JPH05208628A - 自動変速機の操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 速度比の進行の測定期間に基づいた適応変速
圧力制御のために、速度比の進行を引き延ばす傾向があ
る要因を閉ループ制御により補償すること。 【構成】 変速圧力制御は、シフトの慣性段階の第１の
部分の期間に速度比Ｎｏ／Ｎｉの進行比率を検出し（ス
テップ３７４）、検出された進行比率をシフト終了まで
維持するために、閉ループ圧力制御を利用する。これに
よって、測定された進行期間が、測定されたシフト進行
期間に影響を与える要因には無関係に、予定された圧力
とその結果生じるシフトの比率進行との関係を正確に反
映する。結果的に、シフトの質と測定されたシフト進行
期間との相関関係が保たれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の電子的圧
力制御、特にオープンループ圧力予定を適応訂正する方
法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機での速度比の間のシフトに
は、（流体によって動作する）係合及び離脱摩擦要素、
つまりトルク伝達装置の切り換えが必要で、一般的に
は、充填段階、トルク段階および慣性段階という３つの
継続する段階から成り立つことを特徴とする。充填段階
では、係合摩擦要素がトルク伝達に準備される。トルク
段階では、対応する速度は変化しないが、トルク交換が
発生する。慣性段階では、速度変化が起こる。

【０００３】オープンループ制御理念に基づいたシフト
制御では、トルク段階と慣性段階の間に係合摩擦要素に
加えられる流体圧力が、所定の圧力予定に従ってしだい
に増加する。圧力値は、公称の車両で最適なシフトの質
を達成するために校正されるが、時間と共に発生する車
両毎の可変性と性能の変化が、実際に達成されるシフト
の質に悪影響を与える可能性がある。このため、所定の
圧力予定を調整するには、所望のシフトの質や最適なシ
フトの質から実際のシフトの質を引いた偏差の測定に基
づき、適応制御技法が利用されてきた。このような制御
の例は、米国特許第４，６５３，３５０合に述べられて
いる。その制御によると、所定の圧力スケジュールは、
発生する速度比に必要となる期間の量と最適なシフトの
質を表す基準期間との間の偏差に応じて調整される。

【０００４】前記制御で経験される複雑な現象とは、特
にシフトが終了に近づくにつれ、圧力予定の作成に無関
係な一定の要因が、速度比進行の後半部分を引き延ばす
傾向があるということである。特に、高いトルク・アッ
プシフトでの本質的な要因は、エンジンが、そのシフト
前の速度からそのシフト後の速度に減速されるにつれて
生じる入力トルクの増加である。エンジン・トルク減少
制御の除去などの他の要因も、速度比進行の後半部分を
引き延ばす。これらの要因は、それ自体シフトの質を大
幅に低下させないが、適応制御によって測定される時間
間隔を増やす傾向があるので、所定の圧力予定に対する
正当ではない適応調整が起こる結果となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、速度比進行
の後半部分を引き延ばす傾向にある要因を補正し、それ
によって結果として生じる適応調整に対するこのような
要因の影響を大幅に削除する閉ループの制御を含む速度
比進行の測定間隔に基づく改良された適応圧力制御に関
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に準じた方法は、
請求項１の特徴部分に明示されている特徴によって特徴
付けられている。

【０００７】本発明の制御は、シフトの慣性段階の第１
の部分の期間の速度比進行の比率を検出する補足的な制
御ルーチンで実行され、シフトの終了まで進行の検出さ
れた比率を維持するために閉ループ圧力制御を利用す
る。慣性段階の第１の部分での速度比進行は主に圧力に
依存しているので、その比率を慣性段階の残りの部分で
維持すると、測定されたシフト進行期間に影響を与える
要因には関係なく、測定された進行期間は予定された圧
力と結果として生じるシフトの比率進行との関係を正確
に反映する。結果的に、このような要因の存在は、所定
の圧力予定の適応調整を生じないので、シフトの質と測
定されたシフト進行期間との相関関係が保たれる。

【０００８】

【実施例】特に図１と図２を参照すると、参照番号１０
は、一般的には、以下にエンジン１２と呼ばれるスパー
ク・イグニションの内燃機関と，１つの後退速度比と４
つの前進速度比を持つ（並行シャフト）自動変速機１４
とを含む自動車の駆動系統を指している。エンジン１２
には、エンジン出力トルクを調整するためのアクセルペ
ダル（示されていない）などの運転者操作装置に機械的
に接続されているスロットル機構が含まれている。この
トルクはエンジン出力軸１８を介して自動変速機に加え
られる。

【０００９】エンジン点火機能は、従来のスパーク・イ
グニション・システム（示されていない）をもって実行
される。このシステムは、さまざまなエンジン・シリン
ダで燃焼を開始するために、所定の予定に従い、従来の
電子スパーク・タイミング（ＥＳＴ）装置２０と共同動
作する。ＥＳＴ装置２０は、一般的には、スパークのタ
イミングをエンジン速度と荷重の所定の関数として予定
し、線２１のスパーク遅延コマンド（がある場合には、
それ）に従って、予定されたタイミングを修正する。

【００１０】自動変速機１４は、所望の変速速度比を確
立しトルク伝達手段を画定するための所定の予定に従っ
て印加または解除されるトルク・コンバータおよび１つ
または複数の（流体で動作する）クラッチ装置を経由し
て、エンジン出力トルクを一組の駆動軸２２と２２’に
伝達する。インペラ、つまりトルク・コンバータ２４の
入力部材は、インプット・シェル３８を通って、エンジ
ン１２の出力軸１８によって回転駆動するように接続さ
れている。タービン、つまりトルク・コンバータ２４の
出力部材４０は、その間の流体トランスファによりイン
ペラ３６によって回転駆動され、伝動軸４２を回転駆動
するために接続されている。ステータ部材４４は、イン
ペラ３６をタービン４０に連結する流体を送り直す。こ
のステータ部材は、自動変速機１４のハウジングにワン
ウェイ装置４６を介して接続されている。

【００１１】トルク・コンバータ２４は、伝動軸４２に
固定されているクラッチ板５０を構成するクラッチ装置
２６を含んでいる。クラッチ板５０にはその上に形成さ
れた摩擦面５２があり、エンジン出力軸１８と伝動軸４
２の間に直接的な機械駆動を形成するために、入力シェ
ル３８の内面と係合するようになし得る。クラッチ板５
０は、入力シェル３８とタービン４０の間の空間を印加
側チャンバ５４と解除側チャンバ５６という２つの流体
チャンバに分ける。

【００１２】印加側チャンバ５４内の流体圧力が解除側
チャンバ５６内の流体圧力を上回ると、クラッチ板５０
の摩擦面５２が、図１に示されるように、入力シェル３
８と係合するようになるので、トルク・コンバータ２４
と平行な機械駆動接続部を提供するクラッチ装置２６と
係合する。このような場合、インペラ３６とタービン４
０の間に滑りは生じない。解除側チャンバ５６内の流体
圧力が、印加側チャンバ５４の流体圧力を上回ると、ク
ラッチ板５０の摩擦面５２が入力シェル３８との係合か
ら外れるので、このような機械駆動接続部の係合が解除
され、インペラ３６とタービン４０との間に滑りが生じ
るようになる。丸で囲まれた番号５は、印加側チャンバ
５４への流体接続を示し、丸で囲まれた番号６は、解除
側チャンバ５６への流体接続を表している。

【００１３】（正変位液圧）ポンプ６０は、破線６２で
示されているように、入力シェル３８およびインペラ３
６を通して、エンジン出力軸１８によって機械的に駆動
される。ポンプ６０は、液貯蔵部６４から低圧力で液体
を受け取り、加圧された液体を出力ライン６６を経由し
て、トランスミッション制御要素に供給する。圧力レギ
ュレータ弁（ＰＲＶ）６８は出力ライン６６に接続さ
れ、その中の流体の制御された部分をライン７０を経由
して液貯蔵部６４に戻すことによって、出力ライン６４
内の流体圧力（以下、ライン圧力と呼ぶ）を調整する役
割を果たす。さらに、圧力レギュレータ弁６８は、ライ
ン７４を経由してトルク・コンバータ２４用の流体圧力
を供給する。ポンプと圧力レギュレータ弁の設計は本発
明には重大ではないが、代表的なポンプは米国特許第
４，３４２，５４５号に明らかにされ、第圧力レギュレ
ータ弁は米国特許第４，２８３，９７０号に明らかにさ
れている。

【００１４】伝動軸４２および別の伝動軸９０のそれぞ
れには、その上で回転支持されている複数のギア要素が
ある。ギア要素８０−８８は伝動軸４２上で支持され、
ギア要素９２−１０２は伝動軸９０上に支持されてい
る。ギア要素８８は伝動軸４２に堅く接続され、ギア要
素９８および１０２は伝動軸９０に堅く接続されてい
る。ギア要素９２は、フリーホイール装置つまりワンウ
ェイ装置９３を経由して伝動軸９０に接続している。ギ
ア要素８０、８４、８６および８８は、それぞれギア要
素９２、９６、９８および１００との係合状態で保た
れ、ギア要素８２はリバース・アイドラ・ギア１０３を
介してギア要素９４に連結されている。伝動軸９０は、
ギア要素１０２および１０４ならびに従来のディファレ
ンシャル・ギア・セット（ＤＧ）１０６を介して駆動軸
２２および２２’に連結されている。

【００１５】かみ合いクラッチ１０８は、その上で軸方
向にスライドできるように伝動軸９０の上で溝を付けら
れ、伝動軸９０を（示されているように）ギア要素９６
またはギア要素９４のどちらかに堅く接続する役割を果
たしている。ギア要素８４と伝動軸９０との前進速度関
係は、かみ合いクラッチ１０８が伝動軸９０をギア要素
９６に接続する場合に確立され、ギア要素８２と伝動軸
９０との後退速度関係は、かみ合いクラッチ１０８が伝
動軸９０をギア要素９４に接続する場合に確立される。

【００１６】クラッチ装置２８−３４は、それぞれ、伝
動軸４２または９０に堅く接続されている入力部材およ
び１つまたは複数のギア要素に堅く接続されている出力
部材を構成しているので、クラッチ装置の係合が個々の
ギア要素と伝動軸を連結し、伝動軸４２と９０との間の
駆動接続を達成する。クラッチ装置２８は、伝動軸４２
をギア要素８０に連結している。クラッチ装置３０は、
伝動軸４２をギア要素８２および８４に連結している。
クラッチ装置３２は、伝動軸９０をギア要素１００に連
結している。クラッチ装置３４は、伝動軸４２をギア要
素８６に連結している。クラッチ装置３８−３４のそれ
ぞれは、（示されていない）リターンスプリングによっ
て、係合されていない状態の方向に偏らされる。

【００１７】クラッチ装置２８−３４の係合は、流体圧
力をそれの印加側チャンバに供給することによって達成
される。その結果として生じるクラッチ装置のトルク容
量は、印加された圧力からリターンスプリング圧力を引
いたもの（以下作業圧力と呼ばれる）の関数である。丸
で囲まれた番号１は、加圧された流体をクラッチ装置２
８の印加側チャンバに送るための流体通路を示してい
る。丸で囲まれた番号２および文字Ｒは、加圧された流
体をクラッチ装置３０の印加側チャンバに送るための流
体通路を示している。丸で囲まれた番号３は、加圧され
た流体をクラッチ装置３２の印加側チャンバに送るため
の流体通路を示している。丸で囲まれた番号４は、加圧
された流体をクラッチ装置３４の印加側チャンバに導く
ための流体通路を表している。

【００１８】クラッチ装置２８、３０、３２および３４
をそれぞれ係合させることによって、第１、第２、第３
およ第４の前進速度比の係合が達成されるように、さま
ざまなギア要素８０−８８および９２−１００の相対的
な大きさが決められ、かみ合いクラッチ１０８は前進速
度比を求めるために図１に描かれる位置になくてはなら
ない。中立速度比、つまり、駆動軸２２と２２’をエン
ジン出力軸１８から効果的に切り離すのは、クラッチ装
置２８−３４のすべてを解除状態に維持することによっ
て達成される。さまざまなギア要素の組み合わせによっ
て定義される速度比は、一般的には、タービン速度Ｎｔ
の出力速度Ｎｏに対する比により特徴付けられる。自動
変速機１４の代表的な比Ｎｔ／Ｎｏは、以下の通りであ
る： １速 −２．３６８ ２速 −１．２７３ ３速 −０．８０８ ４速 −０．５８５ 後退 −１．８８０ 現在の前進速度比から所望の前進速度比へのシフトに
は、現在の速度比（離脱）に結び付けられたクラッチ装
置が解放され、所望の速度比（係合）と結び付けられた
クラッチ装置が係合されることが必要となる。例えば、
第１の前進速度比から第２の前進速度比へのシフトに
は、クラッチ装置２８の解放とクラッチ装置３０の係合
が必要となる。

【００１９】自動変速機１４の流体制御要素には、手動
バルブ１４０、方向性サーボ１６０、および複数の（電
気的に動作する）流体弁１８０−１９０が含まれる。手
動弁１４０は、運転者の要求に応答して動作し、方向性
サーボ１６０と連結して、調整済みライン圧力を適切な
流体弁１８２−１８８に送る役割を果たす。流体弁１８
２−１８８は個々に制御され、流体圧力をクラッチ装置
２８−３４に送る。流体弁１８０は出力ライン６６から
圧力レギュレータ弁６８に流体圧力を送るように制御さ
れ、流体弁１９０はライン７４からトルク・コンバータ
２４のクラッチ装置２６に流体圧力を送るように制御さ
れている。方向性サーボ１６０は、手動弁１４０の状況
に応答して動作し、かみ合いクラッチ１０８を適正に位
置づける役割を果たす。

【００２０】手動バルブ１４０には、自動車の運転者か
ら、運転者が希望する速度範囲に関係して、軸方向の機
械的入力を受け取るための軸１４２が含まれている。軸
１４２は、また、一般的には破線１４６によって示され
ている適当な機械リンケージを介してインジケータ機構
部４４に接続されている。出力ライン６６からの流体圧
力は、ライン１４８を介して手動弁１４０への入力とし
て加えられ、手動弁の出力には、前進速度比の係合に対
して流体圧力を与えるための前進（Ｆ）出力ライン１５
０、および後退速度比の係合に対して流体圧力を与える
ための後退（Ｒ）出力ライン１５２が含まれている。し
たがって、手動弁１４０の軸１４２が、インジケータ機
構部１４４上に示されているＤ４、Ｄ３またはＤ２の位
置に移動されると、ライン１４８からのライン圧力は前
進（Ｆ）出力ライン１５０に向けられる。

【００２１】軸１４２がインジケータ機構部１４４上に
示されるＲ位置にある場合、ライン１４８からのライン
圧力は後退（４）出力ライン１５２に向けられる。手動
弁１４０の軸１４２がＮ（中立）位置またはＰ（駐車）
位置にある場合、ライン１４８は隔離され、前進出力ラ
イン１５０と後退出力ライン１５２は、その中の流体を
液貯蔵部６４に戻すようになされている排出ラインに接
続されている。

【００２２】方向性サーボ１６０は流体によって動作す
る装置で、前進速度比または後退速度比のどちらかを選
択的に使用可能にするために、伝動軸９０の上のかみ合
いクラッチ１０８を軸方向にシフトするためのシフト・
フォーク１６４に接続されている。出力軸１６２は、サ
ーボ・ハウジング１６８内で軸の方向に移動可能なピス
トン１６６に接続されている。サーボ・ハウジング１６
８内のピストン１６６の軸方向の位置は、チャンバ１７
０と１７２に与えられる流体圧力に従って決定される。
手動弁１４０の前進出力ライン１５０は、ライン１７４
を経由してチャンバ１７０に接続され、手動弁１４０の
後退出力ラインは、ライン１７６を経由してチャンバ１
７２に接続されている。

【００２３】手動弁１４０の軸１４２が前方範囲位置に
ある場合、図１に示されるように、チャンバ１７０の流
体圧力がピストン１６６を右に押し進め、前進速度比の
係合を使用可能とするために、ドグクラッチ１０８をギ
ア要素９６と係合させる。手動弁１４０の軸１４２がＲ
位置に移動されると、図１に示されるようにチャンバ１
７２の流体圧力がピストン１６６を左に押し進め、後退
速度比の係合を使用可能とするために、かみ合いクラッ
チ１０８をギア要素９４に係合させる。それぞれの場
合、第２の速度比または後退速度比の実際の係合は、ク
ラッチ装置３０の係合まで達成されない。

【００２４】方向性サーボ１６０も、後退速度比を使用
可能にするための流体弁として動作する。この目的のた
めに、方向性サーボ１６０には（電気的に動作する）流
体弁１８６に接続される出力ライン１７８が含まれてい
る。運転者が前進速度比を選択し、方向性サーボ１６０
のピストン１６６が図１に描かれる位置にある場合、ラ
イン１７６と出力ライン１７８との間の通路は遮断され
る。運転者が後退ギア比を選択すると、ライン１７６と
出力ライン１７６との間の通路がオープン状態となる。

【００２５】（電気的に動作する）流体弁１８０−１９
０のそれぞれは、その入力通路でポンプ６０から流体圧
力を受け取り、レギュレータ弁６８または各クラッチ装
置２６−３４に流体圧力を送るように個々に制御され
る。。流体弁１８０は出力ライン６６から直接ライン圧
力を受け取り、丸で囲まれた文字Ｖによって示されるよ
うに、このような圧力の可変量を圧力レギュレータ弁６
８に送るように制御されている。流体弁１８２、１８４
および１８８は、手動弁１４０の前進出力ライン１５０
から流体圧力を受け取り、丸で囲まれた番号４、３、お
よび１のそれぞれで示されるように、このような圧力の
可変量をクラッチ装置３４、３２および２８に送るよう
に制御されている。

【００２６】流体弁１８６は、前進出力ライン１５０お
よび出力ライン１７８から流体圧力を受け取り、丸で囲
まれた番号２および丸で囲まれた文字Ｒで示されるよう
に、このような圧力の可変量をクラッチ装置３０に送る
ように制御されている。流体弁１９０は、圧力レギュレ
ータ弁６８のライン７４から流体圧力を受け取り、丸で
囲まれた番号６で示されるように、このような圧力の可
変量をクラッチ装置２６の解除側チャンバ５６に送るよ
うに制御される。クラッチ装置２６の印加側チャンバ５
４は、丸で囲まれた番号５で示されるように、オリフィ
ス１９２を経由して出力ライン７４から流体圧力を受け
取る。

【００２７】流体弁１８０−１９０のそれぞれには、入
力と出力の通路間で流体の流れを導くために、各弁本体
内で軸方向に移動できるスプール要素２１０−２２０が
含まれている。各スプール要素２１０−２２０が、図１
に示されるように、いちばん右の位置にある場合、入力
と出力の通路は接続されている。流体弁１８０−１９０
のそれぞれには、丸で囲まれた文字ＥＸで示されるよう
に、排出通路があり、このような通路は、図２に示され
るように、スプール要素がいちばん左の位置に移される
と、各クラッチ装置から流体を排出する役割を果たす。

【００２８】図１では、流体弁１８０および１８２のス
プール２１０および２１２が、入力ラインと出力ライン
のそれぞれを接続するいちばん右の位置に示され、流体
弁１８４、１８６、１８８および１９０のスプール要素
１４、２１６、２１８および２２０が出力ラインと排出
ラインのそれぞれを接続するいちばん左の位置に示され
ている。流体弁１８０−１９０のそれぞれには、そのス
プール要素２１０−２２０の位置を制御するために、ソ
レノイド２２２−２３２が含まれている。このようなソ
レノイド２２２−２３２のそれぞれは、各スプール要素
２１０−２２０に接続されているプランジャ２３４−２
４４、および各プランジャを囲むソレノイド・コイル２
４６−２５６から構成されている。このようなソレノイ
ド・コイル２４６−２５６のそれぞれの一方のターミナ
ルは、図示のとおり、接地ポテンシャルに接続され、他
方のターミナルは、ソレノイド・コイルの付勢を支配す
る制御装置２７０の出力ライン２５８−２６８に接続さ
れている。以下に述べられるように、制御装置２７０
は、所定の制御アルゴリズムに従って、ソレノイド・コ
イル２４６−２５６をパルス幅変調し、圧力レギュレー
タ弁６８およびクラッチ装置２６−３４に与えられる流
体圧力を調整する。このような変調のデューティ・サイ
クルは、与えられる圧力の所望の規模に関連して決定さ
れる。

【００２９】流体弁１８０−１９０はスプール弁として
説明されていたが、他のタイプの弁と置換することがで
きる。例えば、ボール・アンド・シート型の弁を使用す
ることができる。一般的には、流体弁１８０−１９０
は、スリー・ポートのパルス幅変調された弁を使う配列
で機械化できる。

【００３０】制御装置２７０の入力信号は、入力線２７
２−２８４上で提供される。手動弁軸の１４２の動きに
応答する位置センサ（Ｓ）２８６は、入力線２７２を介
して制御装置２７０に入力信号を送る。速度変換器２８
８、２９０および２９２は、自動変速機１４内で種々の
回転部材の回転速度を感知し、入力線２７４、２７６お
よび２７８のそれぞれを介して制御装置２７０に従って
速度信号を供給する。速度変換器２８８は伝動軸４２の
速度を感知するので、タービンやトランスミッション入
力速度Ｎｔを感知する。速度変換器２９０は駆動軸２２
の速度を感知するので、トランスミッション出力速度Ｎ
ｏを感知する。速度変換器２９２はエンジン出力軸１８
の速度を感知するので、エンジン速度Ｎｅを感知する。

【００３１】位置変換器２９４はスロットル機構部１６
の位置に応答し、入力線２８０を介して制御装置２７０
に従って電気信号を供給する。圧力変換器２９６は、エ
ンジン１２のマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、
入力線２８２を介して制御装置２７０に電気信号を供給
する。温度センサ２９８は、液貯蔵部６４内の液の温度
を感知し、入力線２８４を介して制御装置２７０に電気
信号を供給する。

【００３２】制御装置２７０は、出力線２５８−２６８
を介してソレノイド・コイル２４６−２５６の付勢を制
御するために、本文で述べられるように、所定の制御ア
ルゴリズムに従って入力線２７２−２８４上の入力信号
に応答する。このようにして、制御装置２７０には、入
力信号を受信し、多様なパルス幅変調信号を出力するた
めの入出力（Ｉ／Ｏ）装置３００、およびアドレス兼制
御バス３０４ならびに両方向データバス３０６を介して
Ｉ／Ｏ装置と通信するマイクロコンピュータが含まれ
る。パルス幅変調出力を出力し、本発明の制御を実行す
るための適切なプログラム命令を表すフロー図は、図８
−１４に示されている。

【００３３】上記のとおり、ある速度比から別の速度比
へのシフトのたびに、係合クラッチ装置の解放および離
脱クラッチ装置の係合が必要となる。それぞれのシフト
は、その間に離脱クラッチ装置の印加側チャンバが流体
で満たされる充填段階、その間にエンジン・トルクが離
脱クラッチ装置から係合クラッチ装置に転送されるエン
ジン・トルク段階、およびその間に速度変化が起こる慣
性段階が含む。

【００３４】本発明によると、トルク段階と慣性段階の
間に係合クラッチ装置に与えられる流体圧力は、ギア・
セット入力トルクＴｖの予測に関連して予定される。入
力トルクＴｖは、エンジン・マニホルド絶対圧力（ＭＡ
Ｐ）、エンジン・ポンピング効率（Ｋ）、機械的摩擦項
（ｔｆ）、アクセサリ負荷トルク（ＴＬ）、およびトル
ク・コンバータ２４のトルク増倍率（Ｔｃ）の関数とし
て

【数１】 Ｔｖ＝［（ＭＡＰ ｘ Ｋ） − ｔｆ −ＴＬ］ ｘ Ｔｃ より計算することができる。

【００３５】エンジンのＭＡＰは圧力センサ２９６から
決定され、効率Ｋは以前に決定されたデータに基づいて
記憶される。機械的摩擦項ｔｆは、エンジン速度の関数
として決定され、負荷トルク期間ＴＬは負荷インジケー
タによって見積もられる。トルク増倍率Ｔｃは、速度比
Ｎｔ／Ｎｅの関数として決定される。

【００３６】実際には、係合クラッチ装置の所望の圧力
は、図３に示されるように、トルク変数Ｔｖおよび時間
の関数として記憶される。トルク変数Ｔｖの任意の所与
の値に対して、圧力対時間予定は一組の圧力端点によっ
て定義され、このような端点の一方は初期時間ｔｉに対
応し、他方は最終時間ｔｆに対応する。初期時間ｔｉは
トルク段階の始まりを記し、最終時間ｔｆは慣性段階の
終了を記す。例えば、計算されたトルク変数Ｔｖがゼロ
またはゼロに近い場合、圧力対時間予定は、圧力端点Ｐ
ａおよびＰｂを結ぶ線３５０によって定義される。Ｔｖ
（ｍａｘ）によって示されるように、計算されたトルク
変数Ｔｖが非常に高い場合、圧力対時間予定は圧力端点
ＰｃおよびＰｄを結ぶ線３５２によって定義される。

【００３７】実際には、４つの圧力端点Ｐａ、Ｐｂ、Ｐ
ｃ、およびＰｄだけが制御装置２７０によって記憶され
る必要がある。ゼロとＴｖ（ｍａｘ）の間の計算された
トルク変数値Ｔｖｌの場合、初期圧力Ｐｘが、初期圧力
終始点ＰａおよびＰｃを結ぶ線に沿って直線的に補間さ
れ、最終圧力Ｐｙは、最終圧力端点ＰｂおよびＰｄを結
ぶ線３５６に沿って補間されている。このような場合で
は、シフトの圧力対時間予定は、初期圧力および最終圧
力ＰｘおよびＰｙを結ぶ線３５８によって定義されてい
る。指定のシフトの時間（ｔｆ−ｔｉ）は実証的に導き
出され、制御装置のメモリに記憶される。

【００３８】係合クラッチ圧力が正しく予定され、さま
ざまな制御要素のそれぞれが予測通りに機能する場合、
比率のシフトは所望のとおりに進行し、摩擦装置の過剰
な係合も過剰な滑りも生じない。ただし、上記に示され
るように、エンジン内の一定量の変化および変速動作特
性は、摩耗に起因して、車両の寿命にわたって予測する
ことができる。さらに、組立および構成要素の公差によ
って車両間に変動がある場合がある。これらの場合、ト
ルク段階および慣性段階の間のクラッチ圧力は所与の動
作条件に対して高すぎるか、低すぎるかするため、シフ
トの質が低下する可能性がある。係合クラッチ装置の予
定された圧力が高すぎる場合、増加したトルク容量が慣
性段階を短縮し、トランスミッション出力トルクＴｏの
一時的な増加を生じさせる。これは、希望していない粗
いシフトとみなされることがある。係合クラッチ装置の
予定された圧力が低すぎる場合、減少したトルク容量が
慣性段階を引き延ばし、シフトの質を低下させ、クラッ
チの過剰な摩耗および発熱を誘発する。

【００３９】したがって、予定された圧力の適応補正に
より、慣性段階のトルクに影響を与えるシステム性能の
変化を訂正することが必要である。この目的のために、
図３の所定の圧力予定は、基準慣性段階期間のＴｒｉｐ
と実際の慣性段階期間のｔｉｐとを比較に関連して、適
応圧力訂正量を出力することによって、適応補正され
る。比較がｔｉｐが長すぎることを示す場合、訂正量は
それ以降のシフトで印加される圧力をその比率まで増加
する役割を果たす。比較がｔｉｐが短すぎることを示す
場合、訂正量はそれ以降のシフトで印加される圧力をそ
の比率まで減らす役割を果たす。適応訂正量をどのよう
にして判断し適用するのかに関する詳細な説明は、上述
された米国特許第４，６５３，３５０号に述べられてい
る。

【００４０】米国特許第４，６５３，３５０号に述べら
れているように、実際の慣性段階期間ｔｉｐは、速度比
Ｎｔ／Ｎｏを監視することによって各アップシフトの過
程で決定される。初期の比率ならびに最終的な比率は既
知なので、制御装置２７０は継続して比率終了の割合％
ＲＡＴＣＯＭＰを計算する。代数的には、％ＲＡＴＣＯ
ＭＰは

【数２】 ％ＲＡＴＣＯＭＰ＝｜ＲＡＴｍｅａｓ−ＲＡＴｏｌｄ｜
／｜Ｒａｔｎｅｗ−ＲＡＴｏｌｄ｜ の式によって求められる。ここで、ＲＡＴｍｅａｓは実
際の比率、ＲＡＴｏｌｄは以前に使われた速度比の比
率、およびＲＡＴｎｅｗは所望の速度比の比率である。

【００４１】典型的な２−３比率シフトの速度比進行
は、図４の線６０によって示される。このような例で
は、比率は１．２７３ＲＰＭ／ＲＰＭという第２の速度
比の値から０．８０８ＲＰＭ／ＲＰＭという第３の速度
比の値へ変化する。厳密には、シフトの慣性段階は、タ
ービン速度（およびここでは比率）が変化し始めた時間
ｔ０で開始し、比率が０．８０８ＲＰＭ／ＲＰＭという
第３の速度比の値に達する時間ｔ３に終了する。ただ
し、線の初期ならびに最終的な非直線性は、期間ｔ０−
ｔ３までの測定をいくぶん困難にする。慣性段階期間ｔ
ｉｐの反復的な指示を得るため、ならびに使用可能なデ
ータの信頼性ある外挿ができるために、ｔｉｐは比率終
了の１５％と８５％の間の期間として定義される。図４
の例では、比率の変化はｔ１時には１５％終了（１．２
０３ＲＰＭ／ＲＰＭ）で、ｔ２時には８５％終了（０．
８７８ＲＰＭ／ＲＰＭ）である。

【００４２】前記の初期ならびに最終的な非直線性だけ
ではなく、圧力予定作成に無関係な一定の要因は、特に
シフトが終了に近づくに従って、速度比進行の後半部を
引き延ばす傾向にある。特にハイトルク・アップシフト
での本質的な要因は、エンジン１２がそのシフト前の速
度からシフト後の速度に減速されるにつれて生じる入力
トルクの増加である。

【００４３】シフト期間の比率の進行に影響を与える別
の要因は、シフト期間のエンジン・トルク減少制御の除
去である。前記のとおり、エンジン・スパーク遅延など
のエンジン・トルクの減少制御は、耐久性を改善するた
めにエンジン・トルクを減らす目的でシフト期間にしば
しば利用される。実施例では、トルク減少制御は各アッ
プシフトで利用され、予定された係合圧力は、減らされ
たエンジン・トルク・レベルに一致する係合トルク容量
を提供するために修正される。スパーク遅延の量は、エ
ンジン・トルク損失の割合を項％ＲＡＴＣＯＭＰの関数
として示す図５に示されるように、速度比進行に関連し
て予定できる。スパーク遅延の実際の量は、実証的に導
き出されたその間の関係に基づいて、エンジン・トルク
損失の割合の関数として決定できる。図６および図７を
参照して以下に示されるように、スパーク遅延は約５０
％のエンジン・トルク損失を達成するために充填段階の
最後に開始される。スパーク遅延は％ＲＡＴＣＯＭＰが
約７０％に到達すると開始され、シフト進行の後半部で
次第に除去される。

【００４４】速度比進行の後半部でのエンジン・トルク
の上昇は、シフトの質自体を大幅に低下させないが、適
応制御によって測定される慣性段階期間を増やす傾向に
あるので、オープンループ圧力予定に対し正当ではない
適応調整を生じさせる結果となる。この状況が、２−３
アップシフトに関して図６のグラフＡ−Ｅに説明されて
いる。グラフＡは、係合圧力Ｐ（ＯＮＣ）、グラフＢは
離脱圧力Ｐ（ＯＦＧ）、グラフＣは比率進行項％ＲＡＴ
ＣＯＭＰ、グラフＤはエンジン・スパーク遅延信号ＳＰ
Ｋ ＲＥＴ、グラフＥはタービン速度Ｎｔを、すべて共
通に時間に関して表している。

【００４５】アップシフトは、所定の充填時間ｔｆｉｌ
ｌの間、高いデューティ・サイクルＤＣｍａｘで係合ク
ラッチに流体を与えることによって、時間ｔ０で開始さ
れる。時間ｔ１で充填期間が終了すると、離脱クラッチ
は急速に解放され（グラフＢ）、エンジン・スパークの
タイミングは、約５０％のエンジン・トルク損失を生じ
させる量に遅延される（グラフＤ）。短いトルク段階に
続いてタービン速度Ｎｔ（グラフＥ）は、破線３６２に
よって示される目標比率（第２）の同期速度に向かって
徐々に引かれる。タービン速度の減少は、グラフＣに示
されるように項％ＲＡＴＣＯＭＰに反映されている。比
率終了（％ＲＡＴＣＯＭＰ）の割合が時間ｔ２で約７０
％に達すると、スパーク遅延はしだいに除去される。こ
れによって、スパーク・タイミングをシフトの最後まで
にその正常値に戻す適当な量の時間が確保される。

【００４６】シフト進行を引き延ばす傾向にあるあらゆ
る要因が存在しない場合、比率の終了項％ＲＡＴＣＯＭ
Ｐは、図４を参照して前記に説明され、破線３６４によ
って図６のグラフＣに示されるように、１００％に向か
って継続する。このため、グラフＣに示されるように、
実質上、測定された慣性段階（ＩＰ）の期間ーー即ち％
１５＜％ＲＡＴＣＯＭＰ＞８５％ーーの結果となる。前
記のとおり、適応制御は、同じ比率への次のシフトの予
定された係合圧力に対する適応訂正を形成する目的で、
測定された期間（ＩＰ）を基準または所望の慣性段階基
準Ｔｒｉｐと比較するように動作する。

【００４７】ただし、この場合、エンジン速度の減少な
らびにスパークＴＩの除去が原因で増加したエンジン・
トルクは、グラフＣおよびグラフＥの期間ｔ２−ｔ３で
示されるように、タービン速度の変化率を減らし、シフ
ト進行を引き延ばす。操作条件によっては、この延長
は、例に示されるシフトのように、全ライン圧力が係合
クラッチ装置に印加されるまで延長される可能性があ
る。補償されない場合、この現象によって、測定された
慣性段階間隔ＩＰが増加され、低い係合圧力の偽の表示
が生じ、同じ比率への次のシフトの予定された係合圧力
の必然的な適応増加が起こる。

【００４８】上記のとおり、この状況は、シフトの慣性
段階の最初の部分の速度比進行の比率を検出し、シフト
の終了まで進行の検出された比率を維持するために、予
定された係合圧力を閉ループ増加させることによって、
本発明に従って修正される。この制御は、グラフ１−３
が図６のグラフＡ−Ｅに対応する図７に図示されてい
る。シフトは、前記のとおり、だいたい時間ｔ２まで、
図６に関連して進行する。時間ｔ２では、増加したエン
ジン・トルクが比率進行の変化率を減らす。

【００４９】比率進行の初期部分では、制御装置２７０
は項%％ＲＡＴＣＯＭＰの変化率の実行サンプルを採用
する。比率の進行が約５０％終了し、サンプルに取られ
た比率からの大きな負の偏差が検出されると、本発明の
制御は、グラフＡに示されるように、係合圧力の閉ルー
プの増加を達成する。閉ループの増加量は、偏差の大き
さに関連して決定される。例に挙げられたシフトでは、
係合圧力は、慣性段階の初期部分でのサンプルに取られ
た比率の維持を試み、最大（ライン）圧力まで増加さ
れ、その結果比率進行は時間ｔ３で終了する。図６の例
でのように、スパーク遅延は、図５を参照して説明され
た関係のために％ＲＡＴＣＯＭＰでの変化を追跡する。

【００５０】慣性段階の初期部分での速度比の進行は、
主に予定された係合圧力の関数なので、検出された比率
を慣性段階の残りの部分にわたって維持すると、そうで
なければ測定されたシフト進行期間に影響を与える要因
には無関係に、測定された進行期間が予定された圧力と
その結果生じるシフトの比率進行との関係を正確に反映
することになる。結果的に、このような要因が存在する
所定の圧力予定の適応調整は生じず、シフトの質と測定
されたシフト進行期間との相関関係が維持される。

【００５１】図８−１４に示されたフロー図は、比率の
シフトと本発明の適応制御機能を機械化する場合に、制
御装置２７０のマイクロコンピュータ３０２によって実
行されるプログラム命令を表している。図８のフロー図
は、特定の制御機能を必要に応じて実行するための多様
なサブルーチンを呼び出すメイン・プログラムまたは実
行プログラムを表す。図９−１４のフロー図は、本発明
に関するこれらのサブルーチンによって実行される機能
を表す。

【００５２】ここで特に図８を参照すると、参照番号３
７０は、本発明の制御機能を実行する場合に使用される
種々の表、タイマなどを初期化するために、車両の運転
期間のそれぞれの最初に実行される一連のプログラム命
令を指している。このような命令ブロックを結んでいる
フロー図の線で示されるように、このような初期化の後
に、命令ブロック３７２−３８６が繰り返して逐次実行
される。命令ブロック３７２は、線２７２−２８４を介
して入出力装置３００に印加される多様な入力信号の読
み取りおよび条件付けを行い、さまざまな制御装置タイ
マを更新（増分）する。命令ブロック３７４は、入力ト
ルクｔｉ、トルク変数Ｔｖおよび速度比Ｎｏ／Ｎｉを含
む、制御アルゴリズムで使われる多様な条件を計算す
る。命令ブロック３７６は、スロットルの位置、車両速
度、および手動弁の位置を含む多くの入力に従って、所
望の速度比Ｒｄｅｓを決定する。

【００５３】変速制御では、一般的に、この機能はシフ
ト・パターンの生成と呼ばれる。命令ブロック３７８
は、必要に応じて比率のシフトを達成するためにクラッ
チ装置圧力コマンドを決定する。圧力レギュレータ弁Ｐ
ＲＶ ６８の圧力コマンドおよび非シフト・クラッチ装
置も決定される。

【００５４】命令ブロック３７８に関する拡張された説
明を、図９−１１のフロー図を参照して以下に述べる。
命令ブロック３８０は、クラッチ装置およびＰＲＶの圧
力コマンドを、（実証的に決定される）さまざまなアク
チュエータの操作特性に基づいてＰＷＭデューティ・サ
イクルに変換し、アクチュエータのコイルをそれに従っ
て付勢する。命令ブロック３８２は、実証的に導き出さ
れたクラッチ圧力予定の適応訂正の決定に関係し、図１
２−１３を参照しながら以下により詳細に説明される。
命令ブロック３８４は、米国特許第４，７０７，７８９
号に述べられるように、実証的に導き出されたクラッチ
充填時間の適応訂正の決定に関係している。命令ブロッ
ク３８６は図１ａのＥＳＴ装置２０のスパーク遅延信号
の発生に関連している。このルーチンは本発明には重要
ではないが、図１４のフロー図に詳細に述べられてい
る。

【００５５】前記のとおり、図９−１１のフロー図は、
図８のメイン・ループ命令ブロック３７８で一般的に言
及されているクラッチとＰＲＶ圧力の決定アルゴリズム
を述べている。図９を参照すると、シフトが所望されて
いる場合、参照番号３８８で一般的に示されているブロ
ックが、まず、初期条件を設定するために実行される。
シフトが希望されている場合、参照番号３９０で一般的
に示されるブロックはシフトに関係するクラッチ装置に
対する圧力コマンドを作成するために実行される。その
後、命令ブロック３９２および３９４が、非シフト・ク
ラッチ装置、および圧力レギュレータ弁ＰＲＶ用の圧力
コマンドを作成するために実行され、ルーチンを終了す
る。命令ブロック３９４で示されるように、圧力レギュ
レータ弁ＰＲＶの圧力コマンドは、さまざまなクラッチ
装置に対する圧力コマンドのうちの最高のものに等しく
設定される。

【００５６】参照番号３８８で示されるブロックは、
「シフト進行中」のフラグで示されるようにシフトが進
行中かどうかを判断するための決定ブロック３９６、実
際の速度比Ｒａｃｔ（つまり、Ｎｏ／Ｎｔ）が図８の命
令ブロック３７６で決定される所望の速度比Ｒｄｅｓに
等しいかどうか判断するための決定ブロック３９８、お
よび比率のシフトの初期条件を設定するための命令ブロ
ック４００を含んでいる。命令ブロック４００は、決定
ブロック３９６および３９８が両方とも否定で答えられ
る場合だけ実行される。

【００５７】このような場合、命令ブロック４００は、
Ｒａｃｔに等しい古い比率変数Ｒｏｌｄを設定し、「シ
フト進行中」のフラグをセットし、シフト・タイマをク
リアし、係合クラッチ装置の充填時間ｔｆｉｌｌを計算
する役割を果たす。シフトが進行中の場合、フロー図の
線４０２で示されるように、ブロック３９８および４０
０の実行はスキップされる。シフトが進行中ではなく、
実際の比率が所望の比率に等しい場合、フロー図の線４
０４で示されるように、命令ブロック４００および参照
数詞３９０で示されるブロックの実行はスキップされ
る。

【００５８】参照番号３９０で示されるブロックには、
ギアがアップシフトなのか、ダウンシフトなのかを判断
するための決定ブロック４０６、シフトがアップシフト
の場合にアクティブな（シフト中の）クラッチ装置の圧
力コマンドを作成するための命令ブロック４０８、およ
びシフトがダウンシフトの場合にアクティブなクラッチ
装置の圧力コマンドを作成するための命令ブロック４１
０を含んでいる。このような圧力コマンドがどのように
作成されるのかを説明するために、典型的なパワーオン
・アップシフトの作成に関係するステップ（つまり、命
令ブロック４０８）が図１０のフロー図に述べられてい
る。図１０のフロー図に入ると、制御装置２７０は、ブ
ロック４１２−４１６を構成するルーチンを初期化する
シフトを実行する。決定ブロック４１２で決定される所
与のシフトでのルーチンの最初の実行で、命令ブロック
４１４および４１６は、係合（ＯＮＣ）と離脱（ＯＦ
Ｇ）のクラッチ装置用のパラメータ、Ｐｉ、Ｐｆおよび
ｔｆを決定し、Ｎｔｅ、Ｒｏｌｄ、およびＲｄｅｓの関
数として基準慣性段階期間Ｔｒｉｐを計算するために、
実行される。ルーチンのそれ以降の実行では、決定ブロ
ック４１２が否定で答えられる。

【００５９】それから、「充填終了」のフラグで示され
るように、決定ブロック４１８が、シフトの充填段階が
終了しているかどうかを判断するために実行される。終
了していない場合、一般的には参照番号４２０で示され
るフロー図の分枝が実行される。終了している場合、一
般的には参照番号４２２で示されるフロー図の分枝が実
行される。

【００６０】フロー図の分枝４２０には、ブロック４２
４と４２６から構成される充填初期化ルーチン、および
ブロック４２８と４３０を構成する充填終了ルーチンが
含まれる。各シフトの最初では、「充填終了」フラグは
セットされず、充填初期化ルーチンの決定ブロック４２
４が、「充填開始」フラグで示されるように充填段階が
開始したかどうかを判断するために実行される。

【００６１】最初に、「充填開始」フラグはセットされ
ず、命令ブロック４２６が実行され、係合クラッチ装置
の付勢デューティ・サイクルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％
に等しく設定され、「充填開始」フラグがセットされ、
充填タイマが開始する。その後、決定ブロック４２４は
肯定で答えられ、命令ブロック４２６の実行がスキップ
される。充填終了ルーチンの決定ブロック４２８は、充
填タイマのカウントが図１２の命令ブロック４００で決
定された充填時間ｔｆｉｌｌより大きいか、等しいかを
判断する。そうである場合、命令ブロック４３０が実行
され、入力タービン速度Ｎｔｅがセーブされ、「充填終
了」フラグがセットされ、慣性段階タイマ、ＩＰタイマ
が開始する。決定ブロック４２８が否定で答えられる
と、充填段階は終了していないので、命令ブロック４３
０の実行がスキップされる。

【００６２】充填期間が過ぎ、決定ブロック４１８が肯
定で答えられると、フロー図の分枝４２２が実行され、
シフトが終了する。最初に、命令ブロック４３６が実行
され、％ＲＡＴＣＯＭＰ値および％ＲＡＴＣＯＭＰの変
化率、即ち、指示されたＤ％ＲＡＴＣＯＭＰの変化率が
計算される。それから、決定ブロック４３８および４４
０が実行され、ＩＰタイマのカウントが最大値ＭＡＸな
のか、項％ＲＡＴＣＯＭＰが実質的には１００％に等し
いのかが判断される。

【００６３】決定ブロック４３８または４４０のどちら
かが肯定で答えられると、シフトは終了し、命令ブロッ
ク４４２が実行され、「シフト進行中」のフラグがリセ
ットされ、係合デューティ・サイクルＤＣ（ＯＮＣ）が
１００％に等しく設定され、離脱デューティ・サイクル
ＤＣ（ＯＦＧ）が０％に等しく設定される。決定ブロッ
ク４３８と４４０の両方が否定で答えられると、命令ブ
ロック４４２−４４８が実行され、係合圧力コマンドＰ
（ＯＮＣ）と離脱圧力コマンドＰ（ＯＦＧ）が決定され
る。命令ブロック４４４は、命令ブロック４１４で求め
られたＰｉ、Ｐｆ、ｔｆおよびＩＰタイマ値の関数とし
ての基本圧力コマンドを決定する。命令ブロック４４６
は、本発明の閉ループ・シフト終了論理に関連し、図１
１のフロー図にさらに詳細に述べられている。命令ブロ
ック４４８は、予定された係合圧力の適応訂正に関連
し、それぞれ図１２と図１３のフロー図に詳細に述べら
れている。

【００６４】図１１の閉ループ・シフト終了論理を参照
すると、決定ブロック４５０がまず最初に実行され、比
率終了項％ＲＡＴＣＯＭＰが５０％を上回ったかどうか
が判断される。ブロック４５０が肯定で答えられるま
で、ブロック４５２は周期的に実行され、シフト進行の
現在の変化率、Ｄ％ＲＡＴＣＯＭＰに従って目標比率の
項が更新される。その後、ブロック４５４で決定される
ように、％ＲＡＴＣＯＭＰが約９０％に達するまで、ブ
ロック４５６−４６２が実行され、必要に応じて予定さ
れた係合圧力に対する閉ループ調整が決定され、命令さ
れた係合圧力に調整が適用される（ブロック４６２）。
ブロック４５６で決められるように、シフト進行の計算
された変化率％ＲＡＴＣＯＭＰが少なくとも目標変化率
ほど大きい場合、ルーチンの残りはスキップされ、予定
された係合圧力にはなんの調整も加えられない。

【００６５】Ｄ％ＲＡＴＣＯＭＰが目標変化率より小さ
い場合、ブロック４５８および４６０が実行され、その
偏差に応じて比率誤差が計算され、比率誤差とゲイン項
Ｇ（Ｔｖ）の積に従って閉ループ終了圧力項ＣＬＣＰが
決定される。ブロック４６０に示されるように、ゲイン
項Ｇ（Ｔｖ）は、入力トルクの増加と共に増加ゲインを
提供するためのシフトを予定するのに使用されるトルク
変数Ｔｖの関数として予定される。ブロック４６２で示
され、図７のグラフＡで説明されるように、調整された
係合圧力Ｐ（ＯＮＣ）は、ライン圧力Ｐｍａｘで制限さ
れる。項％ＲＡＴＣＯＭＰが９０％を越えると、ブロッ
ク４５６−４６０の実行はスキップされ、係合圧力に対
するそれ以上の調整はなされない。

【００６６】図１２ー１３のフロー図は、図８のメイン
・フロー図命令ブロック３８２によって参照される適応
圧力訂正ルーチンを詳細に説明している。このルーチン
は、慣性段階期間の尺度Ｔｉｐを求め、慣性段階誤差項
Ｅｉｐを求めるためにＴｉｐを基準期間Ｔｒｉｐと比較
し、ＥｉｐとＥｉｐの時間積分に関連して適応訂正量を
作成するというステップを含む。測定された期間は、項
％ＲＡＴＣＯＭＰによって判断されるように、比率のシ
フトが１５％で終了する場合に開始し、比率のシフトが
８５％で終了する場合に終了する。このルーチンには、
初期化部分、期間測定部分および訂正部分が含まれる。
初期化部分はブロック５２０−５２６を含む。期間測定
部分はブロック５２８−５４０を含む。訂正部分はブロ
ック５５８−５６２を含む。

【００６７】このルーチンの初期化部分では、項％ＲＡ
ＴＣＯＭＰによって判断されるように、決定ブロック５
２０および５２２が実行され、単一の比率のアップシフ
トが進行中であるかどうか、および比率のシフトが最低
１５％終了にあるかどうかが判断される。決定ブロック
５２０および５２２のどちらかが否定で答えられると、
フロー図の戻り線５５０で示されるように、フロー図の
残りはスキップされる。両方が肯定で答えられると、決
定ブロック５２４が実行され、ＩＰフラグがセットされ
ているかどうかが判断される。このフラグは測定された
慣性段階期間の始まりを記し、その決定ブロック５２４
が初めて実行されるときに、命令ブロック５２６によっ
てセットされる。その後、命令ブロック５２４は否定で
答えられ、ルーチンの測定部分に入る。

【００６８】ルーチンの測定部分では、決定ブロック５
２８が実行され、ＩＰタイマのカウントが基準期間Ｔｒ
ｉｐと比較される。ＩＰタイマのカウントがＴｒｉｐよ
り小さい場合、ブロック５３０−５３４が実行され、Ｉ
Ｐタイマは８５％終了で停止され、その差（ＩＰタイマ
− Ｔｒｉｐ）に従って、慣性段階誤差Ｅｉｐが計算
される。ただし、ＩＰタイマのカウントがＴｒｉｐを越
える場合、ブロック５３６−５４０が実行され、（１）
シフトが５０％終了より小さい場合、所定の大きな値Ｅ
ＬＧの誤差Ｅｉｐを設定するか、（２）慣性段階時間Ｔ
ｒｉｐとＴｉｐの線形外挿の間の差に関連して誤差Ｅｉ
ｐを計算するかのどちらかである。後者の場合、命令ブ
ロック５４０で示されるように、時間ＴｉｐはＩＰタイ
マと％ＲＡＴＣＯＭＰの現在値から

【数３】 Ｔｉｐ＝（ＩＰタイマ＊０．７０）／（％ＲＡＴＣＯＭＰ−０．１５） により推測される。

【００６９】ルーチンの訂正部分（図１３）では、決定
ブロック５５８が最初に実行され、シフトの過程で監視
されるさまざまなパラメータが適応可能なシフトを示し
ているかどうかが判断される。このようなパラメータに
は、安定したスロットル位置、正のトルクおよびシフト
中の満足な油温が含まれる。決定ブロック５５８が肯定
で答えられると、適応圧力訂正がなされ、命令ブロック
５６０および５６２が実行され、誤差ＥｉｐおよびＥｉ
ｐの時間積分に関連して、指定された訂正表の低及び高
トルク・データ点が更新される。

【００７０】命令ブロック５６０はＥｉｐの時間積分を
更新し、慣性段階の圧力訂正Ｃｉｐ、ゲイン係数ＧＨお
よびＧＬ、ならびに実際のデータ点訂正量Ｃｈｉｇｈお
よびＣｌｏｗを含んだ数多くの条件を計算する。それか
ら、命令ブロック５６２は、データ点訂正量Ｃｈｉｇｈ
およびＣｌｏｗを指定された表の高トルク・データ点お
よび低トルク・データ点に適用する。

【００７１】訂正量Ｃｉｐは、ＥｉｐおよびＥｉｐの時
間積分の関数として決定され、ゲイン係数ＧＬおよびＧ
Ｈは、前記に参照された米国特許第４，６５３，３５０
号に説明されるトルク変数Ｔｖの関数として決定され
る。それぞれのゲイン係数は、訂正量Ｃｉｐによって乗
算され、データ点訂正量ＣｈｉｇｈおよびＣｌｏｗを決
定する。将来のシフトでは、本クラッチ装置に与えられ
る圧力から、基準期間ｔｒｉｐにほぼ等しい慣性段階期
間およびほぼ最適な質のシフトが生じる結果となる。

【００７２】図１４のエンジン・トルク管理ルーチンを
参照すると、決定ブロック５７０および５７２がスパー
ク遅延制御への入力条件を定義する。アップシフトが進
行中で（決定ブロック５７０）、アップシフトの充填段
階が終了している（決定ブロック５７２）場合、ブロッ
ク５７４−５８２が実行され、エンジン・トルク損失の
予定量を出すために、スパーク遅延値を検索し、線２１
に出力する。スパーク遅延の検索は、実質上、米国特許
第４，８０９，６６０号に述べられているように、スパ
ーク遅延対％エンジン・トルク損失の実証的に判断され
た表で達成できる。比率終了項％ＲＡＴＣＯＭＰが１０
％より小さく（決定ブロック５７４）、離脱圧力Ｐ（Ｏ
ＦＧ）が完全に解除される場合（決定ブロック５７
６）、ブロック５７８が実行され、５０％のエンジン・
トルク損失でスパーク小さくが初期化される。これは、
前記されたように、図５に基づいた検索表を使用して達
成される。

【００７３】比率終了項％ＲＡＴＣＯＭＰが１０％を越
える（決定ブロック５７４）場合、ブロック５８０が実
行され、図５に示されるように、スパーク遅延が比率終
了条件％ＲＡＴＣＯＭＰの関数として決定される。もち
ろん、特定のスパーク遅延・ルーチンは本発明の閉ルー
プ圧力制御には重大ではなく、実現例を説明するため
に、使われるだけである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って制御されている、コンピュータ
をベースにした電子的変速制御システムを示す図。

【図２】本発明に従って制御されている、コンピュータ
をベースにした電子的変速制御システムを示す図。

【図３】所定の係合圧力予定を示す図。

【図４】２−３アップシフトの過程で発生する速度比の
変化を示す図。

【図５】アップシフトの期間に利用されるスパーク遅延
予定を示す図。

【図６】アップシフトの過程で発生する多様な変速パラ
メータと制御パラメータを示す図で、比率進行の後半部
分が伸張されている例を示している。

【図７】アップシフトの過程で発生する多様な変速パラ
メータと制御パラメータを示す図で、本発明の制御がど
のように図６に描かれた比率拡張を補償するのかを説明
している。

【図８】本発明の制御方法を実行する際に、図１の（コ
ンピュータをベースにした）制御装置によって実行され
るステップのフロー図。

【図９】本発明の制御方法を実行する際に、図１の（コ
ンピュータをベースにした）制御装置によって実行され
るステップのフロー図。

【図１０】本発明の制御方法を実行する際に、図１の
（コンピュータをベースにした）制御装置によって実行
されるステップのフロー図。

【図１１】本発明の制御方法を実行する際に、図１の
（コンピュータをベースにした）制御装置によって実行
されるステップのフロー図。

【図１２】本発明の制御方法を実行する際に、図１の
（コンピュータをベースにした）制御装置によって実行
されるステップのフロー図。

【図１３】本発明の制御方法を実行する際に、図１の
（コンピュータをベースにした）制御装置によって実行
されるステップのフロー図。

【図１４】本発明の制御方法を実行する際に、図１の
（コンピュータをベースにした）制御装置によって実行
されるステップのフロー図。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の速度比型の自動変速器（１４）に
   トルクを提供するように接続されたエンジン（１２）を
   備えた車両における操作方法であって、自動変速器が、
   アップシフト開始時に前記エンジンによって前記自動変
   速機に加えられるトルクの予測に基づいた所定の圧力予
   定に従って流体圧力を係合トルク伝達装置（２８−３
   ４）に加えることにより、１つのの速度比から別の速度
   比にアップシフトされ、前記所定の予定が、シフト期間
   の速度比進行の測定期間に基づいて適応調整され、アッ
   プシフト期間の速度比進行の変化率を測定するステップ
   を含む操作方法において、 アップシフトの第１の部分の期間に測定される速度比進
   行の変化率に基づいて、係合トルク伝達装置によって伝
   達されるトルクに依存する速度比進行の目標変化率を確
   立するステップと、 前記目標変化率を、前記第１の部分以降のアップシフト
   の第２の部分の期間に測定される速度比進行の変化率と
   比較するステップと、 前記比較に基づきアップシフトの前記第２の部分の期間
   に、前記係合トルク伝達装置に提供される流体圧力を調
   整し、前記第２の部分の期間での速度比進行の目標変化
   率を維持し、それによって、速度比進行の測定期間に影
   響を与える傾向にある前記第２の部分の期間でのエンジ
   ン・トルクを補償するステップとを含む操作方法。
2. 【請求項２】 複数の速度比型の自動変速器（１４）に
   トルクを提供するように接続されているエンジン（１
   ２）を備えた車両の操作方法であって、自動変速機が、
   アップシフトの開始時に前記エンジンによって前記自動
   変速機に加えられるトルクの予測に基づいた所定の圧力
   予定に従って係合トルク伝達装置（２８−３４）に流体
   圧力を送ることにより、１つの速度比から別の速度比に
   アップシフトされ、前記所定の予定が、シフト期間の速
   度比進行の測定期間に基づいて適応調整され、アップシ
   フト期間の速度比進行の変化率を測定するステップを含
   む操作方法において、 アップシフトの第１の部分の期間に測定される速度比進
   行の変化率に基づいて、係合トルク伝達装置によって伝
   達されるトルクに依存する速度比進行の目標変化率を確
   立するステップと、 前記目標変化率がアップシフトの第２の部分の期間に測
   定される速度比の変化率を越える量に基づいて比率誤差
   を決定するステップと、 前記比率誤差に関連してアップシフトの前記第２の部分
   の期間に前記係合トルク伝達装置に加えられる流体圧力
   を増加するステップとを含む操作方法。
3. 【請求項３】 アップシフトの前記第２の部分の期間
   に、前記係合トルク伝達装置（２８−３４）に与えられ
   る流体圧力を増加するステップが、アップシフトの開始
   時に前記エンジン（１２）によって前記自動変速機（１
   ４）に提供されるトルクの予測に関連してゲイン係数を
   決定し、前記比率誤差と前記ゲイン係数との積に関連し
   て前記係合伝達装置に加えられる流体圧力を増加するス
   テップを含む請求項２に記載の操作方法。