JPS59217042A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミツショ゛ン車において運転中にギ
ア比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行
いながらクラッチ操作を行やなければならず、従って運
転者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比
の切替操作が頻繁に行われる場合には運転者が疲労し、
このため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために１本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、車両が走行する道路の勾配を検
出する勾配検出器と、クラッチ操作指令により油圧ｍ御
用弁のデユーティ開閉制御を行なう弁制御回路と、を備
え、弁制御回路は勾配検出値に応じたデユーティ比にて
油圧制御用弁のデユーティ開閉制御を行なう、ことを特
徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクーテーツーチ１０は摩擦乾板式のものであ
り、エンジン出力がエンジン側クラッチライニング１２
、トランスミッション側クラッチライニング１４、アウ
トプットシャフト１６を介してトランスミッション１７
に伝達されている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点とし。

て回動駆動されている。

゛　従ってトランスミッション側クラッチライニング１
４がクラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレ
リーズシリンダ２２番こて駆動されてエンジン側クラッ
チライニング１２番と対して進退移動されることにより
クラッチｌＯ力（連結またｉｔ遮断状態に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２（士以下のクラッチ
油圧駆動装置２４にて油圧で駆動されてし）る。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン（ＩＩクラッチライニン
グ１２からトランスミッション側クラッチライニング１
４を退避させクラッチｌＯを遮断状態とする遮断駆動用
油圧回路２６、ざら番こクラッチレリーズシリンダ２２
を駆動してエンジン側クラッチライニング１２とトラン
スミッション側クラッチライニング１４とを接触させ、
クラッチ１０を連結状態とする連結駆動用油圧回路２８
を有している。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザー／（タン、り３０から遮断
駆動用油圧回路２６例のオイルポンプ３２に供給されて
おり、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４
に供給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッ
チ作動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレ
リーズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制御
する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設けら
れている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作動
油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁３
８のクラッチレリーズシリンダ２２側にはオリフィス４
０が設けられている。

・前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の
油圧制御弁が弁制御回路にて制御されており１本実施例
ではエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能
している。

エンジン制御回路４２にはその制御機能・を果すために
必要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制御
回路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置検出
を行う位置検出器４４から位置検出信号１００が、そし
てトランスミッション１７の出力トルクを検出するトル
ク検出器４５からトルク検出信号１０２が、更にトラン
スミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト位
置検出器４６からシフト位置検出値１０４が供給されて
いる。またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ３
４の出力側の油圧を検出する油圧検出器４８から油圧検
出信号１０６が供給されている。更にエンジン制御回路
４２にはスロットルボディ５０に設けられスロットル開
度を検出するスロットル開度検出器５２からスロットル
開度検出信号１０８が、車速を検出する車速検出器５４
から車速検出信号１１０が、そしてアクセルペダルの踏
込み量を検出する踏込み量検出器５５から踏込み量検出
信号９９が供給さ′れている。

そして本装置では、車両が走行する道路の、勾配を検出
する勾配検出器１５０から勾配検出値１５２がエンジン
制御回路４２に供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０Ｂ、スロットル開度検出信号１０８、車速検
出信号１１０、踏込み量検出信号９９、勾配検出値１５
２に基づいて演算処理を行い、駆動電流１１２，１１４
．１１６．１１８．１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行うこ
とが可能である。なお、後述するように本実施例ではト
ランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開度
及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動的
に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供６合されて
いる。

上記駆動電流１１６にてオンオフ電磁弁３日が開閉制御
されており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トラン
スミッション側クラッチライニング１４がエンジン側ク
ラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０の遮
断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
が間欠的にデユーティ開閉制御されており、これにより
トランスミッション側クラッチライニング１４がエンジ
ン側クラッチライニング１２へ接触する方向へ駆動され
てクラッチｌＯがまず半クラツチ状態となる。

そしてクラッチ１０が半クラツチ状態となるとデユーテ
ィ制御された駆動電流１１Ｂによりトランスミッション
側クラッチライニング１４がクラッチ１０の連結方向へ
完全連結状態となるまで徐々に駆動される。

ここで水装置では、エンジン制御回路４２はこのとき、
すなわちクラッチ１０が半連結状態となってから完全連
結状態となるまで、勾配検出値１５２に応じたデユーテ
ィ比の駆動電流１１８を出力してオンオフ電磁弁３８の
デユーティ開閉制御を行なうことが可能である。

そして前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁弁
３６によってクラッチ１０が遮断状態となってからデユ
ーティ電磁弁３８によってクラッチ１０が半クラツチ状
態となるまでの間に駆動されており、これによりトラン
スミッション１７の変速操作が行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
ｌＯが遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチｌＯが連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。

このスロットル開度の増加制御によりエンジン制御回路
４２はクラッチ１０の連結動作を円滑化させていわゆる
クラッチミート時における変速ショックを防止できる。

尚、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路４
２は前記踏込み量検出信号９９により運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を制御
しているが、上記変速時にはスロットル開度のエンジン
制御回路４２による制御は運転者によるアクセルペダル
の踏み込み量とは無関係に行われている。本実施例では
スロットル開度の制御は、アクチュエータ６ｏがエンジ
ン制御回路４２から出力された前記駆動電流１２０に応
じてスロットルバルブ６２を駆動することにより行われ
ている。

以上の様に本実施例の装置ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実施例装置は任意のギア比を運転者が手動で選
択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可
能な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてオンオフＷ！、磁弁３６及びデユ
ーティ電ｍａｒｌｓを、またギア比選択指令１２４に応
じてアクチュエータ５６及び５８を制御でき、その間に
スロツ１ル開度の制御を行なってセミオートマチックト
ランスミッションと同様な変速操作を行なうことが可能
である。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６Ｂは運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、ｌ速、２速、３速、４
速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジシ言ン１，
２，３．４、Ｒ，Ｄ、’Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向すなわちシフトレバ−７０のシフト操作
方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に取り付けら
れており、その内側にはシフトレバ−７０のシフト操作
方向に対応して配置され垂下伸長する一対のばね性端子
板７６Ａ、７６Ｂが取り付けられている。またシフトレ
バ−７０の頂部にはコ字状に形成された一対の端子板７
８Ａ、７８Ｂを有するばね性の端子体８０が取り付けら
れている。そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には
接点が夫々形成されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂ
の先部外側には端子板７６Ａの接点と接する接点、端子
板７６Ｂの接点に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７８Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４が第３図に示される
様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がいずれか
の方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示さ
れる様に、端子板７８Ｂと７８Ｂとが非接触状態となり
或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってクラ
ッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ＲＯ
Ｍ８４、ＲＡＭ８　Ｂを備えている。

第６図において位置検出器４４．トルク検出器４５、油
圧検出器４８．スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５から夫々出力された位置検出信号１００．）ル
ク検出信号１０２、油圧検出信号１０６．スロットル開
度検出信号１０８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８
、Ａ／Ｄ変換器９０、インタフェイス９２を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６．車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６、
勾配検出器１５０から出力されたシフト位置検出値１０
４、車速検出信号１１０、クラッチ操作指令１２２、ギ
ア比選択指令１２４、勾配検出値１５２は夫々バッファ
９４．９Ｂ、９８，１０１．１５４を介してＣＰＵ８２
に取り込まれている。

更に駆動電流１１２．１１４．１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１０７．１０９．１１１を介してアクチュエータ
５６及び５８．オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３６
、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に夫々出
力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

ここで、前記ＲＯＭ８４はスロットル開度と駆り、これ
ら特性データは値が相異なる道路勾配ごとに用意されて
いる。そして各特性データに対する道路勾配の間隔は一
定とされており、例えば道路勾配のないときの特性デー
タは次表により表わすことが可能である。

第１表 またＣＰＵ８２はクラッチ１０が半連結状態となってか
ら完全連結状態となるまで、勾配検出値１５２に対応す
る特性データを前記テーブルシカ）ら選択し、そのとき
のスロットル検出信号１０８を用いてこれに対応する駆
動電流１１８のデユーティ比を得ることが可能である。

そしてそのデユーティ比の駆動電流１１８が出力されて
オンオフ電磁弁３８のデユーティ開閉制御が行なわれ、
これによりクラッチ１０が連結方向へ道路勾配に応じて
徐々に駆動される。

第７図はスロットルボディ５０、スロット２１８１１度
検出器５２、アクチュエータ６０が一体イヒされたスロ
ットルボディアセンブリの構成を説明するもので、アク
チュエータ６０は駆動電流１２０番とて駆動されるＤＣ
モータ１１３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構
１１５、そして減速機構１１５の出力軸に取付けられた
ユニノく一サルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状＆と形成されたボ
ディ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備
えている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジョイン
）１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３に
よって駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６
２の開度を調節できる。なおスロットルボディ５０を流
れる空気又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度
にて決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を行っている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明する
もので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１５の
ギア１２３．１２５．１２７．１２９を介して軸１３１
に与えられてユニ／ルーサルジョインｌ−１１７に伝達
されている。

第９図はエンジン制御 エータ６０の制御機能を説明するもので、エンジン制御
回路４２は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３
３を有しており、スロットル開度検出信号１０８と目標
値１２６との比較が比較手段１３５で行なわれている。

そして微分制御手段ｌ３７にスロットル開度検出信号１
０８が供給されており、また比較手段１３５の比較出力
が積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給さ
れている。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段
１４１の出力が加算手段１４３にて加算されており、微
分制御手段１３７の出力と加算手段ｌ４３の出力とが比
較手段１４５にて比較されている。この比較手段１４５
の比較出力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ
１１３の駆動を行なっているドライバｌｌｌに供給され
ている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２Ｂと一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構成
から成り、以下その作用を説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比選択
指令の発生の有無，クラッチ操作指令ｌ２２、ギア比選
択指令１２４の入力の有無を常時監視しており、それら
指令の発生または入力のないときには信号９９に応じて
スロットル開度の制御を行なっている。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８と車速検出器５４
の車速検出信号１１０とからトランスミッション１７の
最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには、スイッチ６
７の操作に応じ、−内部発生クラッチ操作指令、ギア比
選択指令を有効としまたは無効とし、あるいはクラッチ
操作指令１２２、ギア比選択指令１２４を無効としまた
は有効とする。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう。

まず駆動電流１ｌ６によりオンオフ電磁弁３６が開制御
されてクラッチレリーズシリンダ２２に油圧が加えられ
、クラッチ１０が遮断状態に駆動される。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流ｌ１２でアクチュエ
ータ５６、５８が駆動されてトランスミッション１７−
１１’ギア比の切替が行われる。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると、駆動
電流１１８によりデユーティ電磁弁３８のデユーティ開
閉制御が開始されてクラツチレリーズシリンダ２２に対
する油圧が低圧側へオリフィス４０、デユーティ電磁弁
３８を介して急速に開放される。

このときエンジン制御回路４２は位置検出器４４の位置
検出信号１００によってクラッチ１０のクラッチストロ
ークを監視しており、クラッチ１０が半クラツチ状態と
なる位置までトランスミッション側クラッチライニング
１４が直ちに駆動されるようデユーティ電磁弁３８を開
制御する。

更にエンジン制御回路４２はクラッチ１０が半クラツチ
状態となると、後に述べる様にして決定されたデユーテ
ィ比の駆動電流１１８を出力することによりデユーティ
電磁弁３８を間欠的に開制御し、その結果クラッチｌＯ
が徐々に連結状態に駆動される。

そしてこれと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ
６０を駆動してスロットル開度を増加させることにより
アウトプットシャフト１６にマイナストルクが発生しな
いようエンジン出力の制御を行う。なお、このエンジン
出力の制御にはトルク検出器４５のトルク検出信号１０
２が利用されている。

位置検出器４４の位置検出信号１００によりクラッチ１
０が完全な連結状態となったことが確認されると、エン
ジン制御回路４２はアクセルペダルの実際の踏み込み量
とスロットル開度とが次第に一致するよう、即ちアクセ
ルペダル踏み込み量にアウトプットシャフト１６の出力
トルク（馬力）が一致するよう、アクチュエータ６０の
制御を行う。

第１Ｏ図にはエンジン制御回路４２のクラッチ制御用フ
ローチャートが、また第１１図には各部の動作タイミン
グが示されている。なお、第１θ図においてＯ５ｖはオ
ンオフ電磁弁３６を表しており、また第１０図、第１１
図においてＣ３Ｔはクラッチストロークを、ＣＣは完全
連結状態でのクラッチストローク（上限値）を、ＣＨは
半クラツチ状態におけるクラッチストロークを、そして
ＣＬは完全連結状態におけるクラッチストロークをそれ
ぞれ表している。゛ ステップ２５０ではクラッチ操作指令が発生または入力
されている状態であるか否かが判定され、クラッチ操作
指令が発生または入力されている状態であると！ｒ１足
されたどきにはステップ２５２に進み、またそうでない
と判定されたときにはステップ２５３に進む。

ステップ２５２ではクラッチストロークＣ３Ｔ上限値Ｃ
Ｃよりが大きいか否かが判定され、ステップ２５２でク
ラッチストロークＣ５Ｔが上限値ＣＣより大きいと判定
されたときにはステップ２５６でオンオフ電磁弁３６が
閉駆動され、クラッチストロークＣ３Ｔが上限値ＣＣよ
り大きくはないと判定されたときにはステップ２５８で
オンオフ電磁（Ｐ　３６が開駆動される。

従ってクラッチ操作指令が発生または入力されていない
とき、すなわち変速が行なわれないときにはクラッチｌ
Ｏはつねに完全な連結状態とされている。

一方ステップ２５３ではオンオフ電磁弁３６が閉駆動さ
れる。

次のステップ２６０では、クラッチストロークＣ３Ｔが
半クラツチ状態でのクラッチストロークＣＨより大きい
か否かが判定され、このステップ２６０で現在のクラッ
チストロークＣ３Ｔの方が大きいと判定されたときには
ステップ２６２でデユーティ′ｒｒ！、磁弁３８に供給
される駆動電流１１８のデユーティ値が１００％に設定
される。

このためクラッチ１０は半連結状態となるまで連結方向
へ急速に駆動される。

また上記ステップ２８０でクラッチストロークＣＳＴが
値ＣＨより大きくはないと判定されたときにはステップ
２６４でクラッチストロークｃｓＴが値ＣＬより小さい
か否かが判定される。

このステップ２６４で現在のクラッチストロークＣ３Ｔ
の方が小さいと判定されたときにはステップ２６６で前
記駆動電流１１８のデユーティ比が０％に設定され、ま
たそうでないと判定されたときにはステップ２６８で駆
動電流１１８のデユーティ比が後述する様にして決定さ
れた値りに設定される。

このためクラッチｌＯは完全連結状態となるまではステ
ップ２６８の処理により徐々に連結方向へ駆動され、更
に完全連結状態となったときにはステップ２６６の処理
により連結方向への駆動が停止される。

なお、第１１図においてはクラッチ１０が半クラッチと
なったときのデユーティ電磁弁３８の各開間隔は４　ｍ
５ｅｃに設定されて各開期間は一定とされており、スロ
ットル開度は目標値１２６の特性に示される様にクラッ
チ１０がほぼ半連結状態となったときから徐々に拡大制
御されている。

次に前記ステップ２６８の処理を第１２図、第１３図に
基づいて説明する。

まずステップ３５０では道路勾配の有無が確認され、道
路勾配がｊｌＧ１３図の勾配値３５２（例えば５度）を
越えたときには道路勾配有りと判定され、下回るときに
は道路勾配無しと判定される。

このステップ３５０で道路勾配が無いと判定されたとき
には、前述のデユーティテーブルのうち前記第１表の内
容を有する特性データが格納された通常発進用のデユー
ティテーブルが選択されて現−在のスロットル開度検出
信号ｉｏｓに対応するデユーティ比が検索される。

この検索デユーティ比が前記値りとしてステップ３５８
で決定され、そのデユーティ比りの駆動電流１１８がデ
ユーティ電磁弁３８に出力され、デユーティ開閉制御さ
れる。

以上の様に道路勾配の無いときには、通常発進用のデユ
ーティテーブルについて通常発進用のデユーティ比検索
が行なわれ、この検索〒得られた通常発進用のデユーテ
ィ比でデユーティ電磁弁３８がデユーティ開閉制御され
る。

また前記ステップ３５０で道路勾配が有ると判定された
ときには、前述のデユーティテーブルのうち現在の勾配
検出値１５２に対応する特性データが格納された勾配発
進用のデユーティテーブルが選択されて現在のスロット
ル開度検出信号１０８に対応するデユーティ比が検索さ
れる。

そして上記と同様にこの検索デユーティ比が前記値りと
してステップ３５８で決定され、そのデユーティ比りの
駆動電流１１８がデユーティ電磁弁３８に出力され、デ
ユーティ開閉制御される。

この様に、クラッチｌＯが半連結状態となってから完全
連結状態となるまでにエンジン制御回路４２からデユー
ティ電磁弁３８に出力される駆動電流１１８のデユーテ
ィ比は道路勾配に応じたものとなり、したがってデユー
ティ電磁弁３８は道路勾配に応じたデユーティ比にて開
閉制御される。

その結果木実施例では、半連結状態となってからのクラ
ッチ１０の連結方向への駆動は、道路勾配量の大きいと
きには徐々に、そして道路勾配量の小さなときには比較
的早く行なわれる。

しかもそのときのクラッチ連結速度はスロットル開度に
応じて決定されるので、上記クラッチの自動連結操作に
スロットル操作が自動的に連動して行なわれる。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジン制御回路
にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的におこなわ
れるので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低
減して運転者の負担を軽減できる。

そして、比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状態
まで急速に連結方向へ駆動されるので、その間車両は空
走することはなく、このため車両の発進、加速を行なう
ときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発
進、加速が可能となる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し、本装置ではマニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単かつコスト的に有利であるとともに小型化が容易で
ある。またクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッチ
制御の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチが使用
できるので回転数、エンジン出力にかかわらずエンジン
出力の有効な伝達が可能・であリ、そして大きな動力伝
達も可能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスの発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率良く伝達することが可能で
ある。

なお、前述した様に本実施例においては半クラッチの後
、所定間隔でデユーティ制御弁が開制御されていたが、
その各開間隔及び各開期間はエンジン回転数、アウトプ
ットシャフト回転数、レリーズフォーク位置、アクセル
ペダル踏込量、スロットル開度、ギア比等の情報に応じ
て設定しあるいは途中で変更することも可能である０例
えば。

低速走行時で低いギア比が選択されている場合に緩慢な
加速が行なわれるとぎにはクラッチが完全なになるまで
に比較的長い時間を要する様に、また高速走行時で高い
ギアが選択されている場合にはクラッチが直ちに完全な
連結状態となるようにこれら各開間隔及び各開期間を設
定しあるいは途中で変更することも好適である。

そして特に本実施例によれば、道路勾配に応じたクラッ
チの自動的な操作が行なわれるので、坂道発進時にエン
ジンがスｌ−ルすることを防止できる。

またこのクラッチの自動連結操作にスロットル操作が連
動して行なわれて坂道運転でのクラッチワークとアクセ
ルワークとが自動的に行なわれるので、坂道発進及び加
速を容易かつ円滑に行なうことが可能である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によればクラッチの連結駆動用
油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて間
欠的に開制御されていわゆるクラッチミートが自動的に
行われるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に低減
！き、このためクラッチ操作者の負担を低減できる。

特に本発明によれば、道路勾配に応じたクラッチの自動
的な操作が行なわれるので、坂道発進、加速を容易化で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック構成図、第２図は第１図実施例における
変速操作部の構成説明図、第３図はｆｔ５２図にけるク
ラッチ操作指令発生回路６４の回路ｎ成説明図、第４ｒ
ｇＪ及び第５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生
回路６４の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジ
ン制御回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけるア
クチュエータ６０、スロットルボディ５０．スロットル
開度検出器５２から構成されたスロットルボディアセン
ブリの構成説明図、第８因は第７図における減速機構１
１５の構成説明図、第９図はスロットルバルブ６２の制
御動作を説明する機能ブロック図、第１０図は第１図に
おけるエンジン制御回路４２のクラッチ制御用フローチ
ャート図、第１１図はクラッチ制御動作のタイミング説
明図、第１２図は第１図におけるエンジン制御回路４２
の他のクラッチ制御用フローチャート図、第１３図は道
路勾配の有無判定動作説明図である。 １０＠−・クラッチ、２０Φ・Φクラッチレリーズフォ
ーク、２２・・嗜クラッチレリーズシリンダ、２４・・
・クラッチ油圧駆動装置、２６や・・遮断駆動用油圧回
路、２８會・・連結駆動用油圧回路、３８・φ・デユー
ティ制御弁、４２・・・エンジン制御回路、４４・Φ・
位置検出器、６４−・・クラッチ操作指令発生回路、１
５０・・φ勾配検出器。 代理人　弁理士　中島　淳 第２図 ６ｄ 第３図　　第４図　　第５図 第６図 第７図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、車両が
   走行する道路の勾配を検出する勾配検出器と、クラッチ
   操作指令により油圧制御用弁のデユーティ開閉制御を行
   なう弁制御回路と、を備え、弁制御回路は勾配検出値に
   応じたデユーティ比にて油圧制御用弁のデユーティ開閉
   制御を行なう、ことを特徴と丸るクラッチ駆動制御装ａ
   ｔ。