JPS59217043A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

［背景技ｔ＃Ｊ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行い
ながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運転
者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比の
切替操作が頻繁に行われる場合には運転者が疲労し、こ
のため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチ操作指令に従い油圧制
御用弁のデユーティ開閉制御を行なう弁制御回路と、を
備え、弁制御回路はスロットル開度検出値またはアクセ
ル開度検出値に応じたデユーティ比で連結駆動用油圧回
路中の油圧制御用弁をデユーティ開閉制御する、ことを
特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２．トランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ボ〜ト１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対し進退移動されることによりクラッチｌ
Ｏが連結または遮断方向に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動装置２４にて油圧で駆動されてしλる。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチｌＯを遮断状態とする遮断駆動用油圧
回路２６、さらにクラッチレリーズシリンダ２２を駆動
してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミッ
ション側クラッチライニング１４とを接触させ、クラッ
チ１０を連結状態とする連結駆動用油圧回路２８を有し
ている。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３Ｏから遮断駆動
用油圧回路２Ｂ側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている・ 一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制御
する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設けら
れている。尚デユーティＭＬ′ｍ、弁３８によるクラッ
チ作動油圧の良好な制＃ｌ＠性を得るためにデユーティ
電磁（Ｆ　３８のクラッチレリーズシリンダ２２側には
オリフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例で
はエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能し
ている。

エンジン＃御回路４２にはその制御機能を果すために必
要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制御回
路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置検出を
行う位置検出器４４から位置検出信号１００が、そして
トランスミッション１７の出力トルクを検出するトルク
検出器４５からトルク検出信号１０２が、更にトランス
ミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト位置
検出器４６からシフト位置検出値１０４が供給されてい
る。またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ３４
の出力側の油圧を検出する油圧検出器４８から油圧検出
信号１０６が供給されている。更にエンジン制御回路４
２にはスロットルボディ５０に設けられスーツトル開度
を検出するスロットル開度検出器５２からスロットル開
度検出値１０８が、車速を検出する車速検出器５４から
車速検出信号１１Ｏが、そしてアクセルペダルの踏込み
量を検出するアクセル踏込量検出器５５からアクセル踏
込量検出値９９が供給されている。

そしてエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
器１８０のエンジン回転数検出信号１８２がエンジン制
御回路４２に供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０６、スロットル開度検出値１０８、車速検出
信号１１０、アクセル踏込量検出値９９、エンジン回転
数検出信号１８２に基づいて演算処理を行い、駆動電流
１１２．１１４．１１６．１１８．１２０を出力できる
。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供８
合されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１
１２によりトランスミッション１７のギア比切替を行う
ことが可能である。なお、後述するように本実施例では
トランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開
度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動
的に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流ｌ１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能であるや 更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１６にてオンオフ電磁弁３６が開閉制御
されており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トラン
スミッション側クラッチライニング１４がエンジン側ク
ラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０の遮
断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
が間欠的にデユーティ開閉制御されており、これにより
トランスミッション側クラッチライニング１４がエンジ
ン側クラッチライニング１２へ接触する方向へ駆動され
てクラッチ１０がまず半クラツチ状態となる。そしてク
ラッチ１０が半クラツチ状態となるとトランスミッショ
ン側クラッチライニング１４がクラッチ１０の連結方向
へ完全連結状態となるまで徐々に駆動される。

ここで前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ？ｌ！
磁弁３６によってクララチェ０が遮断状態となってから
デユーティ電磁Ｊ「３８によってクラ。

チｌＯが半クラツチ状態となるまでの間に駆動されてお
り、これによりトランスミッション１７の変速操作が行
われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号ｌｏｏに応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。

また本装置のエンジン制御回路４２はスロットル開度検
出値１０８に応じたデユーティ比の駆動電流１１８を出
力してデユーティ電磁弁３８をデユーティ開閉ｒｆｉＩ
ｎできる。このためエンジン制御ｔ１１回路４２はスロ
ットル開度またはアクセル踏込量と駆動電流１１８のデ
ユーティ比とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。そしてエンジン制御回路４２はこのテーブルをスロ
ットル開度検出値１０８またはアクセル踏込量検出値９
９を用いて検索して一次元補間処理を行うことにより駆
動電流１１８のデユーティ比を得ることができる。

前記テーブルにはスロットル開度またはアクセル踏込量
が増大すると駆動電流１１８のデユーティ比が増大し、
スロットル開度またはアクセル踏込量が減少すると駆動
電流１１８のデユーティ比が減少する関係でスロットル
開度またはアクセル踏込量と駆動電流１１８のデユーテ
ィ比とが対応して格納されている。このためクラッチ１
０の連結は、スロットル開度またはアクセル踏込量が大
きいときには迅速に行なわれ、またスロットル開度また
はアクセル踏込量が小さいときには徐々に行なわれる。

以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選枳指令などはエンジン制御゛回路４２の内部で
アクセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている
。

また、本実施例の装置は任意のギア比を運転者が手動で
選択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が
可能な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２−４−が
供給されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッ
チ操作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユ
ーティ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じ
てアクチュエータ５６及び５８を制御でき、その間にス
ロットル開度の制御を行なってセミオートマチックトラ
ンスミッションと同様な変速操作を行なうことが可能で
ある。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第２図は木実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、ｌ速、２速、３速、４
速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジションｌ、
２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
゛ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路
４２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選
択指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令で
きる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に
取り付けられており、その内側にはシフトレバ−７０の
シフト操作方向に対応して配置され垂下伸長する一対の
ばね性端子板７６Ａ、７８Ｂが取り付けられている。ま
たシフトレバ−７０の頂部にはコ字状に形成された一対
の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね性の端子体８０が
取り付けられている。そして端子板７６Ａ、７８Ｂの先
部内側には接点が夫々形成されており、また端子板７８
Ａ、７８Ｂの先部外側には端子板７６Ａの接点と接する
接点、嫡子板７８Ｂの接点に接する接点が夫々形成され
ている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４が第３図に示される
様に導通状態となる。またシフトレバ−７０がいずれか
の方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示さ
れる様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態となり
或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってクラ
ッチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ＲＯ
Ｍ８４、ＲＡＭ８　Ｂを備えている。

第６図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８、スロットル開度検出−５２、アクセル踏
込量検出器５５から夫々出力された位置検出信号１００
、トルク検出信号１０２、油圧検出信号１０Ｂ、スロッ
トル開度検出値１０８、アクセル踏込量検出値９９はＭ
ＦＸ８８．Ａ／Ｄ変換器９０．インタフェイス９２を介
してＣＰＵ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４Ｂ、車速検出器５４゜クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８．１０１を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。そしてエンジン回転数検出
信号１８２はバッファ１８４を介してＣＰＵ８２に取り
込まれている。

更に駆動電流１１２，１１４，１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３，１
０５，１０７，１０９，１１１を介してアクチュエータ
５６及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３６
、デユーティ電磁ｆｔ３８、アクチュエータ６０に夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５０、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１ｔ−備
えている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジョイン
）１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３に
よって駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６
２の開度を調節できる。なお−ロットルボデイ５０を流
れる空気又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度
にて決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を打つている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明する
もので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１５の
ギア１２３．１２５，１２７．１２９を介して軸１３１
に与えられてユニバーサルジョイン）１１７に伝達され
ている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２Ｂを発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２Ｂ
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０Ｂが供
給されており、また比較手段１３５の比較出力が積分制
御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給されている
。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１の
出力が加算手段１４３にて加算されており、微分制御手
段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが比較手段１
４５にて比較されている。この比較手段１４５の比較出
力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ１１３の
駆動を行なっているドライバ１１１に供給されている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２６と一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を第１θ図、ＪＩＳＩＩ図、
第１２図のフローチャート、第１３図のタイミングチャ
ートに従って説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比選択
指令の発生の有無、クラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４の入力の有無を常時監視しており、それら
指令の発生または入力のないときには信号９９に応じて
スロットル開度の制御を行なっている。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８またはアクセル踏
込量検出値９９と車速検出器５４の車速検出信号１１０
とからトランスミッション１７の最適シフトタイミング
を演算し、自らクラツチ操作指令及びギア比選択指令を
発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったとステップ３００で判
定されたときには、スイッチ６７の操作に応じ、内部発
生クラッチ操作指令、ギア比選択指令を有効としまたは
缶効とし、あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４を無効としまたは有効とする。

そしてエンジン１ノ制御回路４２は有効とした内部発生
クラッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操
作指令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様
にギア比の自動切替えを行なう。

まずステップ３０２でデユーティ電ｍ　’ｊｆ　３８に
対する駆動電流１１８のデユーティ比が０％にセットさ
れてデユーティ電磁弁３８が閉じられる。そしてステッ
プ３０４．３０６．３０８．３１０の処理でオンオフ電
磁弁３６が駆動電流１１６により開制御されてクラッチ
レリーズシリンダ２２に油圧が加えられ、これによりク
ラッチｌＯのクラッチストロークＣ３Ｔは値ＨＭＩ、Ｈ
Ｍ２の間に維持されてクラッチ１０が遮断状態とされる
。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される。

次に、内部で発生したギア比選択指令または入力された
ギア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュ
エータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７
でギア比の切替が行われる。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると、ステ
ップ３１４でトランスミッション１７が現在ニュートラ
ルでないことが確認されると、ステップ３１４でオンオ
フ電磁弁３６が閉駆動される。

そして以下の様に駆動電流１１８によりデユーティ？ｌ
ｔ磁弁３８のデユーティ開閉制御が開始されてクラッチ
レリーズシリンダ２２に対する油圧が低圧側へオリフィ
ス４０、デユーティ電磁弁３８を介して急速に開放され
、クラッチ１０が連結方向へ駆動される。

このときエンジン制御回路４２は位置検出器４４の位置
検出信号１００によってクラッチ１０のクラッチストロ
ークＣ３Ｔを監視しており、クラッチｌＯが半クラツチ
状態となる位ＨＣＨまでトランスミッション側クラッチ
ライニング１４が直ちに駆動されるようデユーティ比１
００％の駆動電流１１８でデユーティ電磁弁３８を開制
御する（ステップ３１６，３１８）。

更にエンジン制御回路４２はクラッチ１０が半クラツチ
状態であると、すなわちクラッチストロークＣ３Ｔが値
ＣＬ−ＣＨであるとステップ３２０．３２２で確認され
るど、デユーティ電磁弁３８を間欠的に開制御してクラ
ッチ１０を徐々に連結方向へ駆動制御する。

そしてこれと共にアラＩ・プツトシャフト１６にマイナ
ストルクが発生しないようエンジン出力の制御を行う。

なお、このエンジン出力の制御にはトルク検出器４５の
トルク検出信号１０２が利用されている。

ここで木実施例では以下の様にしてクラッチｌＯの連結
制御が半クラツチ状態となってから完全連結状態となる
まで行われる。

まずステップ３２４でスロットルが全閉であるか否かが
判定される。

そしてステップ３２４でスロットルが全閉であると判定
されたときにはステップ３２６に進み、またそうでない
と判定されたときにはステップ３２８に進む。

」−記ステップ３２６ではデユーティ電磁弁３８に対す
る駆動電流ｌ・１８のデユーティ比が０％とされてデユ
ーティ電磁弁３８が閉じられる。

またステップ３３８ではエンジン回転数が減少中である
か否かが判定され、このときエンジン回転数が減少中で
あるときには上記ステップ３２６に進み、そうでないと
きにはステップ３３０に進む。

このステップ３３０では、予め定められた駆動電流１１
８のデユーティ比に対してテーブル検索による補間が以
下の様に行なわれ、第１３図に示される様にスロットル
開度またはアクセル踏込量に応じたデユーティ比の駆動
電流１１８によりクラッチ１０が連結方向へ徐々に駆動
される。すなわちエンジン制御回路４２はステップ３３
０の処理を行なうことによりスロットル開度検出値１０
８またはアクセル踏込量に応じたデユーティ比の駆動電
流１１８を出力してデユーティＴｆ！、磁弁３８をデユ
ーティ開閉制御する。

前述した様にこのエンジン制御回路４２はスロットル開
度またはアクセル踏込量と駆動・電流１１８のデユーテ
ィ比とが対応して格納されたテーブルを有しており、こ
のテーブルにはスロットル開度またはアクセル踏込量が
増大すると駆動電流１１８のデユーティ比が増大し、ス
ロットル開度またはアクセル踏込量が減少すると駆動電
流１１８のデユーティ比が減少する関係でスロットル開
度またはアクセル踏込量と駆動電流１１８のデユーティ
比とが対応して格納されている。

エンジン制御回路４２はこのテーブルをスロットル開度
検出値１０８またはアクセル踏込量検出値９９を用いて
検索を行って一次元補間処理を行うことにより現在のス
ロットル開度またはアクセル踏込量に対応する駆動電流
１１８のデユーティ比を得る。

この補間処理で得られたデユーティ比の駆動電流１１８
により、半クラツチ状態となった後におけるクラッチＩ
Ｏの連結方向への駆動は、スロットル開度またはアクセ
ル踏込量が大きいときには迅速に、またスロットル開度
またはアクセル踏込量が小さいときには徐々に行なわれ
る。

その後、第１０図のステップ３３２において位置検出器
４４の位置検出信号１００によりクラッチ１０が完全な
連結状態となったことが確認されると、エンジン制御回
路４２は駆動電流１１８のデユーティ比を０％とし、こ
れによりデユーティ電磁弁３８が閉じられる。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジン制御回路
にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的におこなわ
れるので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低
減して運転者の負担を軽減できる。

そして本実施例によれば、ギア比切替時にクラッチが遮
断状態から半連結状態まで急速に連結方向へ駆動される
ので、その間車両は空走することはなく、このため車両
の発進、加速を行なうときにエンジン出力を有効に利用
でき、従って迅速な発進、加速が可能となる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し、本装置ではマニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単かつコスｉ・的に有利であるとともに小型化が容易
であるやまたクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッ
チ制御の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチが使
用できるので回転数、エンジン出力番とかかわらずエン
ジン出力の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力
伝達も可能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスの発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率良く伝達することが可能で
ある。

そして特に本実施例によれば、半クラツチ状態となった
後におけるクラッチの連結方向への駆動がスロットル開
度またはまたはアクセル踏込量が小さいときには迅速に
、またスロットル開度またはアクセル踏込量が小さいと
きには徐々に行なわれるので、エンジン回転数が急速に
上昇しているにもかかわらず車両が徐々に加速すること
はなく、アクセルペダルの踏込みに対して応答性の高い
車両の発進、加速が可能である。

なお、前述した様に本実施例においては半クラッチの後
、所定間隔でデユーティ電磁弁が開制御されていたが、
その各開間隔及び各開期間はエンジン回転数、アウトプ
ットシャフト回転数、レリーズフォーク位置、ギア比等
の情報に応じて設定しあるいは途中で変更することも可
能である。例えば、低速走行時で低いギア比が選択され
ている場合に緩慢な加速が行なわれるときにはクラッチ
が完全なになるまでに比較的長い時間を要する様に、ま
た高速走行時で高いギアが選択されている場合にはクラ
ッチが直ちに完全な連結状態となるようにこれら各開間
隔及び各開期間を設定しあるいは途中で変更することも
好適である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、クラッチの連結駆動
用油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて
制御されていわゆるクラッチミートを自動的に行うこと
が可能であるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に
低減でき、このためクラッチ操作者の負担を低減できる
。

特に本発明によれば、半クラツチ状態となった後におけ
るクラッチの連結方向への駆動をスロットル開度または
アクセル踏込量が大きいときには迅速に、またスロット
ル開度またはアクセル踏込量が小さいときには徐々に行
なえるので、アクセルペダルの踏込みに対して応答性の
高い車両の発進、加速が可能な装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のブロック＃Ｉ成図、第２図は第１図実施例におけ
る変速操作部の構成説明図、第３図は第２図にけるクラ
ッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、第４図及
び第５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生回路６
４の動作説明＋ｇ、ｉｅ図はｆｌＳ１図におけるエンジ
ン制御回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけあア
クチュエータ６０、スロットルボディ５０．スロットル
開度検出器５２から構成されたスロットルボディアセン
ブリの構成説明図、第８図は第７図における減速機構１
１５の構成説明図、第９図はスロットルバルブ６２の制
御動作を説明する機能ブロック図、第１０図、第４１図
、第１２図は第１′図におけるエンジン制御回路４２の
クラッチｆｆ１ｉ御用フローチヤート図、第１３図はク
ラッチ制御動作のタイミング説明図である。 １０・・・クラッチ、２０目・クラッチレリーズフォー
ク、２２・・リラツチレリーズシリンダ、２４・争・ク
ラッチ油圧駆動装置、２６・・・遮断駆動用油圧回路、
２８働ψ・連結駆動用油圧回路、３８１・デユーティ制
御弁、４２・・・エンジン制御回路、４４φ−・位置検
出器、５２−−−スロットル開度検出器、５５・φ・ア
クセル踏込量検出器、８４−・争クラッチ操作指令発生
回路、１ｇ２−−−エンジン回転数検出器。 代理人　弁理士　中高　淳 第２図 第３図　　　第４図　　第５図 第６図 第７図 ６２ 第８図 Ｓｎ 第９図 、６０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用ダ「が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラ
   ッチ操作指令に従い油圧制御用弁のデユーティ開閉制御
   を行なう弁制御回路と、を備え、弁制御回路はスロット
   ル開度検出値またはアクセル開度検出値に応じたデユー
   ティ比で連結駆動用油圧回路中の油圧制御用弁をデユー
   ティ開閉制御する。ことを特徴とするクラッチ駆動制御
   装置。