JP3476456B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

クラッチ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は半自動的または完全に自動的なクラッチ制御
装置、とくにその装置によって制御される歯車切換えの
際のクラッチ切離しに関する。
WO 89/10282はクラッチ位置センサ、絞り位置セン
サ、歯車選択装置、クラッチ作動装置、および歯車選択
装置によって開始される歯車切換えのためクラッチが切
離されるように設置された制御装置を有するクラッチ制
御装置を開示している。
この装置の欠点は、クラッチ作動装置が完全に消勢さ
れた状態から始動し、その応答時間にある程度変動があ
ることである。また絞りはクラッチが切離されるときど
のような位置にこともできる。したがって、かなりのト
ルクが伝達され、クラッチ切離しの際の突然の釈放はエ
ンジンにフレア（負荷変動）を、伝動系統に衝撃を与え
る。
本発明は円滑なそして衝撃のないクラッチ切離しを実
施しうるクラッチ制御装置を得ることを目的とする。
本発明は、クラッチ位置センサ、絞り位置センサ、歯
車選択装置、クラッチ作動装置、および歯車選択装置に
よって開始される歯車切換えのためのクラッチ切離しの
間、クラッチ作動装置が感知される絞り信号が一定の絞
り値以下に低下するまでクラッチを部分的に切離された
位置に保持するように設置された制御装置を有する自動
車摩擦クラッチ用自動車クラッチ制御装置を提供する。
本発明は、歯車選択が手動式であるか、または運転者
制御スイッチまたは押しボタンに応答するサーボ作動式
であるか、もしくは制御装置によって開始される歯車移
送が完全に自動的である装置に設けることができる。ま
た絞弁が歯車切換えの少なくとも一部の間制御装置によ
って制御される装置、または絞りが運転者により完全に
制御される装置のいずれにも使用することができる。
本発明の好ましい実施例を、図面を参照して、単なる
例示として以下説明するが、その中で、 第１図は本発明による自動車クラッチ制御装置の線図
的図であり、第２図は歯車を大きい歯車比に切換える間
の第１図のクラッチ制御装置の種々のパラメータの時間
に対する変化を示す図である。
第１図を参照すると、自動車クラッチ装置はエンジン
10および通常の被動板を有する摩擦クラッチ14を通し
て、また歯車箱入力軸15を介して、結合された歯車箱12
を有する。燃料はエンジンに、加速ペダル19によって作
動される絞弁18を備えた絞り装置16によって供給され
る。クラッチ14は従属シリンダ22によって作動される釈
放フォーク20によって作動される。歯車箱は歯車レバー
24によって作動される。装置はさらに、トランスジュー
サを備えエンジン速度に比例する信号Veを発生するエン
ジン速度センサ26を有するエンジン速度信号発生装置、
絞りが開かれる量に比例する信号Vtを発生する絞弁位置
センサ30、加速ペダル19の位置すなわち運転者の要求ト
ルクとともに変化する信号を発生するペダル位置センサ
または要求トルクセンサ39、噛合う歯車に対応する信号
Vgを発生する歯車位置センサ32、運転者によるまたは歯
者を切換えようとする意思を示す信号を発生する歯車レ
バー24上の歯車切換センサまたはノブスイッチ33、従属
シリンダの位置とともに変化する信号VCを発生する作動
センサ34、およびクラッチ14の被動板40の速度に等し
い、歯車箱入力軸15の速度に比例する信号Vdpを発生す
る被動板速度センサ42を有する。自動車の速度は被動板
速度および噛合った歯車に依存するため、被動板速度セ
ンサ42は実際上自動車速度センサとして作用する。各セ
ンサからの信号は液圧制御装置38を介してクラッチ14の
作動を制御する制御ユニット36に伝達される。絞り制御
装置37は制御ユニット36によって作動され、制御ユニッ
トは加速ペダル19と無関係に絞りを開閉する。
第２図を参照すると、時刻t0からt1まではクラッチの
切離し前のかつエンジン速度すなわちVeが増加する間で
あり、クラッチは完全に噛合いVcはその最高水準c1にあ
り、絞り装置は開いたままにされ、Vtは一定水準Tdにあ
る。
時刻t1において、運転者は歯車レバー24を動かし始め
るときノブスイッチ33を動かし、歯車切換えが開始され
る。そこで信号Vsが制御ユニット36に伝送され、液圧制
御装置38にクラッチ切離しが開始され、絞り制御装置に
絞りを閉鎖させ始める。
時刻t2において、クラッチの最初の切離し段階が完了
し、クラッチは部分的に切離されるがエンジンにフレア
を生じさせるスリップを許さない位置に達する。クラッ
チはついでVC＝C2となる部分的に切離された状態に保持
され、一方絞りは閉鎖を続ける。
時刻t3において、絞りは絞り信号がVt＝TLとなる点ま
で閉鎖される。TLはTcプラス設定された増分ｙとして計
算され、ここにTcはクラッチが切離され被動板が自動車
の速度で回転されるならば、エンジン10がクラッチ被動
板40と同じに回転を保持するのに丁度十分な絞りの開度
を示す。このことはいかなるトルクもクラッチによって
伝達されないことを意味し、これは“無負荷絞り”と称
せられる。時刻t3において遅延時間ΔＴを設定する時間
遅れタイマがトリガされ、その時間の間クラッチはなお
その部分的に切離された状態に保持され絞りは閉鎖を続
ける。
時刻t4において、遅延時間ΔＴの終りにクラッチの最
終的切離し段階が開始され、絞り装置は閉鎖を続ける。
時刻t5において、絞り装置はVt＝Tcになる状態に達す
る。これは上記のように“無負荷絞り”である。同時
に、クラッチはVc＝C0であり、クラッチのトルク伝達容
量がゼロになる点に達する。時刻t5を過ぎるとクラッチ
は（時刻t6における）完全な切離しに移行され、絞りは
一定に保持される。
エンジン速度曲線Veは、エンジン速度を示す曲線Ａと
クラッチ被動板40の速度を示す曲線Ｂに分かれて示さ
れ、曲線Ｂはクラッチが切離されたとき自動車速度に対
して僅かに低下または減少し、ついで大きい歯車比に噛
合わされたとき急速に下降する。クラッチの再係合は記
載されないが、WO 89/10282に記載されたものと同じで
ある。
第２図において、時刻t0からt6までVeが徐々に増加す
るものとして示されている。これはギヤ切換が大きい歯
車比に向かうものであるためでありまたクラッチ切離し
および絞り閉鎖の設定された割合のためであり、もしこ
れらのパラメータが変更されるならば変化することは明
らかである。
絞り閉鎖の割合、最初および最後の切離し段階の間の
クラッチ切離しの割合、時間遅れΔＴおよび増分ｙは、
すべてエンジンが決してクラッチより大きいトルクを発
生しないように設定され、クラッチのトルク伝達容量は
絞り装置が“無負荷”位置に達するのと同じときにゼロ
に達する。それらはすべてできるだけ円滑なクラッチ切
離しを実施するように調節され、時間遅れΔＴおよび増
分ｙはゼロにまで減少する。
さらに、増分ｙは歯車切換の開始における瞬間的なエ
ンジンおよび被動板速度とともに変化するように構成す
ることができ、時刻t3におけるVtは切換えの開始の際の
エンジン速度に関して変化することができる。
本発明の別の実施例において、絞りは運転者によって
制御され、制御ユニットによっては制御されない。その
ような実施例において、運転者は駆動系統の衝撃を回避
するため絞り制御装置を情報に基づいて使用しなければ
ならず、また歯車切離しの前に、もしそれが高い水準に
あるならば、絞りを下げることによって、一層円滑な制
御を達成することができる。クラッチがなお噛合ってい
る間、それらがトルクを伝達しているならば、歯車を切
離すのに過大な力が必要である。すでに記載された原理
は、運転者が装置に適用することをいちじるしく助ける
が、その訳は歯車選択レバーに小さい力を使用するだけ
で、クラッチを切離すまで歯車を切換えず、そのことは
絞り装置を閉めることにおける運転者の意思に対して自
動的に時間を選ぶのに役立つ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−204357（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195147（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−242174（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−137560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−170921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−1445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−251246（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−286850（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−204138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−11757（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F16D 25/00

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】摩擦クラッチ（14）のための自動車クラッ
    チ制御システムにおいて、 前記摩擦クラッチがギヤボックス（12）をエンジン（1
    0）に連結させており、該エンジン（10）が絞り弁（1
    8）を有しており、前記自動車クラッチ制御システム
    が、クラッチ位置センサ（34）と、絞り弁位置センサ
    （30）と、歯車選択手段（24）と、クラッチ作動手段
    （22）と、制御手段（36）（38）とから成っており、こ
    れにより、歯車選択手段（24）によって開始される歯車
    切換のためのクラッチ切離中に、クラッチ作動手段（2
    2）が、クラッチ（14）を部分的に切離された位置に保
    持し、この間、絞り弁位置センサ（30）からの検出され
    た絞り弁位置信号が所定の絞り値（TL）よりも低下する
    まで絞り弁の開度が低減されるようになっていることを
    特徴とする、自動車クラッチ制御システム。
  2. 【請求項２】前記制御手段（36,38）が、歯車切換が歯
    車選択手段によって開始されたときにクラッチの初期的
    な切離段階を開始させるために配置されている、請求項
    １記載の自動車クラッチ制御システム。
  3. 【請求項３】前記初期的な切離段階の間、前記クラッチ
    が前記部分的に切離された位置へ切離される、請求項２
    記載の自動車クラッチ制御システム。
  4. 【請求項４】前記制御手段（36,38）が、絞り弁の開度
    が前記所定の絞り値（TL）に到達した後に、クラッチ
    （14）を前記部分的に切離された位置に設定遅れ期間だ
    け保持するように配置されている、請求項１から３まで
    のいずれか１項記載の自動車クラッチ制御システム。
  5. 【請求項５】前記所定の絞り値（TL）が、クラッチを切
    離させる直前の瞬間におけるエンジン速度及び／又は被
    動板速度に関連している、請求項１から４までのいずれ
    か１項記載の自動車クラッチ制御システム。
  6. 【請求項６】前記所定の絞り値が、クラッチを完全に切
    離させたまま前記エンジン速度を発生させるのに必要な
    絞り弁開度である無負荷絞り値（TC）から計算される、
    請求項５記載の自動車クラッチ制御システム。
  7. 【請求項７】前記所定の絞り値（TL）が、無負荷絞り値
    （TC）と、増分（ｙ）との合計である、請求項６記載の
    自動車クラッチ制御システム。
  8. 【請求項８】前記増分（ｙ）が、歯車切換の開始時の瞬
    間的なエンジン速度に関する変数である、請求項７記載
    の自動車クラッチ制御システム。
  9. 【請求項９】絞り弁作動装置が設けられており、前記制
    御ユニットが、クラッチのクラッチトルク容量が零にま
    で減じられると同時に、絞り弁を無負荷絞り値に到達さ
    せるように配置されている、請求項７又は８記載の自動
    車クラッチ制御システム。
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