DE10301534A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, welches komfortable Schaltungen des Zahnräderwechselgetriebes ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird bei einer Schaltung eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes von einem Ursprungsgang in einen Zielgang nach einem Auftrennen des Antriebsstrangs eine Drehzahl der Antriebsmaschine auf eine konstante Solldrehzahl eingeregelt. Der Antriebsstrang kann entweder durch das Öffnen einer zwischen Antriebsmaschine und Zahnräderwechselgetriebe angeordneten Kupplung oder durch Auslegen des Ursprungsgangs aufgetrennt werden. Das Verfahren ist insbesondere bei Hochschaltungen vorteilhaft einsetzbar.
Einsatz in einem Kraftfahrzeug.
Erfindungsgemäß wird bei einer Schaltung eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes von einem Ursprungsgang in einen Zielgang nach einem Auftrennen des Antriebsstrangs eine Drehzahl der Antriebsmaschine auf eine konstante Solldrehzahl eingeregelt. Der Antriebsstrang kann entweder durch das Öffnen einer zwischen Antriebsmaschine und Zahnräderwechselgetriebe angeordneten Kupplung oder durch Auslegen des Ursprungsgangs aufgetrennt werden. Das Verfahren ist insbesondere bei Hochschaltungen vorteilhaft einsetzbar.
Einsatz in einem Kraftfahrzeug.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- In der
EP 0 787 619 A2 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsmaschine in Form eines Motors, einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe in Form eines mechanischen Stufengetriebes und einer zwischen Antriebsmaschine und Zahnräderwechselgetriebe angeordneten Kupplung beschrieben. Schaltungen des Zahnräderwechselgetriebes von einem Ursprungsgang in einen Zielgang laufen automatisiert ab und werden mit geschlossener Kupplung ausgeführt. Um den Ursprungsgang auslegen zu können, muss am entsprechenden Schaltelement des Ursprungsgangs ein Null-Moment eingestellt werden. Das an der Antriebsmaschine einzustellende Drehmoment ist in einer Steuerungseinrichtung abgespeichert. Der abgespeicherte Wert wird korrigiert, indem direkt nach dem Auslegen des Ursprungsgangs die Drehzahl der Antriebsmaschine beobachtet wird. Die Grundidee ist dabei, dass das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine dann Null ist, wenn die Drehzahl konstant ist. Steigt die Drehzahl an, so wird der abgespeicherte Wert verringert; fällt die Drehzahl ab wird der Wert vergrößert. Die Änderungen der gespeicherten werte wirken sich nicht mehr auf die aktuelle Schaltung, sondern immer nur auf darauffolgende Schaltungen aus. - Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, mittels welchem komfortable Schaltungen des Zahnräderwechselgetriebes ermöglicht werden. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
- Erfindungsgemäß wird bei einer Schaltung des automatisierten Zahnräderwechselgetriebes von einem Ursprungsgang in einen Zielgang nach einem Auftrennen des Antriebsstrangs eine Drehzahl der Antriebsmaschine auf eine konstante Solldrehzahl eingeregelt. Der Antriebsstrang kann entweder durch das Öffnen einer zwischen Antriebsmaschine und Zahnräderwechselgetriebe angeordneten Kupplung oder durch Auslegen des Ursprungsgangs aufgetrennt werden. Bei aufgetrenntem Antriebsmaschine und konstanter Drehzahl gibt die Antriebsmaschine kein Drehmoment ab.
- Zwischen der Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe ist eine Kupplung angeordnet, welche als fußkraftbetätigte oder automatisierte Kupplung ausgeführt sein kann. Die Schaltungen des Zahnräderwechselgetriebe können bei geschlossener oder offener Kupplung ausgeführt werden.
- Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere bei Hochschaltungen des Zahnräderwechselgetriebes einsetzbar. Bei Hochschaltungen ist die Drehzahl der Antriebsmaschine nach der Schaltung geringer ist als vor der Schaltung. Bei Rückschaltungen wird die Zeit nach dem Auslegen des Ursprungsgangs meist genutzt, um die Drehzahl der Antriebsmaschine zu erhöhen.
- Bei Hochschaltungen wird die Drehzahl der Antriebsmaschine während der Schaltung verringert. Ein Ansteigen der Drehzahl nach dem Auslegen des Ursprungsgangs würde die zu überwindende Drehzahldifferenz weiter erhöhen. Dies hätte eine Verlängerung der Schaltzeit zur Folge. Außerdem wäre der akustische Eindruck unangenehm, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine zuerst ansteigt und anschließend wieder abfällt.
- Besonders komfortable Schaltungen ohne störende Beschleunigungsänderungen oder Schwingungen lassen sich erreichen, wenn die kinetische Energie, welche bei der Verringerung der Drehzahl der Antriebsmaschine frei wird, in den Abtrieb des Kraftfahrzeugs eingespeist wird. Insbesondere kann dabei ein Verfahren nach der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
DE 10259531.3 angewendet werden. Dies ist aber erst möglich, wenn der Zielgang eingelegt und die Kupplung so weit geschlossen ist, dass ein Drehmoment übertragen werden kann. Damit ist es für eine komfortable Schaltung wichtig, dass die Drehzahl der Antriebsmaschine nach dem Auslegen des Zielgangs nicht abfällt. - Durch das Konstanthalten der Drehzahl der Antriebsmaschine ist die Synchronisation und der Abschluss der Schaltung sehr genau vorausberechenbar. Damit lassen sich komfortable Schaltungen durchführen.
- Ein Konstanthalten der Drehzahl kann auch dadurch erreicht werden, dass von der Steuerungseinrichtung ein abgegebenes Drehmoment von Null angefordert wird. Das abgegebene Drehmoment wird aber meist aus Kostengründen nicht gemessen, sondern aus einem gespeicherten Kennfeld in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Antriebsmaschine, wie beispielsweise Drehzahl, Stellung einer Drosselklappe, Zündwinkel oder Einspritzmenge, berechnet. Das Drehmoment kann damit nur mit einer Steuerung eingestellt werden. Die sogenannten Motorkennfelder sind insbesondere bei kleinen Drehmomentwerten sehr ungenau. Erschwerend kommt hinzu, dass in diesem Bereich kleine Änderungen der Betriebsgrößen große Änderungen im Drehmoment hervorrufen. Damit ist eine genaue Einstellung eines abgegebenen Drehmoments von Null nur sehr schwer möglich.
- Durch die erfindungsgemäße Regelung der Drehzahl der Antriebsmaschine auf einen konstanten Sollwert verändert sich die Drehzahl nicht. Damit kann auf einfache Weise ein abgegebenes Drehmoment der Antriebsmaschine von Null eingestellt werden. Die genannten Vorteile eines Konstanthaltens der Drehzahl nach dem Auslegen des Ursprungsgangs kommen damit zum Tragen.
- Durch die Regelung der Drehzahl können auch Schwankungen im aufgenommenen Drehmoment von Nebenaggregaten, beispielsweise des Generators oder der Klimaanlage, ausgeregelt werden. Damit bleibt die Drehzahl auch bei einer Zu- oder Abschaltung von Nebenaggregaten nahezu konstant.
- In Ausgestaltung der Erfindung wird die Solldrehzahl von einer Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes vorgegeben. Damit kann die Drehzahl der Antriebsmaschine auf einen Wert eingeregelt werden, der für den weiteren Ablauf der Schaltung optimal ist.
- In Ausgestaltung der Erfindung entspricht die Solldrehzahl der Drehzahl der Antriebsmaschine direkt nach dem Auftrennen des Antriebsstrangs. Damit bleibt die Drehzahl bis zum Beginn der Synchronisation auf die Drehzahl im Zielgang, der sogenannten Synchrondrehzahl, konstant. Damit wird keine unnötige Energie für eine Erhöhung benötigt, noch wird die kinetische Energie der Antriebsmaschine vergeudet. Für die akustische Wahrnehmung ist es außerdem sehr angenehm, wenn sich die Drehzahl der Antriebsmaschine nicht unnötig ändert.
- In Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Regelung der Drehzahl, beispielsweise mittels eines PID-Reglers, durch die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes. Die Regelung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass bei einer Abweichung der Drehzahl von der Solldrehzahl die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ein Drehmoment von der Antriebsmaschine anfordert, welches die Abweichung ver ringert. Dazu kann, um Ungenauigkeiten im Motorkennfeld auszugleichen, in der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ein zusätzliches Motorkennfeld abgelegt sein, welches adaptiert werden kann. Die Adaption kann beispielsweise mit einem Verfahren ablaufen, wie es in der
EP 0 787 619 A2 beschrieben wird. Die beiden Motorkennfelder können voneinander abweichen, so dass die Situation auftreten kann, dass die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ein Drehmoment von der Antriebsmaschine beispielsweise über einen CAN-Bus anfordert, welches von dem tatsächlich einzustellenden Drehmoment abweicht. - Damit sind für eine Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Antriebsstrang keine Änderungen oder Anpassungen an der Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine notwendig.
- Die Regelung kann auch von der Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine ausgeführt werden. Die Regelung ist dann vergleichbar mit bekannten Leerlauf-Drehzahl- oder End-Drehzahl-Regelungen. Dabei kann die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ein Signal an die Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine senden, welches die Regelung der Drehzahl aktiviert oder deaktiviert.
- In Ausgestaltung der Erfindung wird die Solldrehzahl mittels einer Regelung mit Vorsteuerung eingestellt. Die Werte für die Vorsteuerung können beispielsweise aus dem Motorkennfeld gewonnen werden. Damit ist eine besonders genaue Einstellung der Drehzahl möglich.
- Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
-
1 einen Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung, -
2a ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine während einer Zug-Hochschaltung und -
2b ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung von Drehzahlen während einer Zug-Hochschaltung. - Gemäß
l verfügt ein Antriebsstrang10 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs über eine Antriebsmaschine11 , welche von einer Steuerungseinrichtung12 angesteuert wird. Die Steuerungseinrichtung12 steht dazu mit nicht dargestellten Sensoren, beispielsweise Drehzahlsensoren, und Stellgliedern, beispielsweise einem Drosselklappensteller, der Antriebsmaschine11 in Signalverbindung. Damit kann die Steuerungseinrichtung12 sowohl Sollwerte für die Stellglieder vorgeben, als auch Betriebsgrößen der Antriebsmaschine11 erfassen. Aus den erfassten Betriebsgrößen ermittelt die Steuerungseinrichtung12 zusätzlich weitere Größen, wie beispielsweise das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 . - Die Steuerungseinrichtung
12 steht außerdem mit einem Leistungsstellorgan13 in Signalverbindung, mittels welchem ein Fahrzeugführer Vorgaben für die Stellung einer Drosselklappe oder einem abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine11 machen kann. - Die Antriebsmaschine
11 ist mittels einer automatisierten Kupplung14 mit einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe15 verbunden. Mittels der Kupplung14 kann ein Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine11 und dem Zahnräderwechselgetriebe15 hergestellt und getrennt werden. Die Kupplung14 wird von einem Stellglied16 betätigt, welches von einer Steuerungseinrichtung17 angesteuert wird. Das Stellglied ist beispielsweise als ein Elektromotor ausgeführt. Gleichzeitig erfasst die Steuerungseinrichtung17 mittels nicht dargestellter Sensoren die Position der Kupplung14 . Die Steuerungseinrichtung17 steht außerdem mit einem Schalthebel18 in Signalverbindung, mittels welchem der Fahrzeugführer Schaltungen im Zahnräderwechselgetriebe15 auslösen kann. Alternativ dazu können Schaltungen auch von der Steuerungseinrichtung17 in Abhängigkeit von an sich bekannten Schaltkennfeldern ausgelöst werden. - Das Zahnräderwechselgetriebe
15 wird ebenfalls von der Steuerungseinrichtung17 angesteuert. Dazu steht die Steuerungseinrichtung17 mit nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern des Zahnräderwechselgetriebes15 in Signalverbindung. Das Zahnräderwechselgetriebe19 verfügt über eine Getriebeeingangswelle19 , welche mit der Kupplung14 verbunden ist, eine Vorgelegewelle20 und eine Getriebeausgangswelle21 , welche über ein nicht dargestelltes Achsgetriebe mit nicht dargestellten angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Getriebeeingangswelle19 ist mittels einer Konstanten22 mit der Vorgelegewelle20 verbunden. Auf der Vorgelegewelle20 sind drehfest zwei Festräder23 ,24 für den 1. und 2. Gang des Zahnräderwechselgetriebes15 angeordnet. Die Festräder23 ,24 kämmen mit zugehörigen Losrädern25 ,26 , welche verdrehbar auf der Getriebeausgangswelle21 angeordnet sind. Mittels einer auf der Getriebeausgangswelle21 verdrehsicher und axial beweglich angeordneten Schiebemuffe27 kann eines der beiden Losräder25 ,26 verdrehsicher mit der Getriebeausgangswelle verbunden werden. Die Schiebmuffe27 weist außerdem nicht dargestellte Synchronisierungselemente, beispielsweise Synchronringe auf, welche bei einem Einlegen eines Gangs eine Drehzahlanpassung ermöglichen. Die Schiebemuffe27 kann von einem Stellglied28 , welches beispielsweise als ein Elektromotor ausgeführt ist, axial entlang der Getriebeausgangswelle21 verschoben werden Im 1. Gang ist das Losrad25 mittels der Schiebemuffe27 mit der Getriebeausgangswelle21 verbunden. Bei einer Schaltung vom 1. in den 2. Gang wird als erstes das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 verringert und die Kupplung14 geöffnet. Anschließend wird die Schiebemuffe27 in die dargestellte Neutralposition gebracht und anschließend durch weitere axiale Verschiebung zuerst die Drehzahl der Vorgelegewelle20 und der Getriebeeingangswelle19 auf die Drehzahl des 2. Gangs, die Synchrondrehzahl, gebracht und dann das Losrad26 mit der Getriebeausgangswelle21 verdrehsicher verbunden. Damit ist der 2. Gang im Zahnräderwechselgetriebe15 eingelegt. Im letzten Abschnitt der Schaltung wird die Drehzahl der Antriebsmaschine11 an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle19 angepasst, die Kupplung geschlossen und das angegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 wieder erhöht. Während der gesamten Schaltung kann der Fahrzeugführer über das Leistungsstellorgan13 keinen Einfluss auf die Antriebsmaschine11 nehmen. - In den
2a und2b ist der zeitliche Verlauf von Drehzahlen und Drehmomenten bei einer Zug-Hochschaltung des Zahnräderwechselgetriebes15 aus1 von einem Ursprungs- in einen Zielgang dargestellt. Anhand der Verläufe wird der Ablauf der Schaltung erläutert. - In der
2a ist auf einer Abszisse30a die Zeit, auf einer Ordinate31a ein Drehmoment aufgetragen. In der2b sind auf einer Abszisse30b die Zeit und auf einer Ordinate31b Drehzahlen aufgetragen. - In der
2a ist das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 (Linie32 ) dargestellt. In der2b ist die Drehzahl der Getriebeeingangswelle19 (durchgezogene Linie34 ) und die Drehzahl der Antriebsmaschine11 (gestrichelte Linie35 ) aufgetragen. - Alle Größen sind idealisiert dargestellt. Bei der Darstellung wird unterstellt, dass die Größen ideal ihren jeweiligen Sollverläufen folgen.
- In einem Abschnitt a ist der Ursprungsgang eingelegt. Die Antriebsmaschine
11 gibt ein konstantes Drehmoment ab und die Kupplung14 ist vollständig geschlossen. Da die Kupplung14 geschlossen ist und das Kraftfahrzeug beschleunigt, sind die Drehzahlen der Antriebsmaschine14 und der Getriebeeingangswelle19 gleich groß und steigen an. - Beim Übergang zum Abschnitt b wird eine Zug-Hochschaltung ausgelöst. Die Kupplung
14 wird geöffnet und damit der Antriebsstrang10 aufgetrennt. Gleichzeitig wird die Drehzahl der Antriebsmaschine11 auf einen konstanten Sollwert eingeregelt. Der Sollwert entspricht der Drehzahl der Antriebsmaschine 11 beim Übergang von Abschnitt a nach Abschnitt b, also der Drehzahl direkt nach dem Auftrennen des Antriebsstrangs10 . Die Drehzahl wird konstant gehalten, indem die gemessene Ist-Drehzahl mit dem Sollwert verglichen wird und in Abhängigkeit der Differenz Stellglieder der Antriebsmaschine11 von der Steuerungseinrichtung12 so angesteuert werden, dass die Differenz zu Null wird. - Aufgrund des Konstanthaltens der Drehzahl bei aufgetrenntem Antriebsstrang
10 sinkt das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 auf Null ab. Da kein Drehmoment mehr am Getriebeausgang und damit an den Fahrzeugrädern anliegt, wird das Kraftfahrzeug nicht mehr weiter beschleunigt. Die Drehzahlen der Antriebsmaschine14 und der Getriebeeingangswelle19 sind immer noch gleich groß, steigen aber nicht mehr an. In diesem Abschnitt wird der Ursprungsgang ausgelegt und die Schiebemuffe in Richtung des Zielgangs verschoben. - Beim Übergang zum Abschnitt c beginnt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle
19 durch die Wirkung der Synchronisierungselemente zu sinken. Die Drehzahl der Antriebsmaschine11 wird weiterhin auf den konstanten Sollwert eingeregelt. Am Ende des Abschnitts c erreicht die Drehzahl der Getriebeeingangswelle19 die Synchrondrehzahl des Zielgangs und der Zielgang wird eingelegt. Das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 verändert sich gegenüber dem Abschnitt b nicht. - Im folgenden Abschnitt d wird die Antriebsmaschine
11 auf die Synchrondrehzahl im Zielgang synchronisiert und das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine11 erhöht. Damit endet die Regelung der Drehzahl der Antriebsmaschine11 auf einen konstanten Sollwert beim Übergang von Abschnitt c zum Abschnitt d. - Am Ende des Abschnitts d ist der Schlupf an der Kupplung auf Null abgesunken, die Kupplung haftet vollständig.
- Im Abschnitt e wird kann der Fahrzeugführer wieder mittels des Leistungsstellorgans
13 die Antriebsmaschine11 beeinflussen. Die Schaltung ist abgeschlossen. Der gesamte Schaltungsablauf hat dabei eine ungefähre Dauer von 50 bis 300 ms.
Claims (5)
- Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit – einer Antriebsmaschine (
11 ) und – einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe (15 ), während einer Schaltung des Zahnräderwechselgetriebes (15 ) von einem Ursprungsgang in einen Zielgang, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Auftrennen des Antriebsstrangs (10 ) eine Drehzahl der Antriebsmaschine (11 ) auf eine konstante Solldrehzahl eingeregelt wird. - Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl von einer Steuerungseinrichtung (
17 ) des Zahnräderwechselgetriebes (15 ) vorgegeben wird. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl der Drehzahl der Antriebsmaschine (
11 ) direkt nach dem Auftrennen des Antriebsstrangs (10 ) entspricht. - Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung durch die Steuerungseinrichtung (
17 ) des Zahnräderwechselgetriebes (15 ) erfolgt. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl mittels einer Regelung mit Vorsteuerung eingestellt wird.
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