JPS63116942A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用自動変速機の制御方法の改良に関するも
のである。

従来技術 有段変速機の複数のギア段を自動的に切り換えるに際し
、エンジンの出力を低下させる出力低下工程と、自動ク
ラッチを解放してエンジンの動力伝達を一次的に中断さ
せている間に前記有段変速機のギア段の切り換えを行う
動力伝達中断工程と、ギア段の切り換え後に前記自動ク
ラッチを係合させてエンジンの動力伝達を再び行う再伝
達工程とを含む形式の車両用自動変速機の制御方法が考
えられている。たとえば特開昭５９−８１２３０号公報
に記載された形式の自動変速機におけるシフトに際して
実行される制御ｆｆ１１方法がそれである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、断る従来の自動変速機の制御方法におい
ては、通常、スロットル弁が有段変速機のギア段の切り
換えに先立って全閉状態に制御され、その後の再伝達工
程ではスロットル弁開度が一定の増加速度で増加させら
れるため、同期噛合式有段変速機の自動シフトに際して
は前記出力低下工程、動力伝達中断工程、および再伝達
工程の少なくとも一つの工程に起因する変速ショックが
発生して運転性が損なわれていた。

すなわち、有段変速機のギア段切り換えに際して、前記
出力低下工程ではスロットル弁がを段変速機のギア段の
切り換えに先立って全開状態に制御されるので、自動ク
ラッチの解放前にエンジンの出力トルクが負となると減
速ショックが発生する場合がある。また、前記動力伝達
中断工程におけるエンジン回転速度は新たなギア段の成
立後の有段変速機の入力軸回転速度と異なるため、自動
クラッチの再係合時において自動クラッチの入力側およ
び出力側の回転速度差に起因する保合ショックが発生す
る場合があった。さらに、前記再伝達工程においてスロ
ットル弁開度をアクセル操作量に対応した位置まで増加
させる増加速度と自動クラッチの再保合による伝達トル
クの増加速度とが相互に独立に行われるので、スロット
ル弁開度が開き過ぎるとエンジンが過度に吹き上がり、
反対に自動クラッチの伝達トルクが大きくなり過ぎると
自動クラッチが急激に連結されて連結ショックが発生す
る場合があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、同期噛合式有段変速機の複数
のギア段を自動的に切り換えるに際し、エンジンの出力
を低下させる出力低下工程と、自動クラッチを解放して
エンジンの動力伝達を一次的に中断させている間に前記
有段変速機のギア段の切り換えを行う動力伝達中断工程
と、ギア段の切り換え後に前記自動クラッチを係合させ
てエンジンの動力伝達を再び行う再伝達工程とを含む形
式の車両用自動変速機の制御方法であって、（ａ）前記
出力低下工程、動力伝達中断工程、および再伝達工程の
少なくとも一つの工程において、予め求められた関係か
らその少なくとも一つの工程に適したエンジンの出力ト
ルクまたは回転速度を得るための目標スロットル弁開度
を決定する目標スロットル弁開度決定工程と、（′ｂ）
前記少なくとも一つの工程における実際のスロットル弁
開度が前記目標スロットル弁開度となるように制御する
スロットル制御工程とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、予め求められた関係から前記出力低
下工程、動力伝達中断工程、および再伝達工程の少なく
とも一つの工程において適したエンジンの出力トルクま
たは回転速度を得るための目標スロットル弁開度が目標
スロットル弁開度決定工程により決定されるとともに、
スロットル制御工程において上記少なくとも一つの工程
における実際のスロットル弁開度が前記目標スロットル
弁開度となるように制御される。このため、同期噛合式
有段変速機の自動シフトに際しては、前記出力低下工程
、動力伝達中断工程、および再伝達工程の少なくとも一
つの工程に起因する変速ショックの発生が解消され、運
転性が改善される。

ここで、前記目標スロットル弁開度決定工程は、好適に
は、前記エンジンの実際の回転速度を求める工程と、前
記エンジンの出力トルクとスロットル弁開度とエンジン
回転速度との間の予め求められた関係から、前記出力低
下工程における予め定められた出力トルク値および前記
実際のエンジン回転速度に基づいて、前記エンジンの出
力トルクを該予め定められた出力トルク値とするための
出力低下工程用目標スロットル弁開度を算出する算出工
程とを、含むものであり、前記制御工程は、前記出力低
下工程における実際のスロ７）ル弁開度を前記出力低下
工程用目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁
開度を制御するものである。上記予め定められた出力ト
ルク値は、通常、零または零に近い小さな値が採用され
る。このようにすれば、出力低下工程においてエンジン
出力トルクはふ負トルクとならないため、エンジンの負
トルクによる減速ショックの発生が解消される。

また、前記目標スロットル弁開度決定工程は、好適には
、前記有段変速機のギア段切り換え後の入力軸回転速度
をその有段変速機の変速比および車速から算出する入力
軸回転速度算出工程と、前記エンジンの出力トルクとス
ロットル弁開度とエンジン回転速度との間の予め求めら
れた関係から、前記入力軸回転速度算出工程において算
出された入力軸回転速度において出力トルクが略零にて
前記エンジンを回転させるための動力伝達中断工程用目
標スロットル弁開度を算出する算出工程とを、含むもの
であり、前記制御工程は、前記動力伝達中断工程におけ
る実際のスロットル弁開度が前記動力伝達中断工程用目
標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を制御す
るものである。このようにすれば、再伝達工程において
自動クラッチが再保合させられるときのその人力軸およ
び出力軸の回転速度差が大幅に小さくされるので、自動
クラッチの再係合に伴う保合ショックの発生が解消され
る。

さらに、前記目標スロットル弁開度決定工程は、好適に
は、前記エンジンの実際の回転速度を求める工程と、前
記自動クラッチの実際の伝達トルクを求める工程と、エ
ンジンの出力トルクとスロットル弁開度とエンジン回転
速度との間の予め求められた関係から、前記エンジンの
実際の回転速度に基づいて、該エンジンの出力トルクを
前記伝達トルクと略同じ値とするための再伝達工程用目
標スロットル弁開度を算出する算出工程とを、含むもの
であり、前記制御工程は、前記再伝達工程における実際
のスロットル弁開度が前記再伝達工程用目標スロットル
弁開度となるようにスロットル弁を制御するものである
。このようにすれば、再伝達工程におけるエンジンの出
力トルクが自動クラッチの伝達トルクと同等となるよう
にスロットル弁開度が増加させられるので、スロットル
弁開度の過度の増加によるエンジン回転の吹き上がりや
自動クラッチの伝達トルクの過度の増加に起因する連結
ショックの発生が解消される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０の動力は磁粉式電
磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。

磁粉式電磁クラッチ１２は、本適用例の自動クラッチと
して機能するものであって、クランク軸１５と有段変速
機１４の入力軸４６との間に介挿されており、第３図に
示すように、制御装置１６から供給される励磁電流によ
り保合制御されてその励磁電流に対応した大きさのトル
クを伝達する。

上記クランク軸１５および有段変速機１４の入力軸４６
は磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸および出力軸に対応
する。上記有段変速機１４は、手動変速機として良く知
られている前進５段後進１段の同期噛合式変速機であっ
て、たとえば第４図および第５図に示すように、第１速
ギア段および第２速ギア段ヘシフトさせるための図示し
ないシフトフォークが取りつけられたシフトロッド１８
と、第３速ギア段および第４速ギア段ヘシフトさせるた
めのシフトフォーク１９が取りつけられたシフトロッド
２０と、第５速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせる
ための図示しないシフトフォークが取りつけられたシフ
トロッド２２と、それらシフトロッド１８．２０．２２
を中立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動する
ためのシフト装置を備えている。上記シフト装置は、シ
フトセレクトレバー２４を回動方向に駆動して前記シフ
トロフトｌａ、２０．２２の何れかを軸方向へ駆動する
シフト用３位置油圧シリンダ２６と、シフトセレクトレ
バー２４を回動可能に支持するとともに、回動軸心方向
の３位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバ
ー２４の下端部を上記シフトロッド１８．２０．２２の
何れかと係合させる切換用３位置油圧シリンダ２８とを
備えている。シフト用３位置油圧シリンダ２６は一対の
電磁弁３０および３２の作動の組み合わせによって３位
置に制御されるようになっており、また切換用３位置油
圧シリンダ２８も一対の電磁弁３４および３６の作動の
組み合わせによって３位置に制御されるようになってい
る。すなわち、上記電磁弁３０．３２．３４および３６
の作動の組み合わせにより、油圧ポンプ３７から油圧回
路３８へ供給された作動油圧がシフト用３位置油圧シリ
ンダ２６および切換用３位置油圧シリンダ２８へ選択的
に供給され、たとえば、上記電磁弁３４および３６が共
にオンであると切換用３位置油圧シリンダ２８がシフト
セレクトレバー２４を第３速ギア段および第４速ギア段
を切り換えるためのシフトロッド２０と係合させるが、
電磁弁３４がオンであり且つ電磁弁３６がオフであると
切換用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー
２４を第１速ギア段および第２速ギア段を切り換えるた
めのシフトロッド１８と係合させ、反対に電磁弁３４が
オフであり且つ電磁弁３６がオンであると切換用３位置
油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４を第５速
ギア段および後進速ギア段を切り換えるためのシフトロ
ッド２２と係合させる。

また、電磁弁３０および３２が共にオンであるとシフト
用３位置油圧シリンダ２６が中立状態に位置させられる
が、電磁弁３０がオンであり且つ電磁弁３２がオフであ
るとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシフトロッドの
何れかを第１速、第３速、第５速側へ移動させ、反対に
電磁弁３０がオフであり且つ電磁弁３２がオンであると
シフト用３位置油圧シリンダ２６がシフトロッドの何れ
かを第２速、第４速、後進側へ移動させる。第６図は、
シフトセレクトレバー２４の上端部の移動軌跡とそれに
より成立させられるギア段との関係を示している。

車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンサからの信号が制御装
置１６に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル４０に設けられたアクセルセンサ４２からは
アクセル操作量を表わす電圧信号ｖ、ｃｃが制御装置１
６へ出力される。

エンジン１０に設けられたエンジン回転速度センサ４４
からはエンジン回転周期を表わす信号ｔ。

が制御装置１６へ出力される。有段変速機１４の入力軸
４６嘲よび出力軸４８の近傍に設けられた人力軸回転セ
ンサ５０および出力軸回転センサ５２からは入力軸４６
の回転周期を表わす信号ｊｉＲおよび出力軸４８の回転
周期を表わす信号ｔ　ｏｕｔが制御装置１６へ出力され
る。さらに、有段変速［１４に設けられたシフト位置検
出スイッチ５４．５６．５８．６０からは信号Ｎ８８４
乃至Ｎ−１が制御装置１６へ出力される。一対のシフト
位置検出スイッチ５４．５６からの信号の組み合わせに
よりシフト用３位置油圧シリンダ２６の作動位置が検出
され、一対のシフト位置検出スイッチ５８．６０からの
信号の組み合わせにより切換用３位置油圧シリンダ２８
の作動位置が検出されるようになっている。これらシフ
ト位置検出スイッチ５４．５６．５８．６０は、本出願
人が先に出願した特願昭６１−４１９７７号に記載され
たものと同様である。

制御装置１６は、ＣＰＵ６６、ＲＯＭ６８、ＲＡＭ７０
、入力インタフェース７２、クラッチ駆動回路７４、ス
ロットル駆動回路７６、電磁弁駆動回路７８などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭ７０の記
憶機能を利用しつつＲＯＭ６８に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁３０．３２．３
４．３６を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路７
８から出力するとともに、電磁クラッチ１２を制御する
ための励磁電流をクラッチ駆動回路７４から出力する。

また、スロットル駆動回路７６がらは、エンジン１０の
吸気配管に設けられたスロットル弁８０を駆動するスロ
ットルアクチュエータ８２へ駆動信号を出力する。さら
に、スロットル弁８０の開度を検出するためのスロット
ルセンサ８４が設けられており、そのスロットルセンサ
８４の出力信号Ｖいは入力インタフェース７２へ供給さ
れる。

第７図は０番ビット乃至３番ビットの４ビツトから成る
電磁弁駆動回路７８の出力端子構成例を示している。０
番ビット、１番ビット、２番ビット、３番ビットは電磁
弁３０，３２．３４．３６にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第８図は０番ビット乃至３番ビット
の４ビツトから成る入力インタフェース７２の入力端子
の部分構成例を示している。０番ビット、１番ビット、
２番ビット、３番ビットはシフト位置検出スイッチ５４
．５６．５８．６０にそれぞれ対応するものである。

以下、本適用例の作動を第９図のフローチャートに従っ
て説明する。

先ず、ステップＳ１おいては各センサからの入力信号ｔ
、、ｔｉ、、、ｔａｕｔ　Ｓ”！（：Ｃ％　ｖｔｈｓ　
Ｎ５ｗ１乃至Ｎ、、４が読み込まれる。次いで、ステッ
プＳ２において上記信号から次式（１）、（２）、（３
）、（４）、（５）、（６）にしたがって実際のエンジ
ン回転速度Ｎ、、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸回
転速度Ｎ。ｕＬ、車速ＳＰＤ　、アクセル操作量Ａｃい
スロットル弁開度θがそれぞれ算出される。

Ｎ、ｒｐｍ　　＝　（１／ｌｏ）　　Ｘ６０ｓｅｃ　　
　・　・　・（１）Ｎｉｎ　　　　＝（１／１ｉｌｌ）
Ｘ６０ＳｅＣ・　・　・（２１Ｎ０．　　＝　（１／１
ｃｌｕｔ　）　×６０ｓｅｃ　・　・　・（３）ＳＰＤ
　　ｋｍ／　ｈ　＝　Ｎｏｕｔ　　−ｒ　ａ＝ｔ・２π
ｒ・６０　１Ｉｉｎ　　−１／１０００　−　−　（４
１但し、ｒは車輪の半径、γ４□、差動歯車装置の変速
比である。

ＡＣｃ＝（νｓｅｃ　　ｖ　ｃｔｏｓｅ　）／（ｖ　Ｉ
ＩＩＩＩＸ　　Ｖ　ｃｔｏｓｏ　）・１０・・・（５） 但し、ｖｃｔｏｉａおよびＶ、□はアクセルペダル４０
の非操作時および全操作時のアクセルセンサ４２からの
出力信号である。

θ％＝（ｙ　、　、　　ｖ　ＣＬ　（Ｉ　Ｓ　１１　）
　／　（ｖ　Ｉｌｌ　ａ　Ｘ　　　ｖ　ＣＬ　６　ｓｌ
ｌ　）　、　１０・　・　・　（６） 但し、ｖｃｔｏｓｅおよびｖ■ｘはスロットル弁８０の
全閉時および全開時のスロットルセンサ８４からの出力
信号である。

続くステップＳ３においては、第１０図に示すギア段決
定ルーチンが実行されることにより、シフト位置検出ス
イッチ５４．５６．５８．６ｏがらの信号Ｎよｗ４乃至
Ｎ、、１に基づいて現在のギア段が検出される。上記信
号Ｎ工４乃至Ｎ、、１は第８図に示すように配列された
入力端子に供給されるので、その端子のビット配列によ
り表される２進数Ｂにより判断されるのである。すなわ
ち、信号Ｎ□４乃至Ｎ、、１のいづれも供給されない場
合には２進９Ｂが零となるので有段変速機１４がニュー
トラル状態と判断され、信号Ｎ□２およびＮ５ｗ４が供
給された場合には２進数Ｂが５となるので第１速ギア段
と判断され、信号Ｎ５８２およびＮ、、８３が供給され
た場合には２進数Ｂが６となるので第２速ギア段と判断
され、信号Ｎ、ｗ４のみが供給された場合には２進数Ｂ
が１となるので第３速ギア段と判断され、信号Ｎ、、３
のみが供給された場合には２進数Ｂが２となるので第４
速ギア段と判断され、信号Ｎ、、、１およびＮ、、４が
供給された場合には２進数Ｂが９となるので第５速ギア
段と判断され、信号Ｎ、８１およびＮ５ｗ３が供給され
た場合には２進数Ｂが１０となるので後進ギア段と判断
されるとともに、その現在のギア段を示す値がレジスタ
Ｔ内に記憶される。

続くステップＳ４においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグＦ　（ｈ９の内容が「Ｏ」である
か否かが判断される。「０」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ８８以下が実行され
るが、「０」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップＳ５において第１１図に示す目標ギア段決定ルー
チンが実行されることにより次の変速のための目標ギア
段が決定される。すなわち、ステ７７８Ｍ１乃至５Ｍ１
２において、前記レジスタＴ内の実際のギア段を示す数
値に基づいて、予めＲＯＭ６８に記憶された複数種類の
変速線図の中から実際のギア段に対応した変速線図が選
択されるとともに、ステップ５Ｍ１３において、その変
速線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計算
によりアップシフトの変速点車速ＳＰＤ、ｐおよびダウ
ンシフトの変速点車速ｓｐＤ、ｏ□が算出される。そし
て、ステップ５Ｍ１４において実際の車速ＳＰＤがアッ
プシフトの変速点車速ＳＰＤ、、以上となるとステップ
５Ｍ１５において目標ギア段を示す数値を記憶させるレ
ジスタＴ１の内容が７＋ｌとされるが、ステップ５Ｍ１
６において実際の車速ＳＰＤがダウンシフトの変速点車
速５ｐｏａ。８１以下となるとステップ５Ｍ１７におい
てレジスタγ１の内容がγ−１とされる。すなわち、レ
ジスタＴ８の内容が現在のギア段よりも１段高いギア段
或いは現在のギア段よりも１段低いギア段とされるので
ある。第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ１は上記ステップ
ＳＭ２．３Ｍ４．５Ｍｌ０において選択される変速線図
の例をそれぞれ示すものである。図において、実線はシ
フトアンプ時の変速点車速を求めるためのものであり、
破線はシフトダウン時の変速点車速を求めるためのもの
である。また、上記ステップ５Ｍ１３においてたとえば
変速線図が第１３図に示すものであるとすると、その線
図を構成するデータマツプか・らの変速点車速の算出は
、実際のアクセル操作量ＡＣ（とマツプ上のＸ軸データ
と順次比較し、Ａｃｃ〈Ｘ軸データとなったときＸ２と
するとともに八〇Ｃ＜Ｘ軸データとなる一つ前のＸ軸デ
ータをＸＩとすると、次式（７）にしたがって行われる
。

第９図に戻って、以上のようにして目標ギア段が決定さ
れると、ステップＳ６においては、レジスタγ８の内容
が示す目標ギア段とレジスタγの内容が示す実際のギア
段とが一致するか否かが判断される。一致する場合は変
速操作を必要としないのでステップ３１０以下が実行さ
れるが、−ｊ＆しない場合には変速操作を必要とするの
でステップ８７以下が実行される。すなわち、ステップ
Ｓ７が実行されることにより変速操作に先立って変速シ
ーケンスフラグＦｃｈｇの内容が先ず「１」にセットさ
れ、その後ステップＳ８において、第１図に示す変速操
作ルーチンが実行されることにより有段変速機１４のギ
ア段をレジスタＴ１の内容に示される目標ギア段へ切り
換えるための一連の変速操作が行われる。

第１図において、先ず、ステップＳＨＩにおいて変速シ
ーケンスフラグＦｅｈ９の内容が判断される。変速シー
ケンスフラグＦ　ｃｈ９の内容が「１」であると遮断操
作を開始するための一連のステップＳＨ２乃至ＳＨ８が
実行される。この変速シーケンスフラグＦ　ｃｈ９の内
容が「１」であることはエンジンの出力低下工程の実行
中であることを示すものである。ステップＳＨ２におい
ては、予め求められ且つＲＯＭ６８に記憶されたエンジ
ン特性から実際のエンジン回転速度Ｎ、および実際のス
ロットル弁開度θに基づいてエンジン１０の実際の出力
トルクＴ、が算出される。上記エンジン特性はたとえば
第１４図に示すような出力トルクＴ０とエンジン回転速
度Ｎ、とスロットル弁開度θとの関係（エンジントルク
マツプ）である。上記出力トルクＴ０の算出は以下のよ
うに実行される。先ず、エンジン回転速度Ｎ、をＸ軸座
標に且つスロットル弁開度θをＹ軸座標に変換する。こ
の変換はたとえばエンジン回転速度Ｎ、に関しては座標
Ｘに初期値として「０」を設定し、この状態でエンジン
回転速度Ｎｏ　＞Ｘ軸データを判断してそれが成立する
ときは座標Ｘに１を加算して次のＸ軸データと順次比較
する。エンジン回転速度Ｎ、＜Ｘ軸データのときはエン
ジン回転速度Ｎ。

を挟む一対のＸ軸データを保持する。このようにして求
められた一対のＸ軸データは第１５図ではＸｌおよびＸ
ｚにて示される。第１５図のＹｌおよびＹ２に示すよう
にスロットル弁開度θの一対のＹ軸データも同様にして
求められる。次いで、座標Ｙ１とＸ、の交点により特定
される出力トルクデータａおよび座標Ｙ、とＸ２の交点
Ｘにより特定される出力トルクデータｂを第１４図のエ
ンジン特性図から抽出し、座標Ｙ１とエンジン回転速度
Ｎ、との交点において示されるエンジン出力トルクｅを
たとえば次式（８）式に基づいて算出する。

同様に、座標Ｙ２とＸ、の交点により特定される出力ト
ルクデータＣおよび座標Ｙ２とＸ２の交点Ｘにより特定
される出力トルクデータｄを第１４図のエンジン特性図
から抽出し、座標Ｙ２とエンジン回転速度Ｎ８との交点
において示されるエンジン出力トルクｆをたとえば次式
（９）式に基づいて算出する。

そして、上記のようにして求めたｅおよびｆから実際の
スロットル弁開度θとエンジン回転速度Ｎ、とに対応し
た出力トルクＴ、を次式〇〇に従って算出する。

このようにしてステップＳＨ２においてエンジンｌＯの
実際の出力トルクＴ。が求められると、ステップＳＨ３
においてエンジン１０の出力トルクの絶対値ＩＴ、１が
予め設定された動力遮断時の目標出力トルクＴ。ｆ、よ
りも大きいか否かが判断される。大きくない場合には出
力低下工程の目的が達成できたので動力伝達中断工程を
構成する後述のステップＳＨ９以下が実行されるが、大
きい場合にはステップＳＨ４において第１４図に示すエ
ンジンのトルクマツプから実際のエンジン回転速度Ｎ０
と前記目標出力トルクＴ。ｆ、とに基づいて目標スロッ
トル弁開度θ。１．″が決定される。

この目標スロットル弁開度θ。ｆｆ′は、エンジン１０
の出力トルクＴ、を上記Ｔ０７．とするための値であり
、第１６図に示すように、先ず前記（７）弐と同様の方
法にてエンジン回転速度Ｎ、のＸ座標を求め、スロット
ル弁開度θに対応するＹ軸の座標Ｙ０とエンジン回転速
度Ｎ、との交点により特定される出力トルクＴ０を０ω
式と同様の方法により求めるとともに、以下のＱＯｌ（
２）、０■式に従って算出される。すなわち、座標Ｙ。

のエンジン出力トル゛りＴ。と目標出力トルクＴ０１．
とを比較し、’ｒｏ　＜ＴＱｆｆのときは次のＹ軸、換
言すれば座標Ｙｌ　とエンジン回転速度Ｎ、との交点が
示すエンジン出力トルクＴ、を算出し、再度Ｔ、とＴｏ
、。

とを比較する。このようにして順次比較して行き、Ｔ０
≧Ｔ６ｆｆとなったとき座標Ｙい−Ｉ、のエンジン出力
トルクＴい−１，とＴ、、、ＹイおよびＹい−、。

に対応するスロットル弁開度θ７およびθ（Ｒ−１１と
目標出力トルクＴｏｒｔとから、目標スロットル弁開度
θ。７．′を算出するのである。

＋θ（＋５−１１　　　　・・・０υ Ｎ、−Ｎ。

＋ａ（ｎ−１１・・・α争 ステップＳ　Ｈ５では、実際のスロットル弁開度θを上
記のようにして求められた目標スロットル弁開度θ。ｒ
ｔ′と一致させるためにスロットルアクチュエータ８２
に対する制？ＩｔＶいが次に示す制御式〇侃こ従って決
定される。

ステップＳＨ６においては電磁クラッチ１２に対する制
御量Ｖ。、が前回の制御量Ｖｅ口。−１）に維持される
とともに、ステップＳＨ７においてシフト用の各電磁弁
３０．３２．３４．３６に対する制御量Ｖ　ｌｈｉ□の
内容が零、すなわちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力
しない状態とされる。そして、ステップＳＨ８において
変速シーケンスフラグＦ　ｃｈｑの内容が「１」とされ
る。以上の一連のステップが繰り返される内、スロット
ルアクチュエータ８２に対する制御量■いが変化させら
れてスロットル弁開度θが目標スロットル弁開度θ。２
．″と一致させられる。このような状態となると、前記
ステップＳＨ３においてエンジン１０の出力トルクの絶
対値ＩＴ、１が目標エンジントルクＴ０７．以下となる
と判断されるので、出力低下工程が終了させられ、動力
伝達を中断しつつギア段を切り換えるためのステップＳ
Ｈ９以下の動力伝達中断工程が開始される。

ステップＳＨ９においては、レジスタγに記憶された実
際のギア段とレジスタＴＩ′に記憶された目標ギア段と
が一致しているか否かが判断され、一致している場合に
はギア段切り換え操作完了状態であるので後述のステッ
プ５Ｈ１６以下が実行されるが、一致していない場合に
はステップ５Ｈ１０において電磁クラッチ１２を解放し
てエンジン慣性力などによるギア段切り換え不良を回避
させるために制′４ａｌｌ　Ｉ　Ｖ　ｃ　ｔが零とされ
る。そして、ステップ５ＨＩＩにおいてシフトすべき目
標ギア段が成立したときのエンジン回転速度Ｎ、１１が
次式〇９から実際の出力軸回転速度Ｎ。ｕｔおよび目標
ギア段の変速比Ｔ　ｒｍｚ□。′に基づいて算出される
。

この目標ギア段の変速比γｒａｔｉｏ８はたとえば第１
７図に示すものである。

Ｎ、′＝γｒａｔｉｏ　＊　×Ｎｏｕｔ　　　　・・’
αω続くステップ５Ｈ１２においては、上記目標ギア段
が成立したときのエンジン回転速度Ｎ、′と実際のエン
ジン回転速度Ｎ、とを一致させる、すなわち、エンジン
１０の出力トルクを略零とするための動力伝達中断用目
標スロットル弁開度θ、′が算出される。そして、ステ
ップ５Ｈ１３において、スロットルアクチュエータ８２
に対する制御ｌｖいが、上記目標スロットル弁開度θｎ
ａ　　と実際のスロットル弁開度θとを一致させるため
の値θ□′とされる。次いで、ステップ５Ｈ１４のギア
段切換ルーチンが実行される。

上記ギア段切換ルーチンは、たとえば第１・８図に示す
ように実行される。先ずステップＳＧＩにおいて、レジ
スタｒ８に記憶されている目標ギア段を示すデータを第
１９図に示す信号処理ルーチンを用いて処理することに
より、駆動信号として容易に取り扱うことのできる数値
、２進数としたときにそのままのビット配列で出力でき
る数値に変換する。すなわち、第８図に示す入力インタ
フェース７２０入力端子と同じ配列のデータに変換する
ために、目標ギア段を示すデータが、予め定められた一
定の規則に従って、シフト用油圧シリンダ２６を作動さ
せるためのシフト側データγ８８、と切換用油圧シリン
ダ２６を作動させるためのセレクト側データＴ”ｓｔと
に変換される。たとえば、目標ギア段が第１速ギア段で
あればシフト側データＴ’＊ｈが「１」且つセレクト側
データγ８１が「４」とされ、目標ギア段が第２速ギア
段であればシフト側データＴ８□が「２」且つセレクト
側データＴ”ＳＬが「４」とされ、目標ギア段が第３速
ギア段であればシフト側データＴ’ｓｈが「１」且つセ
レクト側データＴ’ｓｔが「０」とされ、目標ギア段が
第４速ギア段であればシフト側データγ　ｓｈが「２」
且つセレクト側データＴ’ｉＬが「０」とされ、目標ギ
ア段が第５速ギア段であればシフト側データγゞ３ｈが
「１」且つセレクト側データＴ”ｓＬが「８」とされ、
目標ギア段が第６速（後進）ギア段であればシフト側デ
ータＴ８□が「２」且つセレクト側データ１　ｓｔが「
８」とされる。

第１８図に戻って、続くステップＳＧ２では上記と全く
同様に、図示しない処理ルーチンによりレジスタγの内
容がシフト側データＴｓｈとセレクト側データγ５．と
に変換される。これらのシフト側データＴｓｈとセレク
ト側データｙｓｔは、シフト位置検出スイッチ５４．５
６．５８．６０から入力インタフェース７２へ供給され
た信号ＮＳ、、、４乃至Ｎ、ｗｌの信号列のうち下位２
ビツトおよび上位２ビツト（数値としては「０」の下位
２ビ・ノドを含む）から構成されるようにしてもよい。

ステ・ノブＳＧ３では目標ギア段に基づくセレクト側デ
ータ丁’ｓＬと実際のギア段に基づくセレクト側データ
γ６Ｌとが一敗するか否かが判断されるとともに、ステ
ップＳＧ４では目標ギア段に基づくシフト側データＴゝ
、と実際のギア段に基づくシフト側データＴいとが一致
するか否かが判断される。ステップＳＧ３およびＳＧ４
における判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換
える必要がないので、ステップＳＧ５が実行されて制御
ＩＶい目、の内容が零とされる。しかし、ステップＳＧ
３における判断が肯定されてもステップＳＧ４における
判断が否定された場合にはステップＳＧ６が実行されて
制御量Ｖ　ｓ　ｈ　ｉ。の内容が目標ギア段に基づくシ
フト側データｒ”ｓｈとされる。

これにより後述のステップＳ９においてシフト用３位置
油圧シリンダ２６が駆動されて目標ギア段が成立させら
れる。また、前記ステップＳＧ３における判断が否定さ
れた場合には現在シフトセレクトレバー２４が係合して
いるものと異なるシフトロノドを用いる必要があるので
、ステップＳＧ７において実際のギア段に基づくシフト
側データ７ｔｈが零であるか否か、すなわちシフト用３
位置油圧シリンダ２６が中立位置にあるか否かが判断さ
れる。このステップＳＧ７における判断が肯定された場
合には切換用３位置油圧シリンダ２８を呂標ギアを作動
させるためのシフトロノドを選択する位置へ作動させる
ためにステップＳＧ８において制御量Ｖｓｈｉｆｔの内
容が目標ギア段に基づくセレクト側データｒ”ｓＬとさ
れる。しかし、上記ステップＳＧ７における判断が否定
された場合にはシフト用３位置油圧シリンダ２６を中立
位置へ作動させるためにステップＳＧ９において制御量
ｖＳｈｉｆｔの内容が「３」とされる。この制御量■５
ｈｉｆＬの内容「３」は２進数で「１１」となるからス
テップＳ９において電磁弁駆動回路７８の０番ビットお
よび１番ビットから電磁弁３０および３２へそれぞれ駆
動信号が出力される。このようにしてシフト用３位置油
圧シリンダ２６が中立位置へ作動させられると、次のサ
イクルのステップＳＧＢおよびステップＳ９によりシフ
トロノドが選択され、その次のサイクルのステップＳＧ
６およびステップＳ９により目標ギア段が成立させられ
る。

このようにして第１図のステップ５Ｈ１４のギア段切換
ルーチンの実行が完了すると、ステップ５Ｈ１５におい
て変速シーケンスフラグＦ　ｃｈｇの内容が「２」とさ
れる。以上のステップの実行によりギア段の切り換えが
完了すると、前記ステップＳＨ９において目標ギア段と
実際のギア段とが一致していると判断されるので、エン
ジン１０の動力を再伝達させる再伝達工程を実行するた
めのステップ５Ｈ１６以下が実行される。

ステップ５Ｈ１６においてはスロットル弁開度θ　（％
）がアクセル操作量Ａｃｃ（％）よりも小さいか否かが
判断される。このステップ５Ｈ１６は再伝達工程の終了
を判断するものである。当初は小さいのでステップ５Ｈ
１７において電磁クラッチ１２に対する制御量■□が予
め定められた一定の増加値Δｖ−ｔ　（＝ΔＴｃＬ）だ
け増加させられる。

続くステップ５Ｈ１８においては、たとえば第１４図に
示すエンジントルクマツプから上記電磁クラッチ１２に
対する制御量■ｃＬおよび実際のエンジン回転速度Ｎ０
に基づいて再伝達用目標スロットル弁開度θ。ばか前記
ステップＳＨ４と同様の手法によって算出される。すな
わち、電磁タラノチ１２の伝達トルクＴｃＬと同様の出
力トルクとするためのスロットル弁開度θを求めるので
ある。

そして、ステップ５Ｈ１９において、スロットルアクチ
ュエータ８２に対する制御Ｈｖいが、上記目標スロット
ル弁開度θ。２と実際のスロットル弁開度θとを一致さ
せるための値θ。Ｊとされる。

続（ステップＳＨ２０においてはシフト用の各電磁弁３
０．３２．３４．３６に対する制御量ＶいｉｆＬの内容
が零、すなわちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力しな
い状態とされる。そして、ステップ５Ｈ２１において変
速シーケンスフラグＦ　ｃｈｇの内容が「３」とされる
。以上の一連のステップが繰り返される過程では、スロ
ットルアクチュエータ８２に対する制御量■いが逐次変
化させられてスロットル弁開度θがそのつど目標スロッ
トル弁開度θ。−に追従させられる。

上記の一連のステップが繰り返されることにより、前記
ステップ５Ｈ１６においてスロットル弁開度θとアクセ
ル操作量Ａ　（（とが一致したと判断されると、ステッ
プＳＨ２２において変速シーケンスフラグＦ　ｃｈ＊の
内容が「０」とされる。

以上のようにして変速操作ルーチンが完了すると、第９
図のステツ・プＳ９において■。い■１い■いｉｆｔな
どの各制御値が出力されて電磁クラッチ１２、スロット
ルアクチュエータ８２、電磁弁３０．３２．３４．３６
などが駆動される。この結果、有段変速機１４のギア段
が目標ギア段へ切り換えられる。

第９図のステップＳ６において現在のギア段と目標ギア
段とが一致していると判断される場合には変速操作が必
要ないので、ステップＳＩＯにおいて車速ＳＰＤが予め
定められた一定の低い値ε以下であるか否かが判断され
る。上記ステップＳ１０における判断が否定される場合
には電磁クラッチ１２を保合状態に維持する必要がある
のでステップＳｌｌにおいて電磁クラッチ１２に対する
制御１ｖ。、が伝達トルクを最大とするための制御量■
ＣＬ″″″８とされる。しかし、ステップＳ１０におけ
る判断が肯定されるとステップＳ１２において次式叫に
示す制御式に従って上記制御量■。、が逐次変更される
。

ＶＣＬ＝　（Ｎｌｌ　　Ｎｔｄｔ　）　ＸＫ　　　・・
−ｃａ但しＫは定数 そして、ステップ３１３においてスロットルアクチュエ
ータ８２に対する制御量■いが実際のアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応したものとされた後、前述のステップＳ９に
おいて制御量が出力される。

上述のように本適用例によれば、有段変速機１４のギア
段の切り換えにおける出力低下工程において、エンジン
１０の出力トルクを予め定められた小さな目標エンジン
トルクＴ。ｆ、とするための出力低下用目標スロットル
弁開度θ。ｒｔ　’が求められるとともに、実際のスロ
ットル弁開度θがその目標スロットル弁開度θ。ｆｆ＊
に制御されるので、エンジン１０の出力トルクが負とな
ることがない。このため、自動変速操作の開始時におい
てスロットル弁開度θが減少させられたときに電磁クラ
ッチ１２の係合が残されていても減速シヨ、７りの発生
が防止される。

また、有段変速機１４のギア段の切り換えにおける動力
伝達中断工程において、エンジン回転速度Ｎ、を目標ギ
ア段が成立させられたときの入力軸回転速度Ｎ１．、と
同じ回転速度とするための動力中断用目標スロットル弁
開度θ７ｔが決定されるとともに、実際のスロットル弁
開度θがその目標スロットル弁開度θ７Ｉに制御される
ので、電磁クラッチ１２において再係合時の回転速度差
が小さくされ、電磁クラッチ１２の連結ショックが解消
される。

さらに、有段変速機１４のギア段の切り換えにおける再
保合工程において、電磁クラッチ１２の伝達トルクＴＣ
Ｌの増加にともなってエンジン１０の出力トルクがその
伝達トルクＴＣＬと同等になるようにする再係合用目標
スロットル弁開度θ。２が決定されるとともに、実際の
スロットル弁開度θがその目標スロットル弁開度θ。２
に制御されるので、スロットル弁開度θおよび電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクＴｃＬの増加過程においてスロッ
トル弁開度θが電磁クラッチ１２の伝達トルクに対して
過度に大きくなったり或いは過度に小さくなったりする
ことがない。このため、スロットル弁開度の過度な増加
に起因するエンジン１０の吹き上がりや電磁クラッチ１
２の伝達トルクの過度な増加に起因して早期係合するこ
とによる係合ショックの発生が好適に防止される。

以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では、打設変速機１４のギア段
の切り換え時における出力低下工程、動力中断工程、再
係合工程においてそれぞれ求められた目標スロットル弁
開度θ。１．ゞ、θ、８′、θ。−になるように実際の
スロットル弁開度θが制御されているが、何れか一つの
工程において上記制御が実行されれば、運転性が改善さ
れるという一応の効果が得られるのである。

また、前述の適用例のステップＳＨ２においては、エン
ジン１０の実際の出力トルクが予め求められた関係から
実際のエンジン回転速度Ｎ。およびスロットル弁開度θ
に基づいて算出されるが、トルクセンサを設けることに
よりエンジン１０の出力トルクを検出するようにしても
よいのである。

また、前述のステップＳＨ３およびＳＨ４においては共
通の目標エンジントルクＴ。ｆ、が用いられているが、
互いに異なる値が用いられても差支、えないのである。

また、前述の適用例では磁粉式電磁クラッチ１２が用い
られているが、油圧クラッチなどの保合制御可能な他の
形式の自動クラッチであってもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第９図のフローチャートの要部である変速操作
ルーチンを説明する図である。第２図は本発明が適用さ
れる打設式自動変速機のシフト制御装置を示すブロック
線図である。第３図は第２図に示す電磁クラッチの特性
を示す図である。第４図および第５図は第２図の有段変
速機のギア段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図
であって、相互に直角な断面から見た要部断面図である
。 第６図は第４図および第５図のシフトセレクトレバーの
端部の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第７
図および第８図は第２図の電磁弁駆動回路の端子構成お
よび人力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説
明する図である。第９図、第１０図、第１１図、第１８
図、および第１９図は、第１図のフローチャートにおい
て実行されるルーチンをそれぞれ示す図である。第１２
図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）は第２図のＲＯＭに予め記憶
された変速線図をそれぞれ示す図であって、（ａ）は第
１速ギア段において選択される線図、（ｂｌは第２速ギ
ア段において選択される線図、（Ｃ）は第５速ギ了段に
おいて選択される線図である。第１３図は第１図のフロ
ーチャートにおいて変速点車速を求めるための演算を説
明する図である。第１４図はエンジン出力特性の例を示
す図である。第１５図はエンジン出力トルクを算出する
ための方法を説明する図である。第１６図は目標スロッ
トル弁開度を算出するための方法を説明する図である。 第１７図は有段変速機の各ギア段の変速比を示す図表で
ある。 １０：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）第３図　　
　　　　　　第６図 第７図 第８図 第５図 第１２図 第１３図 ｋｍ／ｈ ７りｔル稗ｆｆｔ　Ａｃｃ 第１７図 凶　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ト）
り 法

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）同期噛合式有段変速機の複数のギア段を自動的に
   切り換えるに際し、エンジンの出力を低下させる出力低
   下工程と、自動クラッチを解放してエンジンの動力伝達
   を一次的に中断させている間に前記有段変速機のギア段
   の切り換えを行う動力伝達中断工程と、ギア段の切り換
   え後に前記自動クラッチを係合させてエンジンの動力伝
   達を再び行う再伝達工程とを含む形式の車両用自動変速
   機の制御方法であって、 前記出力低下工程、動力伝達中断工程、および再伝達工
   程の少なくとも一つの工程において、予め求められた関
   係から該少なくとも一つの工程に適したエンジンの出力
   トルクまたは回転速度を得るための目標スロットル弁開
   度を決定する目標スロットル弁開度決定工程と、 前記少なくとも一つの工程における実際のスロットル弁
   開度が前記目標スロットル弁開度となるように制御する
   スロットル制御工程と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
2. （２）前記目標スロットル弁開度決定工程は、前記エン
   ジンの実際の回転速度を求める工程と、前記エンジンの
   出力トルクとスロットル弁開度とエンジン回転速度との
   間の予め求められた関係から、前記出力低下工程におけ
   る予め定められた出力トルク値および前記実際のエンジ
   ン回転速度に基づいて、前記エンジンの出力トルクを該
   予め定められた出力トルク値とするための出力低下工程
   用目標スロットル弁開度を算出する算出工程とを、含む
   ものであり、前記制御工程は、前記出力低下工程におけ
   る実際のスロットル弁開度を前記出力低下工程用目標ス
   ロットル弁開度となるようにスロットル弁開度を制御す
   るものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動
   変速機の制御方法。
3. （３）前記目標スロットル弁開度決定工程は、前記有段
   変速機のギア段切り換え後の該有段変速機の入力軸回転
   速度を該有段変速機の変速比および車速から算出する入
   力軸回転速度算出工程と、前記エンジンの出力トルクと
   スロットル弁開度とエンジン回転速度との間の予め求め
   られた関係から、前記入力軸回転速度算出工程において
   算出された入力軸回転速度において出力トルクが略零に
   て前記エンジンを回転させるための動力伝達中断工程用
   目標スロットル弁開度を算出する算出工程とを、含むも
   のであり、前記制御工程は、前記動力伝達中断工程にお
   ける実際のスロットル弁開度が前記動力伝達中断工程用
   目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を制御
   するものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用自
   動変速機の制御方法。
4. （４）前記目標スロットル弁開度決定工程は、前記エン
   ジンの実際の回転速度を求める工程と、前記自動クラッ
   チの実際の伝達トルクを求める工程と、エンジンの出力
   トルクとスロットル弁開度とエンジン回転速度との間の
   予め求められた関係から、前記エンジンの実際の回転速
   度に基づいて、該エンジンの出力トルクを前記伝達トル
   クと略同じ値とするための再伝達工程用目標スロットル
   弁開度を算出する算出工程とを、含むものであり、前記
   制御工程は、前記再伝達工程における実際のスロットル
   弁開度が前記再伝達工程用目標スロットル弁開度となる
   ようにスロットル弁を制御するものである特許請求の範
   囲１第１項に記載の車両用自動変速機の制御方法。