CN112572401B - 车辆控制方法和装置、电子设备、车辆 - Google Patents

车辆控制方法和装置、电子设备、车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法和装置、电子设备、车辆。所述方法包括：若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果；根据所述比对结果确定所述电机的目标转速；控制所述电机以所述目标转速运行。这样就保证了电机实时转速与变速箱需求输入转速的一致性，避免了因电机转速与变速箱转速差异较大引起的安全隐患，减少了换挡时电机调速的时间，保护电机控制器免受电机反电势的冲击。并且，只改变软件策略，不涉及硬件的改变，易实现，成本低。

Description

车辆控制方法和装置、电子设备、车辆
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法和装置、电子设备、车辆。
背景技术
在由电力驱动的车辆中，电机加多挡变速箱组成的驱动系统有时候会出现空挡运行的工况。此时，由于一些特殊原因(例如，高速空挡滑行时急刹车、变速箱换挡失败回空挡、变速箱保护性回空挡等)造成空挡时电机实际转速与变速箱需求输入转速不同步的情况，甚至有时候车辆已经停止，但电机仍然在转动。如果电机转动时下高压电，则电机产生的反电动势会损坏驱动电机控制器，并且，车辆停止时电机仍在转动，会造成噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)感受差的问题。
在倒车工况下，驾驶员在车辆未完全停止时，挂入前进挡，随后刹停车辆。该种工况变速箱在车辆倒车时先挂入空挡，当车辆停止后，但电机依然在向后转动。变速箱检测到车辆在向后行驶，即使驾驶员已经将车辆刹停，变速箱只能等待电机转速减小到零，才会挂入前进挡。电机自身惯量较小，降速慢会造成进挡延时，主观驾驶感受差。
发明内容
本公开的目的是提供一种可靠的车辆控制方法和装置、电子设备、车辆。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果；根据所述比对结果确定所述电机的目标转速；控制所述电机以所述目标转速运行。
可选地，所述确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果，包括：获取所述车辆的当前车速；根据所述车辆的当前车速确定所述变速箱需求输入转速；根据所述车辆的电机的当前转速与所述变速箱需求输入转速确定所述比对结果。
可选地，所述比对结果为所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的差值或比值。
可选地，所述根据所述比对结果确定所述电机的目标转速，包括：
若所述比对结果的绝对值处于预定的范围内，将所述电机的当前转速确定为所述目标转速；
若所述比对结果的绝对值超出所述预定的范围，将所述变速箱需求输入转速确定为所述目标转速。
可选地，所述变速箱需求输入转速通过以下方式获取：
r需求＝r输出·n
其中，r需求为所述变速箱需求输入转速，r输出为所述变速箱当前输出转速，n为与所述车辆的当前车速对应的挡位的变速箱速比。
本公开提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果；
第二确定模块，用于根据所述比对结果确定所述电机的目标转速；
控制模块，用于控制所述电机以所述目标转速运行。
可选地，所述第一确定模块包括：
获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速；
第一确定子模块，用于根据所述车辆的当前车速确定所述变速箱需求输入转速；
第二确定子模块，用于根据所述车辆的电机的当前转速与所述变速箱需求输入转速确定所述比对结果。
可选地，所述第二确定模块包括：
第三确定子模块，用于若所述比对结果的绝对值处于预定的范围内，将所述电机的当前转速确定为所述目标转速；
第四确定子模块，用于若所述比对结果的绝对值超出所述预定的范围，将所述变速箱需求输入转速确定为所述目标转速。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述车辆控制装置。
通过上述技术方案，能够在车辆空挡且无换挡请求时，根据电机的当前转速与变速箱需求输入转速二者的比对结果，确定电机的目标转速。这样就保证了电机实时转速与变速箱需求输入转速的一致性，避免了因电机转速与变速箱转速差异较大引起的安全隐患，减少了换挡时电机调速的时间，保护电机控制器免受电机反电势的冲击。并且，只改变软件策略，不涉及硬件的改变，易实现，成本低。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图2是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图3是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图；
图4是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图1所示，所述车辆控制方法可以包括以下步骤。
步骤S11，若车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果。
步骤S12，根据比对结果确定电机的目标转速。
步骤S13，控制电机以目标转速运行。
如上所述，当车辆的当前挡位为空挡时，电机与变速箱机械分离，由于电机自身惯量较小，降速较慢，当车辆被刹停时，电机仍然在转动，存在安全隐患；另外机械分离时间长有可能造成电机与变速箱需求输入转速差异较大，此时若驾驶员挂入行驶挡位，控制器调速时间较长。若未收到换挡请求，在空挡期间可以根据电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果来调整电机的转速，使得电机的转速与变速箱需求转速同步。
电机的当前转速可以通过专用检测装置或利用现有设备的检测信号来获取。变速箱需求输入转速，是指与车辆的当前行驶状态相匹配的变速箱输入转速。车辆的行驶状态例如可以包括车速、加速度等。
当电机转速与变速箱需求输入转速相同或相近时，可以认为变速箱需求输入转速与车辆的当前行驶状态相匹配，此时如果换挡，则不容易发生挂挡延时，不会损坏电机控制器，控制器能够迅速调速，驾驶感受好。反之，当电机转速与变速箱需求输入转速相差较大时，可以认为变速箱需求输入转速与车辆的当前行驶状态不匹配，此时如果换挡，则容易发生挂挡延时，容易损坏电机控制器，控制器不能够迅速调速，驾驶感受不佳。
其中，上述的比对结果可以为车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的差值或比值。
根据车辆的当前状态确定变速箱需求输入转速后，将电机的当前转速与变速箱需求输入转速将减或相除，就能够得到上述的比对结果。
当比对结果表示二者差异较小时，可以不对电机进行额外的控制动作，当比对结果表示二者差异较大时，可以采取针对电机转速的控制措施，以使二者差异回到较小的状态。即，当电机以所述目标转速运行时，二者差异较小。
通过上述技术方案，能够在车辆空挡且无换挡请求时，根据电机的当前转速与变速箱需求输入转速二者的比对结果，确定电机的目标转速。这样就保证了电机实时转速与变速箱需求输入转速的一致性，避免了因电机转速与变速箱转速差异较大引起的安全隐患，减少了换挡时电机调速的时间，保护电机控制器免受电机反电势的冲击。并且，只改变软件策略，不涉及硬件的改变，易实现，成本低。
本公开的方案，提升了停车NVH主观感受，防止电机空挡飞车，实现低速挪车时倒挡与前进挡快速切换。并且，避免了取消空挡策略，滑行时无需带动电机转动；拖车时电机不会转动，无反电势，不会损坏控制器；特殊情况可以通过切断动力传输来保护车辆。
在另一实施例中，在图1的基础上，确定车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果的步骤可以包括：
获取车辆的当前车速；根据车辆的当前车速确定变速箱需求输入转速；根据车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速确定比对结果。
该实施例中，将车速作为行驶状态的考量因素，据此来确定变速箱需求输入转速，使得所确定的变速箱需求输入转速较接近于实际需求。
例如，变速箱需求输入转速可以通过以下方式获取：
r需求＝r输出·n
其中，r需求为变速箱需求输入转速，r输出为变速箱的当前输出转速，n为与车辆的当前车速对应的挡位的变速箱速比。
该实施例中，需要在预先存储的车速-挡位-速比三者的对应关系中，根据当前车速查找出对应的挡位，以及对应的速比，根据上述公式计算得到变速箱需求输入转速。这样，由当前车速对应的挡位的速比，计算得到变速箱需求输入转速，较接近于实际需求转速。
在又一实施例中，在图1的基础上，根据比对结果确定电机的目标转速的步骤包括：若比对结果的绝对值处于预定的范围内，将电机的当前转速确定为目标转速；若比对结果的绝对值超出预定的范围，将变速箱需求输入转速确定为目标转速。
上述预定的阈值可以根据试验或经验获得。当比对结果的绝对值处于预定的范围内时，可以认为电机转速与变速箱需求输入转速比较接近，二者相匹配，此时，不对电机进行额外的控制动作，即将电机的当前转速确定为目标转速。反之，当比对结果的绝对值超出预定的范围时，可以认为电机转速与变速箱需求输入转速相差较远，二者不匹配，此时，需要对电机进行额外的控制动作，即变速箱需求输入转速确定为目标转速。
例如，若比对结果为所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的差值，则可以设定比对结果的绝对值处于0～200r/s范围内时，将电机的当前转速确定为目标转速，比对结果的绝对值大于200r/s时，将变速箱需求输入转速确定为目标转速。
若比对结果为所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比值，则可以设定比对结果的绝对值处于0～0.1范围内时，将电机的当前转速确定为目标转速，比对结果的绝对值大于0.1时，将变速箱需求输入转速确定为目标转速。
图2是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。在图2的实施例中，结合用了上述的多个实施例，此处不再重复描述。
本公开还提供一种车辆控制装置。图3是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。如图3所示，所述车辆控制装置10可以包括第一确定模块11、第二确定模块12和控制模块13。
第一确定模块11用于若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果。
第二确定模块12用于根据所述比对结果确定所述电机的目标转速。
控制模块13用于控制所述电机以所述目标转速运行。
可选地，所述第一确定模块11可以包括获取子模块、第一确定子模块和第二确定子模块。
获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速。
第一确定子模块用于根据所述车辆的当前车速确定所述变速箱需求输入转速。
第二确定子模块用于根据所述车辆的电机的当前转速与所述变速箱需求输入转速确定所述比对结果。
可选地，所述第二确定模块12可以包括第三确定子模块和第四确定子模块。
第三确定子模块用于若所述比对结果的绝对值处于预定的范围内，将所述电机的当前转速确定为所述目标转速。
第四确定子模块用于若所述比对结果的绝对值超出所述预定的范围，将所述变速箱需求输入转速确定为所述目标转速。
可选地，所述比对结果为所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的差值或比值。
可选地，所述变速箱需求输入转速通过以下方式获取：
r需求＝r输出·n
其中，r需求为所述变速箱需求输入转速，r输出为所述变速箱的当前输出转速，n为与所述车辆的当前车速对应的挡位的变速箱速比。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，能够在车辆空挡且无换挡请求时，根据电机的当前转速与变速箱需求输入转速二者的比对结果，确定电机的目标转速。这样就保证了电机实时转速与变速箱需求输入转速的一致性，避免了因电机转速与变速箱转速差异较大引起的安全隐患，减少了换挡时电机调速的时间，保护电机控制器免受电机反电势的冲击。并且，只改变软件策略，不涉及硬件的改变，易实现，成本低。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备400的框图。如图4所示，该电子设备400可以包括：处理器401，存储器402。该电子设备400还可以包括多媒体组件403，输入/输出(I/O)接口404，以及通信组件405中的一者或多者。
其中，处理器401用于控制该电子设备400的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器402用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备400的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备400上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器402可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件403可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器402或通过通信组件405发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口404为处理器401和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件405用于该电子设备400与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件405可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备400可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器402，上述程序指令可由电子设备400的处理器401执行以完成上述的车辆控制方法。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的上述车辆控制装置10。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (6)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果；
根据所述比对结果确定所述电机的目标转速；
控制所述电机以所述目标转速运行；
所述根据所述比对结果确定所述电机的目标转速，包括：
若所述比对结果的绝对值处于预定的范围内，将所述电机的当前转速确定为所述目标转速；
若所述比对结果的绝对值超出所述预定的范围，将所述变速箱需求输入转速确定为所述目标转速；
所述确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果，包括：
获取所述车辆的当前车速；
根据所述车辆的当前车速确定所述变速箱需求输入转速；
根据所述车辆的电机的当前转速与所述变速箱需求输入转速确定所述比对结果。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述比对结果为所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的差值或比值。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述变速箱需求输入转速通过以下方式获取：
r需求=r输出·n
其中，r需求为所述变速箱需求输入转速，r输出为所述变速箱的当前输出转速，n为与所述车辆的当前车速对应的挡位的变速箱速比。
4.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于若所述车辆的当前挡位为空挡，且未接收到换挡请求，确定所述车辆的电机的当前转速与变速箱需求输入转速的比对结果；
第二确定模块，用于根据所述比对结果确定所述电机的目标转速；
控制模块，用于控制所述电机以所述目标转速运行；
所述第二确定模块包括：
第三确定子模块，用于若所述比对结果的绝对值处于预定的范围内，将所述电机的当前转速确定为所述目标转速；
第四确定子模块，用于若所述比对结果的绝对值超出所述预定的范围，将所述变速箱需求输入转速确定为所述目标转速；
所述第一确定模块包括：
获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速；
第一确定子模块，用于根据所述车辆的当前车速确定所述变速箱需求输入转速；
第二确定子模块，用于根据所述车辆的电机的当前转速与所述变速箱需求输入转速确定所述比对结果。
5.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-3中任一项所述方法的步骤。
6.一种车辆，其特征在于，包括权利要求4所述的车辆控制装置。
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