御
する油圧制御用弁としてデユーティ′ｗｔ磁弁３８が設
けられている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ
作動油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁
弁３８のクラッチレリーズシリンダ２２側にはオリフィ
ス４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例で
はエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能し
ている。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果すために必
要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制御回
路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置検出を
行う位置検出器４４から位置検出信号１００が、そして
トランスミッション１７の出力トルクを検出するトルク
検出器４５からトルク検出信号１０２が、更にトランス
ミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト位置
検出器４６からシフト位置検出値１０４が供給されてい
る。またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ３４
の出力側の油圧を検出する油圧検出器４８から油圧検出
信号１０Ｂが供給されている。更にエンジン制御回路４
２にはスロットルボディ５０に設けられスロットル開度
を検出するスロットル開度検出器５２からスロットル開
度検出値１０Ｂが、車速を検出する車速検出器５４から
車速検出信号１１０が、そしてアクセルペダルの踏込み
量を検出するアクセル踏込量検出器５５からアクセル踏
込量検出値９９が供給されている。

そしてエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
ｎ１８０のエンジン回転数検出信号１８２がエンジン制
御回路４２に供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０６、スロットル開度検出値１０８．車速検出
信号１１０、アクセル踏込量検出値９９、エンジン回転
数検出信号１８２に基づいて演算処理を行い、駆動電流
１１２，１１４．１１６，１１８．１２０を出力できる
。

」二記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供
給されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１
１２によりトランスミッション１７のギア比切替を行う
ことが可能である。なお、後述するように本実施例では
トランスミッション１７の￥ア比切替は、スロットル開
度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動
的に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１Ｂはデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１Ｂにてオンオフ電磁弁３６が開閉制御
されており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トラン
スミッション側クラッチライニング１４がエンジン側ク
ラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０の遮
断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
が間欠的にデユーティ開閉制御されており、これにより
トランスミッション側クラッチライニング１４がエンジ
ン側クラッチライニング１２へ接触する方向へ駆動され
てクラッチ１０がまず半クラツチ状態となる。そしてク
ラッチ１０が半クラツチ状態となるとトランスミッショ
ン側クラッチライニング１４がクラッチｌＯの連結方向
へ完全連結状態となるまで徐々に駆動される。

このクラッチ連結駆動中に本実施例のエンジン制御回路
４２はトランスミッション１７で選択されたギア比に応
じたデユーティ比でデユーティ電磁弁３８の開閉制御を
行うことが可能である。このときエンジン制御回路はシ
フト位置検出器４６から出力されたシフト位置検出値１
０４にてトランスミッション１７の選択ギア比を検知し
ている。尚トランスミッション１７の変速操作は前記ア
クチュエータ５８．５８がオンオフ電磁弁３６によって
クラッチｌαが遮断状態となってからデユーティ電磁弁
３８によってクラッチ１０が半クラツチ状態となるまで
に駆動されることにより行われている。

またデユーティ電磁弁３８の開閉制御はエンシフ　制御
回路４２でトランスミッションｔ７の選択ギア比に応じ
て決定されたデユーティ比の駆動電流ｌ１８がデユーテ
ィ電磁弁３８に出力されることにより行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。

更に本装置のエンジン制御回路４２はアクセル踏込量検
出値９９に応じたデユーティ比の駆動電流１１８を出力
してデユーティ電磁弁３８をデユーティ開閉制御できる
。このためエンジン制御則ｉ’ｊｉ４２はアクセル踏込
量と駆動電流１１８のデユーティ比とが対応して格納さ
れたテーブルを有している。そしてエンジン制御回路４
２はこのテーブルをスロットル開度検出値１０８を用い
て検索することにより駆動電流１１８のデユーティ比を
得る捕間処理を行なうことができる。

本実施例の前記テーブルにはアクセル踏込量が増大する
と駆動電流１１８のデユーティ比が増大し、アクセル踏
込量が減少すると駆動電流１１８のデユーティ比が減少
する関係でアクセル踏込量と駆動電流１１Ｂのデユーテ
ィ比とが対応して格納されているにのためクラッチ１０
の連結は、アクセル踏込量が大きいときには迅速に行、
なわれ、またアクセル踏込量が小さいときには徐々に行
なわれる。

以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実施例の装置は任意のギア比を運転者が手動で
選択できるように、すなわち半自動的に壬ア此の切替が
可能な様にＳ成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてオンオフ′？を磁弁３６及びデユ
ーティ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じ
てアクチュエータ５６及び５８を制御でき、その間にス
ロットル開度の制御を行なってセミオートマチックトラ
ンスミッションと同様な変速操作を行なうことが可能で
ある。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第２図は木実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能でアルので、１速、２速、３速、４
速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジションｌ、
２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ボジシ讐ンを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に
取り付けられており、その内側にはシフトレバ−７０の
シフト操作方向に対応して配置され垂下伸長する一対の
ばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取り付けられている。ま
たシフトレバ−７０の頂部には口字状に形成された一対
の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね性の端子体８０が
取り付けられている。そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先
部内側には接点が夫々形成されており、また端子板７８
Ａ、７８Ｂの先部外側には端子板７６Ａの接点と接する
接点、端子板７６Ｂの接点に接する接点が夫々形成され
ている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７・６Ａと７８Ａ及び端子板７８Ｂと７８Ｂとが接
触してクラッチ操作指令発生回路６４が第３図に示され
る様に導通状態となる。またシフトレバ−７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示
される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ＲＯ
ＭＢ　４、ＲＡＭ８　Ｂを備えている。

ＭＳ６図において位置検出器４４、トルク椅出器４５、
油圧検出器４８、スロットル開度検出器５２．アクセル
踏込量検出器５５から夫々出力された位置検出信号１０
０．）ルク検出信号１０２、油圧検出信号１０Ｂ、スロ
ットル開度検出値１０８、アクセル踏込量検出値９９は
ＭＰＸ８８．Ａ／Ｄ変換器９０、インクフェイス９２を
介してＣＰＵ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６．車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０．クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８、ｌｏｔを介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。そしてエンジン回転数検出
信号１Ｂ２はバッファ１８４を介してＣＰＵ８２に取り
込まれている。

更に駆動電流１１２，１１４，１１８．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３，１
０５，１０７，１０９、ｉｉ、ｔを介してアクチュエー
タ５６及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３
６、デユーティ電磁弁３８．アクチュエータ６０に夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５０、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３．ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ていする。そして駆動軸１２１はユニバーサルジヨイン
ト１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３に
よって駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６
２の開度を調節できる。なおスロットルボディ５０を流
れる空気又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度
にて決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り伺けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を行っている。

ｐｔＳ８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明
するもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１
５のギア１２３．１２５．１２７．１２９を介してｆｉ
１３１に与えられてユニバーサルジョイン）１１７に伝
達されている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２Ｂを発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２Ｂ
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０Ｂが供
給されており、また比較手段１３５の比較出力が積分制
御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給されている
。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１の
出力が加算手段１４３にて加算されており、微分制御手
段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが比較手段１
４５にて比較されている。この比較手段１４５の比較出
力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ１１３の
駆動を行なっているドライバ１１１に供給されている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２Ｂと一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を第１０図、第１１図、第１
２図のフローチャート、第１３図のタイミングチャート
に従って説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比選択
指令の発生の有無、クラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４の入力の有無を、常時監視しており、それ
ら指令の発生または入力のないときには信号９９に応じ
てスロットル開度の制御を行なっている。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８と車速検出器５４
の車速検出信号１１０とからトランスミッション１７の
最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったとステップ３００で判
定されたときには、スイッチ６７の操作に応じ、内部発
生クラッチ操作指令、ギア比選択指令を有効としまたは
無効とし、あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４を無効としまたは有効とする。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう。

まずステップ３０２でデユーティ電磁弁３８に対する駆
動電流１１８のデユーティ比が０％にセットされてデユ
ーティ電磁弁３８が閉じられる。

そしてステップ３０４，３０６，３０８．３１Ｏの処理
でオンオフ電磁弁３６が駆動電流１１Ｂにより開制御さ
れてクラッチレリーズシリンダ２２に油圧が加えられ、
これによりクラッチ１０のクラッチストロークＣ５Ｔは
値ＨＭＩ、ＨＭ２の間に維持されてクラッチｌＯが遮断
状態とされる。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される。

次に、内部で発生したギア比選択指令または入力された
ギア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュ
エータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７
でギア比の切替が行われる。

そしてステップ３１２でトランスミッション１７が現在
ニューｉ・ラルでないことが確認されると、ステップ３
１４でオンオフ電磁弁３６が閉駆動される。

さらにエンジン制御回路４２は、この様にしてクラッチ
ＩＯが遮断駆動された後にステップ３２０でクラッチス
トロークＣ５Ｔが半クラツチ時における値ＣＨ以上でク
ラッチｌＯが一遮断状態にあることを確認する。

この確認が行われるとエンジンｆ１１１＃ｊ回路４２は
デユーティ電磁弁３８を１００％のデユーティ比で開制
御してクラッチ１０を直ちに連結方向へ駆動制御する（
ステップ３１Ｂ、３１８）。

このときエンジン制御回路４２は位置検出器４４の位置
検出信号１００によってクラッチ１０のクラッチストロ
ークＣ３Ｔを監視している。

そしてクラッチストロークＣ３Ｔが曲記値ＣＨとクラッ
チｌＯが完全連結状態となるときの値ＣＨとの間にある
とステップ３２０．３２２で判定されてクララチェ０が
半クラツチ状態となったことが確認されると、以下の様
にしてクラッチレリーズシリンダ２２に対する油圧が低
圧側へオリフィス４０、デユーティ電磁弁３８を介して
次第に開放され、クラッチ１０が連結方向へ徐々に駆動
される。

＃５１２図において、まずステップ３２３ではトランス
ミッション１７のギア比が１速、後退であるか或は２速
、３速、４速であるかがシフト位置検出値１０４を用い
て判定される。

このステップ３２３でトランスミッション１７の選択ギ
ア比が１速または後退であると判定されたときには、ス
テップ３２４でスロットルが全閉であるか否かが判定さ
れる。

そして上記ステップ３２４でスロットルが全閉であると
判定されたときにはステップ３２６に進み、またそうで
ないと判定されたときにはステップ３２７に進む。

ステップ３２６ではデユーティ電磁弁３８に対する駆動
電流１１８のデユーティ比が０％とされてデユーティ電
磁弁３８が一旦閉じられる。

またステップ３２７ではエンジン回転数ＮＢが減少中で
あるか否かが判定される。

このステップ３２７でエンジン回転数が減少中であると
判定されたときには前記ステップ３２６に進み、またそ
うでないと判定されたときには係数Ｋがステップ３２８
で１にセットされてステップ３３０に進む。

このステップ３３０では、駆動電流１１Ｂのデユーティ
比が以下の様にして求められる。

前述した様にこのエンジン制御回路４２はアクセル踏込
量と駆動電流１１８のデユーティ比とが対応して格納さ
れたテーブルを有しており、このテ丁プルにはアクセル
踏込量が増大すると駆動電流１１８のデユーティ比が増
大し、アクセル踏込量が減少すると駆動電流ｌ１８のデ
ユーティ比が減少する関係でスロットル開度と駆動電流
１１８のデユーティ比とが対応して格納されている。

エンジン制御回路４２はこのテーブルをアクセル踏込量
検出値９９を用いて検索して一次元の補間処理を行うこ
とにより現在のアクセル踏込量に対応する駆動電流１１
Ｂのデユーティ比を得る（ステップ３２６，３３８）。

この捕間処理で得られたデユーティ比にステップ３２８
でセットされた係数１が乗ぜられて最終的な駆動電流１
１８のデユーティ比が決定される（ステップ３３１）。

これにより得られた値のデユーティ比とされた駆動電流
１１８が出力されてデユーティ電磁弁３８がデユーティ
開閉制御され、その結果、トランスミッション１７の選
択ギア比が１速または後退であるときには、半クラツチ
状態となった後におけるクラッチ１０の連結方向への駆
動は、アクセル踏込量大きいときには迅速に、またアク
セル踏込量が小さいときには徐々に行なわれる。

その後、第１０ｒ！！Ｊのステップ３３２において位置
検出器４４の位置検出信号１００によりクラッチｌＯが
完全な連結状態となったことが確認されると、エンジン
制御回路４２は駆動電流１１８のデユーティ比を０％と
し、これによりデユー、ティＷＬｍ弁３８が閉じられる
。

次に前記ステップ３２３でトランスミッション１７の選
択ギア比が１速、後退以外であると判定されたときの処
理について説明する。

このときにはエンジン制御回路４２かもそのときの選択
ギア比に応じたデユーティ比の駆動電流１１８がデユー
ティ電磁弁３８に出力されてそのデユーティ開制御が行
われる。

まずステップ３３３では車速検出信号１１０により車速
が０であるか否かが判定される。

このステップ３３３で車速がＯであると判定されたとき
にはステップ３３４で駆動電流１１Ｂのデユーティ比が
０にセットされる。これによりクラッチ１０が遮断状態
とされたままとなるので、トランスミッション１７で１
速、後退のギア比以外が選択されているときの車両の発
進が防止される。

また前記ステップ３３３で車速がＯでないと判定された
ときにはステップ３３６でスロットルが全閉であるか否
かが判定される。

このステップ３３６でスロットルが全閉であると判定さ
れたときにはステップ３３８で駆動電流１１８のデユー
ティ比が基本値Ｄ１にセットされる。これによりアクセ
ルが全閉であっても車速が０でなければクラッチｌＯは
徐々に連結方向へ駆動される。

またこのステップ３３６でスロットルが全閉でないと判
定されたときには選択ギア比が２速であるか否かが判定
される。

ステップ３４０で選択ギア比が２速であると判定された
ときにはステップ３４２で前記ステップ３３１において
用いられる係数Ｋが値に２にセットされる。

そしてステップ３４０で選択ギア比が２速でないと判定
されたときにはステップ３４４で選択ギア比が３速であ
るか否かが判定される。

このステップ３４４で選択ギア比が３速であると判定さ
れたときにはステップ３４６で係数Ｋが値に３にセット
され、３速でないと判定されたときにはステップ３４８
で係数Ｋが値に４にセ、ットされる。

以上の様にステップ３４０〜３４８の処理により、選択
ギア比が２速のときには係数Ｋが値に２に、そして３速
のときには係数Ｋが値に３に、更に４速のときには係数
Ｋが値に４に、各々選択ギア比に応じてセットされる。

その後前記ステップ３３０．３３１の処理が行われ、ギ
ア比及びアクセル踏込量に応じたデユーティ比とされた
駆動型１１１８がデユーティ？ｌ！磁弁３８に出力され
る。

以上の様に本装置では、トランスミッション１７で選択
されたギア比に応じたデユーティ比の駆動電流１１８が
デユーティ電磁弁３８に出力されてそのデユーティ開閉
制御が行われる。

尚本実施例では上記値に４は値−に３より大きく、また
値に３は値に２より大きく、そして値に２はステップ３
２８の値により大きくそれぞれ設定されており、それら
は１．１−１．５の間で決定されている。

従って同一スロットル開度である場合、１速、後退のと
きに比べて２速のときにはより高い速度で、また３速の
ときには２速のときよりも高い速度で、更に４速のとき
には３速のときよりも更に高い速度でクラッチ１０がそ
れぞれ連結方向へ駆動される。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジン制御回路
にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的に行われる
ので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低減し
て運転者の負担を軽減できる。

そして本実施例によれば、ギア比切替時にクラッチが遮
断状態から半連結状態まで急速に連結方向へ駆動される
ので、その間車両は空走することはなく、このため車両
の発進、加速を行なうときにエンジン出力を有効に利用
でき、従って迅速な発進、加速が可能となる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出、力の有効な伝達が不可能である
のに対し、本装置ではマニュアルトランスミッションで
使用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造
が簡単かつコスト的に有利であるとともに小型化が容易
である。またクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッ
チ制御の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチが使
用できるので回転数、エンジン出力にかかわらずエンジ
ン出力の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力伝
達も可能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスの発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率良く伝達することが可能で
ある。

また本実施例によれば、半クラツチ状態となった後にお
けるクラッチの連結方向への駆動がスロットル開度また
はアクセル踏込量が大きいときには迅速に、またスロッ
トル開度またはアクセル踏込量が小さいときには徐々に
行なわれるので、エンジン回転数が急速に上昇している
にもかかわらず車両が次第に加速することはなく、アク
セルペダルの踏込みに対して応答性の高い車両の発進。

加速が可能である。

そして特に本実施例によれば、トランスミッションで選
択されたギア比に応じたデユーティ比でデユーティ電磁
弁の開閉制御が行われるので１速、後退以外のギア比選
択時にエンジン回転数が上昇してエンジンがレーシング
状態となることが防止される。またギア比に応じた適切
なデユーティ比でクラッチの連結が行われるので、円滑
な発進と迅速なりラッチ連結による良好な加速が可能と
なる。

尚、本実施例においてはあらかじめ係＃ｊ１．Ｋが求め
られてその係数Ｋを用いて駆動電流１１８のデユーティ
比が求められていたが、各選択ギア比に応じて直接駆動
電流ｔｔｅのデユーティ比を求めることも可能である。

この場合には第１３図に示されるようにステップ３３８
．３４２．３４６．３４８でデユーティ比値Ｄ１．値Ｄ
２、値Ｄ３、値Ｄ４を直接求め、第１２図におけるステ
ツプ３２８，３３１を省略する。

［発明の効果］以上説明した様に本発明によれば、クラッチの連結駆動
用油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて
制御されていわゆるクラッチミートを自動的に行うこと
が可能であるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に
低減でき、このためクラッチ操作者の負担を低減できる
。

特に本発明によれば、トランスミッションで選釈された
ギア比に応じたデユーティ比で油圧制御用弁の開閉制御
が行われるので、ｌ速、後退以外のギア比選択時にエン
ジン回転数が上昇してエンジンがレーシング状態となる
ことを防止でき、またギア比に応じた適切なデユーティ
比でクラッチの連結が行えるので、円滑な発進と迅速な
りラッチ連結による良好な加速が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック構成図、第２図は第１図実施例における
変速操作部の構成説明図、第３図はｆｆ１２図にけるク
ラッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、第４図
及び第５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生回路
６４の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制
御回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけるアクチ
ュエータ６０、スロットルボディ５０．スロットル開度
検出器５２から構成されたスロットルボディアセンブリ
の構成説明図、第８図は第７図における減速Ｗｔ描１１
５の構成説明図、Ｐｔ５９図はスロットルバルブ６２の
制御動作を説明する機能ブロック図、第１０図、第１１
図、第１２図、第１４図は第１図におけるエンジン制御
回路４２のクラッチ制御用フローチャート図、第１３図
はクラッチ制御動作のタイミング説明図である。１０日φクラッチ、２０・・・クラッチレリーズフォー
ク、２２１・クラッチレリーズシリンダ、２４−−・ク
ラッチ油圧駆動装置、２６１・遮断駆動用油圧回路、２
８−・・連結駆動用油圧回路、３８・會・デユーティ制
御弁、４２・・・エンジン制御回路、４４・・・位置検
出器１．４６０・・シフト位置検出器、５２・・・スロ
ットル開度検出器、５５＃・・アクセル踏込量検出器、
６４＠・・クラッチ操作指令発生回路、１８２・・・エ
ンジン回転数検出器。代理人　弁理士　中瓶　淳第２図６８第３図　　第４図　　第５図第６図セ第７図第９回、６０第１０図第１Ｉ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、エンジンからトランスミッションに至る動力伝
達経路中に挿入されたクラッチに対する遮断駆動用油圧
回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくとも連結駆動
用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたクラッチ駆動
装置と、クラッチ操作指令に従い油圧制御用弁のデユー
ティ開閉制御を行う弁制御回路と、を備え、弁制御回路
はトランスミッションで選択されたギア比に応じたデユ
ーティ比で油圧制御用弁の開閉制御を行う、ことを＃微
とするクラッチ駆動制御装置。