JPH0288332A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用自動変速機の制御方法の改良に関するも
のである。

従来の技術 同期噛合式有段変速機の複数のギヤ段を自動的に切り換
えるに先立って、スロットル弁を閉じてエンジンの出力
を低下させる形式の車両用自動変速機の制御方法が考え
られている。たとえば、本出願人が先に出願した特願昭
６２−１４０１７６号に記載されたものがそれである。

発明が解決しようとする課題 ところで、斯かる車両用自動変速機の制御方法において
は、通常、エンジンの出力を低下させる際の減速ショッ
クを軽減するために出力低下時間が比較的長くされてい
る一方、スロットル弁は一定速度で閉じられて、そのス
ロットル弁が閉じられるに連れてエンジンの出力トルク
の減少率は漸増するのが普通である。このため、エンジ
ン出力トルク低下の初期においては車両の加速度変化率
が比較的小さくなってモタッキ感を生ずるのを避は難い
とともに、エンジン出力トルク低下の終期においては車
両の加速度変化率が比較的大きくなって減速ショックを
好適に軽減し難く、エンジンの出力低下の際に好適な変
速感覚を得難いという問題がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであって
、その目的とするところは、エンジンの出力低下時の変
速感覚が好適に得られる車両用自動変速機の制御方法を
提供することにある。

課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記のような形
式の車両用自動変速機の制御方法であって、（ａ）予め
求められた関係から現在のスロットル弁開度およびエン
ジン回転数に基づいて現在のエンジン出力トルクを算出
する現在エンジン出力トルク算出工程と、（ｂ）エンジ
ンの出力を低下させる際における車両の加速度変化率を
予め定められた基準変化率に保つためのエンジン出力ト
ルクの減少量を算出する減少量算出工程と、（Ｃ）前記
現在エンジン出力トルク算出工程により算出された現在
のエンジン出力トルクと前記減少量算出工程により算出
されたエンジン出力トルクの減少量とに基づいて目標エ
ンジン出力トルクを算出する目標エンジン出力トルク算
出工程と、（ｄ）前記予め求められた関係から前記目標
エンジン出力トルク算出工程により算出された目標エン
ジン出力トルクと現在のエンジン回転数とに基づいて、
エンジンの出力を低下させる際における目標スロットル
弁開度を算出する目標スロットル弁開度算出工程と、（
ｅ）その目標スロットル弁開度算出工程により算出され
た目標スロットル弁開度に実際のスロットル弁開度を制
御するスロットル弁開度制御工程とを含むことを特徴と
する。

作用 このように構成された車両用自動変速機の制御方法にお
いては、現在エンジン出力トルク算出工程により、予め
求められた関係から現在のスロットル弁開度およびエン
ジン回転数に基づいて現在のエンジン出力トルクが算出
されるとともに、減少量算出工程により、エンジンの出
力を低下させる際における車両の加速度変化率を予め定
められた基準変化率に保つためのエンジン出力トルクの
減少量が算出され、目標エンジン出力トルク算出工程に
より、前記現在のエンジン出力トルクと前記エンジン出
力トルクの減少量とに基づいて目標エンジン出力トルク
が算出される。そして、目標スロットル弁開度算出工程
により、前記予め求められた関係から前記目標エンジン
出力トルクと現在のエンジン回転数とに基づいて、エン
ジンの出力を低下させる際における目標スロットル弁開
度が算出され、スロットル弁開度制御工程により、前記
目標スロットル弁開度に実際のスロットル弁開度が制御
される。

発明の効果 このように、車両の加速度変化率を予め定められた基準
変化率に保つためのエンジン出力トルクの減少量が算出
され、その減少量だけエンジン出力トルクを減少させる
ための目標スロットル弁開度に実際のスロットル弁開度
が制御されるので、エンジンの出力を低下させる際にお
いて車両の加速度変化率を予め定められた基準変化率に
維持し得る。この結果、エンジンの出力低下時のモタッ
キ怒および減速ショックを共に好適に軽減し得るように
前記基準変化率を設定することにより、エンジンの出力
低下時の変速感覚を従来に比べて向上させ得る。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０の動力は磁粉式電
磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。磁
粉式電磁クラッチ１２は、本適用例の自動クラッチとし
て機能するものであって、クランク軸１５と有段変速機
１４の入力軸４６との間に介挿されており、第３図に示
すように、制御装置１６から供給される励磁電流により
係合制御されてその励Ｍ１電流に対応した大きさのトル
クを伝達する。上記クランク軸１５および有段変速機１
４の入力軸４６は磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸およ
び出力軸に対応する。

上記有段変速機１４は、手動変速機として良く知られて
いる前進５段後進１段の同期噛合式変速機であって、た
とえば第４図および第５図に示すように、第１速ギヤ段
および第２速ギヤ段ヘシフトさせるための図示しないシ
フトフォークが取りつけられたシフトロッド１８と、第
３速ギヤ段および第４速ギヤ段ヘシフトさせるためのシ
フトフォーク１９が取りつけられたシフトロッド２０と
、第５速ギヤ段および後進ギヤ段ヘシフトさせるための
図示しないシフトフォークが取りつけられたシフトロッ
ド２２と、それらシフトロッド１８．２０．２２を中立
位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動するための
シフト装置を備えている。

上記シフト装置は、シフトセレクトレバー２４を回動方
向に駆動して前記シフトロッド１８．２０．２２の何れ
かを軸方向へ駆動するシフト用３位置油圧シリンダ２６
と、シフトセレクトレバー２４を回動可能に支持すると
ともに、回動軸心方向の３位置へ位置決めすることによ
りシフトセレクトレバー２４の下端部を上記シフトロッ
ド１８．２０．２２の何れかと係合させるセレクト用３
位置油圧シリンダ２８とを備えている。シフト用３位置
油圧シリンダ２６は一対の電磁弁３ｏおよび３２の作動
の組み合わせによって３位置に制御されるようになって
おり、またセレクト用３位置油圧シリンダ２８も一対の
電磁弁３４および３６の作動の組み合わせによって３位
置に制御されるようになっている。すなわち、上記電磁
弁３０．３２．３４．３６の作動の組み合わせにより、
油圧ポンプ３７から油圧回路３８へ供給された作動油圧
がシフト用３位置油圧シリンダ２６およびセレクト用３
位置油圧シリンダ２８へ選択的に供給され、たとえば、
上記電磁弁３４および３６が共にオンであるとセレクト
用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４
を第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を切り換えるための
シフトロッド２０と係合させるが、電磁弁３４がオンで
あり且つ電磁弁３６がオフであるとセレクト用３位置油
圧シリンダ２日がシフトセレクトレバー２４を第１速ギ
ヤ段および第２速ギヤ段を切り換えるためのシフトロッ
ド１８と係合させ、反対に電磁弁３４がオフであり且つ
電磁弁３６がオンであるとセレクト用３位置油圧シリン
ダ２８がシフトセレクトレバー２４を第５速ギヤ段およ
び後進ギヤ段を切り換えるためのシフトロッド２２と係
合させる。

また、ｉｉｍ弁３弁台０び３２が共にオンであるとシフ
ト用３位置油圧シリンダ２６が中立状態に位置させられ
るが、電磁弁３０がオンであり且つ電磁弁３２がオフで
あるとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシフトロッド
１８．２０．２２の何れかを第１速、第３速、第５速側
へ移動させ、反対に電磁弁３０がオフであり且つ電磁弁
３２がオンであるとシフト用３位置油圧シリンダ２６が
シフトロッド１８．２０．２２の何れかを第２速、第４
速、後進側へ移動させる。第６図は、シフトセレクトレ
バー２４の上端部の移動軌跡とそれにより成立させられ
るギヤ段との関係を示している。

車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンサがらの信号が制御装
置１６に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル４０に設けられたアクセルセンサ４２からは
アクセル操作量を表わす電圧信号ｖａｃｃが制御装置１
６へ出力される。

エンジンｌＯに設けられたエンジン回転速度センサ４４
からはエンジン回転周期を表わす信号ｔ。

が制御装置１６へ出力される。有段変速機１４の入力軸
４６および出力軸４８の近傍に設けられた入力軸回転セ
ンサ５０および出力軸回転センサ５２からは入力軸４６
の回転周期を表わす信号ｔ１および出力軸４８の回転周
期を表わす信号ｊ　ｏａｔが制御装置１６へ出力される
。有段変速機１４に設けられたシフト位置検出スイッチ
５４．５６．５８．６０からは信号Ｎ、、４乃至Ｎ、、
１が制御装置１６へ出力される。一対のシフト位置検出
スイッチ５４．５６からの信号の組み合わせによりシフ
ト用３位置油圧シリンダ２６の作動位置が検出され、一
対のシフト位置検出スイッチ５８．６０からの信号の組
み合わせによりセレクト用３位置油圧シリンダ２８の作
動位置が検出されるようになっている。これらシフト位
置検出スイッチ５４．５６．５８．６０は、本出願人が
先に出願した実開昭６２−１５３４４９号公報に記載さ
れたものと同様である。さらに、エンジン１０の吸気配
管に設けられたスロットルセンサ８４からはスロットル
弁８０の開度を表す信号Ｖいが制御装置１６へ出力され
る。

制御装置１６は、ＣＰＵ６６、ＲＯＭ６Ｂ、ＲＡＭ７０
、入力インタフェース７２、クラッチ駆動回路７４、ス
ロットル駆動回路７６、電磁弁駆動回路７８などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭ７０の記
憶機能を利用しつつＲＯＭ６８に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁３０．３２．３
４．３６を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路７
８から出力するとともに、電磁クラッチ１２を制御する
ための励磁電流をクラッチ駆動回路７４から出力する一
方、スロットル弁８０を駆動するための駆動信号をスロ
ットル駆動回路７６からスロットルアクチュエータ８２
へ出力する。

第７図は０番ビット乃至３番ビットの４ビツトから成る
電磁弁駆動回路７日の出力端子構成例を示している。０
番ビット、１番ビット、２番ビット、３番ビットは電磁
弁３０．３２．３４．３６にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第８図は０番ビット乃至３番ビット
の４ビツトから成る入力インタフェース７２の入力端子
の部分構成例を示している。０番ビット、１番ビット、
２番ビット、３番ビットはシフト位置検出スイッチ５４
．５６．５８．６０にそれぞれ対応するものである。

以下、本適用例の作動を第９図のフローチャートに従っ
て説明する。

先ず、ステップ３１おいては各センサからの入力信号ｔ
　＠　、ｔｉｆｉ％　ｔＯ＠ｔ　％　ｖａｃｃ　％　Ｖ
ｔｈ％　Ｎ５ｉｉ１乃至Ｎ、ｗ４が読み込まれる０次い
で、ステップＳ２において上記信号から次式（１）乃至
（６）に従って実際のエンジン回転速度Ｎ’、入力軸回
転速度Ｎ轟７、出力軸回転速度Ｎ００、車速ＳＰＤ　、
アクセル操作量Ａｃいスロットル弁開度θがそれぞれ算
出される。

但し、ｒは車輪の半径、Ｔ４！、は差動歯車装置の変速
比である。

Ａｃｃ％”（ｖａｃｃ　　　Ｖ　ｃｔｏｓｓ　）／（ｖ
　＠＠Ｘ　　Ｖ　ｃｔｏｍａ　　）×１００　　・　・
　・（５） 但し、ＶｃＬｏｓｍおよびＶ＠ＩＩＫはアクセルペダル
４０の非操作時および全操作時のアクセルセンサ４２か
らの出力信号である。

θ％＝　　（ｖ、、　　　　、ｃｔｏｍａ　　）／（ｖ
ｍｅ買　−ＶｃＬｏｓｍ　　）×１００　　・　・　・
（６） 但し、ＶｃＬｏｓｍおよびν１１″８はスロットル弁８
０の全閉時および全開時のスロットルセンサ８４からの
出力信号である。

Ｎ＊ｒｐｍ−（１／１ｏ）Ｘ６０ｓｅｃ　　　・　・　
１１）Ｎ１１％　　　−（１／　ｔｔａ）　Ｘ６０ｓｅ
ｃ　　　・・・Ｉ７りＮ１１ｍ＆　　　−（１／　Ｌ６
ｗｔ）　　Ｘ６０ｓｅｃ　　・・・（３）ＳＰＤ　ｋｓ
／　ｈ　−Ｎｅａｔ　　−Ｔ　ａｉｔ−２ｘ　ｒ　−６
０ｅｔｍ　−１／１０００　　・・（４）続くステップ
Ｓ３においては、第１Ｏ図に示すギヤ段決定ルーチンが
実行されることにより、シフト位置検出スイッチ５４．
５６．５８．６０からの信号Ｎ、４乃至Ｎ、、１に基づ
いて現在のギヤ段が検出される。上記信号Ｎ□４乃至Ｎ
、、１は第８図に示すように配列された入力端子に供給
されるので、その端子のビット配列により表される２進
数Ｂにより判断されるのである。すなわち、信号Ｎ１ｗ
４乃至Ｎ、、１の何れも供給されない場合には２進数Ｂ
が零となるので有段変速機１４がニュートラル状態と判
断され、信号Ｎ１．２およびＮ　ｌ１１４が供給された
場合には２進数Ｂが５となるので第１速ギヤ段と判断さ
れ、信号Ｎ、、２およびＮ　ｓｗ３が供給された場合に
は２進数Ｂが６となるので第２速ギヤ段と判断され、信
号Ｎ３．４のみが供給された場合には２進数Ｂが１とな
るので第３速ギヤ段と判断され、信号Ｎ、、３のみが供
給された場合には２進数Ｂが２となるので第４速ギヤ段
と判断され、信号Ｎ□１およびＮ□４が供給された場合
には２進数Ｂが９となるので第５速ギヤ段と判断され、
信号Ｎ５ｗ１およびＮ５ｗ３が供給された場合には２進
数Ｂが１０となるので後進ギヤ段と判断されるとともに
、その現在のギヤ段を示す値がレジスタＴ内に記憶され
る。

続くステップＳ４においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグＦ　ｃｋｇの内容が「０」である
か否かが判断される。「Ｏ」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ３８以下が実行され
るが、「０」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップＳ５において第１１図に示す目標ギヤ段決定ルー
チンが実行されることにより次の変速のための目標ギヤ
段が決定される。″すなわち、ステップＳＭＩ乃至５Ｍ
１２において、前記レジスタＴ内の実際のギヤ段を示す
数値に基づいて、ＲＯＭ６８に予め記憶された複数種類
の変速線図の中から実際のギヤ段に対応した変速線図が
選択されるとともに、ステップ５Ｍ１３において、その
変速線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計
算によりアップシフトの変速点車速ＳＰＤ、、およびダ
ウンシフトの変速点車速５ＰＤａ。□が算出される。そ
して、ステップ５Ｍ１４において実際の車速ＳＰＤがア
ップシフトの変速点車速ＳＰＤ、、以上となるとステッ
プ５Ｍ１５において目標ギヤ段を示す数値を記憶させる
レジスタＴ８の内容がγ＋１とされるが、ステップ５Ｍ
１６において実際の車速ＳＰＤがダウンシフトの変速点
車速５ＰＤ−０□以下となるとステップ５Ｍ１７におい
てレジスタγ１の内容がγ−１とされる。すなわち、レ
ジスタＴ１の内容が現在のギヤ段よりも１段高いギヤ段
或いは現在のギヤ段よりも１段低いギヤ段とされるので
ある。第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）は上記ステップ
ＳＭ２．３Ｍ４．５Ｍｌ０において選択される変速線図
の例をそれぞれ示すものである０図において、実線はシ
フトアップ時の変速点車速を求めるためのものであり、
破線はシフトダウン時の変速点車速を求めるためのもの
である。また、上記ステップ５Ｍ１３においてたとえば
変速線図が第１３図に示すものであるとすると、その線
図を構成するデータマツプからの変速点車速の算出は、
実際のアクセル操作量Ａｃｅとマツプ上のＸ軸データと
順次比較し、Ａｅｃ〈Ｘ軸データとなったときＸよとし
且つＡｃｃ＜Ｘ軸データとなる一つ前のＸ軸データをＸ
Ｉとするとともに、ＸｌおよびＸ２に対応するＹ軸デー
タをＹｌおよびＹ８とすると、次式（７）に従って行わ
れる。

第９図に戻って、以上のようにして目標ギヤ段が決定さ
れると、ステップＳ６においては、レジスタＴ″の内容
が示す目標ギヤ段とレジスタγの内容が示す実際のギヤ
段とが一致するか否かが判断される。−敗する場合は変
速操作を必要としないのでステップ３１０以下が実行さ
れるが、−敗しない場合には変速操作を必要とするので
ステップ３７以下が実行される。すなわち、ステップＳ
７が実行されることにより変速操作に先立って変速シー
ケンスフラグＦ　ｔｈｅの内容が先ずｒｌＪにセットさ
れるとともに、ステップＳ８において、第１図に示す変
速操作ルーチンが実行されることにより有段変速機１４
のギヤ段をレジスタＴ″の内容に示される目標ギヤ段へ
切り換えるための一連の変速操作が行われる。

第１図において、先ず、ステップＳＨＩにおいて変速シ
ーケンスフラグＦ　ｃｋｅの内容が判断される。変速シ
ーケンスフラグＦ　ｃｋｅの内容が「１」であると動力
遮断操作を開始するための一連のステップＳＨ２乃至５
ＨＩＯが実行される。この変速シーケンスフラグＦ　ｅ
ｅｌの内容がｒｌＪであることばエンジン１０の出力低
下工程の実行中であることを示すものである。ステップ
ＳＨ２においては、予め求められてＲＯＭ６８に記憶さ
れたエンジントルクマツプから実際のエンジン回転速度
Ｎ、および実際のスロットル弁開度θに基づいてエンジ
ン１０の実際の出力トルクＴ、が算出される。上記エン
ジントルクマツプが本実施例の予め求められた関係に相
当する。

上記出力トルクＴ、の算出は以下のように実行される。

先ず、エンジン回転速度Ｎ、をＸ軸座標に且つスロット
ル弁開度θをＹ軸座標に変換する。

この変換はたとえばエンジン回転速度Ｎ、に関しては座
標Ｘに初期値として「０」を設定し、この状態でエンジ
ン回転速度Ｎ、とＸ軸データとを順次比較してエンジン
回転速度Ｎ、＞Ｘ軸データが成立するか否かを判断し、
それが成立するときは座標Ｘに１を加算して次のＸ軸デ
ータと順次比較する。エンジン回転速度Ｎ、＜Ｘ軸デー
タのときはエンジン回転速度Ｎ、を挟む一対のＸ軸デー
タを保持する。このようにして求められた一対のＸ軸デ
ータは第１４図ではＸｌおよびＸｔにて示される。第１
４図のＹｔおよびＹ２に示すようにスロットル弁開度θ
の一対のＹ軸データも同様にして求められる０次いで、
座標Ｙ１とＸｌの交点により特定される出力トルクデー
タａおよび座標Ｙ１とＸ、の交点により特定される出力
トルクデータｂを前記エンジントルクマツプから抽出し
、座標ＹＩとエンジン回転速度Ｎ、との交点において示
されるエンジン出力トルクｅをたとえば次式（８）に基
づいて算出する。

同様に、座標Ｙ８とＸＩの交点により特定される出力ト
ルクデータＣおよび座標Ｙ、とＸ！の交点により特定さ
れる出力トルクデータｄを前記エンジントルクマツプか
ら抽出し、座標Ｙ２とエンジン回転速度Ｎ、との交点に
おいて示されるエンジン出力トルクｆをたとえば次式（
９）に基づいて算出する。

そして、上記のようにして求めたｅおよびｆから実際の
スロットル弁開度θとエンジン回転速度Ｎ、とに対応し
た出力トルクＴ、を次式０（Ｉ）に従って算出する。

但し、θ１は座標Ｙｌのときのスロットル弁開度データ
、θ２は座標Ｙ、のときのスロットル弁開度データであ
る。

上記出力トルクデータａ、ｂ、ｃ、ｄは、以下のように
して前記エンジントルクマツプから抽出される。すなわ
ち、エンジントルクマツプのエンジン回転数Ｎ、を表す
Ｘ軸およびスロットル弁開度θを表すＹ軸における座標
位置は、たとえば第１５図に示すように、Ｘ軸方向にお
いて順次増大する連続番号に変換されており、各座標位
置を示す番号に対応してＲＯＭ６Ｂの任意の番地から出
力トルク゛データが順次記憶されている。したがって、
ＸＹ座標位置に基づいて、たとえば次式〇〇および０２
１の右辺にて示される番地に記憶されているデータが、
上記出力トルクデータａ、ｂ、ｃ、ｄとして抽出される
のである。

ａ　、　　ｂ−Ａｌｌ　　＋　ｉａａ＠Ｘ　　ｙｌ　　
　　　ＨＨＨ０ｆ）ｃ、ｄ＝Ａｏ＋Ａｙ＋ａｓｘＹｚ　
　　　・　・　Ｊ２１但し、Ａ６　：出力トルクデータ
が記憶されている領域の先頭番地 ｔ１１ａ＊ｘ　Ｙｔ　＝Ｙ＋　　−Ｘｍａ＊　＋　Ｙｔ
　十Ｘｔｎａｍ＊　Ｙｔ　−Ｙｔ　　・Ｘ５ａｘ　＋　
Ｙｚ　＋Ｘ上記ステップＳＨ２においてエンジン１０の
実 際の出力トルクＴ、が求められると、ステップＳＨ３に
おいてエンジン１０の出力トルクの絶対値Ｔ、ｌが予め
設定された動力遮断時の目標出力トルクＴ　ｏ　ｆ　ｆ
１′よりも大きいか否かが判断される。

この目標出力トルクＴ　ｏ　ｆ　ｆ′は充分小さい値で
あって、零か或いは零に近い値に設定される。出力トル
クの絶対値ＩＴ、１が目標出力トルクＴｏｆｆより大き
くない場合には出力低下工程の目的が達成できたのでス
テップ５ＨＩＩ以下の動力伝達中断工程が実行されるが
、大きい場合にはステップＳＨ４において第１６図に示
すフローチャートが実行されてエンジン１０の出力トル
クのｎ速段における１周期毎の減少量ΔＴ、。）が次式
Ｇ３）に従って算出される。

上記基準加速度変化率Ｊ０は、車両走行中の自動変速に
際してエンジン１０の出力低下時のモタツキ惑および減
速ショックを共に好適に軽減し得るようにエンジン１０
の出力低下時間との関連において予め実験的に求められ
た値に設定されており、その基準加速度変化率Ｊ０を維
持しつつ現在のギヤ段に応じてエンジンｌＯの出力トル
クを逐次減少させるようになっている。

次に、ステップＳＨ５においては、ステップＳＨ２にて
求められた実際の出力トルクＴ、とステップＳＨ４にて
求められた減少量ΔＴ＊Ｃｎ、とに基づいて、次式（ロ
）に従ってエンジン１０の目標出力トルクＴ　ｏ　ｔ　
ｆｌが算出される。

Ｔｏｆｆ”＝Ｔｅ−ΔＴ、（１％）・・・０４）但し、
ｒは車輪の半径、ｍは車両質量、ｔｌは演算周期、Ｔ　
ｒａｔ！。（、）はｎ速段の変速比、Ｔ□、は差動歯車
装置の変速比、Ｊ、は車両の基準加速度変化率である。

ステップＳＨ６においては、前記エンジントルクマツプ
から実際のエンジン回転速度Ｎ、と前記目標出力トルク
Ｔ　ｏ　ｆ　ｆ＊とに基づいて目標スロットル弁開度θ
。Ｉｆ　”が決定される。この目標スロットル弁開度θ
。ｆ、″は、第１７図に示すように、先ず前記（７）式
と同様の方法にてエンジン回転速度Ｎ、のＸ座標を求め
、スロットル弁開度θに対応するＹ軸の座ＩＩＹ。とエ
ンジン回転速度Ｎ、との交点により特定される出力トル
クＴ０を前記ＯＤＤ式と同様の方法により求めるととも
に、以下の０５）。

００．０７）式に従って算出される。すなわち、座標Ｙ
０のエンジン出力トルクＴｏと目標出力トルクＴ、、。

１とを比較し、Ｔｏ　＜Ｔｏｔｖ　”のときは次のＹ軸
、換言すれば座標Ｙｌとエンジン回転速度Ｎ、との交点
が示すエンジン出力トルクＴ１を算出し、再度Ｔ１とＴ
。ｔｔ　”とを比較する。このようにして順次比較して
行き、Ｔ７≧Ｔ　ｏ　ｆ　ｆ′となったとき座標Ｙｌ＊
−１）のエンジン出力トルクＴ（１１−１）　　とＴ、
１、Ｙ、、およびＹｔ＊−＋＞　に対応するスロットル
弁開度θ７およびθＣイー３．と目標出力トルクＴ　ｏ
　ｆ　ｆ′とから、目標スロットル弁開度θ。ｆｆ　”
を算出す一す−弁 ＋θ（ｒ＋−１１・　・　・ｑつ ステップＳＨ７では、実際のスロットル弁開度θを上記
のようにして求められた目標スロットル弁開度θ。１．
′と一致させるために、スロットルアクチュエータ８２
に対する制御量Ｖいが目標スロットル弁開度θ。ｆｆ　
”を得るための値θ。、。

とされる。

ステップＳＨ８においては、次回のサイクルに備えて電
磁クラッチ１２に対する今回の制御量Ｖ１が前回の制御
量■□（＋５−１１　　として更新されるとともに、ス
テップＳＨ９においてシフト用の各電磁弁３０．３２．
３４．３６に対する制御量■３、、。の内容が零、すな
わちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力しない状態とさ
れる。そして、ステップ５）１１０において変速シーケ
ンスフラグＦｃｈ＊の内容が「１」とされる０以上の一
連のステップが繰り返される内、前記ステップＳＨ３に
おいてエンジン１０の出力トルクの絶対値ＩＴ、１が目
標エンジントルク７６　ｆ　ｆ′以下となると、出力低
下工程が終了させられ、動力伝達を中断しつつギヤ段を
切り換えるためのステップ５ＨＩＩ以下の動力伝達中断
工程が開始される。

ステップ５ＨＩＩにおいては、レジスタγに記憶された
実際のギヤ段とレジスタＴ３に記憶された目標ギヤ段と
が一致しているか否かが判断され、一致している場合に
はギヤ段切り換え操作完了状態であるので後述のステッ
プ５Ｈ１８以下が実行されるが、一致していない場合に
はステップ５Ｈ１２において制御量ＶｃＬが零とされて
電磁クラッチ１２が解放される。そして、ステップ５Ｈ
１３におい、て、シフトすべき目標ギヤ段が成立したと
きのエンジン回転速度Ｎｅ　”が、次式０ωから実際の
出力軸回転速度Ｎｏｕｔおよび目標ギヤ段の変速比ｙｒ
ａｔｉｏ　”に基づいて算出される。この目標ギヤ段の
変速比ｙｒａｔｉｏ　”はたとえば第１８図に示すもの
である。

Ｎ、”　＝Ｔｒａｔｉｏ　”　ＸＮｏｕｔ　　　　・　
・　・０８）続くステップ５Ｈ１４においては、上記目
標ギヤ段が成立したときのエンジン回転速度Ｎ、′と実
際のエンジン回転速度Ｎ、とを一致させる、すなわち、
エンジン１０の出力トルクを略零とするための動力伝達
中断用目標スロットル弁開度θ７゜が前記エンジントル
クマツプから前記ステップＳＨ６と同様の手法によって
算出される。そして、ステップ５Ｈ１５において、スロ
ットルアクチュエータ８２に対する制御量■いが上記目
標スロットル弁開度θ７．１を得るための値θ７．′と
される。

次いで、ステップ５Ｈ１６のギヤ段切換ルーチンが実行
される。

上記ギヤ段切換ルーチンは、たとえば第１９図に示すよ
うに実行される。先ずステップＳＧＩにおいて、レジス
タＴ１に記憶されている目標ギヤ段を示すデータを第２
０図に示す信号処理ルーチンを用いて処理することによ
り、駆動信号として容易に取り扱うことのできる数値、
２進数としたときにそのままのビット配列で出力できる
数値に変換する。すなわち、第８図に示す入力インタフ
ェース７２の入力端子と同じ配列のデータに変換するた
めに、目標ギヤ段を示すデータが、予め定められた一定
の規則に従って、シフト用油圧シリンダ２６を作動させ
るためのシフト側データγ１、にとセレクト用油圧シリ
ンダ２８を作動させるためのセレクト側データγ１□と
に変換される。たとえば、目標ギヤ段が第１速ギヤ段で
あればシフト側データＴ８□がｒｌＪ且つセレクト側デ
ータγｌ′□が「４」とされ、目標ギヤ段が第２速ギヤ
段であればシフト側データＴ”ｓｂが「２」且つセレク
ト側データγ″□が「４」とされ、目標ギヤ段が第３速
ギヤ段であればシフト側データＴ”ｓｂが「１」且つセ
レクト側データＴｍ、が「０」とされ、目標ギヤ段が第
４速ギヤ段であればシフト側データγＩ１．ｈが「２」
且つセレクト側データγ１■が「０」とされ、目標ギヤ
段が第５速ギヤ段であればシフト側データ７”ａｈが「
１」且つセレクト側データＴｌ１ＳＬが「８」とされ、
目標ギヤ段が第６速（後進）ギヤ段であればシフト側デ
ータＴ１１が「２」且つセレクト側データＴｌｌ５Ｌが
「８」とされる。

第１９図のステップＳＧ２では上記と全く同様に、図示
しない処理ルーチンによりレジスタγの内容がシフト側
データＴ１、とセレクト側データγ１．とに変換される
。これらのシフト側データγ、ｈとセレクト側データγ
１．は、シフト位置検出スイッチ５４．５６．５８．６
０から入力インタフェース７２へ供給された信号Ｎ、、
４乃至Ｎ３８１の信号列のうち下位２ビツトおよび上位
２ビツト（数値としては「０」の下位２ビツトを含む）
から構成されるようにしてもよい。

ステップＳＧ３では目標ギヤ段に基づくセレクト側デー
タγ　ｓＬと実際のギヤ段に基づくセレクト側データγ
、ｌとが一致するか否かが判断されるとともに、ステッ
プＳＧ４では目標ギヤ段に基づくシフト側データγ＊０
と実際のギヤ段に基づくシフト側データｒｕｂとが一致
するか否かが判断される。ステップＳ０３およびＳＧ４
における判断が共に肯定された場合にはギヤ段を切り換
える必要がないので、ステップＳＧ５が実行されて制御
量Ｖ。ｉｆｔの内容が零とされる。しかし、ステップＳ
Ｇ３における判断が肯定されてもステップＳＧ４におけ
る判断が否定された場合にはステップＳＧ６が実行され
て制御量Ｖｓｈｌ。の内容が目標ギヤ段に基づくシフト
側データＴ８□とされる。

これにより後述のステップＳ９においてシフト用３位置
油圧シリンダ２６が駆動されて目標ギヤ段が成立させら
れる。また、前記ステップＳＧ３における判断が否定さ
れた場合には現在シフトセレクトレバー２４が係合して
いるものと異なるシフトロッドを用いる必要があるので
、ステップＳ０７において実際のギヤ段に基づくシフト
側データγ□が零であるか否か、すなわちシフト用３位
置油圧シリンダ２６が中立位置にあるか否かが判断され
る。このステップＳＧ７における判断が肯定された場合
にはセレクト用３位置油圧シリンダ２日を目標ギヤを作
動させるためのシフトロッドを選択する位置へ作動させ
るためにステップＳＧ８において制御量Ｖｓｈｉ。の内
容が目標ギヤ段に基づくセレクト側データγ１１．とさ
れる。しかし、上記ステップＳＧ７における判断が否定
された場合にはシフト用３位置油圧シリンダ２６を中立
位置へ作動させるためにステップＳＧ９において制御量
Ｖ□ｉｒｔの内容が「３」とされる。この制御量■。ｉ
ｆｔの内容「３」は２進数で「１１」となるから後述の
ステップＳ９において電磁弁駆動回路７８の０番ビット
および１番ビットから電磁弁３０および３２へそれぞれ
駆動信号が出力される。

このようにしてシフト用３位置油圧シリンダ２６が中立
位置へ作動させられると、次のサイクルのステップＳＧ
８およびステップＳ９によりシフトロッドが選択され、
その次のサイクルのステップＳＧ６およびステップＳ９
により目標ギヤ段が成立させられる。

このようにして第１図のステップ５）１１６のギヤ段切
換ルーチンの実行が完了すると、ステップ５Ｈ１７にお
いて変速シーケンスフラグＦ　ｃｂｑの内容が「２」と
される。以上の一連のステップの実行によりギヤ段の切
り換えが完了すると、前記ステップ５ＨＩＩにおいて目
標ギヤ段と実際のギヤ段とが一致していると判断される
ので、エンジン１０の動力を再伝達させるためにステッ
プ５Ｈ１８以下が実行される。

ステップ５Ｈ１８においてはスロットル弁開度θ（％）
がアクセル操作量Ａｃｃ（％）よりも小さいか否かが判
断される。このステップ５Ｈ１８はエンジン１０の動力
の再伝達が終了したか否かを判断するものである。当初
は小さいのでステップ５Ｈ１９において次に示す制御式
０９）に従って電磁クラッチ１２に対する今回の制御量
ＶｃＬが決定される。

Ｖ　ｃＬ−ＶｃＬ　（ａ−１１＋ΔｖｃＬ　　・　・　
・０ｇ）上記（１９１式において、ΔＶＣＬは予め定め
られた関係からアクセル操作量Ａ　ｃｃに基づいて求め
られる。

続くステップ５Ｈ２０においては、前記エンジントルク
マツプから上記電磁クラッチ１２に対する制御量ｖｃＬ
および実際のエンジン回転速度Ｎ。

に基づいて動力再伝達用目標スロットル弁開度θ。２が
前記ステップＳＨ６と同様の手法によって算出される。

すなわち、エンジン１０の出力トルクＴ、を電磁クラッ
チ１２の伝達トルクＴｃ、に−致させるためのスロット
ル弁開度θを求めるのである。そして、ステップ５Ｈ２
１において、スロットルアクチュエータ８２に対する制
御量Ｖｔｋが上記目標スロットル弁開度θ。２を得るた
めの値θ。−とされる。続くステップ５Ｈ２２において
は各電磁弁３０．３２．３４．３６に対する制御量Ｖｓ
ｈｉｆｔの内容が零、すなわち何れの電磁弁へも駆動信
号を出力しない状態とされる。そして、ステップ５Ｈ２
３において変速シーケンスフラグＦＣｋｌの内容が「３
」とされる。以上の一連のステップが繰り返される過程
では、スロットルアクチュエータ８２に対する制御１ｖ
いが逐次増加させられてスロットル弁開度θがそのつど
目標スロットル弁開度θ。７８に追従させられる。

上記の一連のステップが繰り返される内、前記ステップ
５Ｈ１８においてスロットル弁開度θとアクセル操作量
Ａ　ｃｃとが一致したと判断されると、ステップ５Ｈ２
４において変速シーケンスフラグＦ　ｃｈ＊の内容が「
０」とされる。

以上のようにして変速操作ルーチンが完了すると、第９
図のステップＳ９においてＶｅＬ、ＶＬｋｓＶｓｂｉｆ
ｔなどの各制御値が出力されて電磁クラッチ１２、スロ
ットルアクチュエータ８２、電磁弁３０．３２．３４．
３６などが駆動される。この結果、有段変速機１４のギ
ヤ段が目標ギヤ段へ切り換えられる。

第９図のステップＳ６において現在のギヤ段と目標ギヤ
段とが一致していると判断される場合には変速操作が必
要ないので、ステップ３１０において車速ＳＰＤが予め
定められた一定の低い値ε以下であるか否かが判断され
る。上記ステップ３１０における判断が否定される場合
には電磁クラッチ１２を保合状態に維持する必要がある
のでステップ３１１において電磁クラッチ１２に対する
制御量ｖｃＬが伝達トルクＴ’ｃｔを最大とするための
制御量ｙ　ｃ、ｍｓ＋ｔとされる。しかし、ステップ３
１０における判断が肯定されるとステップＳ１２におい
て次式（至）に示す制御式に従って上記制御量■。

が逐次変更される。

Ｖｃｔ＝　　（Ｎｌｌ　　−Ｎｅｄｔ　　）　　ＸＫ　
　　　−・・ｔ２Ｇ但しＫは定数 そして、ステップ３１３においてスロットルアクチュエ
ータ８２に対する制御量Ｖいが実際のアクセル操作量Ａ
ｃｅに対応したものとされた後、前述のステップＳ９に
おいて制御値が出力される。

上述のように本適用例によれば、有段変速機１４のギヤ
段の切換えに先立つエンジン１０の出力低下工程におい
て、エンジンｌＯの出力トルクＴ。

の周期毎の減少量ΔＴ１７．が車両の基準加速度変化率
Ｊ０に基づいて算出されるとともに、エンジン１０の出
力トルクＴ、および減少量ΔＴａ（１１１に基づいて目
標出力トルクＴ。ｆ、″およびその目標出力トルクＴ　
ｏ　ｆ　ｆ″を得るための目標スロットル弁開度θ。ｒ
ｔ　”が逐次算出され、実際のスロットル弁開度θがそ
の目標スロットル弁開度θ。ｆｆに制御されるので、エ
ンジン１０の出力低下工程において、車両の加速度変化
率を前記基準加速度変化率Ｊ０に維持することができる
。この結果、エンジンｌＯの出力低下時におけるモタツ
キ惑や減速ショックが共に好適に軽減されて、変速感覚
が一層向上する。

また、本適用例によれば、上記減少量ΔＴｏ（ａ）は現
在のギヤ段に基づいて補正されているため、ギヤ段に応
じて出力トルクの減少量が調整される利点がある。

また、本適用例によれば、有段変速機１４のギヤ段が切
り換えられる動力伝達中断工程において、エンジン回転
速度Ｎ、を目標ギヤ段が成立させられたときの入力軸回
転速度Ｎｉｎと同じ回転速度とするための動力伝達中断
用目標スロットル弁開度θ７．′が決定されるとともに
、実際のスロットル弁開度θがその目標スロットル弁開
度θい、′に制御されるので、電磁クラッチ１２におい
て再保合時の回転速度差が小さくされ、電磁クラッチ１
２の連結ショックが解消される。

また、本適用例によれば、有段変速機１４のギヤ段の切
り換え後の再保合工程（動力再伝達工程）において、電
磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃＬの増加に伴ってエン
ジン１０の出力トルクＴ、がその伝達トルクＴｃＬと同
等になるようにする再係合用目標スロットル弁開度θ。

−が決定されるとともに、実際のスロットル弁開度θが
その目標スロットル弁開度θ。２に制御されるので、ス
ロットル弁開度θおよび電磁クラッチ１２の伝達トルク
ＴＣＬの増加過程においてスロットル弁開度θが電磁ク
ラッチ１２の伝達トルクＴｃｔに対して過度に大きくな
ったり或いは過度に小さくなったりすることがない。こ
のため、スロットル弁開度θの過度な増加に起因するエ
ンジン１０の吹き上がりや電磁クラッチ１２の伝達トル
クＴ’ｃｔの過度な増加に起因して早期係合することに
よる保合ショックの発生が好適に防止される。

以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では、目標エンジン出力トルク
算出工程と目標スロットル弁開度算出工程とがステップ
ＳＨ５およびステップＳＨ６において別々に設けられて
いるが、エンジン出力トルクＴ、　、Ｍ少量ΔＴｌ１（
Ｒ）、およびエンジン回転速度Ｎ０と、目標スロットル
弁開度θ。１１′″との関係を予め求めておき、その関
係から目標スロットル弁開度θ。１．″を決定するよう
に構成すれば、両工程を一つの工程とすることもできる
。

また、前述の適用例では磁粉式電磁クラッチ１２が用い
られているが、油圧クラッチなどの保合制御可能な他の
形式の自動クラッチが用いられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第９図のフローチャートの要部である変速操作
ルーチンを説明する図である。第２図は本発明が適用さ
れる有段式自動変速機のシフト制御装置を示すブロック
線図である。第３図は第２図に示す電磁クラッチの特性
を示す図である。第４図および第５図は第２図の有段変
速機のギヤ段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図
であって、相互に直角な断面から見た要部断面図である
。 第６図は第４図および第５図のシフトセレクトレバーの
端部の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第７
図および第８図は第２図の電磁弁駆動回路の端子構成お
よび入力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説
明する図である。第９図は第２図のシフト制御装置の作
動を説明するためのフローチャートである。第１０図お
よび第１１図は第９図のフローチャートにおいて実行さ
れるルーチンをそれぞれ示す図である。第１２図（ａ）
、（ト））、（Ｃ）は第２図のＲＯＭに予め記憶された
変速線図をそれぞれ示す図であって、（ａ）は第１速ギ
ヤ段において選択される線図、（ｂ）は第２速ギヤ段に
おいて選択される線図、（Ｃ）は第５速ギヤ段において
選択される線図である。第１３図は第１図のフローチャ
ートにおいて変速点車速を求めるための演算を説明する
図である。第１４図はエンジン出力トルクを算出するた
めの方法を説明する図である。 第１５図はエンジントルクマツプのＸＹ座標位置と連続
番号との対応を示す図表である。第１６図は第１図のフ
ローチャートにおいて実行されるルーチンを示す図であ
る。第１７図は目標スロットル弁開度を算出するための
方法を説明する図である。第１８図は有段変速機の各ギ
ヤ段の変速比を示す図表である。第１９図は第１図のフ
ローチャートにおいて実行されるルーチンを示す図であ
る。 第２０図は第１９図のフローチャートにおいて実行され
るルーチンを示す図である。 １４：有段変速機 ８０：スロットル弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 同期噛合式有段変速機の複数のギヤ段を自動的に切り換
   えるに先立って、スロットル弁を閉じてエンジンの出力
   を低下させる形式の車両用自動変速機の制御方法であっ
   て、 予め求められた関係から現在のスロットル弁開度および
   エンジン回転数に基づいて現在のエンジン出力トルクを
   算出する現在エンジン出力トルク算出工程と、 エンジンの出力を低下させる際における車両の加速度変
   化率を予め定められた基準変化率に保つためのエンジン
   出力トルクの減少量を算出する減少量算出工程と、 前記現在エンジン出力トルク算出工程により算出された
   現在のエンジン出力トルクと前記減少量算出工程により
   算出されたエンジン出力トルクの減少量とに基づいて目
   標エンジン出力トルクを算出する目標エンジン出力トル
   ク算出工程と、前記予め求められた関係から前記目標エ
   ンジン出力トルク算出工程により算出された目標エンジ
   ン出力トルクと現在のエンジン回転数とに基づいて、エ
   ンジンの出力を低下させる際における目標スロットル弁
   開度を算出する目標スロットル弁開度算出工程と、 該目標スロットル弁開度算出工程により算出された目標
   スロットル弁開度に実際のスロットル弁開度を制御する
   スロットル弁開度制御工程とを含むことを特徴とする車
   両用自動変速機の制御方法。