JPS6049130A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

〔背景技術〕

マニュアルミッショントランス車において運転中にギア
比の切シ替えを行なう場合には、運転者はアクセル操作
を行ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、
したがって運転者によってはギア比の切替え操作が難し
く、又ギア比の切替操作が頻繁に行なわれる場合には運
転者が疲労し、このため車輛の運転を行なう上で不都合
であった。

〔発明の目的〕

本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

上記目的を達成する為に、水元８Ｊ４は、クラッチの遮
断駆動用油圧回路及び連結駆動用油圧回路を有し両油圧
回路中に油圧制御弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置
と、両油圧制御弁を間欠的に開制御することによりクラ
ッチの遮断方向又は連結方向への駆動制御を行なう弁制
御回路と、弁制御回路にエンジン回転数検出信号を供給
するエンジン回転数検出器と、を備え、弁制御回路は、
クラッチの連結方向駆動中においてエンジン回転数が低
下したときに連結駆動用油田回路側油圧制御弁の間欠的
開制御を停止すると共に遮断駆動用油圧回路側油圧制御
弁の間欠的開制御を開始し、エンジン回転数が再び上昇
口だときに遮断駆動用油圧回路側油圧制御弁の間欠的開
制御を停止すると共に連結駆動用油圧回路側油圧制御弁
の間欠的開制御を再開する、ことを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下図面に基づいて本発明に係る装置の実施例を説明す
る。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチＩＯは摩擦式のものでありトランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４けサ
ポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダｆ２’２にてサ
ポート】８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対し進退移動されることによシフラッチ１
０が連結又は遮断方向に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下の油圧駆動装
置２４にて油圧で駆動されている。

この油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシリンダ２
２を駆動してエンジン側クラッチライニング１４を退避
させクラッチ１０を遮断方向へ駆動する遮断部１１ｉｂ
用油圧回路２６、またクラッチレリーズシリンダ２２を
駆動してエンジン側クラッチライニング１２とトランス
ミッション側クラッチライニング１４とを接触させクラ
ッチ１０を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２８
を有している。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーノ々タンク３０から通断駆
動用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されてお
り、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に
供給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ
作動油は油圧制御弁として機能するデユーティ電磁弁３
６を介して前記クラッチレリーズシリンダ辛２２に供給
されている。

一方連結駆動用油田回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とデユーティ電磁弁３６のクラッ
チレリーズシリンダ２２との間で形成されておシ、この
連結駆動用油圧回路２８中にも油圧制御用弁として機能
するデユーティ電磁弁３８が設けられている。なおデユ
ーティ電磁弁３８によるクラッチ作動油圧の良好な制御
特性を得るためにデユーティ電磁弁３８の上流側にはオ
リフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では遮断駆動用及び連結駆動用油圧
回路中の両油圧制御弁が弁制御回路によシ制御されてお
シ、本実施例で岐エンジン制御回路４２がこの弁制御回
路と１〜て機能し７ている。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果たすために
必要な各種信号が供給されている。すなわちエンジン制
御回路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置検
出を行なう位置検出器４４から位置検出信号１００が、
またエンジンの１１１１転数を検出するエンジン回転数
検出器４３からエンジン回転数検出信号１４９が、そし
てトランスミッションの出力トルクを検出するトルク検
出器４５からトルク検出信号１０２が、さらにトランス
ミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト検出
器４６からシフト位置検出値１０４が供給されている。

またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ３４の出
力側油圧を検出する油圧検出器４８から油出検出信号１
０６が供給されている。

更にエンジン制御回路４２にはスロットルゼデイ５０に
設けられスロットル開度を検出するスロットル開度検出
器５２からスロットル開度検出信号１０８か、車速を検
出する車速検出器５４から車速検出信号１］０が、また
ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作検
出器５３からブレーキ操作検出信号９７が、そしてアク
セルペダルの踏込み積を検出すふ踏込み箪検出器５５か
ら踏込み量検出信４−ｙ　９９が供給されている。

エンジン制御回路はこれら位置検出信号１００、エンジ
ン回転数検出信号１４９．）ルク検出信号１０２、シフ
ト位置検出値１０４．油圧検出信号１０６、スロットル
開度検出信号１０８．車速検出信号１１ｏ、ブレーキ操
作検出侶号９７．踏込み量検出信号９９に基づいて演算
処理を行ない、ｋ１シ動″亀流］、　１２　、１１４　
、１１６　、１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されておシ、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行なう
ことが可能である。

なお、後述する様に本実施例ではトランスミッション１
７のギア比切替は、アクセル踏込域及び車速に応じて自
動的に、又は操作に応じて行なわれている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ておシ、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

さらに上記駆動電流１１６はデユーティ電磁弁３６に、
駆動電流１１８はデユーティ゛ｉｔｉ磁弁３８に各々供
給されている。

この駆動電流１１６によってデユーティ電磁弁３６が間
欠的に制御されておシ、この制御にょシトランスミッシ
ョン側クラッチライニング１４がエンジン側クラッチ２
イニング１２から退避されてクラッチ１０の遮断駆動が
行なわれる。

またＦへ動電流１　］−８によってデユーティ電磁弁３
８が間欠的に制御されており、これによりトランスミッ
ション側クラッチライニング１４がエンジン側クラッチ
ライニング１２へ接触する方向にまず急速に駆動されて
クラッチ１０が半連結状態となり、クラッチ１０が半連
結状態となるとデユーティ電磁弁３８が間欠的に開制御
されてトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチ１０の連結方向へ完全連結状態となるまで徐々
に駆動される。

この様に本装置では、遮断位置から半連結位置となるま
では急速に、半連結位置から連結位置となる寸では徐々
にクラッチ１０を連結方向へ駆動する様に、油圧制御用
弁を構成するデユーティ電磁弁３８が弁制御回路を構成
するエンジン制御回路４２によシ間欠的に開制御されて
いる。

ζこで前述した様に本発明に係る装置の弁制御回路はク
ラッチの連結方向駆動中においてエンジン回転数が低下
したときに連結駆動用油圧回路側油圧制御弁の間欠的開
制御を停止するとともに遮断駆動用油圧回路側油圧制御
弁の間欠的開制御を開始し、エンジン回転数が再び上昇
したときに遮断駆動用油圧回路側油圧制御弁の間欠的開
制御を停止するとともに連結駆動用油圧回路側油圧制御
弁の間欠的開制御を再開する、ことを特徴とし２ている
。

このため本実施例のエンジン制御回路４２け、クラッチ
１０が半連結状態から完全連結状態となるまでの間エン
ジン回転数検出信号１４９によりエンジン回転数を監視
している。

そしてエンジン制御回路４２はこの監視中にエンジン回
転数が低下したことが確認されると、デユーティ電磁弁
３８を閉じてクラッチ１ｏの連結方向への駆動を停止制
御し、これと同時にデユーティ電磁弁３６の間欠的開制
御を開始してクラッチ１０を遮断方向へ徐々に駆動制御
する。

さらにエンジン制御回路４２はこのクラッチ１゜の遮断
方向への駆動中にエンジン回転数が再び上昇したことを
確認すると、デユーティ電磁弁３６を閉じてクラッチ１
０の遮断方向への駆動制御を停止し、これと同時にデユ
ーティ電磁弁３８の間欠的な開制御を開始してクラッチ
ｉｏを連結方向へ徐々に駆動制御する。

なおエンジン制御回路４２はクラッチ１０のクラッチス
トロークを位置検出器４４の位置検出信号１１．０によ
り監視してクラッチ１０が半連結状態となるクラッチス
トロークを常に間接学習している。

本実１（４例においては、エンジン制御回路は位置検出
信号１００によりクラッチ１０の連結位置における連結
クラッチストロークを検知してこの連結クラッチストロ
ークを学習し、学習された連結クラッチストロークに所
定のクラッチストロークを加えてクラッチ１０の半連結
位置に対応する半連結クラッチストロークをめている。

また前記アクチュエータ５６．５８はデユーティ電磁弁
３６によってクラッチ１０が遮断状態となってからデユ
ーティ電磁弁３８によってクラッチ１０が半クラツチ状
態となるまでの間に駆動されておシ、これによりトラン
スミッション１７の変速操作が行なわれている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、まだクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された位置
検出信号１００に応じであるいはクラッチ１０の入出力
回転数の差に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。このスロットル開度の増加制御によりエン
ジン制御回路４２はクラッチ１０の連結動作を円滑化さ
せていわゆるクラッチミート時における変速ショックを
低減できる。

なお、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路
４２は前記踏込み量検山信号９９により運転者によるア
クセルペダルの踏込み情に応じてスロットル開度を制御
している。変速時には上記の様にスロットル開度のエン
ジン制御回路４２による制御は運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量とは直接には無関係に行なわれている。

本実施例ではスロットル開度の制御は、アクチュエータ
６０がエンジン制御回路４２がら出力された前記駆動電
流１２０に応じてスロットル／々ルブ６２を駆動するこ
とにょシ行なわれている。

以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、仁の自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などけエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実流側装置バ任意のギア比を運転者が手動で選
択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可
能な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６がらギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてデユーティ電磁弁３６．３８を、
またギア比選択指令１２４に応じてアクチュエータ５６
．５８を制御でき、その間にスロットル開度の制御を行
なってセミオートマチックトランスミッションと同様な
変速操作を行なうことが可能である。

なお、クラッチ操作指令１２２．ギア比選択指令１２４
を内部の指令に対して優先させるが否かの判断はエンジ
ン制御回路４２に接続されたスイッチ６７の操作に従っ
て行なわれている。

第２図は本実施例における変速操作部の構成を説明する
もので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に配置
されている。この変速ボックス６８には回動可能にシフ
トレバ−７ｏが立設支持されておシ、シフトレノ々−７
０の先部にはシフトノブ７２が取付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であシ、また
ギア比の切替がセミオートマチックトラ・ンスミッショ
ンのときと同様に可能であるので、ｌ速、２速、３速、
４速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジション１
　、２　、３　、４　、　Ｒ。

Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ヂツクス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたエンジン操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

さらに７ｉｌ記クラりチ操作指令発生回路６４がシフト
ノブ７２内に組み込まれている。シフトノブ７２はビン
７４にて図の左右方向に回動可能にシフトレバ−７０の
先部に取付けられておシ、その内側には図の左右方向に
沿って配置され垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ
、７６Ｂが取付けられている。またシフトレノ々−７０
の頂部にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７
８Ｂを有するばね性の端子体８０が取付けられている。

そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が各々
形成されており、また端子板７８　Ａ　、　７８Ｂの先
部外側には副子板７６Ａの接点と接する接点、端子板７
６Ｂの接点に接する接点が各々形成されている。

従ってシフトレノ々−７０が操作されていないときには
端子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接
触してクラッチ操作指令発生回路６４が第３図に示され
る様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図あるいは第５図
に示される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態
となりあるいは端子板７６Ａと７８Ｂとが非接触状態と
なってクラッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロ５コンピ
ユータを中心として構成されておシ、０ＰＵ８２　、几
ＯＭ８４　、ＲＡＭ８６を備えている。

第６図において位置検出器４４．トルク検出器４５、油
圧検出器４８．スロットル開度検出器５２゜踏込み量検
出器５５から各々出力された位置検出１８号１００．）
ルク検出信号１０２．油圧検出信号１０６．スロットル
開度検出信号ｉｏｓ　、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ
８８．Ａ／Ｄ変換器９０゜インタフェイス９２を介して
０ＰＵ８２に取込まれている。

またシフト位置検出器４６．車速検出器５４゜クラッチ
操作指令発生回路６４．ギア比選択指令発生回路６６、
ブレーキ操作検出器５３．エンジン回転数検出器４３か
ら各々出力されたシフト位置検出値１０４．車速検出信
号１１ｏ、クラッチ操作指令１２２．ギア比選択指令１
２４．ブレーキ操作検出信号９７．エンジン回転数検出
信号１４９は各々ノ々ツファ９４．９６．９８．１０１
゜１５４．１５５を介して０ＰＵ８２に取込まれている
。なお、スイッチ６７はバッファ１５６を介して０ＰＵ
８２に接続されている。

さらに駆動電流１１２　、１１４　、１１６　、１１８
゜１２０は０ＰＵ８２の出力側に設けられたドライノ々
１０３，１０５，１０７，１０９，１１１からチュエー
タ６０に各々出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマｍ号は０ＰＵ８２　。

Ａ　／　Ｄ変換器９０．インタフェイス９２に供給され
ている。

第７図はスロットルゼデイ５０．スロットル開度検出器
５２．アクチュエータ６０が一体化されたスロットルゼ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＯモータ１１
３．Ｄｏモータ１１３の減速を行なう減速機構１１５．
そして減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバー
サルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルゼディ５ｏは略円筒状に形成されだゼデ
イ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジョイン）
１１７．減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３で駆
動されることによりスロットルノ々ルブ６２の開度をに
１１節できる。なおスロットルボディ５０を流れる空気
又は混合気の量はスロットルノ々ルブ６２の開度にて決
定されている。

さらに駆ルｈ輔１２１の他端にはスロットル開度検出器
５２が取付けられておシ、スロットル開度検出器５２け
駆動軸１２１の回動角を検出することによりスロットル
バルブ６２の開度検出を行なっている。

第８図は上記第７崗め°減速機構１１５の構成をβＬ明
するもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１
５のギア１２３，１２５，１２７゜１２９を介して軸１
３１に支えられてユニバーサルジヨイント１１７に伝達
されている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
００制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出１１号１０Ｂと目標値１２
６との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして
微分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０８が
供給されておシ、また目標値１２６との比較が比較手段
１３５で行なわれている。そして比較手段１３５の比較
出力が積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１に供
給されている。さらに積分制御手段ｊ３９及び比例制御
手段１４１の出力が加羽１手段１３７に供給されておシ
、加算手段１４３の出力と微分制御手段１３７の出力と
が比較手段１４５にて比較されている。この比較手段１
４５の比較出力はＰＷＭのインバータより構成されＤＣ
モータ１１３の駆動を行うドライノぐ１１１に供給され
ている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２６と一致するようＰＩＤ制
御を行なうことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成シ、以下その作用を説明する。

第１０図においてエンジン制御回路４２はクラッチ操作
指令及びギア比選択指令の発生の有無、クラッチ操作指
令１２２及びギア比選択指令１２４の入力の有無を常時
監視しており（ステップ５００）、そＪｌ、ら指令の発
生又は入力のないときには信号９９に応じてスロットル
開度の制御を行寿っている（ステップ５０２）。

さらにエンジン制御回路４２は１．踏込量検出器５５の
踏込量検出信号９９と車速検出器５４の車速検出信号１
１０とからトランスミッション１７の最適シフトタイミ
ングを演算し、自らクラッチ操作指令及びギア比選択指
令を発生する（ステップ５０４）。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには（ステップ５
００　）−＋スイッチ６７の操作に応じ内部発生クラッ
チ操作指令、ギア比選択指令を有効とし又は無効とし、
あるいはクラッチ操作指令１２２．ギア比選択指令１２
４を無効とし又は有効とする（ステップ５０６　、５０
８　、５１０）。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令１２４に従って以下の様
にギア比の自動切替を行なうくステップ５１２）。

第１１図において、まず駆動電流１１Ｇによりデユーテ
ィ電磁弁３６が開かれてクラッチレＩＪ−ズシリンダ２
２に油圧が加えられ、クラッチ１０が遮断状態に駆動さ
れる（ステップ６００）。

これとともに駆動電流１２０によシアクチユニータロ０
が駆動されてスロットル開度が減少される（ステップ６
０２）。

次に内部で発生したギア比選択指令又は入力されたギア
比選択指令１２４によるスＭ４動電流１１２でアクチュ
エータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７
においてギア比の切替が行なわれる（ステップ６０４）
。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４により確認されると（ス
テップ６０６）、以下の様にしてクラッチｌＯの連結方
向への駆動制御及びスロットル開度の増加制御が行なわ
れる（ステップ６０８）。

第１２図において、ステップ７００でハテューテイ比が
１００％の駆動電流１１８がデユーティ電磁弁３８に供
給されてクラッチ１０の急速な駆動が行なわれている。

そしてステップ７０２ではクラッチ１０が半連結状態と
なったか否かが判定される。この判定には前述１〜だ様
に間接的に学習された半連結位置におけるクラッチスト
ロークが利用されている。

その後、実際のクラッチストローク；ａ　Ｓ　Ｔが半連
結の位１ｒｉのときの半連結りラッチスｉ・ローフに達
すると、第１３図に示・される様に駆動電流１１８のデ
ユーティ比が一旦Ｏ％とされてクラッチ１０の駆動が一
時停止される。

第１２図において次のステップ７０４では、第１３図に
示される様にデユーティ電磁弁３８の間欠的な開ｔｌｔ
！Ｉ御が開始される。

またステップ７０６ではスロットル開度の増加制御が開
始される。

これにより第１３図に示される様にクラッチｌＯは徐々
に連結方向へ駆動され、その間スロットルさらにステッ
プ７０８でクラッチ１０が完全に連結状態となったこと
が確認されると、駆動↑（Ｌ流１１８のデユーティ比が
０％にセットされてクラッチ１０の連結方向への駆動が
停止さＪｚる。

そしてステップ７］０てアクセル踏込み￥、とスロット
ル開度が対応する様になったと判定されると、第１０図
のステップ５１４に戻って装置ｔｈ′ｆを停止させる指
令のないことが確認された後に前記ステップ５００に戻
る。

以上の様に本実施例装置は、フルオー川・マチックトラ
ンスミッション又はセミオートマチックトランスミッシ
ョンの場合と同様な動作がｈ］能でイつる。

ここでエンジン制御回路４２は前記ステップ′７０４．
７０６の処理が行なわれてクラッチ１０が連結方向へ駆
動されているときに、エンジン回転数検出信号１１９に
よりエンジン回転し４を監視している。

すなわちステップ７０４，７０６の処理が行なわれると
エンジン回転数の低下の有無が判定されている（ステッ
プ７１２）。

このときエンジン回転数が低下していないと判定された
場合にはステップ７０８へ進む。

またエンジン回転数が低下しているとの判定が行なわれ
た場合には以下のエンジン回転数復帰処理が行なわれる
（ステップ７１４）。

なおこの処理（ステップ７１４）が終了すると前記ステ
ップ７１２に戻る。

第１４図は上記ステップ７１４の処理を説、明するもの
で、ステップ７１４で肯定的な判定が行なわれるとステ
ップ７０４．７０６で開始された両制御が停止される（
ステップ７１６）。

次いでデユーティ電磁弁３６のデユーティ開制御が開始
される（ステップ７１８）。これによシフラッチＩＯが
遮断方向へ徐々に駆動される。

このクラッチ１０の遮断方向駆動によりクラッチ１０の
連結度が低下するので、そのままこの遮断方向駆動が行
なわれるとエンジン回転数低下が止り、その後エンジン
回転数は再び上昇して元の回転数に復帰する。

第１４図においてエンジン回転数の低下が止ったことが
確認され（ステップ７２０）、次いでエンジン回転数が
復帰したとの判定が行なわれると（ステップ７２４）、
デユーティ７（電磁弁３６のデユーティ開制御が停止さ
れ、クラッチ１０の遮断方向への駆動が停止される（ス
テップ７２６）。

そして前記ステップ７１６で停止されていたデユーティ
電磁弁３８のデユーティ開制御及びスロットルの開制御
が開始される（ステップ７２８）。

なお、ステップ７１２，７２０において、エンジン回転
数が所定、回転数例えば４５０ｒｐｍ、以下となったと
きにエンジン回転数が低下したとの判断を行なう様にし
ても良く、又ステップ７２４においてはエンジン回転数
が所定回転数、例えば５００　ｒｐｍｓ以上となったと
きにエンジン回転数が復帰したとの判断を行なう様にし
てもよい。

このため、クーラッチｌＯの連結中に運転者がアクセル
を戻すなどによジエンジン回転数が低下した場合には、
クラッチｌＯが逆に遮断方向へ僅かに駆動され、エンジ
ン回転数が復帰したときに再びクラッチ１０の連結方向
への駆動が開始される。

従ってクラッチ１０の連結中に運転者がアクセルペダル
を戻し１回転数が低下した場合にクラッチＩＯを介して
伝達されるトルクに生ずる変動が防止され、スムーズな
りラッチ連結１ｂ制御が行なわれる。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジンｆＩＩ制
御回路にてクラッチ操作が自動的に行なわれるので、ギ
ア比切替に要する運転者の労力を大幅に低減して運転者
の負担を軽減できる。

まだ、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では斥擦クラッチが空気ＶＣよ
り駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転
数になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能である
のに対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるの
でクラッチ制御の応答性及びそのＳ′＃度が極めて高く
、さらに摩擦クラッチを使用できるので回転数、エンジ
ン出力に係わらずエンジン出力の有効な伝達が可能であ
り、そして大きな動力伝達も可能である。

そして本装置ではマニアルトランスミッション車で使用
される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡
単かつコスト的に有利であるとともに小型化が容易であ
る。

さらに本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率よく伝達することが可能で
ある。

またギア比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状態
まで急速に連結方向へ５す＾動されるので、その間の車
両の空走が防止され、とのため車両の発進、加速を行な
うときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速々
発進、加速がｎ（能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

さらに半連結位置におけるクラッチストロークが間接的
に学習され、その値を利用して・クラッチの連結制御が
行なわれるので、クラッチの摩耗。

各種部品のパラつきなどによシ半連結位置が変化しても
常に一定の連結制御が可能である。

特に本実施例によれば、運転者がクラッチの連結制御中
にアクセルペダルを戻してエンジン回転数が低下した場
合には、エンジン回転数が復帰するまでクラッチが連断
方向へ駆動され、エンジン回転数が復帰すると再びクラ
ッチが連結方向へ駆動されるので、クラッチを介して伝
達される動力に生ずる変動を防止でき、このため極めて
スムースなりラッチ連結制御か可能となる。

なお、クラッチｌＯの連結駆動中に行なわれステップ７
１８．７２０．７２４．７２６．７２８を含むルーチン
は、第１５図の様に変更することも好適である。この場
合には他のルーチンも同様の形式に変更することが好ま
しい。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明によれば、クラッチ操作に要す
る労力を大幅に低減できる。

特に本発明によれば、極めてスムーズなりラッチの連結
制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置の実施例のブロ
ック構成図、第２図は第１図実施例における変速操作部
の構成説明図、第３図は第２図におけるクラッチ操作指
令発生回路６４の回路構成説明図、第４図及び第５図は
第２図におけるクラッチ操作指令発生回路６４の動作説
明図、第６図は第１図におけるエンジン制御回路４２の
構成説明図、第７図は第１図におけるアクチュエータ６
０゜スロットルゼデイ５０．スロットル開度検出器５２
から構成されたスロットルボディアセンブリの構成説明
図、第８図は第７図における減速機構１１５の構成説明
図、第９図はスロットルバルブ６２の制御動作を説明す
る機能ブロック図、第１０図。 第１１図、第１２図は第１図におけるエンジン制御回路
４２のクラッチ制御用フローチャート図、第１３図はク
ラッチ連結制御動作説明用タイミーングチヤード図、第
１４図及び第１５図は第１図におけるエンジン制御回路
４２のクラッチ制御用７ローチャート図、である。 ｌＯ・・・クラッチ ２０・・・クラッチレリーズフォーク ２２・・・クラッチレリーズシリンダ ２４・・・クラッチ油圧駆動装置 ２６・・・遮断駆動用油圧回路 ４２・・・エンジン制御回路 ４３・・・エンジン回転数検出器 ４４・・・位置検出器 ４６・・・シフト位置検出器 ６４・・・クラッチ操作指令発生回路 代理人　弁理士　中　島　淳 第２図 ｂｂ 第３図　第４図　第５図 第６図 第７図 ｚ 第８図 ０ 第９図 ″ＴＩ 第１Ｏ図　第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 １２ ０８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　クラッチの遮断駆動用油圧回路及び連結駆動用
   油圧回路を有し両油圧回路中に油圧制御弁が設けられた
   クラッチ油圧駆動装置と、両油圧制御弁を間欠的に開制
   御することによりクラッチの遮断方向又は連結方向への
   駆動制御を行なう弁制御回路と、弁制御回路にエンジン
   回転数検出信号′を供給するエンジン回転数検出器と、
   を備え、弁制御回路は、クラッチの連結方向駆動中にお
   いてエンジン回転数が低下したときに連結駆動用油圧回
   路側油圧制御弁の間欠的開制御を停止すると共に遮断駆
   動用油圧回路側油圧制御弁の間欠的開制御を開始し、エ
   ンジン回転数が再び上昇したと御弁の間欠的開制御を再
   開する、ことを特徴とするクラッチ駆動制御装置ｄ０