JPS6141066A

JPS6141066A - クラツチ駆動制御装置

Info

Publication number: JPS6141066A
Application number: JP16327784A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Matsumoto; 真一松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-01
Filing date: 1984-08-01
Publication date: 1986-02-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の利用分野］本発明は、クラッチ駆動制御装置に係り、とくに、クラ
ッチ駆動用油圧シリンダを弁制御してクラッチを自動操
作するクラッチ駆動制御装置に関する。

［背景技術］クラッチを自動操作するシステムでは、クラッチ油圧駆
動装置に設けた弁を制御してレリーズシリングの油圧を
切換えクラッチの駆動操作を行なうようになっている。

車両用のクラッチでは、クラッチの連結、解放を行なう
他に、クラッチを半連結状ｙＥとし、エンジンに急激な
負荷が掛かるのを避けたり、出力トルクが急激に上昇し
ないようにする必要がある。

従来は、第１０図に示すように、クラッチ油圧駆動装置
の高圧ライン２００にオンオフ電磁弁２．０２を１台、
低圧ライン２０４にデユーティ電磁弁２０６を１台設け
、これらの電磁５ｆ２０２．２０６を第１１図１こ示す
如く制御信号２０２Ａ、−２０６Ａで制御することによ
りレリーズシリング２０８を駆動しクラッチの連結、解
放、半連結操作を行なうようにしていた。

ところが１−記従来の構成では、クラッチ油圧駆動装置
内に計２台の電磁弁を装備しなければならずコスト高と
なり、かつ、取付スペースに負担が掛かり、また、組立
作業か面倒でコスト高になるという欠点があった。

また、クラッチ解放側へはデユーティ比による制御か不
可能であり、半連結状態の範囲内でクラッチを解放側へ
駆動することができなかった。

従って、クラッチ連結途中に於て１例えば増大し過ぎた
負荷トルクを一時低減させて円滑な変速動作を行ないた
い場合、一旦完全解放状態としたのち再ひ所望の位置ま
で連結駆動しなければならず制御に時間を要するという
不都合があった。

［発明の目的］本発明は上記事実を考慮し、クラッチ油圧駆動装置の構
成を簡単にして、取付スペースを節約するとともに信頼
性の向」二及びコストの低減を図り、かつ、クラッチ操
作の制御性を向上できるクラッチ駆動制御装置を得るこ
とが目的である。

［発明の構成］本発明に係るクラッチ駆動制御装置では、クラッチの遮
断駆動用油圧源と連結駆動用油圧源か一次側に接続され
、クラッチ駆動用単動シリンダが二次側に接続された三
方向制御弁を有するクラッチ油圧駆動装置と、クラッチ
操作指令に応じて三方向制御弁を制御する弁制御回路と
を備え、弁制御回路は三方向制御弁に制御量可変な制御
信号を送出し、三方向制御弁の弁位置に応じ連続的に変
化する油圧出力を生せしめてクラッチの駆動操作を行な
うようになっている。

［発明の実施例］以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の好適な実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成か示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦乾板式のものであり、エ
ンジン出力がエンジン側クラッチライニング１２、トラ
ンスミッション側クラッチライニング１４、アウトプッ
トシャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達
されている。

−］−記トランスミッション側クラッチライニング１４
はサポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリ
ーズフォーク２０にて駆動されており、クラッチレリー
ズフォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサ
ポート１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラッチ
１０が連結または遮断力向へ駆動される。この遮断方向
への移動はクラッチリンク機構の遮断側ストッパで制限
される。

」二記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ
油圧駆動装置２４にて油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリースシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチ１０を遮断方向へ駆動する遮断駆動用
油圧回路２６、また、クラッチレリーズシリンダ２２を
駆動してエンジン側クラッチライニング１２とトランス
ミッション側クラッチライニング１４とを接触させクラ
ッチ１０を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２８
を有している。

そしてクラッチレリーズシリング２２の駆動を行なうだ
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油は三方向切換電磁弁３６を介して前記クラッチレリ
ースシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２と
三方向切換電磁弁３６の間で形成されている。

従って、三方向切換電磁弁３６は、−次側に、遮断駆動
用油圧回路２６及び連結駆動用油圧回路２８を介して各
々高圧源及び低圧源が接続され、二次側に負荷回路３８
を介してクラッチレリースシリンダ２２か接続される。

この三方向切換電磁弁３６は、第２図に示されるように
、弁本体１６０の内部に上下方向に摺動自在なスプール
１６２が設けられている。スプール１６２は、４つのラ
ンド１６４〜１７０が形成されており、スプール１６２
の移動に応じて弁本体１６０の一次側入力ポート１７２
．１７４と二次側出力ボート１７６が切換接続される。

すなわち、入カポ−）１７２は低圧源、１７４は高圧源
と接続されており、スプール１６２が最」三方に位置し
た場合は、出カポ−）１７６は低圧源と連通される。逆
にスプール１６２が最下方に位置した場合は出力ポート
１７６は高圧源と連通される。

また、スプール１６２が最上方と最下方の間にあるとき
は、スプール位置に応じて変化する低圧源と高圧源の間
の油圧が出カポ−）１７６に現われる。

このスプール１６２は弁本体１６０の上側に装着された
鉄心１７８付のソレノイド１８０の通電により移動され
る。スプール１６２は、ソレノイド１８０がオフのとき
、鉄心１７８とスプール１６２の間に備えられた圧縮ス
プリング１８２の付勢力でスプール１６２に段状に形成
されたストッパ１８４が弁本体１６０の内径段部に当接
する最下方の位置に復帰されている。

また、ソレノイド１８０が通電されると、通電電流の実
効的な大きさに応じてスプール１６２に吸引力が作用し
、圧縮スプリング１８２に抗して」一方に移動される。

圧縮スプリング１８２のバネ力は調整ネジ１８５を回し
て調整できる。

従って、通電電流の実効的な大きさが小から大へ変化す
ると、出カポ−）１７６の出力油圧は低圧から高圧へ変
化し、逆に通電電流の実効的な大きさが大から小へ変化
すると出力油圧は高圧から低圧へ変化する。

このソレノイｉ’　ｌ　８０への通電電流の実効的な大
きさが成る値を越えるとスプール１６２が鉄心１７Ｂに
当接し上方移動が・制限される。

ソレノイド１８０の駆動は、本実施例の場合、デユーテ
ィ比を０％から１００％の間で可変することのできる所
定レベルのパルス電流（例えば２゛００Ｈｚ程度）で行
なわれる。そして、ソレノイド１８０が駆動されないと
き（駆動電流のデユーティ比が０％）三方向切換電磁弁
３６の出力側は低圧源と接続され、デユーティ比１００
％（一定電流）で駆動されたときの高圧源と接続される
。

以」−のように構成されるので、クラッチ油圧駆動装置
２４は、三方向切換電磁弁３６が高圧側へ切換えられる
ことによりクラッチ１ｏを遮断方向へ駆動でき、また低
圧側へ切換えられることによりクラッチ１６を連結方向
へ駆動できる。更に、任意のチューティ比の電流で駆動
されて、三方向切換電磁弁３６のスプール１６２が任意
の位置に保持されることにより、そのときの出力油圧に
対応した任意の半連結位置にクラッチ１０を保持できる
。

このようにクラッチ１０を半連結状態に保つ場合、弁内
では高圧源から低圧源に作動油がブリードし続けるが、
前記オイルポンプ３ｏにエンジンで駆動されるメカニカ
ルポンプを用いることで高圧源のポンプ吐出量を容易に
確保できる。

上記三方向切換電磁弁３６は水装置では弁制御回路によ
り開制御されているが、本実施例においてはエンジン制
御回路４２がこの弁制御回路として機能している。

このため、このエンジン制御回路４２にはその制御に必
要な各種の検出信号が提供されている。

すなわち、エンジン制御回路４２にはクラッチレリース
フォーク２０の位置検出を行なう位置検出器４４から位
置検出信号１００が、そしてトランスミッションＩ７の
出力トルクを検出するトルク検出器４５からトルク検出
信号１０２か、更にトランスミッション１７のギアシフ
ト位置を検出スるシフト位置検出器４６からシフト位置
検出値１０４が供給されている。またエンジン制御回路
４２にはアキュムレータ３４の出力側の油圧を検出する
油圧検出器４８から油圧検出信号１０６が供給されてい
る。更にエンジン制御回路４２にはスロットルボディ５
０のスロットル開度を検出するスロットル開度検出器５
２からスロットル開度検出信号１０８が、車速を検出す
る車速検出器５４から車速検出信号１１０が、そしてア
クセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器５５
から踏込み量検出信号９９が供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０６、スロットル開度検出信号１０８、車速検
出信号１１０、踏込み量検出信号９９に基づいて演算処
理を行い、所定の制御動作を行なうための駆動電流１１
２．１１４．１１６．１１８．１２０を出力できる。

−１−記駆動電流１１２はアクチュエータ５６，５８に
供給されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流
１１２によりトランスミッション１７のギア比切替を行
うことが可能である。なお、後述するように本実施例で
はトランスミッション１７のギア比切替は、スロットル
開度及び車速に応１〕で自動的に、又は操作に応じて半
自動的に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２を駆動して所定の出力油圧に
保持することが可能である。

更に上記駆動電流１１６は三方向切換電磁弁３６に供給
されている。

この駆動電流１１６にて三方向切換電磁弁３６が切換制
御されており、デユーティ比が大きくなると出力油圧か
高圧となり、トランスミッション側クラッチライニング
１４かエンジン側クラッチライニング１２から退避され
てクラッチ１０の遮断方向駆動が行われる。

また、駆動電流１１６のデユーティ比が小さくなると出
力油圧が低圧となり、トランスミッション側クラッチラ
イニング１４がエンジン側クラッチライニング１２へ連
結する方向へ駆動される。

このクラッチ１０の連結方向駆動で半クラツチ状態とな
ったとき、その位置でのクラッチレリーズシリンダ？？
の保持油圧に対応する出力油圧となるデユーティ比で三
方向切換電磁弁３６を駆動することにより、クラッチ１
０を半クラツチ状態に保持できる。

この状態から、駆動電流１１６のデユーティ比が増大さ
れると、クラッチ１０はより遮断方向へ駆動され、逆に
デユーティ比が減少されるとクラッチ１６は連結方向へ
駆動される。この駆動速度はデユーティ比の変化の大き
さに従い可変する。

そして、所望のクラッチストロークになったとき、その
位置でのクラッチレリーズシリンダ２２の保持油圧に対
応する出力油圧となるよう駆動型％ｉ　ｌ　１６のデユ
ーティ比を変えれば再びクラッチ１０を保持状態とでき
る。

この結果、最も連結寄りから最も遮断寄りまで範囲のあ
る半クラツチ状態の保持位置を迅速に変更できる。従っ
て、一旦保持した半クラツチ位置を、エンジン負荷や出
力トルクの急激な増大を避けたり、或いはエンジン負荷
や出力トルクを適当なレベルまで引き−１１げたい場合
などに於て、連応性ある制御を行なうことができる。

」−記のようなりラッチ駆動操作はオープンループ制御
で可能であるが、本実施例では、位置検出器４４から構
成される装置検出信号に基づいてフィードバック制御で
なされ制御精度の向上が図られている。位置検出器４４
の出力はクラッチストロークに対応している。

このため、エンジン制御回路４２には、クラッチストロ
ークとチューティ比との対応テーブル等が格納されてお
り、適宜このテーブル等を検索してデユーティ比を求め
、これに応した駆動電流１１６を発生する。

１）１ｊ記のようにクラッチ１０か一時的に半クラツチ
状Ｉｐ、で保持されたあと本実施例ではデユーティ比か
実に小さくされてエンジンとトランスミッション１７か
徐々に連結状態とされる。

前記アクチュエータ５６．５８はクラッチ１０か遮断状
態となってからクラッチ１０が半クラツチ状態となるま
での間に駆動されており、これによりトランスミッショ
ン１７の変速操作が行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度、を減少
させてエンジン回転数を低下させ、またクラッチｌＯが
連結駆動されるときにはトルク検出器４５で検出された
トルク検出信号１０２に応じてスロットル開度を増加さ
せることが可能である。このスロットル開度の増加制御
によりエンジン制御回路４２はクラッチ１０の連結動作
を円滑化させていわゆるクラッチミート時における変速
ショックを防止できる。

尚、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制ｔＪｊＵ
路４２は前記踏込み量検出信号９９により運転者による
アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を
制御しているが、上゛記変速持にはスロットル開度のエ
ンジン制御回路４２による制御は運転者によるアクセル
ペダルの踏み込み量とは無関係に行われている。本実施
例ではスロットル開度の制御は、アクチュエータ６０が
エンジン制御回路４２から出力された前記駆動電流１２
０に応じてスロットルバルブ６２を駆動することにより
行われている。

以にの様に本実施例の装置ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実施例の装置は任意のギア比を運転者が強制的
に選択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替
か可能な様に構成されている。

エンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発生回路６
４からクラッチ操作指令１２２が、またキア比ｙ択指仝
発生回路６６からギア比選択指令１２４か供給されてい
る。エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令１２２に
応して三方向切換電磁弁３６を、またギア比選択指令１
２４に応してアクチュエータ５６及び５８を制御でき、
その間にスロットル開度の制御を行なってセミオートマ
チックトランスミッションと同様な変速操作を行なうこ
とが可能である。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第３図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッション能であり、またギア比の切替がセミオートマチックトラ
ンスミッションのときと同様に可゛能であるので、■速
、２速、３速、４速、ニュートラル、パック、ドライブ
の各ポジション１、２、３。

４、Ｎ，Ｒ．Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スインチロ７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０かポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向すなわちシフトレバ−７０の操作方向へ
揺動可能にシフトレバ−７０の先部に取り付けられてお
り、その内側にはシフトレバ−７０の操作方向に沿って
配置され垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７６
Ｂが取り付けられている。またシフトレバ−７０の頂部
にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを
有するばね性の端子体８０が取り付けられている。そし
て端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成
されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側には
端子板７６Ａの接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点
に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４が第４図に示される
様に導通状態となり、またシフＩ・レバー７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第５図或は第６図に示
される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラッチ操作指令１２２が出力される。

第７図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ＲＯ
Ｍ８４、ＲＡＭ８６を備えている。

第７図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８、スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５から夫々出力された位置検出信号１００、トル
ク検出信号１０２、油圧検出信号１０６、スロットル開
度検出信号１０８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８
、Ａ／Ｄ変換器９０、インタフェイス９２を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８．１０１を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

そしてエンジン制御回路４２のＲＯＭ８４８には前述の
クラッチストロークとデユーティ比とが対応して格納さ
れたテーブル、そして他の必要なデータ及びプログラム
が格納されている。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述のデータその他を保持できる。

更に駆動電流１１２．１１４．１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１０７．１０９．１１１を介してアクチュエータ
５６及び５８、オイルポンプ３２、三方向切換電磁弁３
６、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実施例は以
上の構成から成り、以下その作用を説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比選択
指令の発生の有無、クラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４の入力の有無を常時監視しており、それら
指令の発生または入力のないときには信号９９に応じて
スロットル開度の制御を行なっている。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８と車速検出器５４
の車速検出信号１１０とからトランスミッション１７の
最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには、スイッチ６
７の操作に応じ、内部発生クラッチ操作指令、ギア比選
択指令を有効としまたは無効とし、あるいはクラッチ操
作指令１２２、ギア比選択指令１２４を無効としまたは
有効とする。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう。

第８図にはクラッチ操作用フローチャート、第９図には
このときのタイミングチャートが示されている。

第９図において、自動変速が行なわれる直前の時刻ｔｏ
では、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮで全
体の０％であり、クラッチ１０は連結状態にある。

第９図の時刻ｔｌにおいて、内部クラッチ操作指令が発
生し、またはクラッチ操作指令１２２が入力される。

第８図において、ステップ１５０でクラッチ操作指令が
発生または入力されている状態であるか否かが判定され
、クラッチ操作指令が発生または入力されている状態で
あると判定されるとステップ１５２に進む。

ステップ１５２では駆動電流１１６に対しデユーティ比
Ｄ＝ｌＯＯ％がセットされ、次のステップ１５４の処理
によりこのデユーティ比の駆動電流１１６が三方向切換
電磁弁３６に時刻ｔｌから供給される。

これにより三方向切換電磁弁３６が高圧源に切換制御さ
れてクラッチｌＯが直ちに遮断駆動され、クラッチスト
ロークＣＴＳは最大地ＣＭＡＸとなる。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエ
ータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７で
ギア比の切替が行われる。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて監視されており、ス
テップ１５６でギア比切替が終了したとの判定が行なわ
れると、第９図において時刻ｔ２から次のステップ１５
８で駆動電流１１６の出力が停止され三方向切換電磁弁
３６が低圧源に切換えられる。

これによりクラッチ１０は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１０が半クラッチとなるま
で継続して行なわれる。

このときエンジン制御回路４２は位置検出器４４の位置
検出信号１００にてクラッチ１０のクラッチストローク
を監視しており、第８図のステップ１６０においてクラ
ッチストロークＣ３，ＴがクラッチｌＯの半連結となる
位置に対応する所定の半連結クラッチストロークＣＣに
達したか否かが判定されている。この判定によりクラッ
チｌＯが半クラツチ状態となったとの判定が行なわれた
場合には、ステップ１６２においてエンジン回転数、ト
ランスミッション２４の出力トルクが半クラツチ状態に
おける予め許容された範囲を外れているか否かが判定さ
れる。許容範囲内のときはステップ１６４で、クラッチ
ストロークＣＣに対応する駆動電流１１６のデユーティ
比（例えばＤ＝５０％）がセットされたのち次のステッ
プ１６６の処理によりこのデユーティ比の駆動電流１１
６が三方向切換電磁弁３６に時刻ｔ３から供給される。

これにより、クラッチｌＯが半クラツチ状態で停止制御
される。

なお、ステップ１６２で、エンジン回転数とトランスミ
ッション２４の出力トルクが許容範囲を外れているとき
、次のステップ１６８においてエンジン負荷や出力トル
クが大き過ぎが否か判定され、大きすぎる場合は、ステ
ップ１６８において駆動電流１１６に対しデユーティ比
１００％がセットされたのちステップ１７０の処理でこ
のデユーティ比の駆動電流１１６が三方向制御弁３６に
時刻ｔ３から供給される。

これによって、クラッチ１０が遮断方向に駆動される（
第９図一点鎖線参照）。

このようにして、クラッチ１０がより遮断側に駆動され
ることにより、ステップ１７２においてエンジン回転数
とトランスミッション２４の出力トルクか晶１容範囲に
入ったことが確認されると、ステップ１７４においてそ
のときのクラッチストロークＣＣ′に対応する駆動電流
１１６のデユーティ比（例えばＤ＝６０％）がセットさ
れる。

そして、ステップ１７６でこのデユーティ比に基づく駆
動電流１１６が三方向制御弁３６に供給されクラッチ１
０が半クラツチ状態で停止制御される。

一方、前記ステップ１６８においてエンジン負荷や、ト
ランスミッション２４の出力トルクが小さ過ぎると判定
された場合は、ステップ１７８で駆動電流１１６の出力
が停止されクラッチ１０が連結方向に駆動される（第９
図工点鎖線参照）。

このようにしてクラッチ１０がより連結側に駆動される
ことにより、ステップ１８０の処理でエンジン回転数と
トランスミッション２４の出力トルクが許容範囲内に入
ったことが確認されると、ステラ７’１８２においてそ
のときのクラッチストロークｃ　ｃ　”に対応するデユ
ーティ比（例えばＤ−４０）がセットされ、次のステッ
プ１８４の処理によりこのデユーティ比の駆動電流１１
６が三方向切換電磁弁３６に供給される。

上記のようなステップ１６８〜ｌ　８　’４の処理によ
り、クラッチ１０を一旦遮断したのち最適な半クラツチ
位置へ駆動する場合のように空走や脱力感を生じること
なく、動力伝達特性−ヒの最適な半クラツチ位置へ迅速
に移動制御することができる。

以」二の様にクラッチ１０が完全遮断状態から半クラツ
チ状態まで急速に駆動される。

また、クラッチの摩耗やバラツキ等が生じても、常にク
ラッチｌＯが最適な半クラツチ位置で停止制御されるの
で、いわゆるクラッチミート時においてエンジンが停ま
ったり、減速やショックが発生することはなく熟練者に
よるフット操作と同様のクラッチ操作ができる。

この様にしてクラッチｌＯが半クラツチ位置で停止制御
され、次に半クラッチよりも更にクラッチを連結する指
令が発生すると、ステップ１８６では前記クラッチスト
ロークｃｃ（ｃｃ′或いはｃ　ｃ　″）よりも遥かに小
さいデユーティ比（例えばＤ−ステップ１５％）がセッ
トされ、次のステップ１８８の処理によりこのデユーテ
ィ比の駆動電流１１６が三方向切換電磁弁３６に第９図
の時刻ｔ３から供給される。

これにより三方向切換電磁弁３６が低圧源近くに切換制
御され、クラッチ１０が連結方向へ徐々に駆動される。

そしてこれと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ
６０を駆動してスロットル開度を増加させることにより
アウトプットシャフトステップ１６にマイナストルクが
発生しないようエンジン出力の制御を行う。なお、この
エンジン出力の制御にはトルク検出器４５′のトルク検
出信号１０２が利用されている。

第９図の時刻ｔ４においてクラッチストロークＣ３Ｔが
値ＣＭＩ’Ｎに達し、第８図のステップ１９０でクラッ
チ１０がほぼ完全連結状態となったことが確認されると
、ステップ１８８において駆動電流１１６の出力が停止
され、三方向切換電磁弁３６が低圧源と連通される。こ
れによりクラッチ１６は完全連結状態に維持される。

以」−の様にクラッチ１６が半連結状態から完全連結状
態までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆
動が円滑に行なわれる。。

位置検出器４４の位置検出信号ｌＯＯによりクラッチｌ
Ｏが完全な連結状態となったことが確認されると、エン
ジン制御回路４２はスロットルペダルの実際の踏み込み
量とスロットル開度とが一致するよう、即ちスロットル
ペダル踏み込み量にアウトプットシャフトステップ１６
の出力トルク（馬力）が一致するよう、アクチュエータ
６０の制御を行う。

以」−説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御
回路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負
相を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チか用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるのに
対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるのでク
ラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更に摩
擦クラツチを使用できるので回転数、エンジン出力にか
かわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、その
して大きな動力伝達も可能である。

そして本装置はマニュアルトランスミッションで使用さ
れる部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡単
且つコスト的に有利であると共に小型化が容易である。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによりトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可能であ
る。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動され、このため車両の発進、加速を
行なうときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅
速な、加速が可能となる。

さらに本装置では、クラッチの摩耗や各種部品のバラツ
キなどにより半クラツチ位置が変化しても、動力伝達特
性上の最適な半クラツチ位置へ迅速に移動されるので、
エンジンの過負荷や出力トルクの急激な」１昇を未然に
回避することができ常に安定した連結制御が可能となる
。

そしてクラッチが半クラツチ位置から連結位置までは徐
々に駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわ
ずに行なうことが可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、またエンジンがオーバーランすることはない。

さらに、本実施例によれば、一台の電磁弁の制御でクラ
ッチの遮断、半クラッチ、連結の各駆動動作が行なわれ
るので、構成を小型・簡単とすることができ、取付スペ
ースを節約し、信頼性の向−Ｌを図り、かつ、コストを
低減できる。

尚、前述した様に本実施例においては半クラッチの後、
所定のデユーティ比で三方向切換電磁弁が低圧側に切換
え制御されていたが、そのデユーティ比はエンジン回転
数、アウトプットシャフト回転数、レリーズフォーク位
置、アクセル踏込量、スロットル開度、ギア比等の情報
に応じて設定し或は途中で変更することも可能である。

例えば、低速走行時で低いギアが選択されている場合に
緩慢な加速が行われるときにはクラッチが完全な連結状
態になるまでに比較的長い時間を要する様に、また高速
走行時で高いギアが選択されている場合にはクラッチが
直ちに完全な連結状態となる様にこのデユーティ比を設
定し或は途中で変更することも好適である。

［発明の効果］以上説明したように本発明によれば、クラッチ油圧駆動
装置に、クラッチ駆動用単動シリンダに高圧源又は低圧
源を切換接続する三方向制御弁を設け、この三方向制御
弁に制御量可変な制御信号を送出し、三方向制御弁の弁
位置に応じ連続的に変化する油圧出力を生じせしめてク
ラッチの駆動操作を行なうようにしたことにより、一台
の制御弁を用いるだけでクラッチの遮断、半クラッチ、
連結の各駆動動作をなすことができ、従って装置の構成
が小型・簡単となり、取付スペースを節約し信頼性の向
上を図るとともにコストを低減できる。

また、制御弁の制御量を可変することにより、クラッチ
を任意の方向へ移動し保持することができるので１．ク
ラッチの摩耗や各種部品のバラツキなどにより半クラツ
チ位置が変化した場合でも、動力伝達特性上の最適な半
クラツチ位置へ迅速に移動することができ、エンジンの
過負荷や出力トルクの急激な上昇を未然に回避して常に
安定した連結制御を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック構成図、第２図は第１図中の三方向切換
電磁弁を示す断面構成図、第３図は第１図実施例におけ
る変速操作部の構成説明図、第４図は第３図にけるクラ
ッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、第５図及
び第６図は第３図におけるクラッチ操作指令発生回路６
４の動作説明図、第７図は第２図におけるエンジン制御
回路４２の構成説明図、第８図は第２図におけるエンジ
ン制御回路４２のクラッチ制御用フローチャート図、第
９図は第１図におけるクラッチ制御動作のタイミング説
明図、第１Ｏ図は従来のクラッチ油圧駆動装置を示すブ
ロック構成図、第１１図は第１Ｏ図のクラッチ制御動作
のタイミング説明図である。１０・・・クラッチ、２０・・・クラッチレナーズフォーク、２２・・拳クラ
ッチレリーズシリンダ、２４・・・クラッチ油圧駆動装
置、２６・・・遮断駆動用油圧回路、２８・・・連結駆動用油圧回路、３６・・・三方向切換制御弁、４２・・・エンジン制御回路、４４１・位置検出器、６４・・・クラッチ操作指令発生回路。

Claims

【特許請求の範囲】

　クラツチの遮断駆動用油圧源と連結駆動用油圧源が一
次側に接続され、クラツチ駆動用単動シリンダが二次側
に接続された三方向制御弁を有するクラツチ油圧駆動装
置と、クラツチ操作指令に応じて前記三方向制御弁を制
御する弁制御回路とを備え、前記弁制御回路は三方向制
御弁に制御量可変な制御信号を送出し、三方向制御弁の
弁位置に応じ連続的に変化する油圧出力を生ぜしめてク
ラツチの駆動操作を行なうようにしたことを特徴とする
クラツチ駆動制御装置。