EP1620296A1 - Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP1620296A1
EP1620296A1 EP04718630A EP04718630A EP1620296A1 EP 1620296 A1 EP1620296 A1 EP 1620296A1 EP 04718630 A EP04718630 A EP 04718630A EP 04718630 A EP04718630 A EP 04718630A EP 1620296 A1 EP1620296 A1 EP 1620296A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
time
control device
target gear
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04718630A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Kollender
Anton Rink
Joachim SCHÄFER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1620296A1 publication Critical patent/EP1620296A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/50—Coupling of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle, according to the preamble of patent claim 1.
  • EP 0 695 665 AI describes a method for operating a drive train of a motor vehicle.
  • the motor vehicle has an automated gear change transmission in the form of an auxiliary power transmission, a control device in the form of a transmission control unit and an automated clutch in the form of a clutch which can be engaged and disengaged by the transmission control unit.
  • the clutch is opened or disengaged by the control device.
  • the peeling consists of different phases, whereby a phase only begins when the previous phase is completely completed. For example, the clutch is not closed until the target gear has been engaged.
  • the gearshift is complete when the target gear is engaged and the clutch is closed or engaged again.
  • the object of the invention is to propose a method for operating a drive train of a motor vehicle which enables fast gearshifts and at the same time ensures that the gearshifts are carried out completely.
  • the object is achieved by a method according to claim 1.
  • the control device controls the clutch for closing before the target gear is fully engaged.
  • the target gear is engaged by means of a shift actuator which is controlled by the control device. It is fully inserted when a shift element of the target gear, for example a sliding sleeve, which is actuated during the shift and thus also the shift actuator itself has reached a target position.
  • a shift element of the target gear for example a sliding sleeve, which is actuated during the shift and thus also the shift actuator itself has reached a target position.
  • the engagement of the target gear and the activation and thus the closing of the clutch thus run at least partially in parallel.
  • the automated clutch which is arranged in particular between a drive machine and the gear change transmission, can be opened and closed by means of a clutch actuator which is controlled by the control device.
  • a clutch actuator which is controlled by the control device.
  • the control device can set any desired clutch position between fully open and fully closed.
  • the clutch and the gear change transmission can also be controlled by two separate control devices.
  • the control device determines a triggering time for the clutch as a function of operating and / or status variables of the drive train.
  • the activation time is the time at which the control device begins to control the clutch actuator so that the clutch is closed.
  • reaction time of the clutch i.e. a time between activation and actual change in position of the clutch
  • a synchronous speed of the target gear ie the speed of a transmission input shaft, which is set at a current speed of the motor vehicle when the target gear is engaged
  • a shift type i.e. upshift or downshift
  • a shift mode that indicates whether a shift is sporty or comfortable.
  • the response time of the clutch must be observed especially when the clutch is actuated hydraulically, i.e. when using a hydraulic clutch actuator.
  • the response time or dead time of the hydraulic control can be between 30 and 50 ms.
  • the shifting elements of the gear change transmission involved in the engagement for example a sliding sleeve and a gear, must not be subjected to torque. This is achieved by opening the clutch during the shift. The insertion must be completed before the coupling position reaches a so-called gripping point. At the gripping point, clutch disks come into contact with each other, so the clutch can transmit torque from this position. Thus, after reaching the gripping point, torque can be transmitted from the drive machine via the clutch to the gear change transmission and thus make it impossible to engage the target gear. This requirement is taken into account by the control device when determining the activation time for the clutch.
  • the time required for the shift is thus short, since the engagement of the target gear and the actuation and engagement of the clutch run at least partially in parallel.
  • a vehicle driver can thus accelerate the motor vehicle again shortly after triggering a shift.
  • the method according to the invention ensures that the target gear is engaged, that is, the completion of the shift. This prevents safety-critical driving situations in which, for example, the vehicle driver has to accelerate the motor vehicle, but cannot because of a gear not engaged.
  • the control device determines the activation time as a function of one Target course of a clutch position when the clutch is closed.
  • the control device determines the control, that is to say a profile of a control signal, for the clutch or the clutch actuator from the target profile.
  • the set course of the clutch position can thus also be taken into account indirectly in the form of a set course of the control signal.
  • the time span between the activation time and reaching the gripping point is largely dependent on the desired course of the clutch position. By taking the desired course into account, the specified time period can be determined very precisely and the activation time with regard to the switching time and the safe completion of the switching can thus be precisely determined.
  • the target profile of the clutch position has a smaller gradient within a range around the gripping point of the clutch than outside the specified range.
  • the area does not have to be symmetrical with respect to the gripping point.
  • the gradient of the target course before and after the gripping point can be different and the gradient can also change.
  • the gradient can in particular be constant in sections.
  • the course from a starting position to reaching the area around the gripping point can have a first gradient, a second gradient within the area, then a third gradient and a fourth gradient in an area before reaching the closed position.
  • the first gradient is larger than the second; the third also larger than the second and the fourth smaller than the third gradient.
  • the smaller fourth gradient is used, for example, to enable a clutch controller that is subsequently activated to be completely initialized.
  • the coupling position thus quickly approaches the gripping point to an adjustable distance, reaches the gripping point at a low speed and then quickly changes again in the direction of the closed position.
  • the position of the gripping point is stored in the control device.
  • the gripping point can be adapted by methods known per se.
  • the closing of the clutch can be changed by changing the gradient outside the range mentioned, for example, can be adapted to a driving style of the vehicle driver, without the behavior changing when the gripping point is reached.
  • the control device determines a first period of time which is necessary to engage the target gear. This is carried out in particular during a synchronization of the transmission input shaft to the synchronous speed in the target gear, since starting from a speed gradient of the transmission input shaft to the end of the synchronization and from there to the point in time the target gear is engaged can be calculated in advance.
  • the time for the so-called switching of the target gear i.e. the engagement of the target gear after synchronization, can be determined depending on, for example, the target gear, the desired course of the control signal and / or a temperature of the gear change transmission from a stored map or by means of a model calculation. If the clutch can be closed very quickly, i.e. the time between the triggering point and reaching the gripping point is shorter or only slightly longer than the time required to switch through the target gear, the end of the synchronization can also be recorded and calculated from this point onwards ,
  • control device determines a second period of time which is necessary to reach the gripping point of the clutch. As already described, this period of time is determined from a current position of the clutch and a set course of the clutch position.
  • the control device determines the activation time from the specified time periods. The determination is based on the point in time calculated by means of the first time period at which the target gear will be engaged. Taking into account the second time span, it can thus be determined when the activation time may be at the earliest so that the gripping point is not reached before the target gear is engaged. A suitable activation time can thus be determined very precisely.
  • the control device takes into account a safety period when determining the activation time.
  • the triggering time is, for example, increased by one by the safety period postponed later. This takes into account an unavoidable uncertainty in the pre-calculation of the periods mentioned.
  • the uncertainties are caused, for example, by wear of the components involved in the circuit, a component scatter, for example the actuators, and / or a reaction time when setting the desired clutch position.
  • the security period can be changed.
  • the influences mentioned on the uncertainties in the prediction of the two time periods can change during the operation of the motor vehicle.
  • the activation time can be optimally adapted to the current circumstances by means of a corresponding change, that is to say an adaptation of the safety time period. This enables short switching times and at the same time ensures that the switching can be completed safely.
  • the control device compares the clutch position with the progress of engaging the target gear while the clutch is being closed.
  • a measure of the progress is, for example, a measured position of the switch actuator.
  • the target gear should be engaged when the clutch reaches a certain position.
  • the control device changes the set course of the clutch position. For example, it can abort the clutch closing, keep the clutch position constant, or reduce the gradient of the set course.
  • the control device thus checks during the engagement of the clutch whether it is still possible to engage the target gear before the clutch is closed or whether the target gear can no longer be engaged in good time, for example due to a malfunction of the shift actuator. In this way, it may be recognized early on that the shift could not be completed without intervention in the actuation of the clutch. In this case, the clutch is opened again, thus enabling the target gear to be engaged.
  • the safety period mentioned is changed as a function of a third period between a point in time at which the target gear is fully engaged and a point in time at which the clutch reaches the gripping point. If, for example, the third time period is shorter than a target value, the safety time period can be extended and thus the third time period can be extended. A shortening is also possible.
  • the third time period can thus be set to a setpoint or in a range around a setpoint.
  • the safety period can also be changed as a function of the result of the aforementioned comparison of the clutch position with the progress of engaging the target gear. If, for example, the clutch had to be opened again, this is an indication that the calculation of the first and second time period was incorrect or that there is a malfunction.
  • the security period can be extended, for example.
  • the safety period can be changed depending on a failure to insert the target gear by reaching the gripping point too early. In the event of a failure, the security period can be extended, for example. The security period can thus be optimally adapted to a specification and to the actual circumstances.
  • control device changes the desired course of the clutch position depending on the comparison of the clutch position mentioned with the progress of engaging the target gear. If the clutch had to be opened again, the set course can be changed so that the clutch is closed more slowly. The comfort of the circuit can thus be increased while the switching time remains the same.
  • Fig. 1 shows a section of a drive train of a motor vehicle with an automated clutch and an automated gear change
  • Fig. 2 is a flowchart of a method for
  • a drive train 10 of a vehicle has a drive machine 11 which is controlled by a control device 12.
  • the Control device 12 is in signal connection with a power control element 13, by means of which a vehicle driver can make specifications for the position of a throttle valve or a given torque of drive machine 11.
  • the drive machine 11 is connected to an automated gear change transmission 15 by means of an automated clutch 14.
  • the clutch 14 is actuated by a clutch actuator 16 in the form of a hydraulic piston-cylinder unit. The necessary hydraulic lines, valves and hydraulic pump are not shown.
  • the clutch actuator 16 is controlled by the control device 17.
  • the clutch actuator 31 detects its current position and thus the clutch position and sends it to the control device 17.
  • the control device 17 is also in signal connection with a shift lever 18 by means of which the vehicle driver can trigger gearshifts in the gear change transmission 15.
  • circuits can also be triggered by the control device 17 as a function of switching maps known per se.
  • the gear change transmission 15 has a transmission input shaft 19, which is connected to the clutch 14, a countershaft 20 and a transmission output shaft 21, which is connected via an axle drive, not shown, to driven wheels, not shown, of the motor vehicle.
  • the transmission input shaft 19 is connected to the countershaft 20 by means of a constant 22.
  • two fixed gears 23, 24 for the 1st and 2nd gear of the gear change transmission 15 are arranged in a rotationally fixed manner.
  • the fixed gears 23, 24 mesh with associated idler gears 25, 26, which are rotatably arranged on the transmission output shaft 21.
  • one of the two idler gears 25, 26 can be connected to the transmission output shaft 21 in a rotationally secure manner.
  • Synchronizers 28, 29, which can be actuated by the switching element 27, are also arranged on the idler gears 25, 26. A speed adjustment in a shift is achieved by means of the synchronizations 28, 29.
  • the idler gear 25 is connected to the transmission output shaft 21 by means of the switching element 27.
  • the torque delivered by the drive machine 11 is reduced first and the clutch 14 is opened.
  • the switching element 27 is brought into the neutral position shown and then, by further axial displacement, first the speed of the countershaft 20 and the transmission input shaft 19 is brought to the speed of the second gear, the synchronous speed, and then the idler gear 26 is connected to the transmission output shaft 21 in a rotationally secure manner and so that the 2nd gear is engaged. So that the 2nd gear is engaged in the gear change transmission 15.
  • the clutch 14 is closed at least partially in parallel with the engagement of the second gear and the torque output of the drive machine 11 is then increased again.
  • the switching element 27 is connected via a connecting element 30 to a switching actuator 31 in the form of a hydraulic piston-cylinder unit.
  • the necessary hydraulic lines, valves and hydraulic pump are not shown.
  • the switching actuator 31 is controlled by the control device 17 by means of a control signal.
  • the switching actuator 31 detects its current position and thus the position of the switching element 27 and sends it to the control device 17.
  • the switching element 27 can thus be axially displaced along the transmission output shaft 21 in accordance with the control device 17 and the gears of the gear change transmission 15 engaged and in be interpreted.
  • the control device 17 is in signal connection with a temperature sensor 32, which is arranged within the gear change transmission 15. With the help of the temperature sensor 32, a temperature of the gear change transmission 15 can be measured.
  • the gear change transmission can have further gears, which can be engaged and disengaged via further shifting elements.
  • the switching element of the target gear is first selected by means of a selector actuator and then the target gear is inserted.
  • a method for operating the drive train begins with a shift with a shift request in block 40.
  • the shift request can be triggered directly by the driver using the shift lever 16 or by the control device 17.
  • the method is carried out by the control device 17 in a fixed time cycle, for example with a cycle time of 10 ms.
  • the output torque of the drive machine 11 is reduced and the clutch 14 is opened.
  • the original gear is designed by means of the shift actuator 31 and the sliding sleeve 27 is moved in the direction of the idler gear of the target gear.
  • the control device 17 controls the switching actuator 31 so that the target gear is engaged.
  • the target gear is not yet inserted in block 41, but the insertion process is only started and continued during the processing of the following blocks.
  • query block 42 it is checked whether the synchronization has already started and whether an adjustable period of time has expired since the start of synchronization.
  • the start of the synchronization is determined on the basis of the position of the switching actuator 31. The position of the switch actuator 31 at the start of the synchronization is known. If the test is positive, the method is continued in block 43. If the result is negative, the query block 42 is repeated. At this point, it should be mentioned that for all query blocks in FIG. 2, the method is continued downward if the result of the test is positive, corresponding to the exit of the query block, and if the result is negative, the exit to the side.
  • the gradient grad Gew of the speed n Gew of the transmission input shaft 19 is determined from the speeds n Gewl and n Gew2 in two measurements of the speed n Gew and the times t ⁇ and t 2 of the measurements.
  • the synchronization is complete when the speed n Gew reaches the synchronous speed n Sync of the target gear.
  • the synchronous speed n Sync results from the speed n Gaw of the transmission output shaft 21 and the translation of the target gear i Z! El .
  • the speed n Gaw can be measured directly or calculated from the speeds of the driven vehicle wheels and an axle ratio.
  • n Sync n Gaw ⁇ target Starting from the point in time t 2 , the synchronization time .DELTA.t ⁇ still required is also calculated in block 43 from the speed n Gew2 , the gradient degree Gew and the synchronous speed n Sync : n S nc n Gew2
  • a switching time t through is determined which is necessary after the synchronization has been completed in order to engage the target gear.
  • the switching time .DELTA.t Durck is determined from a map stored in the control device 17 as a function of the target gear, a set course of the control signal of the switching actuator 31 and a temperature measured in the gear change transmission 15.
  • the map values are determined and saved in a development phase using measurements.
  • the stored values can be adapted during operation of the motor vehicle by comparing the stored values with measured values.
  • a time period t gripping is determined, which is necessary to bring the clutch 14 from a current clutch position to the gripping point.
  • the target course of the clutch position becomes a time period At idea! determines which would be necessary if the clutch position Ideal course would follow.
  • ⁇ t a reaction time ⁇ t Reat is added.
  • the activation time t Anst is calculated according to the following
  • query block 47 it is checked in query block 47 whether the triggering time t Anst has been reached. If this is not the case, the query block 47 is repeated. When the triggering time t Anst is reached , the control device 17 in begins
  • Block 48 to actuate the clutch actuator 16 in accordance with a desired course of the clutch position such that the clutch 14 is started to be closed.
  • the clutch 14 is not fully closed in block 48, but the closing process continues while further blocks are being processed.
  • the clutch position is compared with the position of the switch actuator 31.
  • the clutch position and the switch actuator position are in [%] from the necessary total route specified. In the case of the switching actuator 31, it depends on the total path until the target gear is engaged, and in the clutch position it depends on the path until the gripping point is reached.
  • the query block 49 delivers a negative result if one of the following conditions is met:
  • query block 50 If the result is positive, that is if none of the conditions are met, a check is made in query block 50 as to whether the target gear is engaged and the gripping point has been reached. If the result is negative, query block 49 is repeated; at a the positive result, the method is continued in block 51.
  • an adaptation of the safety time period ⁇ t ft . cA done. It is checked whether the actual time period ⁇ t r ⁇ & between the actual engagement of the target gear and the actual reaching of the gripping point lies within a tolerance range around a target time period ⁇ ty o // . If the actual time period ⁇ t Tats is longer an upper limit of the
  • ⁇ t a - c ⁇ is increased by a value.
  • the value can be fixed or dependent on the actual time period.
  • the desired time period ⁇ t 5o // and thus also indirectly ⁇ t Sl - cft is extended by a value.
  • the value can be fixed given or dependent on the clutch and shift actuator position at the time the query block 49 is processed.
  • the torque of the drive machine 11 can also be increased in parallel with the closing of the clutch 14.

Abstract

Beim erfindungsgemässen verfahren wird die Kupplung (14) zum Schliessen. angesteuert, bevor der Zielgang vollständig eingelegt ist. Eine Steuerungseinrichtung (17) bestimmt einen Ansteuerzeitpunkt (Anst) für die Kupplung (14) in Abhängigkeit von betriebs- und/oder Zustandsgrössen des Antriebsstrangs (10). Die Steuerungseinrichtung (17) berechnet eine ben6tigte Zeitspanne (Einleg), die bis zum vollständigen Einlegen des Zielgangs notwendig ist, und eine Zeitspanne (Greif), die bis zum Erreichen eines Greifpunkts der Kupplung (14) notwendig ist. Aus diesen Zeitspannen wird ein optimaler Ansteuerzeitpunkt (Anst) ermittelt. Damit wird die Zugkraftunterbrechung bei einer Schaltung sehr kurz. Gleichzeitig wird der Abschlus der Schaltung sichergestellt.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraft hrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der EP 0 695 665 AI ist ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Das Kraftfahrzeug verfügt über ein automatisiertes Zahnräderwechselgetriebe in Form eines hilfskraftbetätigten Schaltgetriebes, eine Steuerungseinrichtung in Form einer Getriebe-Steuereinheit und eine automatisierte Kupplung in Form einer Kupplung, welche von der Getriebe-Steuereinheit ein- und ausgerückt werden kann. Bei einer Schaltung von einem Ursprungs- gang in einen Zielgang des Zahnräderwechselgetriebes wird die Kupplung von der Steuerungseinrichtung geöffnet beziehungsweise ausgerückt . Die Schältung besteht aus verschiedenen Phasen, wobei eine Phase erst beginnt, wenn die vorhergehende Phase komplett abgeschlossen ist. Beispielsweise wird die Kupplung erst geschlossen, wenn das Einlegen des Zielgangs abgeschlossen ist. Die Schaltung ist abgeschlossen, wenn der Zielgang eingelegt und die Kupplung wieder geschlossen beziehungsweise eingerückt ist. Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welches schnelle Schaltungen ermöglicht und gleichzeitig die vollständige Durchführung der Schaltungen sicherstellt. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst .
Die Steuerungseinrichtung steuert die Kupplung zum Schließen erfindungsgemäß an, bevor der Zielgang vollständig eingelegt ist. Der Zielgang wird bei einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe mittels eines Schaltaktors, welcher von der Steuerungseinrichtung angesteuert wird, eingelegt. Er ist dann vollständig eingelegt, wenn ein bei der Schaltung betätigtes Schaltelement des Zielgangs, beispielsweise eine Schiebemuffe, und damit auch der Schaltaktor selbst eine Zielposition erreicht haben. Das Einlegen des Zielgangs und die Ansteuerung und somit das Schließen der Kupplung laufen damit zumindest teilweise parallel ab.
Die automatisierte Kupplung, welche insbesondere zwischen einer Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnet ist, kann mittels eines Kupplungsaktors, welcher von der Steuerungseinrichtung angesteuert wird, geöffnet und geschlossen werden. Bei offener Kupplung sind die Antriebsmaschine und das Getriebe getrennt und bei geschlossener Kupplung verbunden. Die Steuerungseinrichtung kann dabei jede gewünschte Kupplungsposition zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen einstellen. Die Kupplung und das Zahnräderwechselgetriebe können auch von zwei getrennten Steuerungseinrichtung angesteuert werden.
Die Steuerungseinrichtung bestimmt einen Ansteuerzeitpunkt für die Kupplung in Abhängigkeit von Betriebs- und/oder Zu- standsgrößen des Antriebsstrangs. Der Ansteuerzeitpunkt ist der Zeitpunkt, bei dem die Steuerungseinrichtung beginnt, den Kupplungsaktor so anzusteuern, dass die Kupplung geschlossen wird.
Betriebsgrößen sind beispielsweise:
- Drehzahlen und Drehzahlgradienten der Kupplung und des Zahnräderwechselgetriebes ,
- Drehmomente der Antriebsmaschine, an der Kupplung und am Zahnräderwechselgetriebe,
- die Kupplungsposition,
- eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
- Ansteuersignale für die Aktoren der Kupplung und des Zahnräderwechselgetriebes und
- eine Temperatur der Kupplung und des Zahnräderwechsel- getriebes .
Zustandsgrößen sind beispielsweise:
- eine Reaktionszeit der Kupplung, also eine Zeit zwischen Ansteuerung und tatsächlicher Positionsänderung der Kupplung,
- eine Zeit, die zum Einlegen des Zielgangs benötigt wird,
- eine Synchrondrehzahl des Zielgangs, also die Drehzahl einer Getriebeeingangswelle, welche sich bei einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei eingelegtem Zielgang einstellt,
- eine Schaltungsart, also Hoch- oder Rückschaltung und
- ein Schaltungsmodus, der angibt, ob eine Schaltung sportlich oder komfortabel ausgeführt wird.
Die Reaktionszeit der Kupplung muss insbesondere bei einer hydraulischen Betätigung der Kupplung, also bei Verwendung eines hydraulischen Kupplungsaktors beachtet werden. Die Reaktionszeit oder auch Totzeit der hydraulischen Ansteuerung kann zwischen 30 und 50 ms betragen. Um den Zielgang sicher einlegen zu können, dürfen die am Einlegen beteiligten Schaltglieder des Zahnräderwechselgetriebes, beispielsweise eine Schiebemuffe und ein Zahnrad, nicht mit Drehmoment beaufschlagt sein. Dies wird durch ein Öffnen der Kupplung während der Schaltung erreicht . Das Einlegen muss abgeschlossen sein, bevor die Kupplungsposition einen sogenannten Greifpunkt erreicht. Beim Greifpunkt treten Kupplungsscheiben miteinander in Kontakt, die Kupplung kann also ab dieser Position Drehmoment übertragen. Damit kann also nach Erreichen des Greifpunkts, Drehmoment von der Antriebsmaschine über die Kupplung auf das Zahnräderwechselgetriebe übertragen werden und damit das Einlegen des Zielgangs unmöglich machen. Diese Maßgabe wird von der Steuerungseinrichtung bei der Bestimmung des AnsteuerZeitpunkts für die Kupplung berücksichtigt .
Damit ist die für die Schaltung benötigte Zeit, die sogenannte Schaltzeit kurz, da das Einlegen des Zielgangs und die Ansteuerung und das Schließen der Kupplung zumindest teilweise parallel ablaufen. Somit wird die ZugkraftUnterbrechung, also die Zeit in der die Antriebsmaschine kein Drehmoment über das Zahnräderwechselgetriebe auf angetriebene Fah zeugräder abgeben kann, sehr kurz. Ein Fahrzeugführer kann damit kurz nach Auslösen einer Schaltung das Kraftfahrzeug wieder beschleunigen. Gleichzeitig wird durch das erfindungsgemäße Verfahren das Einlegen des Zielgangs, also der Abschluss der Schaltung sichergestellt. Damit werden sicherheitskritische Fahrsituationen, in den beispielsweise der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug beschleunigen muss, aber auf Grund eines nicht eingelegten Gangs nicht kann, verhindert.
In Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die Steuerungseinrichtung den Ansteuerzeitpunkt in Abhängigkeit von einem Sollverlauf einer Kupplungsposition beim Schließen der Kupplung. Die Steuerungseinrichtung bestimmt aus dem Sollverlauf die Ansteuerung, also einen Verlauf eines Ansteuersignals, für die Kupplung beziehungsweise den Kupplungsaktor. Der Sollverlauf der Kupplungsposition kann damit auch indirekt in Form eines Sollverlaufs des Ansteuersignais berücksichtigt werden. Die Zeitspanne zwischen dem Ansteuerzeitpunkt und dem Erreichen des Greifpunkts ist maßgeblich vom Sollverlauf der Kupplungsposition abhängig. Durch Berücksichtigung des Soll- verlaufs kann die genannte Zeitspanne sehr genau bestimmt werden und damit der Ansteuerzeitpunkt in Hinblick auf die Schaltzeit und den sicheren Abschluss der Schaltung genau bestimmt werden.
In Ausgestaltung der Erfindung weist der Sollverlauf der Kupplungsposition innerhalb eines Bereichs um den Greifpunkt der Kupplung einen kleineren Gradienten auf als außerhalb des genannten Bereichs. Der Bereich muss im Bezug auf den Greif- punkt nicht symmetrisch ausgeführt sein. Außerdem kann der Gradient des Sollverlaufs vor und nach dem Greifpunkt unterschiedlich sein und der Gradient kann sich auch ändern. Der Gradient kann insbesondere abschnittsweise konstant sein. Beispielsweise kann der Verlauf von einer Startposition bis zum Erreichen des Bereichs um den Greifpunkt einen ersten Gradienten, innerhalb des Bereichs einen zweiten Gradienten, anschließend einen dritten Gradienten und in einem Bereich vor Erreichen der geschlossenen Position einen vierten Gradienten aufweisen. Dabei ist der erste Gradient größer als der zweite; der dritte ebenfalls größer als der zweite und der vierte kleiner als der dritte Gradient. Der kleinere vierte Gradient dient beispielsweise dazu, dass ein anschließend aktivierter Kupplungsregler vollständig initialisiert werden kann. Die Kupplungsposition nähert sich damit schnell bis auf einen einstellbaren Abstand an den Greifpunkt an, erreicht den Greifpunkt mit einer geringen Geschwindigkeit und ändert sich anschließend wieder schnell in Richtung der geschlossenen Position. Die Position des Greifpunkts ist dazu in der Steuerungseinrichtung abgespeichert. Zusätzlich kann der Greif- punkt durch an sich bekannte Verfahren adaptiert werden.
Bei einem zu großen Gradienten des Sollverlaufs, also einer zu schnellen Änderung der Kupplungsposition bei Erreichen des Greifpunkts treffen die Kupplungsscheiben mit einer großen Geschwindigkeit aufeinander, was zu einem spürbaren Ruck oder einem Geräusch führen kann. Würde die Kupplung ausschließlich mit einer Geschwindigkeit geschlossen, bei der kein Ruck bei Erreichen des Greifpunkts auftreten kann, so würde das Schließen der Kupplung und damit auch die Schaltung sehr lange dauern.
Mit dem beschriebenen Sollverlauf der Kupplungsposition wird ein schnelles Schließen der Kupplung und damit eine kurze Schaltzeit und gleichzeitig eine komfortable Schaltung ermöglicht. Außerdem kann das Schließen der Kupplung durch Änderung der Gradienten außerhalb des genannten Bereichs verändert, beispielsweise an eine Fahrweise des Fahrzeugführers angepasst werden, ohne dass sich das Verhalten bei Erreichen des Grei punktes ändern würde.
In Ausgestaltung der Erfindung ermittelt die Steuerungsein- richtung eine erste Zeitspanne, welche notwendig ist, um den Zielgang einzulegen. Dies wird insbesondere während einer Synchronisation der Getriebeeingangswelle auf die Synchrondrehzahl im Zielgang durchgeführt, da ausgehend von einem Drehzahlgradient der Getriebeeingangswelle auf das Ende der Synchronisation und von dort weiter auf den Zeitpunkt, bei dem der Zielgang eingelegt ist, vorausberechnet werden kann. Die Zeit zum sogenannten Durchschalten des Zielgangs, also dem Einlegen des Zielgangs nach erfolgter Synchronisation, kann in Abhängigkeit von beispielsweise dem Zielgang, dem Sollverlauf des Ansteuersignais und/oder einer Temperatur des Zahnräderwechselgetriebes aus einem abgespeicherten Kennfeld oder mittels einer Modellrechnung bestimmt werden. Falls die Kupplung sehr schnell geschlossen werden kann, also die Zeitspanne zwischen dem Ansteuerzeitpunkt und dem Erreichen des Greifpunkts kürzer oder nur geringfügig länger ist als die benötigte Zeit zum Durchschalten des Zielgangs, kann das Ende der Synchronisation auch erfasst und ausgehend von diesem Zeitpunkt weiter gerechnet werden.
Zusätzlich ermittelt die Steuerungseinrichtung eine zweite Zeitspanne, welche notwendig ist, um den Greifpunkt der Kupplung zu erreichen. Diese Zeitspanne wird, wie schon beschrieben, aus einer aktuellen Position der Kupplung und einem Sollverlauf der Kupplungsposition bestimmt.
Aus den genannten Zeitspannen ermittelt die Steuerungseinrichtung den Ansteuerzeitpunkt. Die Ermittlung geht aus von dem mittels der ersten Zeitspanne vorausberechneten Zeitpunkt, bei dem der Zielgang eingelegt sein wird. Unter Berücksichtigung der zweiten Zeitspanne kann damit ermittelt werden, wann der Ansteuerzeitpunkt frühestens liegen darf, damit der Greifpunkt nicht vor dem Einlegen des Zielgangs erreicht wird. Damit kann ein geeigneter Ansteuerzeitpunkt sehr genau festgelegt werden.
In Ausgestaltung der Erfindung berücksichtigt die Steuerungseinrichtung bei der Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts eine Sicherheitszeitdauer. Der AnsteuerZeitpunkt wird beispielsweise um die Sicherheitszeitdauer nach hinten also auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Damit wird einer nicht vermeidbaren Unsicherheit der Vorausberechnung der genannten Zeitspannen Rechnung getragen. Die Unsicherheiten haben beispielsweise ihre Ursache in einem Verschleiß der an der Schaltung beteiligten Bauelemente, einer Bauteilstreuung, beispielsweise der Aktoren, und/oder einer Reaktionszeit bei der Einstellung der Sollkupplungsposition.
Mit der Berücksichtigung der Sicherheitszeitdauer wird gewährleistet, dass die Schaltung auch sicher abgeschlossen werden kann.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Sicherheitszeitdauer veränderbar. Die genannten Einflüsse auf die Unsicherheiten bei der Vorausberechnung der beiden Zeitspannen können sich während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ändern. Durch eine entsprechende Veränderung, also eine sogenannte Adaption der Sicherheitszeitdauer kann der Ansteuerzeitpunkt optimal an die aktuellen Begebenheiten angepasst werden. Dies ermöglicht kurze Schaltzeiten und gewährleistet gleichzeitig, dass die Schaltung sicher abgeschlossen werden kann.
In Ausgestaltung der Erfindung vergleicht die Steuerungseinrichtung während des Schließens der Kupplung die Kupplungsposition mit einem Fortgang des Einlegens des Zielgangs. Ein Maß für den Fortgang ist beispielsweise eine gemessene Position des Schaltaktors. Beispielsweise sollte der Zielgang eingelegt sein, wenn die Kupplung eine bestimmte Position erreicht. In Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleichs ändert die Steuerungseinrichtung den Sollverlauf der Kupplungsposition. Dabei kann sie beispielsweise das Schließen der Kupplung abbrechen, die Kupplungsposition konstant halten o- der den Gradienten des Sollverlaufs verringern. Die Steuerungseinrichtung prüft damit während des Schließens der Kupplung ab, ob das Einlegen des Zielgangs vor dem Schließen der Kupplung überhaupt noch möglich ist oder ob, beispielsweise auf Grund einer Fehlfunktion des Schaltaktors, der Zielgang nicht mehr rechtzeitig eingelegt werden kann. Damit wird gegebenenfalls frühzeitig erkannt, dass die Schaltung ohne Eingriff in die Ansteuerung der Kupplung nicht abgeschlossen werden könnte. In diesem -Fall wird die Kupplung wieder geöffnet und somit das Einlegen des Zielgangs ermöglicht.
Damit wird der Abschluss der Schaltung auch bei einer fehlerhaften Bestimmung des AnsteuerZeitpunkts oder bei einem Auftreten von unvorhersehbaren Ereignissen gewährleistet.
In Ausgestaltung der Erfindung wird die genannte Sicherheits- zeitdauer in Abhängigkeit von einer dritten Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, bei dem der Zielgang vollständig eingelegt ist, und einem Zeitpunkt, bei dem die Kupplung den Greifpunkt erreicht, verändert. Ist beispielsweise die dritte Zeitspanne kürzer als ein Sollwert so kann die Sicherheitszeitdauer verlängert und damit die dritte Zeitdauer verlängert werden. Eine Verkürzung ist ebenfalls möglich. Damit kann die dritte Zeitdauer auf einen Sollwert oder in einen Bereich um einen Sollwert eingestellt werden.
Die Sicherheitszeitdauer kann außerdem in Abhängigkeit von dem Ergebnis des genannten Vergleichs der Kupplungsposition mit dem Fortgang des Einlegens des Zielgangs verändert werden. Musste beispielsweise die Kupplung wieder geöffnet werden, so ist dies ein Hinweis, dass die Berechnung der ersten und zweiten Zeitdauer nicht korrekt war oder dass eine Fehl- funktion vorliegt. In diesem Fall kann beispielsweise die Sicherheitszeitdauer verlängert werden. Zusätzlich kann die Sicherheitszeitdauer in Abhängigkeit von einem Fehlschlagen des Einlegens des Zielgangs durch ein zu frühes Erreichen des Greifpunkts verändert werden. Bei einem Fehlschlagen kann beispielsweise die Sicherheitszeitdauer verlängert werden. Die Sicherheitszeitdauer kann damit optimal an eine Vorgabe und an die tatsächlichen Begebenheiten angepasst werden.
In Ausgestaltung der Erfindung verändert die Steuerungseinrichtung den Sollverlauf der Kupplungsposition in Abhängigkeit des genannten Vergleichs der Kupplungsposition mit dem Fortgang des Einlegens des Zielgangs. Wenn die Kupplung wieder geöffnet werden musste, so kann beispielsweise der Soll- verlauf so verändert werden, dass die Kupplung langsamer geschlossen wird. Damit kann bei gleichbleibender Schaltzeit der Komfort der Schaltung erhöht werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert . In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung und einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum
Betrieb des Antriebsstrangs bei einer Schaltung.
Gemäß Fig.l verfügt ein Antriebsstrang 10 eines nicht dargestellten Kra tfahrzeugs über eine Antriebsmaschine 11, welche von einer Steuerungseinrichtung 12 angesteuert wird. Die Steuerungseinrichtung 12 steht mit einem Leistungsstellorgan 13 in Signalverbindung, mittels welchem ein Fahrzeugführer Vorgaben für die Stellung einer Drosselklappe oder einem abgegebenen Drehmoment der Antriebsmaschine 11 machen kann.
Die Antriebsmaschine 11 ist mittels einer automatisierten Kupplung 14 mit einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe 15 verbunden. Mittels der Kupplung 14 kann ein Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 11 und dem Zahnräderwechselgetriebe 15 hergestellt und getrennt werden. Die Kupplung 14 wird von einem Kupplungsaktor 16 in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit betätigt. Die notwendigen Hydraulikleitungen, Ventile und Hydraulikpumpe sind nicht dargestellt. Der Kupplungsaktor 16 wird von der Steuerungseinrichtung 17 angesteuert. Außerdem erfasst der Kupplungsaktor 31 seine aktuelle Position und damit die Kupplungsposition und sendet diese an die Steuerungseinrichtung 17. Die Steuerungseinrichtung 17 steht außerdem mit einem Schalthebel 18 in Signalverbindung, mittels welchem der Fahrzeugführer Schaltungen im Zahnräderwechselgetriebe 15 auslösen kann. Alternativ dazu können Schaltungen auch von der Steuerungseinrichtung 17 in Abhängigkeit von an sich bekannten Schaltkennfeldern ausgelöst werden.
Das Zahnräderwechselgetriebe 15 verfügt über eine Getriebeeingangswelle 19, welche mit der Kupplung 14 verbunden ist, eine Vorgelegewelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 21, welche über ein nicht dargestelltes Achsgetriebe mit nicht dargestellten angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Getriebeeingangswelle 19 ist mittels einer Konstanten 22 mit der Vorgelegewelle 20 verbunden. Auf der Vorgelegewelle 20 sind drehfest zwei Festräder 23, 24 für den 1. und 2. Gang des Zahnräderwechselgetriebes 15 angeordnet. Die Festräder 23, 24 kämmen mit zugehörigen Losrädern 25, 26, welche verdrehbar auf der Getriebeausgangswelle 21 angeordnet sind. Mittels einem auf der Getriebeausgangswelle 21 verdrehsicher und axial beweglich angeordneten, als Schiebemuffe ausgeführten Schaltelements 27 kann jeweils eines der beiden Losräder 25, 26 verdrehsicher mit der Getriebeausgangswelle 21 verbunden werden. An den Losrädern 25, 26 sind außerdem Synchronisierungen 28, 29 angeordnet, welche vom Schaltelement 27 betätigt werden können. Mittels der Synchronisierungen 28, 29 wird eine Drehzahlangleichung bei einer Schaltung erreicht .
Im 1. Gang ist das Losrad 25 mittels des Schaltelements 27 mit der Getriebeausgangswelle 21 verbunden. Bei einer Schaltung vom 1. in den 2. Gang wird als erstes das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 verringert und die Kupplung 14 geöffnet. Anschließend wird das Schaltelement 27 in die dargestellte Neutralposition gebracht und anschließend durch weitere axiale Verschiebung zuerst die Drehzahl der Vorgelegewelle 20 und der Getriebeeingangswelle 19 auf die Drehzahl des 2. Gangs, die Synchrondrehzahl, gebracht und dann das Losrad 26 mit der Getriebeausgangswelle 21 verdrehsicher verbunden und damit der 2. Gang eingelegt. Damit ist der 2. Gang im Zahnräderwechselgetriebe 15 eingelegt . Zumindest teilweise parallel mit dem Einlegen des 2. Gangs wird die Kupplung 14 geschlossen und anschließend das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 wieder erhöht.
Das Schaltelement 27 ist über ein Verbindungselement 30 mit einem Schaltaktor 31 in Form einer hydraulischen Kolben- Zylinder-Einheit verbunden. Die notwendigen Hydraulikleitungen, Ventile und Hydraulikpumpe sind nicht dargestellt. Der Schaltaktor 31 wird von der Steuerungseinrichtung 17 mittels eines Ansteuersignais angesteuert. Außerdem erfasst der Schaltaktor 31 seine aktuelle Position und damit die Position des Schaltelements 27 und sendet diese an die Steuerungseinrichtung 17. Damit kann das Schaltelement 27 nach Maßgabe der Steuerungseinrichtung 17 axial entlang der Getriebeausgangs- welle 21 verschoben und die Gänge des Zahnräderwechselgetriebes 15 ein- und ausgelegt werden. Zusätzlich steht die Steuerungseinrichtung 17 mit einem Temperatursensor 32, welcher innerhalb des Zahnräderwechselgetriebes 15 angeordnet ist, in Signalverbindung. Mit Hilfe des Temperatursensors 32 kann eine Temperatur des Zahnräderwechselgetriebes 15 gemessen werden.
Das Zahnräderwechselgetriebe kann weitere Gänge aufweisen, welche über weitere Schaltelemente ein- und auslegbar sind. In diesem Fall wird bei einer Schaltung nach dem Auslegen des Ursprungsgangs zuerst das Schaltelement des Zielgangs mittels eines Wählalktors ausgewählt und anschließend der Zielgang eingelegt .
Gemäß Fig. 2 beginnt ein Verfahren zum Betrieb des Antriebs- Strangs bei einer Schaltung mit einer Schaltanforderung in Block 40. Die Schaltanforderung kann vom Fahrzeugführer mit dem Schalthebel 16 oder von der Steuerungseinrichtung 17 direkt ausgelöst werden. Das Verfahren wird von der Steuerungseinrichtung 17 in einem festen Zeittakt, beispielsweise mit einer Taktzeit von 10 ms, ausgeführt.
Im folgenden Block 41 wird das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 reduziert und die Kupplung 14 geöffnet. Außerdem wird der Ursprungsgang mittels des Schaltaktors 31 ausgelegt und die Schiebemuffe 27 in Richtung Losrad des Zielgangs bewegt. Die Steuerungseinrichtung 17 steuert den Schaltaktor 31 also so an, dass der Zielgaing eingelegt wird. Der Zielgang wird aber in Block 41 noch nicht eingelegt, sondern der Einlegevorgang wird lediglich gestartet und während der Bearbeitung der folgenden Blöcke fortgeführt .
Im folgenden Abfrageblock 42 wird geprüft, ob die Synchronisation schon begonnen hat und ob eine einstellbare Zeitdauer seit Beginn der Synchronisation abgelaufen ist. Der Beginn der Synchronisation wird anhand der Position des Schaltaktors 31 ermittelt. Die Position des Schaltaktors 31 bei Beginn der Synchronisation ist bekannt. Fällt die Prüfung positiv aus, so wird das Verfahren im Block 43 fortgeführt. Bei einem negativen Ergebnis wird der Abfrageblock 42 wiederholt. An dieser Stelle sei erwähnt, dass bei allen Abfrageblöcken in der Fig. 2 das Verfahren bei einem positiven Ergebnis der Prüfung entsprechend dem Ausgang des Abfrageblocks nach unten und bei einem negativen Ergebnis entsprechend dem Ausgang zur Seite fortgesetzt wird.
Während der Synchronisation ändert sich die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 19. Dabei dauert es eine gewisse Zeit, bis sich ein nahezu konstanter Gradient der Drehzahl einstellt. Aus diesem Grund wird der Block 43 erst eine Zeitdauer nach Beginn der Synchronisation ausgeführt. Im Block 43 wird der Gradient gradGew der Drehzahl nGew der Getriebeeingangswelle 19 aus den Drehzahlen nGewl und nGew2 bei zwei Messungen der Drehzahl nGew und den Zeitpunkten tλ und t2 der Messungen ermittelt.
gradGew = n^ "'^ t2 tj
Die Synchronisation ist abgeschlossen, wenn die Drehzahl nGew die Synchrondrehzahl nSync des Zielgangs erreicht . Die Synchrondrehzahl nSync ergibt sich aus der Drehzahl nGaw der Getriebeausgangswelle 21 und der Übersetzung des Zielgangs iZ!el . Die Drehzahl nGaw kann direkt gemessen oder aus Drehzahlen der angetriebenen Fahrzeugräder und einer Achsübersetzung berechnet werden. nSync = nGaw ^Ziel Ausgehend vom Zeitpunkt t2 wird außerdem im Block 43 die noch notwendige Synchronisierzeit Δt^ aus der Drehzahl nGew2 , dem Gradient gradGew und der Synchrondrehzahl nSync berechnet : nS nc nGew2
Δt Sry..n,„c = grad, Gew
Im folgenden Block 44 wird eine Durchschaltzeit tDurch ermittelt, die nach Abschluss der Synchronisierung notwendig ist, um den Zielgang einzulegen. Die Durchschaltzeit ΔtDurck wird aus einem in der Steuerungseinrichtung 17 gespeicherten Kennfeld in Abhängigkeit vom Zielgang, einem Sollverlauf des An- Steuersignals des Schaltaktors 31 und einer im Zahnräderwechselgetriebe 15 gemessenen Temperatur bestimmt. Die Kennfeldwerte werden in einer Entwicklungsphase anhand von Messungen ermittelt und abgespeichert. Die gespeicherten Werte können im Betrieb des Kraftfahrzeugs mittels eines Vergleichs der gespeicherten Werte mit gemessenen Werten adaptiert werden.
Aus der notwendigen Synchronisierzeit Δt^ und der Durchschaltzeit ΔtDurch wird eine Zeitspanne ΔtEinleg bestimmt, die ausgehend vom Zeitpunkt t2 notwendig ist, um den Zielgang einzulegen. t Einleg ~ tsync + ^ Durch
Im folgenden Block 45 wird eine Zeitspanne tGreif ermittelt, welche notwendig ist, um die Kupplung 14 aus einer aktuellen Kupplungsposition zum Greifpunkt zu bringen. Aus dem Sollverlauf der Kupplungsposition wird eine Zeitspanne Atidea! bestimmt, welche notwendig wäre, wenn die Kupplungsposition dem Sollverlauf ideal folgen würde. Zu dieser Zeitspanne Δt; ideal wird eine Reaktionszeit ΔtReat hinzuaddiert .
^ Greif ~ ^ ideal + ^Keak
Im Block 46 wird ausgehend vom Zeitpunkt t2 der AnsteuerZeitpunkt tAnst bestimmt, an welchem die Steuerungseinrichtung 17 beginnt, den Kupplungsaktor 16 so anzusteuern, dass die Kupplung 14 geschlossen wird. Der AnsteuerZeitpunkt tAmt wird so bestimmt, dass die Kupplungsposition den Greif unkt kurz nach dem Einlegen des Zielgangs erreicht. Um unvermeidbare Unsicherheiten bei der Vorausberechnung der genannten Zeiten und Zeitspannen ausgleichen zu können, wird bei der Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts tAnst noch eine Sicherheitszeitdauer
ΔtSkh berücksichtigt, um welche tΛnst nach hinten verschoben wird. Der Ansteuerzeitpunkt tAnst berechnet sich nach folgender
Formel :
*** = t2 + ^Einlez + ^Sich ' ^ Greif
Anschließend wird im Abfrageblock 47 geprüft, ob der Ansteuerzeitpunkt tAnst erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, so wird der Abfrageblock 47 wiederholt. Bei Erreichen des Ansteuerzeitpunkts tAnst beginnt die Steuerungseinrichtung 17 in
Block 48 den Kupplungsaktor 16 entsprechend einem Sollverlauf der Kupplungsposition so anzusteuern, dass mit dem Schließen der Kupplung 14 begonnen wird. Die Kupplung 14 wird im Block 48 nicht vollständig geschlossen, sondern der Schließvorgang dauert noch während der Abarbeitung von weiteren Blöcken an.
Im folgenden Abfrageblock 49 wird die Kupplungsposition mit der Position des Schaltaktors 31 verglichen. Die Kupplungsposition und die Schaltaktorposition werden dabei in [%] vom jeweilig notwendigen Gesamtweg angegeben. Beim Schaltaktor 31 also abhängig vom Gesamtweg bis zum Einlegen des Zielgangs und bei der Kupplungsposition abhängig vom Weg bis zum Erreichen des Greifpunkts. Der Abfrageblock 49 liefert ein negatives Ergebnis, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist :
- bei Erreichen einer ersten Prüfposition durch die Kupplungsposition ist der Zielgang noch nicht eingelegt, die Integration der Differenz in [%] zwischen der Kupplungs- und der Schaltaktorposition ist größer als ein erster Grenzwert, bei Erreichen einer zweiten Prüfposition durch die Kupplungsposition ist die Differenz in [%] zwischen der Kupplungs- und der Schaltaktorposition größer als ein zweiter Grenzwert , für eine Zeitspanne war oder ist ein Gradient der Kupplungsposition größer als ein Gradient der Schaltaktorposition und gleichzeitig ist die Kupplungsposition größer als eine dritte Prüfposition und die Schaltaktorposition ist kleiner als eine Grenzposition und eine wiederholte Vorausberechnung der Kupplungs- und Schaltaktorposition ausgehend von der aktuellen Zeit und aktuellen Werten ergibt, dass die Kupplungsposition eine maximal zulässige Position erreicht bevor der Gang eingelegt ist.
Wenn eine der genannten Bedingungen erfüllt ist, besteht die Gefahr, dass der Greifpunkt zu schnell erreicht wird und der Zielgang damit nicht mehr eingelegt werden kann.
Bei einem positiven Ergebnis, wenn also keine der Bedingungen erfüllt ist, wird im Abfrageblock 50 geprüft, ob der Zielgang eingelegt und der Greifpunkt erreicht ist. Bei einem negativen Ergebnis wird der Abfrageblock 49 wiederholt; bei einem positiven Ergebnis wird das Verfahren in Block 51 fortgeführt .
Bei einem negativen Ergebnis im Abfrageblock 49, also wenn eine der genannten Bedingungen erfüllt ist, wird in Block 52 die Kupplung 14 wieder geöffnet, womit das Einlegen des Ziel- gangs sicher ermöglicht wird. Im darauffolgenden Abfrageblock
53 wird geprüft, ob der Zielgang eingelegt ist. Bei einem negativen Ergebnis wird der Abfrageblock 53 wiederholt.
Bei einem positiven Ergebnis im Abfrageblock 53 wird in Block
54 die Kupplung 14 geschlossen. Das Verfahren wird erst weitergeführt, wenn der Greifpunkt erreicht ist. Anschließend wird das Verfahren ebenfalls im Block 51 fortgeführt.
Im Block 51 wird eine Adaption der Sicherheitszeitdauer Δtft.cA durchgeführt. Dabei wird geprüft, ob die tatsächliche Zeitspanne Δtrβ& zwischen dem tatsächlichen Einlegen des Zielgangs und dem tatsächlichen Erreichen des Greifpunkts innerhalb eines Toleranzbereichs um eine Soll-Zeitdauer Δtyo// liegt. Ist die tatsächliche Zeitspanne ΔtTats länger eine obere Grenze des
Toleranzbereichs, so wird ΔtSl-cΛ um einen Wert verringert; ist
AtTats kürzer als eine untere Grenze des Toleranzbereich, so wird Δta-cΛ um einen Wert vergrößert . Der Wert kann dabei fest vorgegeben oder von der tatsächlichen Zeitspanne abhängig sein.
Falls der Abfrageblock 49 ein negatives Ergebnis geliefert hat, also die Kupplung 14 im Block 52 noch einmal geöffnet wurde, wird die Soll-Zeitdauer Δt5o// und damit auch indirekt ΔtSl-cft um einen Wert verlängert. Der Wert kann dabei fest vor- gegeben oder von der Kupplungs- und Schaltaktorposition zum Zeitpunkt der Bearbeitung des Abfrageblock 49 abhängig sein.
Nach der Verarbeitung von Block 51 wird in Block 55 das Drehmoment der Antriebsmaschine 11 wieder auf die Vorgabe des Fahrzeugführers eingestellt. Die Schaltung und das Verfahren sind damit in Block 56 abgeschlossen.
Das Drehmoment der Antriebsmaschine 11 kann auch parallel zum Schließen der Kupplung 14 erhöht werden.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit
- einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe (15) ,
- einer automatisierten Kupplung (14) und
- einer Steuerungseinrichtung (17) zur Ansteuerung des Zahnräderwechselgetriebes (15) und der
Kupplung (14) , wobei bei einer Schaltung von einem Ursprungsgang in einen Zielgang des Zahnräderwechselgetriebes (15) die Kupplung (14) geöffnet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17)
- die Kupplung (14) zum Schließen ansteuert, bevor der Zielgang vollständig eingelegt ist und
- einen AnsteuerZeitpunkt tAnst für die Kupplung (14) in
Abhängigkeit von Betriebs- und/oder Zustandsgrößen des Antriebsstrangs (10) bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17) den Ansteuerzeitpunkt tAnst in Abhängigkeit von einem Sollverlauf einer Kupplungsposition beim Schließen der Kupplung (14) bestimmt.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z; e i c h n e t , dass der Sollverlauf innerhalb eines Bereichs um einen Greifpunkt der Kupplung (14) einen kleineren Gradienten aufweist als außerhalb des genannten Bereichs.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3 , d a du r c h g e k e n n z e i c hn e t , dass die Steuerungseinrichtung (17)
- eine erste Zeitspanne ΔtEinJ , welche notwendig ist, um den Zielgang einzulegen und
- eine zweite Zeitspanne tGreif , welche notwendig ist, um den Greifpunkt der Kupplung (14) zu erreichen ermittelt und aus den genannten Zeitspannen den Ansteuerzeitpunkt tA bestimmt .
5. Verfahren nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17) bei der Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts tA eine Sicherheitszeitdauer AtSkh berücksichtigt .
6. Verfahren nach Anspruch 5 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sicherheitszeitdauer ΔtSich veränderbar ist .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17)
- während des Schließens der Kupplung (14) die Kupplungsposition mit einem Fortgang des Einlegens des Zielgangs vergleicht und - in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleichs den Sollverlauf der Kupplungsposition ändert.
8. Verfahren nach Anspruch 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17) nach Abbruch des Schließens der Kupplung (17) die Kupplung (14) wieder öffnet und erst nachdem der Zielgang vollständig eingelegt ist, die Kupplung (14) wieder beginnt zu schließen.
9. Verfahren nach Anspruch 6 , 7 oder 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sicherheitszeitdauer ΔtΛ-cΛ in Abhängigkeit von
- einer dritten Zeitspanne ΔtTais zwischen einem Zeitpunkt, bei dem der Zielgang vollständig eingelegt ist, und einem Zeitpunkt, bei dem die Kupplung (14) den Greifpunkt erreicht, und/oder
- dem Ergebnis des genannten Vergleichs und/oder
- einem Fehlschlagen des Einlegens des Zielgangs verändert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungseinrichtung (17) den Sollverlauf der Kupplungsposition in Abhängigkeit des genannten Vergleichs verändert.
EP04718630A 2003-04-19 2004-03-09 Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP1620296A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10318033A DE10318033A1 (de) 2003-04-19 2003-04-19 Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2004/002386 WO2004094177A1 (de) 2003-04-19 2004-03-09 Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1620296A1 true EP1620296A1 (de) 2006-02-01

Family

ID=33304866

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04718630A Withdrawn EP1620296A1 (de) 2003-04-19 2004-03-09 Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20070062772A1 (de)
EP (1) EP1620296A1 (de)
DE (1) DE10318033A1 (de)
WO (1) WO2004094177A1 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006004008A1 (ja) 2004-07-01 2006-01-12 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha 鞍乗型車両
EP1767832A4 (de) 2004-07-01 2009-11-18 Yamaha Motor Co Ltd Betätigungskraftübertragungsmechanismus und zweiradfahrzeug
JP4330080B2 (ja) 2004-07-26 2009-09-09 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗り型車両の変速制御装置
JP4608298B2 (ja) 2004-12-10 2011-01-12 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両
JP5121159B2 (ja) 2006-04-18 2013-01-16 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
JP4972334B2 (ja) 2006-04-18 2012-07-11 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両
EP2048401B1 (de) * 2006-02-24 2010-12-08 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Gangwechselverfahren für eine automatisierte Schaltgetriebeeinheit und automatisiertes Getriebe für ein Fahrzeug
JP4931464B2 (ja) 2006-04-18 2012-05-16 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ制御装置および車両
JP4873542B2 (ja) 2006-04-18 2012-02-08 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
JP4873543B2 (ja) 2006-04-18 2012-02-08 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
JP5089056B2 (ja) 2006-02-24 2012-12-05 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ異常検出装置、自動クラッチ装置および鞍乗型車両
JP4789688B2 (ja) 2006-04-18 2011-10-12 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両
JP4863755B2 (ja) 2006-04-18 2012-01-25 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両
JP5164337B2 (ja) 2006-04-18 2013-03-21 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および鞍乗型車両
TWI293603B (en) 2006-04-18 2008-02-21 Yamaha Motor Co Ltd Shift actuator, vehicle, and method of integrating vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4012595C2 (de) * 1990-04-20 1999-12-02 Mannesmann Sachs Ag Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
IT1266914B1 (it) * 1994-08-05 1997-01-21 Magneti Marelli Spa Sistema di controllo di un cambio servoassistito.
WO1997002963A2 (de) * 1995-07-12 1997-01-30 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Kupplungs- und getriebebetätigungsvorrichtung
DE19908602A1 (de) * 1999-02-27 2000-09-14 Getrag Getriebe Zahnrad Automatisierter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
GB0025000D0 (en) * 2000-10-12 2000-11-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Hydraulic actuation systems

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004094177A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2004094177A1 (de) 2004-11-04
US20070062772A1 (en) 2007-03-22
DE10318033A1 (de) 2004-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10308517B4 (de) Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption
EP1820990B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Nachstellen einer in einem Fahrzeugantriebsstrang befindlichen, von einem Aktor betätigten Reibungskupplung
EP1880118B1 (de) Verfahren zum bestimmen des anlegepunktes einer automatisch betätigten reibungskupplung
EP2417379B1 (de) Verfahren zum betreiben eines getriebes mit mindestens einem formschlüssigen schaltelement
EP2141378B1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Kupplungsanordnung
DE102008023360A1 (de) Verfahren zum Plausibilisieren der Stellung des Kupplungsaktors einer Kupplung, Verfahren zum Bestimmen des Tastpunktes einer Kupplung sowie Vorrichtung zum Durchführen der Verfahren
EP1620296A1 (de) Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
EP1733158A2 (de) Schaltoptimierungsverfahren und entsprechendes steuergerät
DE102005001981A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
DE4012595C2 (de) Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
DE102008001566A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges
WO2008087065A1 (de) Verfahren zur dynamischen ermittlung eines kupplungs-ruhepunktes
WO2004096597A1 (de) Antriebsstrang mit einem doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum steuern desselben
DE102006005858B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE102013114959A1 (de) Hochschaltsteuerung eines trockenen Doppelkupplungsgetriebes
EP1910699B1 (de) Verfahren und steuerungseinrichtung zum einstellen einer drehzahl einer welle eines zahnräderwechselgetriebes
DE19906871A1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsaggregats in einem Antriebssystem
EP1382479B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem
DE3447640A1 (de) Verfahren zum schalten eines automatischen getriebes
DE102004022667B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Schubrückschaltung
EP0793786B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatischen getriebes
DE19861303B4 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes
DE102005030185A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Referenzieren eines Inkrementalwegsensors in einer elektronisch gesteuerten Betätigungsvorrichtung einer Kupplung
EP1240045B1 (de) Steuerung für eine automatisch betätigte kupplung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum steuern einer solchen kupplung
DE19726567B4 (de) Verfahren zur Getriebehauptwellensynchronisierung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20051012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG

18W Application withdrawn

Effective date: 20070328