JPS59208230A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中に箪°
ア比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行
いながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運
転者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比
の切替操作がＭ繁に行われる場合には運転者が疲労し、
このため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的〕 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチ操作指令により油圧制
御用弁を間欠的にデニーティ開閉制御する弁制御回路と
、を備え、弁制御回路は、クラッチが半連結状態となる
まで所定のデユーティ比で油圧制御用弁を開閉制御しな
がらクラッチが半連結状態となるまでに要する油温対応
駆動期間を検知し、油温対応駆動期間に応じたデユーテ
ィ比にてクラッチが完全連結状態となるまで油圧制御用
弁を開閉制御する、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の好適な実施例を説明する。

第１図には本実施例に係るクラッチ駆動制御装置の全体
構成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦乾板式のものであり、エ
ンジン出力がエンジン側クラッチライニング１２．１−
ランスミッション側クラッチライニング１４、アウトプ
ットシャフト１６を介してトランスミッション１７に伝
達されている。

」二記トランスミッション側クラッチライニング１４は
サポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリー
ズフォーク２ｏにて駆動されるようになっており、クラ
ッチレリーズフォーク２ｏはクラッチレリーズシリンダ
２２にてサポート１８を支点として回動駆動されている
。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２ｏを介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラッチ
ｌｏが連結または遮断状態に駆動される。

」二記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ
油圧駆動装置２４にて油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からト、ランスミッション側クラッチライニング１４
を退避させクラッチ１０を遮断状態とする遮断駆動用油
圧回路２６、さらにクラッチレリーズシリンダ２２を駆
動してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミ
ッション側クラッチライニング１４とを接触させクラッ
チｌＯを連結状態とする連結駆動用油圧回路２８を有し
ている。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧１回路２８は上記オイルポンプ３２
のリザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッ
チレリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連
結駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制
御する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設け
られている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作
動油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁
３８の上流側にはオリフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では」二記連結駆動用油圧回路中の
油圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例
ではエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能
している。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果すために必
要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制御回
路４２にはクラッチレリーズフォー′り２０の位置検出
を行う位置検出器４４がら位置検出信号１０．０が、そ
してトランスミッション１７の出力トルクを検出するト
ルク検出器４５からトルク検出信号１０２が、更にトラ
ンスミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト
位置検出器４６からシフト位置検出値１０４が供給され
ている。またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ
３４の出力側の油圧を検出する油圧検出器４８から油圧
検出信号１０６が供給されている。更にエンジン制御回
路４２にはスロットルボディ５０に設けられスロットル
開度を検出するスロットル開度検出器５２からスロット
ル開度検出信号１０８が、車速を検出する車速検出器５
４から車速検出信号１１０力亭、そしてアクセルペダル
の踏込み量を検出する踏込み量検出器５５から踏込み量
検出信号９９が供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０６、スロットル開度検出信号１０８、車速検
出信号１１０、踏込み量検出信号９９に基づいて演算処
理を行い、駆動電流１１２．１１４．１１６．１１８．
１２０を出力できる。

」二記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供
給されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１
１２によりトランスミッション１７のギア比切替を行う
ことが可能である。なお、後述するように本実施例では
トランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開
度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動
的に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１６にてオンオフ電磁弁３６が開閉制御
されており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トラン
スミッション側クラッチライニング１４がエンジン側ク
ラッチライニング１２から退避されてクラッチｌＯの遮
断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
が間欠的にデユーティ開制御されており、これによりト
ランスミッション側クラッチライニング１４がエンジン
側クラッチライニング１２へ接触する方向へ駆動されて
クラッチ１０がまず半クラツチ状態となる。そして本装
置ではデユーティ電磁弁３８の間欠的なデユーティ開制
御が行なわれてエンジンとトランスミッション１７とが
徐々に連結状態となる。

ここで前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁弁
３６によってクラッチ１０が遮断状態となってからデユ
ーティ電磁弁３８によってクラッチ１０が半クラツチ状
態となるまでの間に駆動されるようになっており、これ
によりトランスミッション１７の変速操作が行われてい
る。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。

このスロットル開度の増加制御によりエンジン制御回路
４２はクラッチ１０の連結動作を円滑化させていわゆる
クラッチＥ−１時における変速ショックを防止できる。

尚、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路４
２は前記踏込み量検出信号９９により運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を制御
しているが、」二記変速時にはスロットル開度のエンジ
ン制御回路４２による制御は運転者によるアクセルペダ
ルの踏み込み量とは無関係に行われている。本実施例で
はスロットル開度の制御は、アクチュエータ６０がエン
ジン制御回路４２から出力された前記駆動電流１２０に
応じてスロットルバルブ６２を駆動することにより行わ
れている。

以上の様に本実施例の装置ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実施例装置は任意のギア比を運転者が手動選択
できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可能
な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはり、ラッチ操作指令
発生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア
比選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供
給されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ
操作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユー
ティ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じて
アクチュエータ５６及び５８を制御でき、その間にスロ
ットル開度の制御を行なってセミオートマチックトラン
スミッションと同様な変速操作を行なうことが可能であ
る。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
インチロ７の操作に従って行われている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には図の左右方
向へ回動可能にシフトレバ−７０が立設支持されており
、シフトレバ−７０の先部にはシフトノブ７２が取り付
けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるるので、１速、２速、３速、
４速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジションｌ
、２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジョンを検出してこれをギア比選択指令１２４と
してエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッチ
６７はシフトレバ−７０がポジシゴンＤに操作されたと
きにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４２
に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択指
令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令できる
。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
てシフトレバ−７０のシフト操作方向へ揺動可能にシフ
トレバ−７０の先部に取り付けられており、その内側に
はシフトレバ−７０のシフト操作方向に対応して配置さ
れ垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取
り付けられている。またシフトレバ−７０の頂部にはコ
字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有する
ばね性の端子体８０が取り付けられている。そして端子
板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されて
おり、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側には端子板
７６Ａの接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接す
る接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４力）第３図に示され
る様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示
される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２．ＲＯ
Ｍ８４、ＲＡＭ８６を備えている。

第６図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８、スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５から夫々出力された位置検出信号１００．）ル
ク検出信号１０２、油圧検出信号１０６、スロットル開
度検出信号１０８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８
、Ａ／Ｄ変換器９０、インタフェイス９２を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８．１０１を介しテＣＰ
　Ｕ　８２　ｆ、：取り込まれている。

更に駆動電流１１２．１１４．１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１０７．１０９、ｌｌｌから７クチユエータ５６
及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３６、デ
ユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６ｏに夫々出力さ
れている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５ｏ、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６ｏが一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６ｏは駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５ｏは略円筒状１こ形成されたボ
ディ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備
えている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジヨイン
トｌ１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３に
よって駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６
２の開度を調節できる。なおスロットルボディ５ｏを流
れる空気又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度
にて決定されている。

更に駆動軸１１’９の他端にはスロットル開度検出器５
２が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は
駆動軸１１９の回動角を検出することによりスロットル
バルブ６２の開度検出を行っている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明する
もので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１５の
ギア１２３．１２５．１２７．１２９を介して軸１３１
に与えられてユニバーサルジヨイント１１７に伝達され
ている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２６
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０８が供
給されており、また比較手段１３５の比較出力が積分制
御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給されている
。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１の
出力が加算手段１４３にて加算されており、微分制御手
段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが比較手段１
４５にて比較されている。この比較手段１４５の比較出
力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ１１３の
駆動を行なっているドライバ１１１に供給されている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２６と一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を゛説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操′ｆ「指令、ギア比
選択指令の発生の有無、クラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力の有無を常時監視しており、そ
れら指令の発生または入力のないときには信号９９に応
じてスロットル開度の制御を行なっている。

サラニエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０Ｂと車速検出器５４
の車速検出信号１１０とがらトランスミッション１７の
最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには、スイッチ６
７の操作に応じ、内部発生クラッチ操作指令、ギア比選
択指令を有効としまたは無効とし、あるいはクラッチ操
作指令１２２、ギア比選択指令１２４を無効としまたは
有効とする。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう。

まず駆動電流１１６によりオンオフ電磁弁３６が開制御
されてクラッチレリーズシリンダ２２に油圧が加えられ
、クラッチ１０が遮断状態に直ちに駆動される。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエ
ータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７で
ギア比の切替が行われる。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると、駆動
電流１１８によりデユーティ電磁弁３８のデユーティ開
閉制御が開始されてクラッチレリーズシリンダ２２に対
する油圧が低圧側へオリフィス４０、デユーティ電磁弁
３８を介して急速に開放される。このとき工―ンジン制
御回路４２は位置検出器４４の位置検出信号１００によ
ってクラッチ１０のクラッチストロークを監視しており
、クラッチ１０が半クラツチ状態となる位置までトラン
スミッション側クラッチライニング１４が直ちに駆動さ
れるようデユーティ電磁弁３８を開制御する。

更にエンジン制御回路４２はクラッチｌＯが半クラツチ
状態となるとデユーティ電磁弁３８を間欠的に、開制御
してクラッチ１０を徐々に連結方向に駆動する。

そしてこれと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ
６０を駆動してスロットル開度を増加さぜることにより
アウトプットシャフト１６にマイナストルクが発生しな
いようエンジン出力の制御を行う。なお、このエンジン
出力の制御にはトルク検出器４５のトルク検出信号１０
２が利用されている。

位置検出器４４の位置検出信号１００によりクラッチｌ
Ｏが完全な連結状態となったことが確認されると、エン
ジン制御回路４２はスロットルペダルの実際の踏み込み
量とスロットル開度とが次第に一致するよう、即ちスロ
ットルペダル踏み込み量にアウトプットシャツ）１６の
出力トルク（馬力）が一致するよう、アクチュエータ６
０の制御を行う。

更にクラッチｌＯが半クラツチ状態となった後クラッチ
ストロークが所定値を下回るとデユーティ値のセットが
行われて駆動電流１１８にてデユーティ電磁弁３８が間
欠的にデユーティ開制御される。

そしてクラッチストロークが更に上記値より小さな所定
値を下回ってクラッチ１０が完全な連結状態となると、
駆動電流１１８の出力が停止されてデユーティ電磁弁３
８が閉制御される。

ここで前述した様に本発明では弁制御回路はクラッチが
半連結状態となるまで所定のデユーティ比で油圧制御用
弁を開制御しながらクラッチが半連結状態となるまでに
要する油温対応駆動期間を検知し、油温対応駆動期間に
応じたデユーティ比にてクラッチが完全連結状態となる
まで油圧制御用弁を開制御する、ことが特徴とされてお
り、これによりクラッチ油圧駆動装置内の作動油の温度
により変化する作動油の動粘度に拘らず一定なりラッチ
ミートが可能となる。

本実施例においてこの制御は第１０図のフローチャート
に従って行なわれており、第１１図にはそのときのタイ
ミングチャートが示されている。

第１Ｏ図においてステップ２００ではクラッチ操作指令
（１２２）が発生または入力されたか否かが判定される
。このステップ２００でクラッチ操作指令（１２２）が
発生または入力されたと判定されたときにはオンオフ電
磁弁３６の制御ルーチンに移る。このルーチンではオン
オフ電磁弁３６が開閉制御されて作動油が所定圧に保た
れ、その結果クラッチ１０は完全な連結状態に維持され
る。

またステップ２００でクラッチ操作指令（１２２）が発
生または入力されたと判定されたときにはステップ２０
２に進み、このステップ２０２ではその指令（１２２）
が立ち下ったか否かが判定される。

ステップ２０２で指令（１２２）が立ち下ったと判定さ
れたときにはステップ２０４でデユーティ制御弁３８が
全開とされ、ステップ２０６でタイマが起動される。な
お、このタイマの起動時刻は前述の油温対応駆動期間が
開始する時刻とされている。

そしてステップ２０２でクラッチ操作指令（１２２）が
立ち下っていないと判定されたとき及びステップ２０６
の処理が終了したときには、ステップ２０８でクラッチ
ススローフＣ３Ｔが半クラッチのときのストローク３０
０以上であるか否かが判定される。

ステップ２０ＢでクラッチストロークＣ３Ｔが値３００
以上でないと判定されたときにはステップ２１０に進み
、デユーティ制御弁３８が全開状態にあるか否かが判定
される。

このステップ２１０でデユーティ制御弁３８が全開状態
にあると判定されたときにはステップ２１２でデユーテ
ィ制御弁３８が一旦閉駆動され、次のステップ２１４で
タイマが停止される。これ　　。

により前記油温対応駆動期間が終了される。

ここでエンジン制御回路４２はステップ２０６でタイマ
が起動された後ステップ２１４でタイマが停止されるま
での油温対応駆動期間ＴＤをステップ２１４で求めてい
る。この油温対応駆動期間ＴＤはクラッチストロークが
完全遮断状態での値３０２から半クラツチ状態での３０
０まで変化するために要する時間であり、温度により変
化する作動油の動粘度に応じて変化する。

すなわち第１１図においてストロークＣ３Ｔは標準の温
度のときには特性４００にて示される様に、低い温度の
ときには特性４０２の様に、そして高い温度のときには
特性４０４の様に、温度に応じて変化し、油温対応駆動
期間ＴＤはこれに応じて変動する。

第１Ｏ図においてステップ２１６ではアクセルが全閉状
態であるか否かが判定される。このときアクセルが全閉
状態ではないと判定されると、ステップ２１８以下の処
理が行なわれる。

これらのステップでは油温に応じた駆動電流１１８のデ
ユーティ比が求められる。

まずステップ２１８ではデユーティ制御弁３８に対する
１１８の基本デユーティ比が一次元テーブル補間により
求められる。

次のステップ２２０では、ステップ２１４で求められた
油温対応駆動期間ＴＤによる一次元テーブル補間により
温度係数ＫＴＨＷが求められる。

この温度係数ＫＴＨＷは作動油温が標準温度で期間ＴＤ
が設計中央値となる場合、即ち特性４００の場合、には
１．０に設定されており、また作動油温が低く期間ＴＤ
が大きい場合には１，０よりも大きく、作動油温が低く
ＴＤが小さい場合には１．０より小さく設定されている
。

更に最後のステップ２２２では、作動油温が標準温度の
ときの基本デユーティ比と温度係数ＫＴＨＷが乗算され
て半クラツチ域での１１８のデユーティ比が算出される
。

この様に本実施例ではエンジン制御回路４２はクラッチ
操作指令（１２２）によりデユーティ電磁弁３８が開か
れてからクラッチ１０が半連結状態になるまでに要する
油温対応駆動期間ＴＤを検知しくステップ２０６〜２１
４）、油温に応じて変化するその期間ＴＤに基づいてデ
ユーティ制御弁３８に対する駆動電流１１８のデユーテ
ィ比を補正し、その駆動電流１１８をクラッチ１０が半
連結状態から完全連結状態になるまでの間デユーティ電
磁弁３８に出力する。

これによりクラッチ油圧駆動装置内の作動油温度の変化
に拘らず常に一定で安定したクラッチミートが可能とな
る。

なお、クラッチｌＯの連結制御を行なう場合にはデユー
ティ電磁弁に対する駆動電流のデユーティ比が低くその
絞り効果が大きいことが好ましく、このとき作動油温が
低く動粘度が高いときにはゆっくりと、また作動油温か
高く動粘度が低いときには早いクラッチ連結が行なわれ
る傾向があるが、本装置においては常に一定で安定した
クラッチの連結制御が作動油温度の変化に拘らず可能で
ある。そしてその作動油温を検出する検出器が必要とさ
れないので装置の構成を簡素化してそのコストを低減す
ることが可能である。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジン制御回路
にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的に行われる
ので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低減し
て運転者の負担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し、本装置ではヤニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単且つコスト的に有利であるとともに小型化が容易で
ある。またクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッチ
制御の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチが使用
できるので回転数、エンジン出力にかかわらずエンジン
出力の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力伝達
も可能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスが発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率良く伝達することが可能で
ある。

尚、前述した様に本実施例においては半クラッチの後、
所定間隔でデユーティ電磁弁が開制御されていたが、そ
の各開間隔及び各開期間はエンジン回転数、アウトプッ
トシャフト回転数、レリーズフォーク位−、アクセル踏
込量、スロットル開度、ギア比等の情報に応じて設定し
或は途中で変更することも可能である。例えば、低速走
行時で低いギアが選択されている場合に緩慢な加速が行
われるときにはクラッチが完全な連結状態になるまでに
比較的長い時間を要する様に、また高速走行時で高いギ
アが選択されている場合にはクラッチが直ちに完全な連
結状態となる様にこれら各開間隔及び各開期間を設定し
或は途中で変更することも好適である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によればクラッチの連結駆動用
油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて間
欠的に開制御されていわゆるクラッチミートが自動的に
行われるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に低減
でき、このためクラッチ操作者の負担を軽減できる。

特に本発明によればクラッチの連結制御がクラッチ駆動
用作動油の温度に関わらず常に一定で安定して行なえる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック構成図、第２図は第１図実施例における
変速操作部の構成説明図、第３図は第２図にけるクラッ
チ操作指令発生回路クラッチ操作指令発生回路６４の回
路構成説明図、第４図及び第５図は第２図におけるクラ
ッチ操作指令発生回路クラッチ操作指令発生回路６４の
動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制御回路
４２の構成説明図、第７図は第１図おけるアクチュエー
タ６０、スロットルボディ５０、スロットル開度検出器
５２から構成されたスロットルボディアセンブリの構成
説明図、第８図は第７図における減速機構１１５の構成
説明図、第９図はスロットルバルブ６２の制御動作を説
明する機能ブロック図、第１０図は第１図におけるエン
ジン制御回路４２のクラッチ制御用フローチャート図、
第１１図はクラッチ制御動作のタイミング説明図である
。 １０・・・クラッチ、 ２０・−・クラッチレリーズフォーク、２２・・・クラ
ッチレリーズシリンダ、２４・・・クラッチ油圧駆動装
置、 ２６・・・遮断駆動用油圧回路、 ２８・拳・連結駆動用油圧回路、 ３８・・・デユーティ制御弁、 ４２・・・エンジン制御回路、 ４４・・・位置検出器、 ６４・・−クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中高　淳 第２図 ・　　　　ｂ８ 第３図　　　第４図　　第５図 特開昭５９−２０８２３０　（１０） 第９図 ７弱 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラッ
   チ操作指令により油圧制御用弁を間欠的にデユーティ開
   閉制御する弁制御回路と、を備え、弁制御回路は、クラ
   ッチが半連結状態となるまで所定のデユーティ比で油圧
   制御用弁を開閉制御しながらクラッチが半連結状態とな
   るまでに要する油温対応駆動期間を検知し、油温対応駆
   動期間に応じたデユーティ比にてクラッチが完全連結状
   態となるまで油圧制御用弁を開閉制御する、ことを特徴
   とするクラッチ駆動制御装置。