JPS604632A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御Ｉ
Ｉ装置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行゛
いながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運
転者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比
の切替操作が頻繁に行われる場合には運転箸が疲労し、
このため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に（にみて為されたものであり
、その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ
駆動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧部！！ｌＩ装置と、クラッチのストロークを
検出する位置検出器と、クラッチ操作指令に応じ油圧制
御用弁を間欠的に開制御する弁制御回路と、を備え、弁
制御回路は、油圧制御用弁の開期間に対応するクラッチ
の目標ストローク駆動量に対する実際のクラッチストロ
ーク駆動量の偏差に応じて油圧制御用弁の開期間を変更
する、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装沼
の実施例を説明する。

第１図にＬｔ：　本発明に係るクラッチ駆動制御装置の
全体構成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２．トランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトブントシ
ャフ１１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点として回ｌ！ＩＪ駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラッチ
１０が連結または遮断方向に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動跡ｒａ２４にて油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリースシ
リング２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２力）らトランスミッション側クラッチライニング１４
を退避させクラッチ１ｏを遮断方向へ駆動する遮断駆動
用油圧回路２６、またクラッチレリーズシリンダ２２を
駆動してエンジン側クラッチライニング１２とトランス
ミッション側クラッチライニング１４とを接触させ、ク
ラッチ１０を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２
８を有している。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタ、ンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッ
チレリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連
結駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制
御する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設け
られている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作
動油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁
３８の」＝流側にはオリフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では」−記連結駆動用油圧回路中−
の油圧制御用ｙｔが弁開＃Ｊ回路にて制御されており、
本実施例ではエンジン制御回路４２がこの弁制御回路と
して機能している。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果・すために
必要な各種信号が供給されている。すなわち、エンジン
制御回路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置
検出を行う位鍔検出器４４力１ら位置検出信号１００が
、そしてトランスミ・ンション１７の出力トルクを検出
するＩ・ルク検出器４５からトルク検出信号１０２か、
更にトランスミッション１７のギアシフト位ガを検出す
るシフト位置検出器４６からシフト位佃検出値１０４が
供給されている。またエンジンＫｉｔ御回路４２にはア
キュムレータ３４の出力側油圧を検出する油圧検出器４
８から油圧検出信号１０６が供給されている。更にエン
ジン制御回路４２にはスロットルボディ５０に設けられ
スロットル開度を検出するスロットル開成検出器５２か
らスロットル開度検出信号１０８が、車速を検出する車
速検出器５４から車速検出信号１１０が、またアクセル
ペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器５５から踏
込み量検出信号９９が供給されている。

エンジン制ａａ回路４２はこれら位置検出信号１００、
トルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧
検出信号１０６、スロットル開度検υ」信号１０８、車
速検出信号１１ｏ、踏込み量検出信号９９に基づいて演
算処理を行ない、駆動電流１１２、ｌ　ｉ　４、Ｌ　１
６．１１８．１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行うこ
とが可能である。なお、後述するように本実施例ではト
ランスミ、ジョンＩ７のギア比４Ａ替は、スロットル開
度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて行われ
ている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流ｌ１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１６にてオンオフ電＃Ｊ：ｆｆ３６が開
閉制御されており、オンオフ電磁（Ｆ　３６が開かれる
と、トランスミッション側クラ・ンチライニングＩ４が
エンジン側クラッチライニング１２から退避されてクラ
ッチｌ　□（７）遮断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
が開制御されており、これによりトランスミッション側
クラッチライニング１４がエンジン側クラッチライニン
グ１２へ接触する方向へまず急速に駆動されてクラッチ
ｉｏが半連結状態となり、クラッチ１０が半連結状態と
なるとデユーティ電磁弁３８が間欠的に開制御されてト
ランスミッション側クラッチライニング１４がクラ・ン
チｌＯの連結方向へ完全連結状態とな−るまで徐々に駆
動される。

ここで前述したように本発明では、弁制御回路が油圧制
御用弁の開期間に対応するクラ・ンチの目標ストローク
駆動量に対する実際のクラッチストローク駆動量の偏差
に応じて油圧制御用弁の開期間を変更する、ことが特徴
とされており、本実施例ではエンジン制御回路４２が弁
制御回路として機能しているので、エンジン制御回路４
２はクラッチ１０のクラッチストロークＣ５Ｔを位置検
出器４４の位置検出信号１００により監視してその制御
動作を行っている。

また前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁、磁
弁３６によってクラッチ１０が遮断状態となってからデ
ユーティ電磁弁３８によってクラッチ１０が半クラツチ
状態となるまでの間に駆動されており、これによりトラ
ンスミッション１７の変速操作が行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
ｌＯが遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じであるいはクラッチ１０の入出力回転
数に応じてスロットル開度を増加Ｃさせることが可能で
ある。このスロットル開度の増加制御によりエンジン制
御回路４°２はクラッチ１０の連結動作を円滑化させて
いわゆるクラッチミート時における変速ショックを防止
できる。

なお、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路
４２は前記踏込み爪検出信号９９により運転者によるア
クセルペダルの踏み込みが−にノεしてスロットル開度
を制御しているが、変速時には上記の様にスロットル開
度のエンジン制御回路４２による制御は運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量とは直接には無関係に行われ
ている。本実施例ではスロットルＢｊ１度の制御は、ア
クチュエータ６０がエンジン制御回路４２から出力され
た前記駆動電流１２０に応じてメロン）・ルパルブ６２
を駆動することにより行われている。

以上の様に本実施例の装便ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令など１士エンジンＭ御回路４２の内部で
７・クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されてい
る。

また、本実施例装置は任意のギア比を運転者が手動で選
択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可
能な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４かもクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユーテ
ィ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じてア
クチュエータ５６及び５日を１１制御でき、その間にス
ロットル開度の制御を行なってセミオートマチックトラ
ンスミッションと同様な変速操作を行なうことが可能で
ある６ なお、指令１２２，１２４を内部の指令に対して優先さ
せるか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続された
スイッチ６７の操作に従って行われているφ 第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６Ｂは運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミンションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、ｌ速、２速、３速、４
速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジション１．
２．３゜４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６Ｂはシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラフチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるよう二″ンジン制御回路４２に指令で
きる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はビン７４に
て図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に
取り付けられており、その内側には図の左右方向に沿っ
て配性され垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７
６Ｂが取り付けられている。またシフトレバ−７０の頂
部にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂ
−を有するばね性の端子体８０が取り付けられている。

そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々
形成されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側
には端子板７６Ａの接点と接する接点、端子板７６Ｂの
接点に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラ・ンチ操作指令発生回路６４が第３図に示され
る様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示
される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
１本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータを中心として構成されており、ＣＰＵ８２、Ｉ’１
０Ｍ８４．ＲＡＭ８６を備えている。

第６図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８．スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５から夫々出力された位置検出信号１００、トル
ク検出信号１０２、油圧検出信号１０Ｂ、スロットル開
度検出信号１０８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８
、Ａ／Ｄ変換器９０．インタフェイス９２を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８，１０１を介し−（Ｃ
ｐＵ８２に取り込まれている。

更に駆動電流１１２．１１４．１１６．１１８．１２０
はＣ，ＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３，
１０５，１０７，１０９，１１１を介してアクチュエー
タ５６及び５８、オイルポンプ３２．オンオフ電磁弁３
６、デユーティ電磁弁３８．アクチュエータ６ｏに夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１．４７が設けら
れており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器
９０、インクフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５ｏ、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成−を説明するもので、アクチュエ
ータ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１
１３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、
そして減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバー
サルジョイン）１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジョイン）
１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３で駆
動されることにより円盤状スロットルバルブ６２の開度
な調節できる。なおスロットルボディ５０を流れる空気
又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度にて決定
されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を行っている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明する
もので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速ａ＃１１５の
ギア１２３．１２５．１２７．１２９を介して軸１３１
に与えられてユニバーサルジョイン）１１７に伝達され
ている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２６
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０８が供
給されており、また目標値１２６との比較が比較手段１
３５で行なわれている。そして微分制御手段１３７にス
ロットル開度検出４ｒＸ号１０８が供給されて゛おり、
また比較手段１３５の比較出力が積分制御手段１３９及
び比例制御手段１４１に供給されている。さらに積分制
御手段１３９及び比例制御手段１４１の出力が加算手段
１４３にて加算されており、微分制御手段１３７の出力
と加算手段１４３の出力とが比較手段１４５にて比較さ
れている。この比較手段１’４５の比較出力はＰＷＭイ
ンバータより構成されＤＣモータ１１３の駆動を行なっ
ているドライバ１１１に供給されている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２６と一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を説明する。

８１０図においてエンジン制御回路４２はクラッチ操作
指令、ギア比選択指令の発生の有無、クラッチ操作指令
１２２、ギア比選択指令１２４の入力の有無を常時監視
しており（ステップ５００）、それら指令の発生または
入力のないときには信号９９に応じてスロットル開度の
制御を行なっている（ステップ５０２）。

更にエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器５
２のスロットル開度検出信号１０８と車速検出器５４の
車速検出（ｒＩ号１１０とからトランスミ、ジョン１７
の最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指
令及びギア比選択指令を発生する（ステップ５０４）。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力かあったときには（ステップ５
００）、スイッチ６７の操作に応じ、内部発生クラッチ
操作指令、ギア比選択指令を有効としまたは無効とし、
あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２
４を無効としまたは有効とする（ステップ５０６，５０
８．５１０）。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２．ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう（ステップ５１２）。

第１１図において、まず駆動電流１１６によりオンオフ
電磁弁３６が開制御されてクラッチレリーズシリンダ２
２に油圧が加えられ、クラッチ１０が遮断状態に駆動さ
れる（ステップ６００）。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される（ステップ６０
２）。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエ
ータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７で
ギア比の切替が行われる（ステップ６０４）。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると（ステ
ップ６０６）、以下の様にしてクラッチｌＯの連結方向
への駆動制御及びスロットル開度の増加制御が行なわれ
る（ステップ６゜８）。

第１２図において、ステップ７００ではデユーティ比が
１００％の駆動電流１１’８がデユーティ電磁弁３８に
供給されてクラッチ１０の急速な駆動が行なわれる。

そしてステップ７０２ではクラッチ１０が半連結状通と
なったか否かが判定される。この判定には前記位置検出
信号１００が使用されている。

その後、実際のクラッチストロークＣ３Ｔが半連結位置
のときの値に達すると、第１３図に示される様に駆動電
流１１８のデユーティ比が０％とされてクラッチ１０の
駆動が一旦停止される。

第１２図において次のステップ７０４では、第１３図に
示される様にデユーティ電磁弁３８の間欠的な開制御が
開始される。

またステップ７０６ではスロットル開度の増加制御が開
始される。これにより第１３図に示される様にクラッチ
１０は徐々に連結方向へ駆動され、一方スロットル開度
及びエンジン回転数はその間次第に増加する。

さらにステップ７０８でクラッチｌＯが完全に連結状態
となったことが確認されると、駆動電流１１８のデユー
ティ比が０％にセットされてクラッチ１０の連結方向へ
の駆動が停止される。

そしてステップ７１０でアクセル踏込量とスロットル開
度が対応する様になったと判定されると、第１０図のス
テップ５１４に戻って装置を停止させる指令のないこと
が確認された後に前記ステップ５００に戻る。

ここで前述した様に本実施例のエンジン制御回路４２は
デユーティ電磁弁３８の開期間に対応するクラッチ１０
の目標ストローク駆動量に対する実際のクラッチストロ
ーク駆動ω、の偏差に応じてデユーティ電磁（Ｆ　３８
の開期間を変更しており、このため前記ステップ７０４
で開始されたデユーティ電磁弁３８のデユーティ開制御
は以下の様にして行なわれてし・る。

本実施例では第１４図の処理が繰り返して行なわれ、こ
れにより第１５図に示される様に駆動電流１１’８がオ
ンとなってデユーティ電磁弁が開となる期間が制御され
、これに従ってクラッチ１０のクラッチストロークＣ５
Ｔは折れ線状に徐々に変化する。

第１４図のステップ８００においては、そのときのアク
セル開度とシフト位買からデユーティ電磁弁３８の開期
間に対応するクラッチ１ｏの目標ストロークΔＬがめら
れる。

そしてステップ８０２においては、上記ステップ８００
でめられた目標ストロークΔＬとそのときのクランチス
トロークＣ３Ｔから第１６図の二次元マツプを用いてデ
ユーティ電磁弁３８の開Ｊｆ／Ｉ　＃ＪＩ　カ捕ｎＩＩ
；Ａ′Ｊ￥１：　請求メラレル。

次に前記ステップ７００の処理が行なわれていないこと
がステップ８０４で確認されると、ステップ８０６では
、デユーティ電磁弁３８がこのデユーティＩＪＩＪ閉ｆ
ｌｊ制御において初めて開ｍｌ　１Ｆ９されるか否かが
判定される。

このステップ８０６で最初の開制御であると判定された
ときには係数ＫＤＤが１にセットされる（ステップ８０
Ｂ）。

そしてステップ８０６でデユーティ電磁弁３８の開制御
が最初でないと判定されたとき及びステップ８０８の処
理が終了したときには、ステップ８０２でめられた開Ｊ
ｍ間に係数ＫＤＤが乗せられてデユーティ電磁弁３８の
開期間が決定される。

なおデユーティ電磁弁３８の開：ＩＩＩ御か最初でない
場合にはこのステップ８１０で用いられる係数ＫＤＤは
後述のステップ８１８で得られている。

そしてこの開期間の開制御が終了すると（ステップ８１
２）、すなわちデユーティ電磁弁３８が開となった後に
閉となったときに、その間１す１間内に実際に変化した
クラッチストロークΔＬｓがステップ８１４でめられる
。

そして次のステップ８１６では、偏差ＬＥＲＲ＝ΔＬ−
ΔＬＳの創算が行なわれ、またこの偏差ＬＥＲＲと値Δ
Ｌとの比がめられる。

更に最後のステップ８１８では、ステップ８１６でめら
れた値ＬＥＲＲ／ΔＬとそのときのデユーティ比りとを
用いてｔ５１７図の二次元マツプから前記ステップ８１
０で使用される係数ＫＤＤが補間計算でめられる。

なお、上記補正係数ＫＤＤは偏差Ｌ　ＥＲＲが０のとき
には１．負のときには１より小さく、ｊＥのときには１
より大きく設定されている。

またｆＮＬＥＲＲ／ΔＬが同一でもそのときのデユーテ
ィ比りが違うときには補正係数ＫＤＤの値が異なるので
、上述のように第１７図のマツプが利用されている。

以上のデユーティ開１１１１制御が行なわれると、第１
５図に示される様にクラ、チストロークＣ５Ｔは駆動電
流１１８の立上がっている期間に応じて折れ線状に変化
する。

本実施例では以北の様なデユーティ電磁弁３８のデユー
ティ開制御■が行なわれるので、作動油の動粘度の温度
変化、デユーティ電磁弁３８等の部品の特性のばらつき
等があってもデユーティ電磁弁３８を流れる作動油の足
がｇ標値に正確に制御され、このためクラッチ１０の連
結制御は畠に一定に行なわれ、車両の発進、加速は安定
して行なわれる。

以上説明したように、本実施例によれば、エンジン制御
回路にてクラッチ操作が自動的に行なわれるので、キア
比切替に要する運転者の労力を大幅に低減して運転者の
負相を低減できる。

また、遠心クラフチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置ではＩ７擦クランチが空気圧に
そ駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転
数になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能である
のに対し、本装置ではマニュアルトランスミッションで
使用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造
が簡単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易で
ある。

そしてクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッチ制御
の応答性及びその精度か極めて高く、さらに摩擦クラッ
チを使用できるので回転数、エンジン出力に拘らずエン
ジン出力の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力
伝達も可能である。

さらに本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされ
た装置のように滑りによるトルクロスの発生する流体カ
ブラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出
力をトランスミッションに効率よく伝達することが可能
である。

またギア比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状態
まで急速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の
空走が防止され、このため車両の発進、加速を行なうと
きにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発進
、加速が可能となる。

そして特に本実施例によれば、油圧制御用弁の開期間に
対応するクラッチの目標ストローク駆動量に対する実際
のクラッチストローク駆動量の偏差に応して油圧制御用
ゴｔの開期間を変更する制御動作を弁制御回路が行える
ので、温度により作動油の動粘度が変化しても、あるい
は油圧制御用弁等の特性に差異があっても、油圧制御用
弁を流れる作動油の量を常に一定にでき、このため常に
一定な車両の発進、加速が可能となる。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によればクラッチの連結駆動用
油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて間
欠的に開制御されてクラッチ操作が自動的に行なわれる
ので、クラ、チ操作に要する労力を大幅に低減できる。

また特に本実施例によれば、油圧制御用−ｔｔの開期間
に対応するクラッチの目標ストローク駆動量に対する実
際のフランチストローク駆動か、の偏差に応じて油圧制
御用弁の開期間を変更する制御動作を弁制御回路が行え
るので、温度により作動油の動粘度が変化しても、ある
いは油圧制御用弁等の特性に差異があっても、油圧制御
用弁を流れる作動油の量を常に一定にでき、このため割
に一定な車両の発進、加速が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック構成図、ｇＳ２図は第１図実施例におけ
る変速操作部の構成説明図、ｔ５３図は！ｓ２図におけ
るクラッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生
回路６４の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジ
ン制御回路４２の構成説明図、第７図はｗＳ１図おける
アクチュエータ６０．スロットルボディ５０．スロット
ル開度検出器５２から構成されたフロ、）ルボディアセ
ンブリの構成説明図、第８図は第７図における減速機溝
１１５の構成説明図、ｔＩＳ９図はスロットルバルブ６
２の制御動作を説明する機能ブロック図、ｔ５１０図、
第１１図、ｔ５１２図は第１図におけるエンジン制御回
路４２のクラッチ制御用フローチャート図、ｔ５１３図
はクラッチ連結制御動作説明用タイミングチャート図、
第１４図は第１図におけるエンジン制御回路４２のクラ
ッチ制御用フローチャート図、第１５図はクラッチ連結
向御動作説明用タイミングチャート図、第１６図、第１
７図はＭＳ１４図のフローチャートで使用されるマツプ
の説明図である。 ｌＯｅロクラッチ、２０ｅ・・クラッチレリーズフォー
ク、２２６礫・クラッチレリーズシリンダ、２４・＠書
りラッチ油圧駆動装置、２６・・・遮断駆動用油圧回路
、２８・・・連結駆動用油圧回路、３８・・・デユーテ
ィ制御弁、４２・・拳エンジン制御回路、４４争・・位
置検出器、４６゛−・春・シフト位置検出器、５４・・
・車速検出器、６４・・・クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中　島　淳 第７図 第８図 第９図 ７す 第ｍ図　第１１図 第１２図 ０６ 第１３図 １８ ％Ｓ１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラッ
   チのストロークを検出する位置検出器と、クラッチ操作
   指令に応じ油圧制御用弁を間欠的に開制御するｆｔ制御
   回路と、を備え、弁制御回路は、油圧制御用ダｒの開期
   間に対応するクラッチの目標ストローク駆動量に対する
   実際のクラッチストローク駆動量の偏差に応じて油圧制
   御用弁の開期間を変更する、ことを特徴とするクラッチ
   駆動制御装置。