JP3390642B2 - 内燃エンジンの出力トルクを調整するための制御システム - Google Patents
内燃エンジンの出力トルクを調整するための制御システムInfo
- Publication number
- JP3390642B2 JP3390642B2 JP26655197A JP26655197A JP3390642B2 JP 3390642 B2 JP3390642 B2 JP 3390642B2 JP 26655197 A JP26655197 A JP 26655197A JP 26655197 A JP26655197 A JP 26655197A JP 3390642 B2 JP3390642 B2 JP 3390642B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- transmission
- fuel supply
- gear ratio
- torque capacity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
- B60W30/1846—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的に、内燃エ
ンジン用電子制御システムに関し、更に特定すれば、エ
ンジン出力トルクを制御するためのこのようなシステム
に関するものである。
ンジン用電子制御システムに関し、更に特定すれば、エ
ンジン出力トルクを制御するためのこのようなシステム
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子的に制御するようにしたスロットル
・システムを装備した自動車両(motorvehicle)では、駆
動動力（エンジン出力トルク）は、典型的に、命令した
スロットル位置（または、百分率）に部分的に基づいて
エンジン出力トルクを調整する、エンジン・トルク制御
アルゴリズムにしたがって制御を行う。このようなエン
ジントルク制御アルゴリズムを採用した場合、車両のド
ライブトレイン(drivetrain)におけるトルク制限を越え
るような動作状態を回避するように注意を払わなければ
ならない。このために、自動車両の変速機(transmissio
n)には、典型的に、公称入力トルク容量(nominal input
torque capacity)を関連付けてある。
・システムを装備した自動車両(motorvehicle)では、駆
動動力（エンジン出力トルク）は、典型的に、命令した
スロットル位置（または、百分率）に部分的に基づいて
エンジン出力トルクを調整する、エンジン・トルク制御
アルゴリズムにしたがって制御を行う。このようなエン
ジントルク制御アルゴリズムを採用した場合、車両のド
ライブトレイン(drivetrain)におけるトルク制限を越え
るような動作状態を回避するように注意を払わなければ
ならない。このために、自動車両の変速機(transmissio
n)には、典型的に、公称入力トルク容量(nominal input
torque capacity)を関連付けてある。
【０００３】ここで用いる場合、所与の変速機の「公称
入力トルク容量」という用語は、選択可能な変速機ギア
比の全てが安全に動作可能な最大入力トルク・レベル、
と定義することにする。それよりも高い入力トルク・レ
ベルでも安全に動作可能な、１つ以上の選択可能なギア
比もあり得るが、公称入力トルク容量は、最も低い値の
最大入力トルク容量を有する１つ以上のギア比に対応す
る。こうして、この最低値の最大入力トルク容量に変速
機の公称入力トルク容量を設定することにより、選択可
能なギア比各々について、安全な動作状態を保証する。
残りのドライブトレイン構成要素も、変速機の公称入力
トルク容量を満足するか、あるいはこれを超過する入力
トルク容量を有するように指定しなければならない。
入力トルク容量」という用語は、選択可能な変速機ギア
比の全てが安全に動作可能な最大入力トルク・レベル、
と定義することにする。それよりも高い入力トルク・レ
ベルでも安全に動作可能な、１つ以上の選択可能なギア
比もあり得るが、公称入力トルク容量は、最も低い値の
最大入力トルク容量を有する１つ以上のギア比に対応す
る。こうして、この最低値の最大入力トルク容量に変速
機の公称入力トルク容量を設定することにより、選択可
能なギア比各々について、安全な動作状態を保証する。
残りのドライブトレイン構成要素も、変速機の公称入力
トルク容量を満足するか、あるいはこれを超過する入力
トルク容量を有するように指定しなければならない。
【０００４】典型的なエンジン・トルク制御アルゴリズ
ムは、例えば、エンジン速度、エンジン負荷、所望のス
ロットル百分率、および巡行制御ステータス(cruise co
ntrol status)を含む種々の車両およびエンジン動作状
態の関数である、実エンジン燃料供給率（ＥＦＲ:engin
e fueling rate)を生成するように動作可能である。こ
こで、ＥＦＲは、ある動作条件の下では、変速機の公称
入力トルク容量による制限を受ける。エンジンに関連付
けてある燃料供給系は、そのＥＦＲに応答して、それに
応じた燃料をエンジンに供給する。
ムは、例えば、エンジン速度、エンジン負荷、所望のス
ロットル百分率、および巡行制御ステータス(cruise co
ntrol status)を含む種々の車両およびエンジン動作状
態の関数である、実エンジン燃料供給率（ＥＦＲ:engin
e fueling rate)を生成するように動作可能である。こ
こで、ＥＦＲは、ある動作条件の下では、変速機の公称
入力トルク容量による制限を受ける。エンジンに関連付
けてある燃料供給系は、そのＥＦＲに応答して、それに
応じた燃料をエンジンに供給する。
【０００５】全ての車両変速機は、ある公称入力トルク
容量を用いて設計してあるが、変速機の個々のギア比の
絶対容量は変動する可能性があるので、多くの場合１つ
以上の比には安全上のマージンをかなり有している。具
体的な例として、トルクは実際のギアの噛み合いを通じ
て伝達されるのではないので、直接駆動比（即ち、１：
１）の実際のトルク容量は、所与の変速機の公称入力ト
ルク容量を、かなりのマージンだけ超過するのが一般的
である。この概念は、リチャードソン外（Richardson e
t al.）が米国特許番号第５，１８６，０８１号におい
て認識したものである。
容量を用いて設計してあるが、変速機の個々のギア比の
絶対容量は変動する可能性があるので、多くの場合１つ
以上の比には安全上のマージンをかなり有している。具
体的な例として、トルクは実際のギアの噛み合いを通じ
て伝達されるのではないので、直接駆動比（即ち、１：
１）の実際のトルク容量は、所与の変速機の公称入力ト
ルク容量を、かなりのマージンだけ超過するのが一般的
である。この概念は、リチャードソン外（Richardson e
t al.）が米国特許番号第５，１８６，０８１号におい
て認識したものである。
【０００６】リチャードソン外は、エンジン出力トルク
と選択した変速機ギアの入力トルク制限との間の比較に
基づいて、過給ブースト圧力(supercharger boost pres
sure)を制限するエンジン制御システムを開示してお
り、この場合、各変速機ギアに対して別個の変速機入力
トルク制限を予め決めておき、メモリに格納する。リチ
ャードソン外は、こうして、単一の変速機入力トルク容
量定格に基づくエンジン制御技法を用いた場合に可能な
ものよりも、高いエンジン出力トルクを、所定の変速機
ギアにおいて得られるようにした。
と選択した変速機ギアの入力トルク制限との間の比較に
基づいて、過給ブースト圧力(supercharger boost pres
sure)を制限するエンジン制御システムを開示してお
り、この場合、各変速機ギアに対して別個の変速機入力
トルク制限を予め決めておき、メモリに格納する。リチ
ャードソン外は、こうして、単一の変速機入力トルク容
量定格に基づくエンジン制御技法を用いた場合に可能な
ものよりも、高いエンジン出力トルクを、所定の変速機
ギアにおいて得られるようにした。
【０００７】しかしながら、リチャードソン外のシステ
ムでは、エンジン出力トルクを増大させることによっ
て、車両の性能はあるギア比においては向上するが、こ
のようなトルク増大は１つ以上の残りのドライブトレイ
ン構成要素の入力トルク定格を超過する可能性が高くな
るという、基本的な欠点を有する。したがって、変速機
はあるギア比に対してはエンジン出力トルクの増大に耐
えることができるが、変速機の下流側にあるドライブト
レインの構成要素は、その入力トルク定格がエンジン・
トルク制御アルゴリズムに正しく考慮されていない場
合、損傷を受けたり破壊する場合もある。この問題は、
１つ以上の補助変速機、動力取り出し系、相互接続プロ
ペラシャフト(interconnecting propeller shafts)、お
よびその他の相互接続ドライブトレイン構成要素のよう
な追加のドライブトレイン構成要素を有する、重装備の
トラクタ・トラックの用途では、更に重大である。
ムでは、エンジン出力トルクを増大させることによっ
て、車両の性能はあるギア比においては向上するが、こ
のようなトルク増大は１つ以上の残りのドライブトレイ
ン構成要素の入力トルク定格を超過する可能性が高くな
るという、基本的な欠点を有する。したがって、変速機
はあるギア比に対してはエンジン出力トルクの増大に耐
えることができるが、変速機の下流側にあるドライブト
レインの構成要素は、その入力トルク定格がエンジン・
トルク制御アルゴリズムに正しく考慮されていない場
合、損傷を受けたり破壊する場合もある。この問題は、
１つ以上の補助変速機、動力取り出し系、相互接続プロ
ペラシャフト(interconnecting propeller shafts)、お
よびその他の相互接続ドライブトレイン構成要素のよう
な追加のドライブトレイン構成要素を有する、重装備の
トラクタ・トラックの用途では、更に重大である。
【０００８】多くの電子式自動車制御システムは、エン
ジン速度の車両速度に対する比を比較することによっ
て、現在選択されている変速機ギアを判定する。したが
って、リチャードソン外のシステムでは、速度が静止状
態（車速＝０）のときに、無効なギア比計算を行うとい
う別の欠点がある。リチャードソン外のシステムは、変
速機の低い方のギア（より高い数値ギア比）において、
車両の取り出し（take off）時のような無効のギア比状
態の間、エンジン出力トルクの調整を行うことができな
い。これは、エンジン出力トルクの管理によって、ドラ
イブトレイン構成要素を過剰なトルク・レベルから保護
することが望ましい典型的な状況である。
ジン速度の車両速度に対する比を比較することによっ
て、現在選択されている変速機ギアを判定する。したが
って、リチャードソン外のシステムでは、速度が静止状
態（車速＝０）のときに、無効なギア比計算を行うとい
う別の欠点がある。リチャードソン外のシステムは、変
速機の低い方のギア（より高い数値ギア比）において、
車両の取り出し（take off）時のような無効のギア比状
態の間、エンジン出力トルクの調整を行うことができな
い。これは、エンジン出力トルクの管理によって、ドラ
イブトレイン構成要素を過剰なトルク・レベルから保護
することが望ましい典型的な状況である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、現在選択
されている変速機のギア比を含むドライブトレイン構成
要素の各々の入力トルク容量の関数として、エンジン出
力トルクを調整する制御システムが必要となっている。
このようなシステムは、車両取り出し状態を考慮し、そ
れに対応してエンジン出力トルク容量の調整を行えるよ
うにするべきである。理想的には、このようなシステム
は、任意選択的に、必要に応じてあらゆる時点におい
て、または高エンジン負荷動作時における車両減速状態
の場合にのみ、エンジン出力トルク容量の調整を行うよ
うに構成すべきである。
されている変速機のギア比を含むドライブトレイン構成
要素の各々の入力トルク容量の関数として、エンジン出
力トルクを調整する制御システムが必要となっている。
このようなシステムは、車両取り出し状態を考慮し、そ
れに対応してエンジン出力トルク容量の調整を行えるよ
うにするべきである。理想的には、このようなシステム
は、任意選択的に、必要に応じてあらゆる時点におい
て、または高エンジン負荷動作時における車両減速状態
の場合にのみ、エンジン出力トルク容量の調整を行うよ
うに構成すべきである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の従来技
術の欠点に対処するものである。本発明の一態様によれ
ば、内燃エンジンの出力トルクを調整するためのエンジ
ンおよびドライブトレイン制御システムを提供する。エ
ンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供給率(fueli
ng rate)にしたがって出力トルクを生成し、ドライブト
レインは、エンジンに結合した少なくとも１つの変速機
であって複数の係合可能ギア比を有する変速機、駆動
軸、および変速機を駆動軸に結合するプロペラシャフト
を有する。制御コンピュータは、車両動作パラメータの
中からとりわけ、ドライブトレイン入力トルク制限要件
にしたがって、燃料供給系への燃料供給率の送出を調整
するソフトウエア・アルゴリズムを実行するように動作
可能である。エンジン出力トルクを調整するための一好
適技法によれば、変速機の現在係合中のギア比の最大入
力トルク容量によって、得られるエンジン出力トルクを
制限するエンジン燃料供給率である、第１エンジン燃料
供給率を決定する。また、変速機の公称入力トルク容量
によって、得られるエンジン出力トルクを制限するエン
ジン燃料供給率である、第２エンジン燃料供給率を決定
する。次に、これら第１および第２エンジン燃料供給率
の大きな方にしたがって、エンジンに燃料を供給する。
術の欠点に対処するものである。本発明の一態様によれ
ば、内燃エンジンの出力トルクを調整するためのエンジ
ンおよびドライブトレイン制御システムを提供する。エ
ンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供給率(fueli
ng rate)にしたがって出力トルクを生成し、ドライブト
レインは、エンジンに結合した少なくとも１つの変速機
であって複数の係合可能ギア比を有する変速機、駆動
軸、および変速機を駆動軸に結合するプロペラシャフト
を有する。制御コンピュータは、車両動作パラメータの
中からとりわけ、ドライブトレイン入力トルク制限要件
にしたがって、燃料供給系への燃料供給率の送出を調整
するソフトウエア・アルゴリズムを実行するように動作
可能である。エンジン出力トルクを調整するための一好
適技法によれば、変速機の現在係合中のギア比の最大入
力トルク容量によって、得られるエンジン出力トルクを
制限するエンジン燃料供給率である、第１エンジン燃料
供給率を決定する。また、変速機の公称入力トルク容量
によって、得られるエンジン出力トルクを制限するエン
ジン燃料供給率である、第２エンジン燃料供給率を決定
する。次に、これら第１および第２エンジン燃料供給率
の大きな方にしたがって、エンジンに燃料を供給する。
【００１１】本発明の別の態様によれば、車両加速度お
よびエンジン動作動力を判定する。車両加速度が所定の
加速度制限値よりも低く、かつエンジン動作動力が所定
のスレッシュホールドを超過する場合のみ、第１エンジ
ン燃料供給率にしたがってエンジンに燃料を供給する。
その他の場合、第２エンジン燃料供給率にしたがって、
エンジンに燃料を供給する。
よびエンジン動作動力を判定する。車両加速度が所定の
加速度制限値よりも低く、かつエンジン動作動力が所定
のスレッシュホールドを超過する場合のみ、第１エンジ
ン燃料供給率にしたがってエンジンに燃料を供給する。
その他の場合、第２エンジン燃料供給率にしたがって、
エンジンに燃料を供給する。
【００１２】本発明の更に別の態様によれば、プロペラ
シャフトの最大動作トルク容量によって、得られるエン
ジン出力トルクを制限する燃料供給率である、第３エン
ジン燃料供給率を決定し、駆動軸の最大動作トルク容量
によって、得られるエンジン出力トルクを制限するエン
ジン燃料供給率である、第４エンジン燃料供給率を決定
する。エンジンには、第１および第２エンジン燃料供給
率の内大きな方と、第３エンジン燃料供給率と、第４エ
ンジン燃料供給率との内の最小のものにしたがって燃料
を供給する。
シャフトの最大動作トルク容量によって、得られるエン
ジン出力トルクを制限する燃料供給率である、第３エン
ジン燃料供給率を決定し、駆動軸の最大動作トルク容量
によって、得られるエンジン出力トルクを制限するエン
ジン燃料供給率である、第４エンジン燃料供給率を決定
する。エンジンには、第１および第２エンジン燃料供給
率の内大きな方と、第３エンジン燃料供給率と、第４エ
ンジン燃料供給率との内の最小のものにしたがって燃料
を供給する。
【００１３】本発明の更にもう１つ別の態様によれば、
変速機の現ギア比が１組の低い方のギア比の１つである
場合にのみ、上述の４つのエンジン燃料供給率間の比較
にしたがってエンジンに燃料を供給し、その他の場合、
第１および第２エンジン燃料供給率の大きな方にしたが
って、エンジンに燃料を供給する。
変速機の現ギア比が１組の低い方のギア比の１つである
場合にのみ、上述の４つのエンジン燃料供給率間の比較
にしたがってエンジンに燃料を供給し、その他の場合、
第１および第２エンジン燃料供給率の大きな方にしたが
って、エンジンに燃料を供給する。
【００１４】本発明の更にまた別の態様によれば、第１
エンジン燃料供給率の決定は、変速機の現ギア比を感知
することによって行う。ギア比が有効なギア比である場
合、当該ギア比の最大入力トルク容量によって、得られ
るエンジン・トルクを制限するエンジン燃料供給率を計
算し、第１エンジン燃料供給率と等しく設定する。ギア
比が無効なギア比であり、車両が静止状態にある場合、
第１エンジン燃料供給率を計算する前の、変速機の最低
ギアのギア比に、ギア比を設定する。ギア比が無効なギ
ア比であり、車両が移動している場合、メモリから第２
エンジン燃料供給率を検索し、第１エンジン燃料供給率
に等しく設定する。あるいは、変速機と連動させたコン
ピュータによって、第１エンジン燃料供給率を、制御コ
ンピュータに接続した通信データリンクに同報通信させ
てもよい。
エンジン燃料供給率の決定は、変速機の現ギア比を感知
することによって行う。ギア比が有効なギア比である場
合、当該ギア比の最大入力トルク容量によって、得られ
るエンジン・トルクを制限するエンジン燃料供給率を計
算し、第１エンジン燃料供給率と等しく設定する。ギア
比が無効なギア比であり、車両が静止状態にある場合、
第１エンジン燃料供給率を計算する前の、変速機の最低
ギアのギア比に、ギア比を設定する。ギア比が無効なギ
ア比であり、車両が移動している場合、メモリから第２
エンジン燃料供給率を検索し、第１エンジン燃料供給率
に等しく設定する。あるいは、変速機と連動させたコン
ピュータによって、第１エンジン燃料供給率を、制御コ
ンピュータに接続した通信データリンクに同報通信させ
てもよい。
【００１５】本発明の目的の１つは、変速機の現係合ギ
ア比の入力トルク容量、および車両のドライブトレイン
の様々な残りの構成要素の関数として、エンジン出力ト
ルクを調整する制御システムを提供することである。
ア比の入力トルク容量、および車両のドライブトレイン
の様々な残りの構成要素の関数として、エンジン出力ト
ルクを調整する制御システムを提供することである。
【００１６】本発明の別の目的は、常時、あるいは車両
の加速度が所定値未満でありかつエンジン負荷が予め定
めたスレッシュホールドを超過した場合にのみ、上記の
調整を行うようにすることである。
の加速度が所定値未満でありかつエンジン負荷が予め定
めたスレッシュホールドを超過した場合にのみ、上記の
調整を行うようにすることである。
【００１７】本発明の更に別の目的は、このような調整
を、変速機の低い方のギア比においてのみ行い、その他
の場合は、変速機の現係合ギア比の最大入力トルク容量
の関数としてのみ、エンジン出力トルクを制御するよう
にすることである。
を、変速機の低い方のギア比においてのみ行い、その他
の場合は、変速機の現係合ギア比の最大入力トルク容量
の関数としてのみ、エンジン出力トルクを制御するよう
にすることである。
【００１８】本発明の更にまた別の目的は、メモリ内に
一連の異なるエンジン燃料供給率を用意し、ドライブト
レインの入力トルク容量の要件にしたがってこれら燃料
供給率を選択可能とするか、あるいは変速機が種々のエ
ンジン燃料供給率とギア比データとの一方または双方を
エンジン制御コンピュータに供給する機構を提供するこ
とである。
一連の異なるエンジン燃料供給率を用意し、ドライブト
レインの入力トルク容量の要件にしたがってこれら燃料
供給率を選択可能とするか、あるいは変速機が種々のエ
ンジン燃料供給率とギア比データとの一方または双方を
エンジン制御コンピュータに供給する機構を提供するこ
とである。
【００１９】本発明のこれらおよびその他の目的は、以
下の好適実施例の説明から一層明らかとなろう。
下の好適実施例の説明から一層明らかとなろう。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の原理の理解を促進する目
的のために、これより図面に示す実施例を参照し、具体
的な言葉を用いてこれを説明する。しかしながら、これ
によって本発明の範囲を限定することは意図しておら
ず、図示の装置における変形および更に別の変更や、こ
こに示す本発明の原理の更に別の応用は、本発明に関連
する技術における当業者には通常に想起し得るものと見
なす。
的のために、これより図面に示す実施例を参照し、具体
的な言葉を用いてこれを説明する。しかしながら、これ
によって本発明の範囲を限定することは意図しておら
ず、図示の装置における変形および更に別の変更や、こ
こに示す本発明の原理の更に別の応用は、本発明に関連
する技術における当業者には通常に想起し得るものと見
なす。
【００２１】次に図１を参照し、本発明による、内燃エ
ンジンの出力トルクを調整するエンジン制御システム１
０を示す。制御システム１０の中央には制御コンピュー
タ１２があり、自動車両ドライブトレイン２５の様々な
構成要素とのインターフェースを行う。このような構成
要素については、以下で更に詳しく説明することにす
る。制御コンピュータ１２は、好ましくは、マイクロプ
ロセッサをベースとし、メモリ部１５、デジタルＩ／
Ｏ、多数のアナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）入力、および
ＤＵＡＲＴのような通信ポート（ＣＯＭ）を含む。
ンジンの出力トルクを調整するエンジン制御システム１
０を示す。制御システム１０の中央には制御コンピュー
タ１２があり、自動車両ドライブトレイン２５の様々な
構成要素とのインターフェースを行う。このような構成
要素については、以下で更に詳しく説明することにす
る。制御コンピュータ１２は、好ましくは、マイクロプ
ロセッサをベースとし、メモリ部１５、デジタルＩ／
Ｏ、多数のアナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）入力、および
ＤＵＡＲＴのような通信ポート（ＣＯＭ）を含む。
【００２２】制御コンピュータ１２のマイクロプロセッ
サ部は、ソフトウエア・ルーチンを実行し、システム１
０の動作全体を管理する。好適実施例では、Motorolla
68336または同等のマイクロプロセッサである。しかし
ながら、本発明は、システム１０の管理および制御が可
能な多数の既知のマイクロプロセッサの任意のものを用
いることも念頭に入れている。
サ部は、ソフトウエア・ルーチンを実行し、システム１
０の動作全体を管理する。好適実施例では、Motorolla
68336または同等のマイクロプロセッサである。しかし
ながら、本発明は、システム１０の管理および制御が可
能な多数の既知のマイクロプロセッサの任意のものを用
いることも念頭に入れている。
【００２３】制御コンピュータ１２のメモリ部１５は、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシ
ュ・メモリおよび、当業者には既知のその他の再使用可
能なタイプの任意のメモリを含むことができる。更に、
メモリ部１５は、外部メモリをそれに接続することによ
って（図示せず）、補強することも可能である。
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシ
ュ・メモリおよび、当業者には既知のその他の再使用可
能なタイプの任意のメモリを含むことができる。更に、
メモリ部１５は、外部メモリをそれに接続することによ
って（図示せず）、補強することも可能である。
【００２４】自動車両のドライブトレイン２５は、当該
分野では既知のように、主変速機１６に動作的に接続し
た内燃エンジン１４を含む。ドライブトレイン２５は、
更に、少なくとも駆動軸２０、および変速機１６を駆動
軸２０に結合するプロペラシャフト１８を含む。一般的
に知られているように、特に重装備のトラクタ・トラッ
クの技術では、ドライブトレイン２５は、更に、１つ以
上の補助変速機、相互接続プロペラシャフト（図示せ
ず）、動力取り出し（ＰＴＯ:power take-off）装置、
およびその他の既知のドライブトレイン構成要素を含む
場合がある。本発明の概念は、多数の変速機ドライブト
レインを含む、あらゆる既知のドライブトレイン構成に
も適用可能であることを、当業者は認めよう。
分野では既知のように、主変速機１６に動作的に接続し
た内燃エンジン１４を含む。ドライブトレイン２５は、
更に、少なくとも駆動軸２０、および変速機１６を駆動
軸２０に結合するプロペラシャフト１８を含む。一般的
に知られているように、特に重装備のトラクタ・トラッ
クの技術では、ドライブトレイン２５は、更に、１つ以
上の補助変速機、相互接続プロペラシャフト（図示せ
ず）、動力取り出し（ＰＴＯ:power take-off）装置、
およびその他の既知のドライブトレイン構成要素を含む
場合がある。本発明の概念は、多数の変速機ドライブト
レインを含む、あらゆる既知のドライブトレイン構成に
も適用可能であることを、当業者は認めよう。
【００２５】多数のセンサおよびアクチュエータが、ド
ライブトレイン２５の様々な構成要素のいくつか、なら
びにその他の車両およびエンジン系に、制御コンピュー
タ１２のインターフェースを可能としている。例えば、
エンジン１４には、エンジン速度センサ２２を取り付
け、入力ＩＮ１を通じて、制御コンピュータ１２に電気
的に接続してある。エンジン速度センサ２２は、好まし
くは、速度および／またはエンジンのクランク・シャフ
トと同期して回転する歯付きギアの一部を感知するよう
に動作可能な可変リラクタンス・センサである。しかし
ながら、本発明は、エンジン回転速度を感知し、それに
対応する信号を制御コンピュータ１２に供給するように
動作可能な任意の既知のエンジン速度センサ２２を用い
ることも念頭に入れている。
ライブトレイン２５の様々な構成要素のいくつか、なら
びにその他の車両およびエンジン系に、制御コンピュー
タ１２のインターフェースを可能としている。例えば、
エンジン１４には、エンジン速度センサ２２を取り付
け、入力ＩＮ１を通じて、制御コンピュータ１２に電気
的に接続してある。エンジン速度センサ２２は、好まし
くは、速度および／またはエンジンのクランク・シャフ
トと同期して回転する歯付きギアの一部を感知するよう
に動作可能な可変リラクタンス・センサである。しかし
ながら、本発明は、エンジン回転速度を感知し、それに
対応する信号を制御コンピュータ１２に供給するように
動作可能な任意の既知のエンジン速度センサ２２を用い
ることも念頭に入れている。
【００２６】車速センサ２４は、好ましくは、プロペラ
シャフト１８に動作可能に接続すると共に、入力ＩＮ２
を通じて制御コンピュータ１２に電気的に接続してあ
る。車速センサ２４も、好ましくは、プロペラシャフト
１８の回転速度を検出し、それに対応する車速信号を制
御コンピュータ１２に供給するように動作可能な、可変
リラクタンス・センサである。車速センサ２４は、図１
では、変速機１６に隣接して配置したものとして示して
いるが、センサ２４はプロペラシャフト１８に沿った所
であればどこに配置してもよい、と理解されるべきであ
る。更に、本発明は、１つ以上の様々な回転ドライブト
レイン・シャフトに結合可能であり、車速を示す車速信
号を供給するように動作可能な、他の既知の車速センサ
のいずれかを用いることも念頭に入れている。
シャフト１８に動作可能に接続すると共に、入力ＩＮ２
を通じて制御コンピュータ１２に電気的に接続してあ
る。車速センサ２４も、好ましくは、プロペラシャフト
１８の回転速度を検出し、それに対応する車速信号を制
御コンピュータ１２に供給するように動作可能な、可変
リラクタンス・センサである。車速センサ２４は、図１
では、変速機１６に隣接して配置したものとして示して
いるが、センサ２４はプロペラシャフト１８に沿った所
であればどこに配置してもよい、と理解されるべきであ
る。更に、本発明は、１つ以上の様々な回転ドライブト
レイン・シャフトに結合可能であり、車速を示す車速信
号を供給するように動作可能な、他の既知の車速センサ
のいずれかを用いることも念頭に入れている。
【００２７】システム１０は、更に、電子的に制御する
スロットル系も含み、これは、運転者が作動させるスロ
ットルまたは巡行制御システム(cruise control syste
m)のいずれかに応答することが好ましい。運転者が作動
させるスロットルは、好ましくは、加速ペダル２６を含
み、連結部Ｌを通じて、ポテンショメータＰのワイパＷ
に機械的に結合してある。ワイパＷは、制御コンピュー
タ１２のアナログ／デジタル（A／Ｄ）変換器入力ＩＮ
３に接続してある。加速ペダル２６の位置は、ワイパＷ
上に現われる電圧に直接対応する。ポテンショメータＰ
の一端は、電圧Ｖdcに接続してあり、他端は接地電位に
接続してある。したがって、ワイパＷ上に現れる電圧
は、Ｖdcおよび接地電位の範囲を取る。制御コンピュー
タ１２は、ワイパＷ上のアナログ電圧を、所望のスロッ
トル百分率を表わすデジタル量に変換する。更に、本発
明は、代替案として、他の既知のセンサを加速ペダル２
６に連動させ、加速ペダルの位置または加速ペダル２６
に加えられる圧力に対応するアナログおよび／またはデ
ジタル信号を供給するようにしてもよいことも念頭に入
れている。いずれの場合でも、このようなアナログおよ
び／またはデジタル信号は、制御コンピュータ１２が処
理し、所望のスロットル百分率を示す量を供給する。
スロットル系も含み、これは、運転者が作動させるスロ
ットルまたは巡行制御システム(cruise control syste
m)のいずれかに応答することが好ましい。運転者が作動
させるスロットルは、好ましくは、加速ペダル２６を含
み、連結部Ｌを通じて、ポテンショメータＰのワイパＷ
に機械的に結合してある。ワイパＷは、制御コンピュー
タ１２のアナログ／デジタル（A／Ｄ）変換器入力ＩＮ
３に接続してある。加速ペダル２６の位置は、ワイパＷ
上に現われる電圧に直接対応する。ポテンショメータＰ
の一端は、電圧Ｖdcに接続してあり、他端は接地電位に
接続してある。したがって、ワイパＷ上に現れる電圧
は、Ｖdcおよび接地電位の範囲を取る。制御コンピュー
タ１２は、ワイパＷ上のアナログ電圧を、所望のスロッ
トル百分率を表わすデジタル量に変換する。更に、本発
明は、代替案として、他の既知のセンサを加速ペダル２
６に連動させ、加速ペダルの位置または加速ペダル２６
に加えられる圧力に対応するアナログおよび／またはデ
ジタル信号を供給するようにしてもよいことも念頭に入
れている。いずれの場合でも、このようなアナログおよ
び／またはデジタル信号は、制御コンピュータ１２が処
理し、所望のスロットル百分率を示す量を供給する。
【００２８】巡行制御システムは、好ましくは、スイッ
チＳＷ１，ＳＷ２を含む。これらは、運転者の運転台ま
たは運転者の車室に取り付けてある。スイッチＳＷ１，
ＳＷ２は、運転者に、スイッチＳＷ１を通じて巡行制御
機能をオンおよびオフし、スイッチＳＷ２を通じて巡行
速度を確立する手段を提供する。また、スイッチＳＷ２
は、入力信号を制御コンピュータ１２に供給し、巡行制
御システムの技術ではよく知られている再開／加速機構
(resume/acceleration features)を作動させる。こうし
て、スイッチＳＷ１は巡行制御動作モードをイネーブル
し、一方スイッチＳＷ２は制御コンピュータ１２のソフ
トウエアに組み込んだ巡行制御システムの動作モードを
活性化させるのに用いる。スイッチＳＷ１は、一端をＶ
dcに、その対向端を制御コンピュータ１２の入力ＩＮ６
および抵抗Ｒ1に接続してある。これは、接地電位を基
準としている。したがって、スイッチＳW１が開放して
いる（巡行制御をオフにする）間、入力ＩＮ６は通常接
地電位にあり、スイッチＳＷ１を閉じると（巡行制御を
「オン」にする）と、入力ＩＮ６は論理高電圧（Ｖdc）
に切り替わる。スイッチＳＷ２は、瞬間センタ・オフＳ
ＰＤＴスイッチ(momentary center-off SPDT switch)で
ある。中央位置はＶdcに接続してあり、第１スイッチ位
置は、制御コンピュータ入力ＩＮ４および抵抗Ｒ3に接
続してある。これは、接地電位を基準としている。スイ
ッチＳＷ２の残りの位置は、制御コンピュータ入力ＩＮ
５および抵抗Ｒ2に接続してある。これも接地電位を基
準とする。セット／楕走巡行制御機能は、制御コンピュ
ータ１２の入力ＩＮ４を論理高電圧即ちＶdcに短絡する
ことによって活性化する。巡行制御システムの再開／加
速機構は、制御コンピュータ１２の入力ＩＮ５を論理高
電圧Ｖdcに短絡することによって活性化する。これらの
動作機構は、当該分野では既知であるが、運転者のスイ
ッチＳＷ２の作動によって活性化する。これまでの説明
は好適な巡行制御システムの実施例を対象としたが、本
発明は、当業者には既知のあらゆる巡行制御システムを
用いることも念頭に入れている、と理解されたい。いず
れの場合でも、制御コンピュータ１２は、入力ＩＮ４〜
ＩＮ６における巡行制御信号に応答し、それから所望の
スロットル百分率を決定する。
チＳＷ１，ＳＷ２を含む。これらは、運転者の運転台ま
たは運転者の車室に取り付けてある。スイッチＳＷ１，
ＳＷ２は、運転者に、スイッチＳＷ１を通じて巡行制御
機能をオンおよびオフし、スイッチＳＷ２を通じて巡行
速度を確立する手段を提供する。また、スイッチＳＷ２
は、入力信号を制御コンピュータ１２に供給し、巡行制
御システムの技術ではよく知られている再開／加速機構
(resume/acceleration features)を作動させる。こうし
て、スイッチＳＷ１は巡行制御動作モードをイネーブル
し、一方スイッチＳＷ２は制御コンピュータ１２のソフ
トウエアに組み込んだ巡行制御システムの動作モードを
活性化させるのに用いる。スイッチＳＷ１は、一端をＶ
dcに、その対向端を制御コンピュータ１２の入力ＩＮ６
および抵抗Ｒ1に接続してある。これは、接地電位を基
準としている。したがって、スイッチＳW１が開放して
いる（巡行制御をオフにする）間、入力ＩＮ６は通常接
地電位にあり、スイッチＳＷ１を閉じると（巡行制御を
「オン」にする）と、入力ＩＮ６は論理高電圧（Ｖdc）
に切り替わる。スイッチＳＷ２は、瞬間センタ・オフＳ
ＰＤＴスイッチ(momentary center-off SPDT switch)で
ある。中央位置はＶdcに接続してあり、第１スイッチ位
置は、制御コンピュータ入力ＩＮ４および抵抗Ｒ3に接
続してある。これは、接地電位を基準としている。スイ
ッチＳＷ２の残りの位置は、制御コンピュータ入力ＩＮ
５および抵抗Ｒ2に接続してある。これも接地電位を基
準とする。セット／楕走巡行制御機能は、制御コンピュ
ータ１２の入力ＩＮ４を論理高電圧即ちＶdcに短絡する
ことによって活性化する。巡行制御システムの再開／加
速機構は、制御コンピュータ１２の入力ＩＮ５を論理高
電圧Ｖdcに短絡することによって活性化する。これらの
動作機構は、当該分野では既知であるが、運転者のスイ
ッチＳＷ２の作動によって活性化する。これまでの説明
は好適な巡行制御システムの実施例を対象としたが、本
発明は、当業者には既知のあらゆる巡行制御システムを
用いることも念頭に入れている、と理解されたい。いず
れの場合でも、制御コンピュータ１２は、入力ＩＮ４〜
ＩＮ６における巡行制御信号に応答し、それから所望の
スロットル百分率を決定する。
【００２９】スロットルを制御する機構には無関係に、
制御コンピュータ１２は、所望のスロットル百分率を処
理し、それより燃料供給信号を供給するように動作可能
であり、燃料供給信号は出力ＯＵＴ１に供給する。出力
ＯＵＴ１は、エンジン１４の燃料供給系３０に接続して
ある。燃料供給系３０は、当業者に既知の任意の在来の
燃料供給系とすればよい。
制御コンピュータ１２は、所望のスロットル百分率を処
理し、それより燃料供給信号を供給するように動作可能
であり、燃料供給信号は出力ＯＵＴ１に供給する。出力
ＯＵＴ１は、エンジン１４の燃料供給系３０に接続して
ある。燃料供給系３０は、当業者に既知の任意の在来の
燃料供給系とすればよい。
【００３０】所望のスロットル百分率を燃料供給信号に
変換するための好適な技法の１つは、所望のスロットル
百分率を、メモリ部１５に格納した適切なエンジン燃料
供給率（ＥＦＲ）にマップすることを伴う。所望のスロ
ットル百分率以外に多くの要因がエンジン燃料供給率の
選択に影響を与えるが、適切な燃料供給率情報をこれと
対応するタイミング信号に変換し、出力ＯＵＴ１を通じ
てエンジン燃料供給系３０に供給する。しかしながら、
本発明は、その他の既知の技法を用いて、所望のスロッ
トル百分率を、エンジン燃料供給系３０が使用するのに
適したタイミング信号に変換するために用いてもよい、
ということも念頭に入れている。更に、制御コンピュー
タ１２は、典型的には、ゼロ・パーセント・スロットル
入力で定常エンジン速度を維持するように動作可能なア
イドル・ガバナ・アルゴリズムを含む、ということを当
業者は認めよう。
変換するための好適な技法の１つは、所望のスロットル
百分率を、メモリ部１５に格納した適切なエンジン燃料
供給率（ＥＦＲ）にマップすることを伴う。所望のスロ
ットル百分率以外に多くの要因がエンジン燃料供給率の
選択に影響を与えるが、適切な燃料供給率情報をこれと
対応するタイミング信号に変換し、出力ＯＵＴ１を通じ
てエンジン燃料供給系３０に供給する。しかしながら、
本発明は、その他の既知の技法を用いて、所望のスロッ
トル百分率を、エンジン燃料供給系３０が使用するのに
適したタイミング信号に変換するために用いてもよい、
ということも念頭に入れている。更に、制御コンピュー
タ１２は、典型的には、ゼロ・パーセント・スロットル
入力で定常エンジン速度を維持するように動作可能なア
イドル・ガバナ・アルゴリズムを含む、ということを当
業者は認めよう。
【００３１】変速機１６は、既知の手動、自動または手
動／自動の変速機のいずれでもよい。いずれの手動選択
可能なギア比に対しても、変速機１６は機械的入力３２
を含み、これは、機械的連結部ＬＧを通じて、典型的に
車両の運転台領域に配置したギア・シフト・レバー２８
に結合してある。当該分野では既知であるが、ギア・シ
フト・レバー２８は、手動で作動可能であり、変速機１
６の複数の手動ギア比の任意の１つを選択する。どの自
動選択可能なギア比に対しても、変速機１６は、１つ以
上のアクチュエータ３４を含み、これらは制御コンピュ
ータ１２の出力ＯＵＴ２に電気的に接続してある。図１
に示すように、制御コンピュータ１２の出力ＯＵＴ２
は、ｎ本の信号線を通じて、１つ以上の自動ギア・アク
チュエータ３４に接続してある。ここで、ｎは１本以上
の信号線を示す整数値である。典型的に、これら１つ以
上の自動ギア・アクチュエータ３４は、電気的に作動す
るソレノイドであり、それに供給される制御信号に応答
して、変速機１６の対応する自動ギア比の選択を制御す
る。
動／自動の変速機のいずれでもよい。いずれの手動選択
可能なギア比に対しても、変速機１６は機械的入力３２
を含み、これは、機械的連結部ＬＧを通じて、典型的に
車両の運転台領域に配置したギア・シフト・レバー２８
に結合してある。当該分野では既知であるが、ギア・シ
フト・レバー２８は、手動で作動可能であり、変速機１
６の複数の手動ギア比の任意の１つを選択する。どの自
動選択可能なギア比に対しても、変速機１６は、１つ以
上のアクチュエータ３４を含み、これらは制御コンピュ
ータ１２の出力ＯＵＴ２に電気的に接続してある。図１
に示すように、制御コンピュータ１２の出力ＯＵＴ２
は、ｎ本の信号線を通じて、１つ以上の自動ギア・アク
チュエータ３４に接続してある。ここで、ｎは１本以上
の信号線を示す整数値である。典型的に、これら１つ以
上の自動ギア・アクチュエータ３４は、電気的に作動す
るソレノイドであり、それに供給される制御信号に応答
して、変速機１６の対応する自動ギア比の選択を制御す
る。
【００３２】エンジン制御システム１０は、制御コンピ
ュータ１２に、変速機１６の現在係合中のギア比に関係
する情報を供給する種々の機構を含んでもよい。好まし
くは、制御コンピュータ１２のメモリ部１５は、変速機
１６に関連する所定の情報を含むことにより、車両が十
分な速度で移動し、エンジン速度（入力ＩＮ１に供給す
る）の車両速度（入力ＩＮ２に供給する）に対する比と
して有効な速度信号を生成したときはいつでも、制御コ
ンピュータ１２は変速機１６の現在係合中のギア比を判
定するように動作可能となっている。しかしながら、本
発明は、変速機１６の現在係合中のギア比を判定するた
めのいくつかの代替技法も念頭に入れている。例えば、
変速機１６は、変速機１６の現在係合中のギア比を表わ
す信号を制御コンピュータ１２の入力ＩＮ７に供給する
ように動作可能な電気的構成要素３６を含んでもよい。
一実施例では、構成要素３６は、種々の変速機ギアに関
連付けた多数のマイクロスイッチを含むものとすること
ができる。種々のスイッチの集合的ステータスを用い
て、現在係合中のギア比を示す信号を供給してもよい。
あるいは、構成要素３６は、変速機の入力速度センサお
よび出力速度センサ、ならびにこれら変速機の入力速度
および出力速度を評価し、それに対応する現係合ギア比
信号を供給するように動作可能なプロセッサを含むこと
もできる。更に、本発明は、任意の既知の電気的構成要
素３６を用いて、制御コンピュータ１２に、変速機１６
の現係合ギア比に関する情報を供給することも念頭に入
れている。
ュータ１２に、変速機１６の現在係合中のギア比に関係
する情報を供給する種々の機構を含んでもよい。好まし
くは、制御コンピュータ１２のメモリ部１５は、変速機
１６に関連する所定の情報を含むことにより、車両が十
分な速度で移動し、エンジン速度（入力ＩＮ１に供給す
る）の車両速度（入力ＩＮ２に供給する）に対する比と
して有効な速度信号を生成したときはいつでも、制御コ
ンピュータ１２は変速機１６の現在係合中のギア比を判
定するように動作可能となっている。しかしながら、本
発明は、変速機１６の現在係合中のギア比を判定するた
めのいくつかの代替技法も念頭に入れている。例えば、
変速機１６は、変速機１６の現在係合中のギア比を表わ
す信号を制御コンピュータ１２の入力ＩＮ７に供給する
ように動作可能な電気的構成要素３６を含んでもよい。
一実施例では、構成要素３６は、種々の変速機ギアに関
連付けた多数のマイクロスイッチを含むものとすること
ができる。種々のスイッチの集合的ステータスを用い
て、現在係合中のギア比を示す信号を供給してもよい。
あるいは、構成要素３６は、変速機の入力速度センサお
よび出力速度センサ、ならびにこれら変速機の入力速度
および出力速度を評価し、それに対応する現係合ギア比
信号を供給するように動作可能なプロセッサを含むこと
もできる。更に、本発明は、任意の既知の電気的構成要
素３６を用いて、制御コンピュータ１２に、変速機１６
の現係合ギア比に関する情報を供給することも念頭に入
れている。
【００３３】本発明によれば、変速機１６の現係合ギア
比を考慮に入れた適切なエンジン燃料供給率（ＥＦＲ）
を決定する１つの技法は、制御コンピュータ１２に供給
する現係合ギア比情報から、適切なエンジン燃料供給率
の計算または決定を行うようにしたものである。別の技
法には、制御コンピュータ１２の通信入力（ＣＯＭ）に
接続した通信バス４０を通じて、このようなエンジン燃
料供給率（ＥＦＲ）を制御コンピュータ１２に供給する
ものもある。好ましくは、通信バスまたはデータリンク
４０は、ＳＡＥ(Society of Automotive Engineers)Ｊ
１９３９バスであり、ＳＡＥ Ｊ１９３９規格に記載さ
れている技術仕様にしたがって動作する。ＳＡＥ Ｊ１
９３９バスの業界規格によれば、制御コンピュータ１２
は、車両の動作パラメータに関するデータを送出し受信
するように動作可能である。
比を考慮に入れた適切なエンジン燃料供給率（ＥＦＲ）
を決定する１つの技法は、制御コンピュータ１２に供給
する現係合ギア比情報から、適切なエンジン燃料供給率
の計算または決定を行うようにしたものである。別の技
法には、制御コンピュータ１２の通信入力（ＣＯＭ）に
接続した通信バス４０を通じて、このようなエンジン燃
料供給率（ＥＦＲ）を制御コンピュータ１２に供給する
ものもある。好ましくは、通信バスまたはデータリンク
４０は、ＳＡＥ(Society of Automotive Engineers)Ｊ
１９３９バスであり、ＳＡＥ Ｊ１９３９規格に記載さ
れている技術仕様にしたがって動作する。ＳＡＥ Ｊ１
９３９バスの業界規格によれば、制御コンピュータ１２
は、車両の動作パラメータに関するデータを送出し受信
するように動作可能である。
【００３４】本発明によれば、変速機１６には、変速機
１６の現係合ギア比を検出するように動作可能な回路３
８、およびマイクロプロセッサ４２を装備することも可
能である。マイクロプロセッサ４２は、好ましくは、通
信バス４０に接続した通信ポートを含み、通信バス４０
に入手可能な情報全てを、制御コンピュータ１２だけで
なく、マイクロプロセッサ４２にも同様に使用可能とな
るようにする。
１６の現係合ギア比を検出するように動作可能な回路３
８、およびマイクロプロセッサ４２を装備することも可
能である。マイクロプロセッサ４２は、好ましくは、通
信バス４０に接続した通信ポートを含み、通信バス４０
に入手可能な情報全てを、制御コンピュータ１２だけで
なく、マイクロプロセッサ４２にも同様に使用可能とな
るようにする。
【００３５】マイクロプロセッサ４２は、通信バス４０
上で得ることができるあらゆる情報を用いて、あるいは
電気回路３８内の電気構成要素を用いて、先に説明した
技法のいずれかにしたがって、変速機１６の現係合ギア
を検出することができる。一実施例では、マイクロプロ
セッサ４２は、このようなギア比情報を次に通信バス４
０を通じて既に説明したような処理を更に行うため制御
コンピュータ１２に送信して、対応するエンジン燃料供
給情報を供給することもできる。あるいは、マイクロプ
ロセッサ４２は、複数のエンジン燃料供給率を中に格納
したメモリを含んでもよい。したがって、この実施例で
は、マイクロプロセッサ４２は、変速機１６の現係合ギ
ア比を判定することができるだけでなく、更にマイクロ
プロセッサ４２内に格納してあるエンジン燃料供給率ま
たはトルク・コマンドを、現係合ギア比情報と照合し、
その後このエンジン燃料供給率またはトルク・コマンド
情報を、通信バス４０を通じて制御コンピュータ１２に
送信することもできる。次に、制御コンピュータ１２
は、マイクロプロセッサ４２がそこに供給したエンジン
燃料供給率またはトルク・コマンド情報を、エンジン１
４の燃料供給系３０による使用に適した燃料供給信号に
直接変換することができる。
上で得ることができるあらゆる情報を用いて、あるいは
電気回路３８内の電気構成要素を用いて、先に説明した
技法のいずれかにしたがって、変速機１６の現係合ギア
を検出することができる。一実施例では、マイクロプロ
セッサ４２は、このようなギア比情報を次に通信バス４
０を通じて既に説明したような処理を更に行うため制御
コンピュータ１２に送信して、対応するエンジン燃料供
給情報を供給することもできる。あるいは、マイクロプ
ロセッサ４２は、複数のエンジン燃料供給率を中に格納
したメモリを含んでもよい。したがって、この実施例で
は、マイクロプロセッサ４２は、変速機１６の現係合ギ
ア比を判定することができるだけでなく、更にマイクロ
プロセッサ４２内に格納してあるエンジン燃料供給率ま
たはトルク・コマンドを、現係合ギア比情報と照合し、
その後このエンジン燃料供給率またはトルク・コマンド
情報を、通信バス４０を通じて制御コンピュータ１２に
送信することもできる。次に、制御コンピュータ１２
は、マイクロプロセッサ４２がそこに供給したエンジン
燃料供給率またはトルク・コマンド情報を、エンジン１
４の燃料供給系３０による使用に適した燃料供給信号に
直接変換することができる。
【００３６】次に図２ないし図４を参照し、本発明によ
る、適切なエンジン燃料供給率情報を決定するソフトウ
エア・アルゴリズムの好適実施例をフローチャート形態
で示す。図２ないし図４のアルゴリズムは、毎秒数回制
御コンピュータ１２によって実行可能であることが好ま
しい。具体的に図２を参照すると、アルゴリズム１００
はステップ１０２にて開始し、ステップ１０４におい
て、制御コンピュータ１２はデフォルトのエンジン燃料
供給率ＥＦＲDEFを決定する。ＥＦＲDEFは、種々の車両
およびエンジン動作状態の関数であり、例えば、エンジ
ン速度、エンジン負荷、所望のスロットル百分率、およ
び巡行制御ステータスを含む。その結果得られるエンジ
ン出力トルクは、従来の技術において説明したように、
そして当該分野では知られているように、変速機１６の
公称入力トルク容量によって制限される。変速機１６の
公称入力トルク容量は、従来の技術において定めたよう
に、変速機１６に関連するある既知の量であり、好まし
くは制御コンピュータ１２のメモリ１５内に格納してあ
る量である。
る、適切なエンジン燃料供給率情報を決定するソフトウ
エア・アルゴリズムの好適実施例をフローチャート形態
で示す。図２ないし図４のアルゴリズムは、毎秒数回制
御コンピュータ１２によって実行可能であることが好ま
しい。具体的に図２を参照すると、アルゴリズム１００
はステップ１０２にて開始し、ステップ１０４におい
て、制御コンピュータ１２はデフォルトのエンジン燃料
供給率ＥＦＲDEFを決定する。ＥＦＲDEFは、種々の車両
およびエンジン動作状態の関数であり、例えば、エンジ
ン速度、エンジン負荷、所望のスロットル百分率、およ
び巡行制御ステータスを含む。その結果得られるエンジ
ン出力トルクは、従来の技術において説明したように、
そして当該分野では知られているように、変速機１６の
公称入力トルク容量によって制限される。変速機１６の
公称入力トルク容量は、従来の技術において定めたよう
に、変速機１６に関連するある既知の量であり、好まし
くは制御コンピュータ１２のメモリ１５内に格納してあ
る量である。
【００３７】アルゴリズムの実行はステップ１０４から
ステップ１０６に進み、ここで制御コンピュータ１２
は、ギア比に基づいた最大エンジン燃料供給率ＥＦＲGR
を決定する。これは、先に説明したように、種々の車両
およびエンジン動作状態の関数である。その結果得られ
るエンジン出力トルクは、変速機１６の公称入力トルク
容量ではなく、変速機１６の現係合ギア比の最大入力ト
ルク容量によって制限される。本発明は、ステップ１６
を達成するためのいくつかの代替技法も念頭に入れてお
り、その技法については、後に図４を参照しながら説明
することにする。図４を参照して述べるように、ステッ
プ１０６は、フロー経路１０８を含み、ある状況下で
は、アルゴリズム１００をステップ１３４（図３）に進
ませる。
ステップ１０６に進み、ここで制御コンピュータ１２
は、ギア比に基づいた最大エンジン燃料供給率ＥＦＲGR
を決定する。これは、先に説明したように、種々の車両
およびエンジン動作状態の関数である。その結果得られ
るエンジン出力トルクは、変速機１６の公称入力トルク
容量ではなく、変速機１６の現係合ギア比の最大入力ト
ルク容量によって制限される。本発明は、ステップ１６
を達成するためのいくつかの代替技法も念頭に入れてお
り、その技法については、後に図４を参照しながら説明
することにする。図４を参照して述べるように、ステッ
プ１０６は、フロー経路１０８を含み、ある状況下で
は、アルゴリズム１００をステップ１３４（図３）に進
ませる。
【００３８】ステップ１０６から、アルゴリズムの実行
はステップ１１０に進み、ここでＥＦＲGRを、ＥＦＲ
DEFと比較する。ステップ１１０において、ＥＦＲGRが
ＥＦＲD EFよりも大きい場合、ステップ１１２において
オプション機構Ａをイネーブルしていないとここでは仮
定すると、アルゴリズムの実行はステップ１２０に進
み、ここで制御コンピュータ１２は実際のエンジン燃料
供給率ＥＦＲをＥＦＲGRに等しく設定する。その後、ア
ルゴリズムの実行はステップ１２４に進む。逆に、ステ
ップ１１０において、ＥＦＲGRがＥＦＲDEFよりも大き
くない場合、ステップ１２２においてＥＦＲをデフォル
トのエンジン燃料供給率ＥＦＲDEFに等しく設定し、ア
ルゴリズムの実行はそこからステップ１２４に進む。
はステップ１１０に進み、ここでＥＦＲGRを、ＥＦＲ
DEFと比較する。ステップ１１０において、ＥＦＲGRが
ＥＦＲD EFよりも大きい場合、ステップ１１２において
オプション機構Ａをイネーブルしていないとここでは仮
定すると、アルゴリズムの実行はステップ１２０に進
み、ここで制御コンピュータ１２は実際のエンジン燃料
供給率ＥＦＲをＥＦＲGRに等しく設定する。その後、ア
ルゴリズムの実行はステップ１２４に進む。逆に、ステ
ップ１１０において、ＥＦＲGRがＥＦＲDEFよりも大き
くない場合、ステップ１２２においてＥＦＲをデフォル
トのエンジン燃料供給率ＥＦＲDEFに等しく設定し、ア
ルゴリズムの実行はそこからステップ１２４に進む。
【００３９】次に図３を参照する。アルゴリズムは、ス
テップ１２４において、オプション機構Ｂをイネーブル
してあるか否かについてチェックする。ここでは、オプ
ション機構Ｂをイネーブルしていないと仮定すると、ア
ルゴリズムの実行はステップ１３４に進み、ここで、既
に述べたように、エンジン燃料供給率ＥＦＲにしたがっ
てエンジン１４に燃料を供給し、その後、アルゴリズム
はステップ１３６に進み、ソフトウエア・プログラム制
御をそのコール元ルーチンに戻す。
テップ１２４において、オプション機構Ｂをイネーブル
してあるか否かについてチェックする。ここでは、オプ
ション機構Ｂをイネーブルしていないと仮定すると、ア
ルゴリズムの実行はステップ１３４に進み、ここで、既
に述べたように、エンジン燃料供給率ＥＦＲにしたがっ
てエンジン１４に燃料を供給し、その後、アルゴリズム
はステップ１３６に進み、ソフトウエア・プログラム制
御をそのコール元ルーチンに戻す。
【００４０】以上の説明から、オプションのアルゴリズ
ム機構のいずれをもイネーブルしていない状態では、ア
ルゴリズム１００の指揮の下で、制御コンピュータ１２
は、変速機１６の公称入力トルク容量によって制限する
ようにしたデフォルトのエンジン燃料供給率、および変
速機１６の現係合ギア比の最大入力トルク容量によって
制限するようにした、ギア比に基づく最大エンジン燃料
供給率を決定し、２つのエンジン燃料供給率の量の大き
い方にしたがってエンジン１４に燃料を供給するように
動作可能である、ということがこれで明白であろう。
ム機構のいずれをもイネーブルしていない状態では、ア
ルゴリズム１００の指揮の下で、制御コンピュータ１２
は、変速機１６の公称入力トルク容量によって制限する
ようにしたデフォルトのエンジン燃料供給率、および変
速機１６の現係合ギア比の最大入力トルク容量によって
制限するようにした、ギア比に基づく最大エンジン燃料
供給率を決定し、２つのエンジン燃料供給率の量の大き
い方にしたがってエンジン１４に燃料を供給するように
動作可能である、ということがこれで明白であろう。
【００４１】ここで図２に戻るが、アルゴリズム１００
はオプション機構Ａを含む。好ましくは、オプション機
構Ａはソフトウエア機構であって、大量の車両所有者ま
たは車両流通業者のような車両のエンド・ユーザがイネ
ーブルまたはプログラムし、動作させるようにすること
ができる。本発明は、機構Ａは、当該分野では既知の診
断または較正ツールを用いて、イネーブルまたはディス
エーブルすることも念頭に入れている。ステップ１１０
において、ＥＦＲGRがＥＦＲDEFよりも大きい場合、ア
ルゴリズムの実行はステップ１１２に進み、ここで、制
御コンピュータ１２は、オプション機構Ａをイネーブル
してあるか否かについて検査を行う。機構Ａをイネーブ
ルしていない場合、アルゴリズムの実行はステップ１２
０に進む。しかし、ステップ１１２において、オプショ
ン機構Ａをイネーブルしてある場合、アルゴリズムの実
行はステップ１１４に進み、ここで、車両加速度（Ｖ
Ａ）およびエンジン動作動力（ＥＰ）を判定する。好ま
しくは、制御コンピュータ１２は、車両速度をある時間
にわたって監視し、既知の式にしたがって加速度を計算
することによって車両加速度を判定し、また既知の式に
したがってエンジン動作動力を計算する。エンジン動作
動力は、エンジン速度および車両速度を含む動作パラメ
ータに基づく既知の式にしたがってエンジン負荷によっ
て、またはスロットル百分率（または位置）によって、
あるいはエンジン負荷およびスロットル百分率双方の組
み合わせによって判定すればよい。尚、スロットルは、
上述のように、手動で制御するものでも、巡行制御によ
るものでもよい。しかしながら、本発明は、車両加速度
およびエンジン動作動力は、種々の既知の技法のいずれ
かにしたがって、また他の既知の車両動作パラメータに
基づいて計算してもよいことも念頭に入れている。
はオプション機構Ａを含む。好ましくは、オプション機
構Ａはソフトウエア機構であって、大量の車両所有者ま
たは車両流通業者のような車両のエンド・ユーザがイネ
ーブルまたはプログラムし、動作させるようにすること
ができる。本発明は、機構Ａは、当該分野では既知の診
断または較正ツールを用いて、イネーブルまたはディス
エーブルすることも念頭に入れている。ステップ１１０
において、ＥＦＲGRがＥＦＲDEFよりも大きい場合、ア
ルゴリズムの実行はステップ１１２に進み、ここで、制
御コンピュータ１２は、オプション機構Ａをイネーブル
してあるか否かについて検査を行う。機構Ａをイネーブ
ルしていない場合、アルゴリズムの実行はステップ１２
０に進む。しかし、ステップ１１２において、オプショ
ン機構Ａをイネーブルしてある場合、アルゴリズムの実
行はステップ１１４に進み、ここで、車両加速度（Ｖ
Ａ）およびエンジン動作動力（ＥＰ）を判定する。好ま
しくは、制御コンピュータ１２は、車両速度をある時間
にわたって監視し、既知の式にしたがって加速度を計算
することによって車両加速度を判定し、また既知の式に
したがってエンジン動作動力を計算する。エンジン動作
動力は、エンジン速度および車両速度を含む動作パラメ
ータに基づく既知の式にしたがってエンジン負荷によっ
て、またはスロットル百分率（または位置）によって、
あるいはエンジン負荷およびスロットル百分率双方の組
み合わせによって判定すればよい。尚、スロットルは、
上述のように、手動で制御するものでも、巡行制御によ
るものでもよい。しかしながら、本発明は、車両加速度
およびエンジン動作動力は、種々の既知の技法のいずれ
かにしたがって、また他の既知の車両動作パラメータに
基づいて計算してもよいことも念頭に入れている。
【００４２】アルゴリズムの実行はステップ１１４から
ステップ１１６に進み、ここで、車両の加速度を、予め
定めた加速度レベルに対して検査する。好ましくは、予
め定めた車両加速度レベルをゼロ加速度に設定し、車両
が負の加速度（減速）状態にある場合にのみプログラム
の実行がステップ１１８に進むようにする。一方、車両
加速度が一定または増加している場合、アルゴリズムの
実行はステップ１１６からステップ１２２に進む。尚、
予め定めた加速度レベルはゼロ加速度に設定することが
好ましいが、正または負の他の所定の加速度レベルのい
ずれでも、ステップ１１６における予め定めた加速度レ
ベルとして使用可能であることは理解されよう。
ステップ１１６に進み、ここで、車両の加速度を、予め
定めた加速度レベルに対して検査する。好ましくは、予
め定めた車両加速度レベルをゼロ加速度に設定し、車両
が負の加速度（減速）状態にある場合にのみプログラム
の実行がステップ１１８に進むようにする。一方、車両
加速度が一定または増加している場合、アルゴリズムの
実行はステップ１１６からステップ１２２に進む。尚、
予め定めた加速度レベルはゼロ加速度に設定することが
好ましいが、正または負の他の所定の加速度レベルのい
ずれでも、ステップ１１６における予め定めた加速度レ
ベルとして使用可能であることは理解されよう。
【００４３】ステップ１１６において車両加速度が予め
定めた加速度レベルよりも低い場合、アルゴリズムの実
行はステップ１１８に進み、ここで、制御コンピュータ
１２はエンジン動作動力を、予め定めたエンジン動力ス
レッシュホールドＴＨと比較する。ステップ１１８にお
いてエンジン動作動力が予め定めたエンジン動力スレッ
シュホールドＴＨよりも大きい場合、アルゴリズムの実
行はステップ１２０に進む。ステップ１１８において、
エンジン動作動力が予め定めたエンジン動力スレッシュ
ホールドＴＨ以下の場合、アルゴリズムの実行はステッ
プ１２２に進む。本発明は、エンジン動力スレッシュホ
ールドＴＨを任意のエンジン動力レベルに設定可能であ
ることを念頭においているが、ＴＨの好適な値は９０パ
ーセントと１００パーセントの間のどこかである。
定めた加速度レベルよりも低い場合、アルゴリズムの実
行はステップ１１８に進み、ここで、制御コンピュータ
１２はエンジン動作動力を、予め定めたエンジン動力ス
レッシュホールドＴＨと比較する。ステップ１１８にお
いてエンジン動作動力が予め定めたエンジン動力スレッ
シュホールドＴＨよりも大きい場合、アルゴリズムの実
行はステップ１２０に進む。ステップ１１８において、
エンジン動作動力が予め定めたエンジン動力スレッシュ
ホールドＴＨ以下の場合、アルゴリズムの実行はステッ
プ１２２に進む。本発明は、エンジン動力スレッシュホ
ールドＴＨを任意のエンジン動力レベルに設定可能であ
ることを念頭においているが、ＴＨの好適な値は９０パ
ーセントと１００パーセントの間のどこかである。
【００４４】以上のオプション機構Ａについての説明か
ら、この機構によって、制御コンピュータ１２は、車両
が高エンジン負荷動作の下で負の加速度となった後での
み、上述の基本アルゴリズムにしたがって、エンジン燃
料供給率ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内大きい方を、以
降のエンジン燃料供給のためにイネーブルすることがで
きる、ということが理解されよう。このような機構は、
通常の動作状態の下ではデフォルトのエンジン燃料供給
をイネーブルし、例えば、急勾配の上り坂を走行する場
合のような、動力出力の増大を要求する状態の下では、
エンジン出力トルクのレベル上昇を可能にする。
ら、この機構によって、制御コンピュータ１２は、車両
が高エンジン負荷動作の下で負の加速度となった後での
み、上述の基本アルゴリズムにしたがって、エンジン燃
料供給率ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内大きい方を、以
降のエンジン燃料供給のためにイネーブルすることがで
きる、ということが理解されよう。このような機構は、
通常の動作状態の下ではデフォルトのエンジン燃料供給
をイネーブルし、例えば、急勾配の上り坂を走行する場
合のような、動力出力の増大を要求する状態の下では、
エンジン出力トルクのレベル上昇を可能にする。
【００４５】再び図３を参照するが、アルゴリズム１０
０は別のオプション機構Ｂを含む。機構Ａの場合と同
様、機構Ｂは、診断または較正ツールを通じてイネーブ
ルまたはディスエーブルするようにプログラム可能であ
ることが好ましい。ステップ１２４において、制御コン
ピュータ１２は、オプション機構Ｂをイネーブルしてあ
るか否かについて検査する。イネーブルしてない場合、
アルゴリズムの実行はステップ１３４に進む。ステップ
１２４においてオプション機構Ｂをイネーブルしてある
場合、アルゴリズムの実行はステップ１２６に進み、こ
こで、制御コンピュータ１２はオプション機構Ｃをイネ
ーブルしてあるか否かについて検査する。ここではオプ
ション機構Ｃをイネーブルしていないと仮定すると、プ
ログラムの実行はステップ１３０に進み、ここで、制御
コンピュータ１２に、２つの追加のエンジン燃料供給率
値を決定させる。第１のＥＦＲPは、先に説明したよう
な種々の車両およびエンジン動作状態の関数であり、変
速機１６またはその他のドライブトレイン構成要素に関
連する任意の入力トルク容量ではなく、プロペラシャフ
ト１８（図１）の最大動作トルク容量によって、その得
られるエンジン出力トルクを制限するようにする。第２
のＥＦＲＤＡは、先に説明したような種々の車両および
エンジン状態の関数であり、変速機１６またはその他の
ドライブトレイン構成要素に関連する任意の入力トルク
容量ではなく、駆動軸２０（図１）の最大動作トルク容
量によって、その得られるエンジン出力トルクを制限す
るようにする。好ましくは、制御コンピュータ１２のメ
モリ部１５は、プロペラシャフト１８および駆動軸２０
それぞれの最大動作トルク容量に関するデータを含む。
制御コンピュータ１２は、その後、先に説明したよう
に、エンジン燃料供給率をそれに基づいて決定するよう
に動作可能であり、これら構成要素の最大動作トルク容
量によって制限するようにした、エンジン出力トルク・
レベルが得られる。代替法として、マイクロプロセッサ
４２がこのような動作トルク容量制限値を内蔵してもよ
く、この情報を通信バス４０を通じて制御コンピュータ
１２に渡すようにする。別の代替法として、マイクロプ
ロセッサ４２は、エンジン燃料供給率ＥＦＲPおよびＥ
ＦＲDAを内蔵または計算してもよく、これらの情報を通
信バス４０を通じて制御コンピュータ１２に渡すように
する。
０は別のオプション機構Ｂを含む。機構Ａの場合と同
様、機構Ｂは、診断または較正ツールを通じてイネーブ
ルまたはディスエーブルするようにプログラム可能であ
ることが好ましい。ステップ１２４において、制御コン
ピュータ１２は、オプション機構Ｂをイネーブルしてあ
るか否かについて検査する。イネーブルしてない場合、
アルゴリズムの実行はステップ１３４に進む。ステップ
１２４においてオプション機構Ｂをイネーブルしてある
場合、アルゴリズムの実行はステップ１２６に進み、こ
こで、制御コンピュータ１２はオプション機構Ｃをイネ
ーブルしてあるか否かについて検査する。ここではオプ
ション機構Ｃをイネーブルしていないと仮定すると、プ
ログラムの実行はステップ１３０に進み、ここで、制御
コンピュータ１２に、２つの追加のエンジン燃料供給率
値を決定させる。第１のＥＦＲPは、先に説明したよう
な種々の車両およびエンジン動作状態の関数であり、変
速機１６またはその他のドライブトレイン構成要素に関
連する任意の入力トルク容量ではなく、プロペラシャフ
ト１８（図１）の最大動作トルク容量によって、その得
られるエンジン出力トルクを制限するようにする。第２
のＥＦＲＤＡは、先に説明したような種々の車両および
エンジン状態の関数であり、変速機１６またはその他の
ドライブトレイン構成要素に関連する任意の入力トルク
容量ではなく、駆動軸２０（図１）の最大動作トルク容
量によって、その得られるエンジン出力トルクを制限す
るようにする。好ましくは、制御コンピュータ１２のメ
モリ部１５は、プロペラシャフト１８および駆動軸２０
それぞれの最大動作トルク容量に関するデータを含む。
制御コンピュータ１２は、その後、先に説明したよう
に、エンジン燃料供給率をそれに基づいて決定するよう
に動作可能であり、これら構成要素の最大動作トルク容
量によって制限するようにした、エンジン出力トルク・
レベルが得られる。代替法として、マイクロプロセッサ
４２がこのような動作トルク容量制限値を内蔵してもよ
く、この情報を通信バス４０を通じて制御コンピュータ
１２に渡すようにする。別の代替法として、マイクロプ
ロセッサ４２は、エンジン燃料供給率ＥＦＲPおよびＥ
ＦＲDAを内蔵または計算してもよく、これらの情報を通
信バス４０を通じて制御コンピュータ１２に渡すように
する。
【００４６】アルゴリズムの実行はステップ１３０から
ステップ１３２に進み、ここで、実際のエンジン燃料供
給率ＥＦＲを、ＥＦＲ（ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内
大きい方に対応する）の直前の値、ＥＦＲPおよびＥＦ
ＲDAの内最小値に等しく設定する。アルゴリズムの実行
はステップ１３２からステップ１３４に進み、ここで、
ＥＦＲの値にしたがってエンジン１４に燃料を供給す
る。
ステップ１３２に進み、ここで、実際のエンジン燃料供
給率ＥＦＲを、ＥＦＲ（ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内
大きい方に対応する）の直前の値、ＥＦＲPおよびＥＦ
ＲDAの内最小値に等しく設定する。アルゴリズムの実行
はステップ１３２からステップ１３４に進み、ここで、
ＥＦＲの値にしたがってエンジン１４に燃料を供給す
る。
【００４７】以上のオプション機構Ｂについての説明か
ら、この機構によって、制御コンピュータ１２は、種々
のドライブトレインの構成要素の最大動作トルク容量に
基づいて、最大の安全エンジン燃料供給率を決定できる
ことは明白であろう。このような機構は、ある状況下で
は、エンジン出力トルクの制限を、現在係合中の変速機
のギアによってではなく、下流側のドライブトレイン構
成要素のより低い最大動作トルク容量によって行うこと
を認める。このような状態が発生し得るのは、特に、変
速機１６のギア比が低い方においてである。
ら、この機構によって、制御コンピュータ１２は、種々
のドライブトレインの構成要素の最大動作トルク容量に
基づいて、最大の安全エンジン燃料供給率を決定できる
ことは明白であろう。このような機構は、ある状況下で
は、エンジン出力トルクの制限を、現在係合中の変速機
のギアによってではなく、下流側のドライブトレイン構
成要素のより低い最大動作トルク容量によって行うこと
を認める。このような状態が発生し得るのは、特に、変
速機１６のギア比が低い方においてである。
【００４８】機構Ｂの数値例として、変速機１６の低い
方のギア比が１０：１のギア比であり、かつ１，４５０
ｆｔ．ｌｂｓ．の最大入力トルク容量を有し、駆動軸２
０が１５，０００ｆｔ．ｌｂｓの最大動作トルク容量を
有し、プロペラシャフト１８が１０，０００ｆｔ．ｌｂ
ｓ．最大動作トルク容量を有すると仮定する。オプショ
ン機構Ｂをイネーブルせずに、変速機１６の現係合ギア
比に基づく場合、アルゴリズム１００によって、１，４
５０ｆｔ．ｌｂｓ．の最大エンジン出力トルク・レベル
が得られるように、最大車両性能に対するエンジン燃料
供給率（ＥＦＲ）を設定する。しかしながら、１０：１
のギア比では、プロペラシャフト１８および駆動軸２０
は各々１４，５００ｆｔ．ｌｂｓ．のトルクを受けるこ
とになる。駆動軸２０の最大動作トルク容量は１５，０
００ｆｔ．ｌｂｓ．であり、したがって１，４５０ｆ
ｔ．ｌｂｓ．のエンジン出力トルク・レベルに対処可能
であるが、プロペラシャフト１８の最大動作トルク容量
は１０，０００ｆｔ．ｌｂｓ．に過ぎない。このため、
１，４５０ｆｔ．ｌｂｓ．のエンジン出力トルク・レベ
ルは、プロペラシャフト１８に、その最大動作トルク容
量よりも４，５００ｆｔ．ｌｂｓ．高いトルクをかける
ことになり、プロペラシャフト１８の損傷または破壊に
つながる可能性がある。オプション機構Ｂをイネーブル
すると、制御コンピュータ１２は、プロペラシャフト１
８の最大動作トルク容量を考慮し、それに対応してエン
ジン燃料供給率（ＥＦＲ）を制限することにより、生成
するエンジン出力トルク・レベルが１，０００ｆｔ．ｌ
ｂｓ．となる。これは、全ドライブトレイン構成要素に
とって安全な動作トルク・レベルである。
方のギア比が１０：１のギア比であり、かつ１，４５０
ｆｔ．ｌｂｓ．の最大入力トルク容量を有し、駆動軸２
０が１５，０００ｆｔ．ｌｂｓの最大動作トルク容量を
有し、プロペラシャフト１８が１０，０００ｆｔ．ｌｂ
ｓ．最大動作トルク容量を有すると仮定する。オプショ
ン機構Ｂをイネーブルせずに、変速機１６の現係合ギア
比に基づく場合、アルゴリズム１００によって、１，４
５０ｆｔ．ｌｂｓ．の最大エンジン出力トルク・レベル
が得られるように、最大車両性能に対するエンジン燃料
供給率（ＥＦＲ）を設定する。しかしながら、１０：１
のギア比では、プロペラシャフト１８および駆動軸２０
は各々１４，５００ｆｔ．ｌｂｓ．のトルクを受けるこ
とになる。駆動軸２０の最大動作トルク容量は１５，０
００ｆｔ．ｌｂｓ．であり、したがって１，４５０ｆ
ｔ．ｌｂｓ．のエンジン出力トルク・レベルに対処可能
であるが、プロペラシャフト１８の最大動作トルク容量
は１０，０００ｆｔ．ｌｂｓ．に過ぎない。このため、
１，４５０ｆｔ．ｌｂｓ．のエンジン出力トルク・レベ
ルは、プロペラシャフト１８に、その最大動作トルク容
量よりも４，５００ｆｔ．ｌｂｓ．高いトルクをかける
ことになり、プロペラシャフト１８の損傷または破壊に
つながる可能性がある。オプション機構Ｂをイネーブル
すると、制御コンピュータ１２は、プロペラシャフト１
８の最大動作トルク容量を考慮し、それに対応してエン
ジン燃料供給率（ＥＦＲ）を制限することにより、生成
するエンジン出力トルク・レベルが１，０００ｆｔ．ｌ
ｂｓ．となる。これは、全ドライブトレイン構成要素に
とって安全な動作トルク・レベルである。
【００４９】本発明は、診断または較正ツールを用い
て、車両のエンド・ユーザが、変速機１６の下流側にあ
るいずれかのドライブトレイン構成要素および全てのド
ライブトレイン構成要素に対する最大動作トルク容量
を、メモリ１５においてプログラム可能にしようとする
ことも考えに入れている。更に、アルゴリズム１００
は、変速機１６の個々のギア比、プロペラシャフト１８
および駆動軸２０の最大トルク容量によって制限したエ
ンジン燃料供給率（ＥＦＲ）を決定するようにしたもの
であるが、ＥＦＲは、更に、例えば、ユニバーサルジョ
イント、ＰＴＯ装置、１つ以上の補助変速機、いずれか
の追加相互接続プロペラシャフト等を含む、他のドライ
ブトレイン構成要素の最大トルク容量によっても同様に
制限可能であることは理解されよう。
て、車両のエンド・ユーザが、変速機１６の下流側にあ
るいずれかのドライブトレイン構成要素および全てのド
ライブトレイン構成要素に対する最大動作トルク容量
を、メモリ１５においてプログラム可能にしようとする
ことも考えに入れている。更に、アルゴリズム１００
は、変速機１６の個々のギア比、プロペラシャフト１８
および駆動軸２０の最大トルク容量によって制限したエ
ンジン燃料供給率（ＥＦＲ）を決定するようにしたもの
であるが、ＥＦＲは、更に、例えば、ユニバーサルジョ
イント、ＰＴＯ装置、１つ以上の補助変速機、いずれか
の追加相互接続プロペラシャフト等を含む、他のドライ
ブトレイン構成要素の最大トルク容量によっても同様に
制限可能であることは理解されよう。
【００５０】再度図３を参照すると、アルゴリズム１０
０は、更に他のオプション機構Ｃも含んでいる。機構Ａ
およびＢの場合と同様に、機構Ｃは、診断または較正ツ
ールを通じてイネーブルおよびディスエーブルするよう
にプログラム可能であることが好ましい。ステップ１２
６において、制御コンピュータ１２は、オプション機構
Ｃをイネーブルしてあるか否かについて検査する。イネ
ーブルしていない場合、アルゴリズムの実行はオプショ
ン機構Ｂを用いてステップ１３０に進む。しかし、ステ
ップ１２６において、機構Ｃをイネーブルしてある場
合、アルゴリズムの実行はステップ１２８に進み、ここ
で、変速機１６の現係合ギア比のステータスを検査す
る。ステップ１２８において、現係合ギア比が、対応す
る高い数値ギア比を有する変速機１６の１組の低い方の
ギア比の１つである場合、アルゴリズムの実行は、オプ
ション機構Ｂを用いてステップ１３０に進む。しかし、
現係合ギア比が変速機１６の低い方のギアの１つでない
場合（したがって、数値的にその低い方のギア比である
場合）、アルゴリズム１００はステップ１３０，１３２
を飛ばし、直接ステップ１２８からステップ１３４に移
行する。本発明の一実施例では、１０：１以上のギア比
を有する変速機１６の低い方のギアの場合、ステップ１
２８においてステップ１３０に進むが、本発明は、１：
１よりも高いあらゆるギア比について、ステップ１２８
からステップ１３０に移行することを念頭に入れてい
る。
０は、更に他のオプション機構Ｃも含んでいる。機構Ａ
およびＢの場合と同様に、機構Ｃは、診断または較正ツ
ールを通じてイネーブルおよびディスエーブルするよう
にプログラム可能であることが好ましい。ステップ１２
６において、制御コンピュータ１２は、オプション機構
Ｃをイネーブルしてあるか否かについて検査する。イネ
ーブルしていない場合、アルゴリズムの実行はオプショ
ン機構Ｂを用いてステップ１３０に進む。しかし、ステ
ップ１２６において、機構Ｃをイネーブルしてある場
合、アルゴリズムの実行はステップ１２８に進み、ここ
で、変速機１６の現係合ギア比のステータスを検査す
る。ステップ１２８において、現係合ギア比が、対応す
る高い数値ギア比を有する変速機１６の１組の低い方の
ギア比の１つである場合、アルゴリズムの実行は、オプ
ション機構Ｂを用いてステップ１３０に進む。しかし、
現係合ギア比が変速機１６の低い方のギアの１つでない
場合（したがって、数値的にその低い方のギア比である
場合）、アルゴリズム１００はステップ１３０，１３２
を飛ばし、直接ステップ１２８からステップ１３４に移
行する。本発明の一実施例では、１０：１以上のギア比
を有する変速機１６の低い方のギアの場合、ステップ１
２８においてステップ１３０に進むが、本発明は、１：
１よりも高いあらゆるギア比について、ステップ１２８
からステップ１３０に移行することを念頭に入れてい
る。
【００５１】以上のオプション機構Ｃの説明から、この
機構は、現ギア比が、変速機１６の低い方のギア比の１
つである場合にのみ、オプション機構Ｂを実行させるこ
とが明白であろう。したがって、機構Ｃは、変速機１６
が現在その低い方のギアにおいて係合されている場合に
のみ、全てのドライブトレイン構成要素の最大トルク容
量によって制限したエンジン燃料供給率（ＥＦＲ）を、
制御コンピュータ１２に決定させる。機構Ｃは、変速機
１６の下流側にあるドライブトレイン構成要素の最大ト
ルク容量は、先に説明したように、その低い方のギア
（数値的に高い方のギア比に対応する）においてとりわ
け問題を発生する可能性が高いことを認識している。機
構Ｃによれば、変速機１６の下流側のドライブトレイン
構成要素の最大トルク容量が問題を発生する可能性がな
い、変速機１６の高い方のギア比では、エンジン燃料供
給率ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内大きな方に、エンジ
ン燃料供給率を決定する。
機構は、現ギア比が、変速機１６の低い方のギア比の１
つである場合にのみ、オプション機構Ｂを実行させるこ
とが明白であろう。したがって、機構Ｃは、変速機１６
が現在その低い方のギアにおいて係合されている場合に
のみ、全てのドライブトレイン構成要素の最大トルク容
量によって制限したエンジン燃料供給率（ＥＦＲ）を、
制御コンピュータ１２に決定させる。機構Ｃは、変速機
１６の下流側にあるドライブトレイン構成要素の最大ト
ルク容量は、先に説明したように、その低い方のギア
（数値的に高い方のギア比に対応する）においてとりわ
け問題を発生する可能性が高いことを認識している。機
構Ｃによれば、変速機１６の下流側のドライブトレイン
構成要素の最大トルク容量が問題を発生する可能性がな
い、変速機１６の高い方のギア比では、エンジン燃料供
給率ＥＦＲDEFおよびＥＦＲGRの内大きな方に、エンジ
ン燃料供給率を決定する。
【００５２】図２および図３から、エンジン出力トルク
の調整は、ギア比に基づくエンジン・トルク制御アルゴ
リズムによって制御することは明白であろう。このアル
ゴリズムは、基本的に、エンジン出力トルクを、変速機
１６の現係合ギア比の関数として調整する。変速機１６
の任意の所与のギア比において生成されるエンジン出力
トルクは、スロットルを加速度計２６によって動作させ
ようが、あるいは巡行制御動作によって動作させよう
が、運転者には透明であることを意図している。加え
て、アルゴリズム１００には、いくつかのオプション機
構を含ませてある。例えば、エンジン出力トルクが、所
与の変速機の公称入力トルク容量を超過する状態の下で
は、制御コンピュータ１２は、（ａ）動作状態には無関
係に常時、または（ｂ）高エンジン負荷動作の下で車両
が負の加速状態となった後のみ、のいずれかの場合につ
いて、現在係合中の変速機のギア比の最大入力トルク容
量、および変速機の公称入力トルク容量の内大きい方に
したがって、エンジン出力トルクを制限することができ
る。加えて、制御コンピュータ１２は、（ａ）現在係合
中の変速機のギア比には無関係に常時、または（ｂ）所
与の変速機１６の低い方のギアの１つにおいて動作して
いるときにのみ、のいずれかの場合に、変速機１６の下
流側にある全てのドライブトレイン構成要素の最小入力
トルク容量にしたがって、エンジン出力トルク・レベル
を制限することができる。オプション機構Ａは、オプシ
ョン機構ＢおよびＣとは独立してイネーブル／ディスエ
ーブルすることができ、また、オプション機構Ｂは、オ
プション機構ＡまたはＣとは独立してイネーブル／ディ
スエーブルすることができるが、機構Ｃのイネーブルに
は機構Ｂのイネーブルが必要であることは理解されよ
う。
の調整は、ギア比に基づくエンジン・トルク制御アルゴ
リズムによって制御することは明白であろう。このアル
ゴリズムは、基本的に、エンジン出力トルクを、変速機
１６の現係合ギア比の関数として調整する。変速機１６
の任意の所与のギア比において生成されるエンジン出力
トルクは、スロットルを加速度計２６によって動作させ
ようが、あるいは巡行制御動作によって動作させよう
が、運転者には透明であることを意図している。加え
て、アルゴリズム１００には、いくつかのオプション機
構を含ませてある。例えば、エンジン出力トルクが、所
与の変速機の公称入力トルク容量を超過する状態の下で
は、制御コンピュータ１２は、（ａ）動作状態には無関
係に常時、または（ｂ）高エンジン負荷動作の下で車両
が負の加速状態となった後のみ、のいずれかの場合につ
いて、現在係合中の変速機のギア比の最大入力トルク容
量、および変速機の公称入力トルク容量の内大きい方に
したがって、エンジン出力トルクを制限することができ
る。加えて、制御コンピュータ１２は、（ａ）現在係合
中の変速機のギア比には無関係に常時、または（ｂ）所
与の変速機１６の低い方のギアの１つにおいて動作して
いるときにのみ、のいずれかの場合に、変速機１６の下
流側にある全てのドライブトレイン構成要素の最小入力
トルク容量にしたがって、エンジン出力トルク・レベル
を制限することができる。オプション機構Ａは、オプシ
ョン機構ＢおよびＣとは独立してイネーブル／ディスエ
ーブルすることができ、また、オプション機構Ｂは、オ
プション機構ＡまたはＣとは独立してイネーブル／ディ
スエーブルすることができるが、機構Ｃのイネーブルに
は機構Ｂのイネーブルが必要であることは理解されよ
う。
【００５３】次に図４を参照し、図２のステップ１０６
を実行する多数の代替アルゴリズムを表わすフローチャ
ートを示す。ここでは、制御コンピュータ１２は、得ら
れるエンジン・トルクを、変速機１６の現係合ギア比の
最大入力トルク容量によって制限する、エンジン燃料供
給率ＥＦＲGRを決定する。図４のアルゴリズム１０６の
第１実施例によれば、アルゴリズムはステップ２００に
て開始し、ステップ２０２において、制御コンピュータ
１２は変速機１６の現係合ギア比（ＧＲ）を感知する。
ステップ２０２は、図１に関して説明した技法のいずれ
かを用いて実行すればよい。ステップ２０２から、アル
ゴリズムの実行はステップ２０４に進み、ここで、制御
コンピュータ１２は、ＧＲが変速機１６の有効なギア比
であるか否かについて判定を行う。ステップ２０４にお
いて、制御コンピュータ１２が、現係合ギア比が有効な
ギア比であると判定した場合、アルゴリズムの実行はス
テップ２０６に進み、ここで、制御コンピュータ１２
は、既に説明したように、エンジン燃料供給率ＥＦＲGR
を決定する。ここでは、変速機１６のギア比ＧＲの入力
トルク容量によってＥＦＲGRを制御するようにする。好
ましくは、制御コンピュータ１２のメモリ部１５が、発
生した較正値を内蔵する。これは、関連する多数のエン
ジン燃料供給率ＥＦＲGRを有し、任意の所与の変速機１
６内の選択したギア比の最大入力トルク容量に対応す
る。制御コンピュータ１２は、したがって、ステップ２
０６において、メモリ部１５からＥＦＲGRを読み出すよ
うに動作可能である。あるいは、特定の変速機ギア比お
よび対応する最大入力トルク制限値をメモリ部１５内に
格納してもよく、そして制御コンピュータ１２は、ステ
ップ２０６において、変速機１６の特定のギア比に対す
る最大トルク入力制限値を満足するように、親エンジン
燃料供給率からＥＦＲGRを計算するように動作可能であ
る。いずれの場合も、アルゴリズムの実行はステップ２
０６からステップ２０８に進み、ここで、アルゴリズム
の実行は図２のステップ１０６に戻る。
を実行する多数の代替アルゴリズムを表わすフローチャ
ートを示す。ここでは、制御コンピュータ１２は、得ら
れるエンジン・トルクを、変速機１６の現係合ギア比の
最大入力トルク容量によって制限する、エンジン燃料供
給率ＥＦＲGRを決定する。図４のアルゴリズム１０６の
第１実施例によれば、アルゴリズムはステップ２００に
て開始し、ステップ２０２において、制御コンピュータ
１２は変速機１６の現係合ギア比（ＧＲ）を感知する。
ステップ２０２は、図１に関して説明した技法のいずれ
かを用いて実行すればよい。ステップ２０２から、アル
ゴリズムの実行はステップ２０４に進み、ここで、制御
コンピュータ１２は、ＧＲが変速機１６の有効なギア比
であるか否かについて判定を行う。ステップ２０４にお
いて、制御コンピュータ１２が、現係合ギア比が有効な
ギア比であると判定した場合、アルゴリズムの実行はス
テップ２０６に進み、ここで、制御コンピュータ１２
は、既に説明したように、エンジン燃料供給率ＥＦＲGR
を決定する。ここでは、変速機１６のギア比ＧＲの入力
トルク容量によってＥＦＲGRを制御するようにする。好
ましくは、制御コンピュータ１２のメモリ部１５が、発
生した較正値を内蔵する。これは、関連する多数のエン
ジン燃料供給率ＥＦＲGRを有し、任意の所与の変速機１
６内の選択したギア比の最大入力トルク容量に対応す
る。制御コンピュータ１２は、したがって、ステップ２
０６において、メモリ部１５からＥＦＲGRを読み出すよ
うに動作可能である。あるいは、特定の変速機ギア比お
よび対応する最大入力トルク制限値をメモリ部１５内に
格納してもよく、そして制御コンピュータ１２は、ステ
ップ２０６において、変速機１６の特定のギア比に対す
る最大トルク入力制限値を満足するように、親エンジン
燃料供給率からＥＦＲGRを計算するように動作可能であ
る。いずれの場合も、アルゴリズムの実行はステップ２
０６からステップ２０８に進み、ここで、アルゴリズム
の実行は図２のステップ１０６に戻る。
【００５４】ステップ２０４において、制御コンピュー
タ１２が、現係合ギア比ＧＲが変速機１６の無効なギア
比であると判定した場合、アルゴリズムの実行はステッ
プ２１０に進み、ここで、制御コンピュータ１２は入力
ＩＮ２にある車両速度信号を評価し、その後、制御コン
ピュータ１２は、ステップ２１２において、この車両速
度信号を、予め定めた速度値に対して検査する。ステッ
プ２１２において、車両速度が予め定めた速度値よりも
高い場合、アルゴリズムの実行は、ステップ２１６に進
み、ここで、実際のエンジン燃料供給率ＥＦＲを、デフ
ォルトのエンジン燃料供給率ＥＦＲDEFに等しく設定
し、アルゴリズムの実行は、フロー経路１０８に沿っ
て、図３のフローチャートのステップ１３４に進む。し
かし、ステップ２１２において、制御コンピュータ１２
が、車両速度が予め定めた速度値以下であると判定した
場合、アルゴリズムの実行はステップ２１４に進み、こ
こで、ＧＲを変速機１６の最も低いギア比に設定し、そ
の後アルゴリズムの実行はステップ２０６に進む。好ま
しくは、前述の予め定めた値を０ＭＰＨに設定する。し
かしながら、本発明は、ステップ２１２において予め定
めた速度値として、任意の車両速度値でも使用してもよ
いことを念頭に入れている。
タ１２が、現係合ギア比ＧＲが変速機１６の無効なギア
比であると判定した場合、アルゴリズムの実行はステッ
プ２１０に進み、ここで、制御コンピュータ１２は入力
ＩＮ２にある車両速度信号を評価し、その後、制御コン
ピュータ１２は、ステップ２１２において、この車両速
度信号を、予め定めた速度値に対して検査する。ステッ
プ２１２において、車両速度が予め定めた速度値よりも
高い場合、アルゴリズムの実行は、ステップ２１６に進
み、ここで、実際のエンジン燃料供給率ＥＦＲを、デフ
ォルトのエンジン燃料供給率ＥＦＲDEFに等しく設定
し、アルゴリズムの実行は、フロー経路１０８に沿っ
て、図３のフローチャートのステップ１３４に進む。し
かし、ステップ２１２において、制御コンピュータ１２
が、車両速度が予め定めた速度値以下であると判定した
場合、アルゴリズムの実行はステップ２１４に進み、こ
こで、ＧＲを変速機１６の最も低いギア比に設定し、そ
の後アルゴリズムの実行はステップ２０６に進む。好ま
しくは、前述の予め定めた値を０ＭＰＨに設定する。し
かしながら、本発明は、ステップ２１２において予め定
めた速度値として、任意の車両速度値でも使用してもよ
いことを念頭に入れている。
【００５５】以上の説明から、変速機１６の現係合ギア
比を感知することによって、本発明の一実施例により、
アルゴリズム１００のステップ１０６を実行し、このギ
ア比が有効なギア比である場合、制御コンピュータ１２
は、既に説明した技法のいずれかにしたがって、ＥＦＲ
GRを計算するように動作可能であることは明白であろ
う。ステップ２０４における無効のギア比は、２つの可
能性の内１つを意味することができる。まず、車両速度
が予め定めた車両速度よりも高い場合、どこかに障害が
存在する可能性があるか、シフトが発生しているのか、
または何か他の車両動作事象が進行中であることが考え
られ、この場合、アルゴリズムは、デフォルトのエンジ
ン燃料供給率ＥＦＲDEFの供給を行わない。しかし、車
両速度が所定の車両速度以下である場合、アルゴリズム
は、変速機１６がその最も低いギア比に現在係合中であ
ることを想定する。アルゴリズムのこの部分は、車両が
静止している状況に対処しようとするものであり、この
場合、エンジン速度の車両速度の比として現係合ギア比
を決定する好適な技法は、無効なギア比信号（車両速度
＝０）を生成することが避けられない。したがって、予
め定めた車両速度に対する好適な値を０ＭＰＨに設定す
る。この機構は、車両の取り出しの間、エンジン出力ト
ルク容量の調整を可能にする。
比を感知することによって、本発明の一実施例により、
アルゴリズム１００のステップ１０６を実行し、このギ
ア比が有効なギア比である場合、制御コンピュータ１２
は、既に説明した技法のいずれかにしたがって、ＥＦＲ
GRを計算するように動作可能であることは明白であろ
う。ステップ２０４における無効のギア比は、２つの可
能性の内１つを意味することができる。まず、車両速度
が予め定めた車両速度よりも高い場合、どこかに障害が
存在する可能性があるか、シフトが発生しているのか、
または何か他の車両動作事象が進行中であることが考え
られ、この場合、アルゴリズムは、デフォルトのエンジ
ン燃料供給率ＥＦＲDEFの供給を行わない。しかし、車
両速度が所定の車両速度以下である場合、アルゴリズム
は、変速機１６がその最も低いギア比に現在係合中であ
ることを想定する。アルゴリズムのこの部分は、車両が
静止している状況に対処しようとするものであり、この
場合、エンジン速度の車両速度の比として現係合ギア比
を決定する好適な技法は、無効なギア比信号（車両速度
＝０）を生成することが避けられない。したがって、予
め定めた車両速度に対する好適な値を０ＭＰＨに設定す
る。この機構は、車両の取り出しの間、エンジン出力ト
ルク容量の調整を可能にする。
【００５６】図４のアルゴリズム１０６の前述の実施例
に対する代替案として、ステップ２０２〜２０６および
２１０〜２１４を、破線のボックス２１８で示すステッ
プ２２０と置換してもよい。この場合、アルゴリズムの
実行はステップ２００にて開始し、ステップ２２０に進
んで、制御コンピュータ１２はエンジン燃料供給率ＥＦ
ＲGRを受け取り、変速機１６のマイクロプロセッサ４２
によってこれを同報通信し、通信バス４０を通じて、制
御コンピュータ１２が受け取るようにすることが好まし
い。ステップ２２０には、障害状態による無効なギア比
を判定する機能(provision)があり、フロー経路２２２
を通じてステップ２１６にアルゴリズムの実行を進ませ
ることによって、これを実行させることが好ましい。更
に、ステップ２２０は、車両速度が先の予め定めた速度
値以下であるときに、変速機１６の最も低いギア比の最
大入力トルク容量によって、得られるエンジン出力トル
クを制限しようとするエンジン燃料供給率として、ＥＦ
ＲGRを決定する機能も含むことが好ましい。
に対する代替案として、ステップ２０２〜２０６および
２１０〜２１４を、破線のボックス２１８で示すステッ
プ２２０と置換してもよい。この場合、アルゴリズムの
実行はステップ２００にて開始し、ステップ２２０に進
んで、制御コンピュータ１２はエンジン燃料供給率ＥＦ
ＲGRを受け取り、変速機１６のマイクロプロセッサ４２
によってこれを同報通信し、通信バス４０を通じて、制
御コンピュータ１２が受け取るようにすることが好まし
い。ステップ２２０には、障害状態による無効なギア比
を判定する機能(provision)があり、フロー経路２２２
を通じてステップ２１６にアルゴリズムの実行を進ませ
ることによって、これを実行させることが好ましい。更
に、ステップ２２０は、車両速度が先の予め定めた速度
値以下であるときに、変速機１６の最も低いギア比の最
大入力トルク容量によって、得られるエンジン出力トル
クを制限しようとするエンジン燃料供給率として、ＥＦ
ＲGRを決定する機能も含むことが好ましい。
【００５７】
【発明の効果】これまでに述べた本発明の好適実施例の
説明を考慮することにより、変速機１６の現係合ギア比
の最大トルク容量の関数として、エンジン出力トルクを
調整し、更に、変速機の下流側にあるドライブトレイン
構成要素の最大動作トルク容量の関数としてそれを調整
することにより、所与の変速機の公称入力トルク容量に
よる固定レベルにはエンジン出力トルクをもはや制限し
なくても済むことは明白であろう。より具体的には、変
速機１６の公称入力トルク制限を超過するトルク容量を
根本的に有する、変速機１６のギア比において、ギア比
に基づくエンジン・トルク制御アルゴリズムが、より高
いレベルのドライブトレイン入力トルクをイネーブルす
るので、所与の容量のドライブトレイン構成の潜在的性
能を最大に高めることになる。したがって、本発明は、
代替の容量が高いパワートレイン構成要素を導入するこ
となく、より高いピーク・レベルの性能に到達可能とす
る。
説明を考慮することにより、変速機１６の現係合ギア比
の最大トルク容量の関数として、エンジン出力トルクを
調整し、更に、変速機の下流側にあるドライブトレイン
構成要素の最大動作トルク容量の関数としてそれを調整
することにより、所与の変速機の公称入力トルク容量に
よる固定レベルにはエンジン出力トルクをもはや制限し
なくても済むことは明白であろう。より具体的には、変
速機１６の公称入力トルク制限を超過するトルク容量を
根本的に有する、変速機１６のギア比において、ギア比
に基づくエンジン・トルク制御アルゴリズムが、より高
いレベルのドライブトレイン入力トルクをイネーブルす
るので、所与の容量のドライブトレイン構成の潜在的性
能を最大に高めることになる。したがって、本発明は、
代替の容量が高いパワートレイン構成要素を導入するこ
となく、より高いピーク・レベルの性能に到達可能とす
る。
【００５８】以上、本発明について、図面および上述の
説明において詳細に示しかつ記述したが、これは性質上
限定的ではなく、例示的なものとして考慮すべきであ
り、好適実施例についてのみ示しかつ記述したこと、お
よび本発明の範囲に入る全ての変更および修正の保護も
望んでいることは理解されよう。
説明において詳細に示しかつ記述したが、これは性質上
限定的ではなく、例示的なものとして考慮すべきであ
り、好適実施例についてのみ示しかつ記述したこと、お
よび本発明の範囲に入る全ての変更および修正の保護も
望んでいることは理解されよう。
【図１】本発明の一面による、エンジン出力トルク制御
システムの構成図である。
システムの構成図である。
【図２】本発明の別の面による、ドライブトレインの入
力トルク容量の関数として、エンジン出力トルクを調整
するソフトウエア・アルゴリズムを示すフローチャート
である。
力トルク容量の関数として、エンジン出力トルクを調整
するソフトウエア・アルゴリズムを示すフローチャート
である。
【図３】図２のソフトウエア・アルゴリズムの残りの部
分を示すフローチャートである。
分を示すフローチャートである。
【図４】本発明の更に別の面による、変速機の現係合ギ
ア比の最大入力トルク容量によって、得られるエンジン
・トルクを制限する、エンジン燃料供給率を決定する別
の技法を示すフローチャートである。
ア比の最大入力トルク容量によって、得られるエンジン
・トルクを制限する、エンジン燃料供給率を決定する別
の技法を示すフローチャートである。
１０ 制御システム
１２ 制御コンピュータ
１４ エンジン
１５ メモリ部
１６ 変速機
１８ プロペラシャフト
２０ 駆動軸
２２ エンジン速度センサ
２４ 車速センサ
２５ 自動車両ドライブトレイン
２６ 加速ペダル
２８ ギア・シフト・レバー
３０ 燃料供給系
３２ 機械的入力
３４ アクチュエータ
３６ 電気的構成要素
３８ 電気回路
４０ 通信バス
４２ マイクロプロセッサ
Ｌ 連結部
Ｐ ポテンショメータ
Ｗ ワイパ
ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 スティーヴン・エム・ベリンガー
アメリカ合衆国インディアナ州47201,
コロンブス，ウエスト・オールド・ナッ
シュヴィル・ロード 13464
(56)参考文献 特開 昭58−133452（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−178738（ＪＰ，Ａ)
Claims (20)
- 【請求項１】内燃エンジンによって車両の自動ドライブ
トレインに加えられるトルクを調整する方法であって、
前記エンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供給率
にしたがってトルクを生成し、前記ドライブトレイン
は、前記エンジンに結合しており複数の係合可能ギア比
を有する変速機と、駆動軸と、前記変速機を前記駆動軸
に結合するプロペラシャフトとを含み、前記方法は、 前記エンジン・トルクを、（ａ）前記変速機の現係合ギ
ア比の最大入力トルク容量、（ｂ）前記プロペラシャフ
トの最大動作トルク容量、および（ｃ）前記駆動軸の最
大動作トルク容量、の内の最小のものに基づいて制限す
るステップ、 から成り、更に、 前記変速機の前記現係合ギア比の前記最大入力トルク容
量によって、得られるエンジン・トルクを制限する、第
１エンジン燃料供給率を決定するステップと、 前記プロペラシャフトの前記最大動作トルク容量によっ
て、得られるエンジン・トルクを制限する、第２エンジ
ン燃料供給率を決定するステップと、 前記駆動軸の最大動作トルクによって、得られるエンジ
ン・トルクを制限する、第３エンジン燃料供給率を決定
するステップと、 実際のエンジン燃料供給率を、前記第１、第２および第
３のエンジン燃料供給率の内の最小のものとして定める
ステップと、 前記実際のエンジン燃料供給率にしたがって、前記エン
ジンに燃料を供給するステップと、 を含むことを特徴とするトルク調整方法。 - 【請求項２】内燃エンジンによって車両の自動ドライブ
トレインに加えられるトルクを調整する方法であって、
前記エンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供給率
にしたがってトルクを生成し、前記ドライブトレイン
は、前記エンジンに結合しており複数の係合可能ギア比
を有する変速機と、駆動軸と、前記変速機を前記駆動軸
に結合するプロペラシャフトとを含み、前記方法は、 前記エンジン・トルクを、（ａ）前記変速機の現係合ギ
ア比の最大入力トルク容量、（ｂ）前記プロペラシャフ
トの最大動作トルク容量、および（ｃ）前記駆動軸の最
大動作トルク容量、の内の最小のものに基づいて制限す
るステップ、 から成り、更に、 前記現係合ギア比が前記変速機の低い方のギアに対応す
る場合のみ、前記３つのトルク容量の内の前記最小のも
のに基づいてエンジン燃料供給率を決定し、その他の場
合、前記エンジン燃料供給率を前記変速機の前記現係合
ギア比の前記最大入力トルク容量に基づいて決定するス
テップを含むこと、 を特徴とするトルク調整方法。 - 【請求項３】内燃エンジンによって車両の自動ドライブ
トレインに加えられるトルクを調整する方法であって、
前記エンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供給率
にしたがってトルクを生成し、前記ドライブトレイン
は、前記エンジンに結合しており複数の係合可能ギア比
を有する変速機と、駆動軸と、前記変速機を前記駆動軸
に結合するプロペラシャフトとを含み、前記方法は、 前記エンジン・トルクを、（ａ）前記変速機の現係合ギ
ア比の最大入力トルク容量、（ｂ）前記プロペラシャフ
トの最大動作トルク容量、および（ｃ）前記駆動軸の最
大動作トルク容量、の内の最小のものに基づいて制限す
るステップ、から成り、更に、 前記変速機の前記現係合ギア比を感知するステップと、 前記現係合ギア比が前記変速機の有効ギア比を示す場合
にのみ、前記現係合ギア比にしたがって前記エンジン・
トルクを制限するステップと、 を含むこと、を特徴とするトルク調整方法。 - 【請求項４】請求項３記載の方法において、更に、 車両速度を感知するステップと、 前記現係合ギア比が前記変速機の無効ギア比を示し、か
つ前記車両速度が予め定めた車両速度よりも低い場合、
前記係合可能な変速機のギアの最も低いギアの前記最大
入力トルク容量にしたがって前記エンジン・トルクを制
限するステップと、 を含むこと、を特徴とするトルク調整方法。 - 【請求項５】請求項４記載の方法において、更に、前記
現係合ギア比が前記変速機の無効ギア比を示し、かつ前
記車両速度が前記予め定めた車両速度よりも高い場合、
前記変速機の予め定めた入力トルク容量にしたがって前
記エンジン・トルクを制限するステップを含むこと、を
特徴とするトルク調整方法。 - 【請求項６】内燃エンジンによって車両の自動ドライブ
トレインに加えられるトルクを調整する制御システムで
あって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結合
しており複数の係合可能ギア比を有する変速機と、駆動
軸と、前記変速機を前記駆動軸に結合するプロペラシャ
フトとを含み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
してそれに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供給
系と、 前記変速機の現係合ギア比を判定し、それに対応するギ
ア比信号を供給する手段と、 前記ギア比信号に応答して、エンジン燃料供給率信号
を、（ａ）前記変速機の現係合ギア比の最大入力トルク
容量、（ｂ）前記プロペラシャフトの最大動作トルク容
量、および（ｃ）前記駆動軸の最大動作トルク容量、の
内の最小のものに基づいて決定するプロセッサと、 から成り、 前記プロセッサは、（ａ）得られるエンジン出力トルク
を前記変速機の前記現係合ギア比の前記最大入力トルク
容量によって制限する燃料供給率に対応する、第１エン
ジン燃料供給率信号、（ｂ）得られるエンジン出力トル
クを前記プロペラシャフトの前記最大動作トルク容量に
よって制限する燃料供給率に対応する、第２エンジン燃
料供給率信号、（ｃ）得られるエンジン・トルクを前記
駆動軸の前記最大動作トルク容量によって制限する燃料
供給率に対応する、第３エンジン燃料供給率信号、を決
定するように動作可能であること、 を特徴とする制御システム。 - 【請求項７】内燃エンジンによって車両の自動ドライブ
トレインに加えられるトルクを調整する制御システムで
あって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結合
しており複数の係合可能ギア比を有する変速機と、駆動
軸と、前記変速機を前記駆動軸に結合するプロペラシャ
フトとを含み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
してそれに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供給
系と、 前記変速機の現係合ギア比を判定し、それに対応するギ
ア比信号を供給する手段と、 前記ギア比信号に応答して、エンジン燃料供給率信号
を、（ａ）前記変速機の現係合ギア比の最大入力トルク
容量、（ｂ）前記プロペラシャフトの最大動作トルク容
量、および（ｃ）前記駆動軸の最大動作トルク容量、の
内の最小のものに基づいて決定するプロセッサと、 から成り、 前記プロセッサは、前記現係合ギア比が前記変速機の低
い方のギアに対応する場合にのみ、前記３つのトルク容
量の内の前記最小のものに基づいてエンジン燃料供給率
を決定し、その他の場合、前記変速機の前記現係合ギア
比の前記最大入力トルク容量に基づいて前記エンジン燃
料供給率を決定するように動作可能であること、 を特徴とする制御システム。 - 【請求項８】請求項６記載の制御システムであって、更
に、複数の燃料供給率信号を内部に格納してあるメモリ
部を含み、前記プロセッサは、前記現係合ギア比信号に
したがって、前記複数の燃料供給率信号の内最適な信号
を検索することによって、前記第１燃料供給率信号を決
定すること、を特徴とする制御システム。 - 【請求項９】請求項８記載の制御システムにおいて、前
記プロペラシャフトの前記最大入力トルク容量および前
記駆動軸の前記最大入力トルク容量は、前記メモリ部内
に記憶してあり、 前記プロセッサは、前記プロペラシャフトおよび駆動軸
それぞれの前記最大入力トルク容量にしたがって、前記
複数の燃料供給率信号の内適切な信号を検索することに
よって、前記第２および第３燃料供給率信号を決定する
こと、 を特徴とする制御システム。 - 【請求項１０】請求項９記載の制御システムにおいて、
前記プロペラシャフトの前記最大入力トルク容量および
前記駆動軸の前記最大入力トルク容量は、ユーザがプロ
グラム可能なデータ値であること、を特徴とする制御シ
ステム。 - 【請求項１１】内燃エンジンによって車両の自動ドライ
ブトレインに加えられるトルクを調整する制御システム
であって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結
合しており複数の係合可能ギア比を有する変速機と、駆
動軸と、前記変速機を前記駆動軸に結合するプロペラシ
ャフトとを含み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
してそれに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供給
系と、 前記変速機の現係合ギア比を判定し、それに対応するギ
ア比信号を供給する手段と、 前記ギア比信号に応答して、エンジン燃料供給率信号
を、（ａ）前記変速機の現係合ギア比の最大入力トルク
容量、（ｂ）前記プロペラシャフトの最大動作トルク容
量、および（ｃ）前記駆動軸の最大動作トルク容量、の
内の最小のものに基づいて決定するプロセッサと、 から成り、 更に、前記プロセッサに接続したデータ通信リンクを含
み、前記第１エンジン燃料供給率信号は、前記データ通
信リンクを通じて、遠隔プロセッサから前記プロセッサ
に供給するようにしたこと、 を特徴とする制御システム。 - 【請求項１２】内燃エンジンによって自動車の自動ドラ
イブトレインに加えられるトルクを調整する方法であっ
て、前記エンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供
給率にしたがってトルクを生成し、前記ドライブトレイ
ンは、前記エンジンに結合しており複数の係合可能ギア
比を有する変速機を含み、前記方法は、 前記変速機の現係合ギア比を判定するステップと、 前記車両が静止状態にある場合、前記現係合ギア比を、
前記変速機のギアの内最も低いもののギア比に設定する
ステップと、 前記変速機の前記現係合ギア比の最大入力トルク容量に
よって、得られるエンジン・トルクを制限する、調整エ
ンジン燃料供給率を決定するステップと、 前記変速機の公称入力トルク容量によって、得られるエ
ンジン・トルクを制限するデフォルト・エンジン燃料供
給率を決定するステップと、 前記調整エンジン燃料供給率を前記デフォルト・エンジ
ン燃料供給率と比較するステップと、 前記調整エンジン燃料供給率が前記デフォルト・エンジ
ン燃料供給率を超過した場合、前記調整エンジン燃料供
給率にしたがって前記エンジンに燃料供給し、その他の
場合、前記デフォルト・エンジン燃料供給率にしたがっ
て前記エンジンに燃料供給を行うステップと、 から成るトルク調整方法。 - 【請求項１３】内燃エンジンによって車両の自動ドライ
ブトレインに加えられるトルクを調整する制御システム
であって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結
合しており複数の係合可能ギア比を有する変速機を含
み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
して、それに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供
給系と、 前記変速機の現係合ギア比を判定し、それに対応するギ
ア比信号を供給する手段と、 車両速度を感知し、それに対応する車両速度信号を生成
する車両速度センサと、 前記ギア比信号を受け取り、その有効性を判定するプロ
セッサであって、該プロセッサは、有効なギア比信号に
応答して、前記現係合ギア比の最大入力トルク容量によ
って、得られるエンジン出力トルクを制限する燃料供給
率に対応する第１エンジン燃料供給率信号を決定し、前
記プロセッサは、無効のギア比信号および前記車両速度
信号に応答して、前記車両速度信号が予め定めた車両速
度信号レベルよりも低い場合、前記変速機の前記係合可
能ギアの最も低いものの最大入力トルク容量によって、
得られるエンジン出力トルクを制限する燃料供給率に対
応する第２エンジン燃料供給率信号を決定し、前記第１
および第２エンジン燃料供給率信号の内の一方として前
記燃料供給率信号を供給する、前記プロセッサと、から
成る制御システム。 - 【請求項１４】請求項１３記載の制御システムにおい
て、前記プロセッサは、更に、前記無効のギア比信号お
よび前記車両速度信号に応答し、前記車両速度信号が前
記予め定めた車両速度信号レベルよりも高い場合、前記
変速機の公称入力トルク容量によって、得られるエンジ
ン出力トルクを制限する燃料供給率に対応する、第３エ
ンジン燃料供給率信号を決定し、 前記プロセッサは、更に、前記第１、第２および第３エ
ンジン燃料供給率信号の１つとして、前記燃料供給率信
号を供給すること、 を特徴とする制御システム。 - 【請求項１５】内燃エンジンによって自動車の自動ドラ
イブトレインに加えられるトルクを調整する方法であっ
て、前記エンジンは、その燃料供給系に供給する燃料供
給率にしたがってトルクを生成し、前記ドライブトレイ
ンは、前記エンジンに結合しており複数の係合可能ギア
比を有する変速機を含み、前記方法は、 前記変速機の公称入力トルク容量によって、得られるエ
ンジン・トルクを制限するデフォルト・エンジン燃料供
給率を決定するステップと、 前記変速機の現係合ギア比を決定するステップと、 前記変速機の前記現係合ギア比の最大入力トルク容量に
よって、得られるエンジン・トルクを制限する調整エン
ジン燃料供給率を決定するステップと、 前記車両の加速率に対応する加速度値を判定するステッ
プと、 エンジン動作動力に対応するエンジン動力値を判定する
ステップと、 前記加速度値が予め定めた加速率未満であり、かつ前記
エンジン動力値がスレッシュホールド値より大きい場
合、実際のエンジン燃料供給率を、前記調整エンジン燃
料供給率として定め、その他の場合、前記デフォルト・
エンジン燃料供給率として、前記実際のエンジン燃料供
給率を定めるステップと、 前記実際のエンジン燃料供給率にしたがって前記エンジ
ンに燃料を供給するステップと、 から成るトルク調整方法。 - 【請求項１６】内燃エンジンによって車両の自動ドライ
ブトレインに加えられるトルクを調整する制御システム
であって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結
合しており複数の係合可能ギア比を有する変速機を含
み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
して、それに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供
給系と、 前記変速機の現係合ギア比を判定し、それに対応するギ
ア比信号を供給する手段と、 エンジン速度を感知し、それに対応するエンジン速度信
号を生成するエンジン速度センサと、 車両速度を感知し、それに対応する車両速度信号を生成
する車両速度センサと、 前記ギア比信号に応答して、前記現係合ギア比の最大入
力トルク容量によって、得られるエンジン出力トルクを
制限する燃料供給率に対応する第１エンジン燃料供給率
信号を決定するプロセッサであって、該プロセッサは、
更に、前記変速機の公称入力トルク容量によって、得ら
れるエンジン出力トルクを制限する燃料供給率に対応す
る第２エンジン燃料供給率信号を決定し、前記プロセッ
サは前記車両速度信号に応答して、車両加速率を判定
し、更に前記エンジン速度信号に応答してエンジン動作
動力を決定し、前記車両加速度が予め定めた加速率未満
であり、かつ前記エンジン動作動力がスレッシュホール
ド値より大きい場合、前記第１エンジン燃料供給率信号
として、その他の場合前記第２エンジン燃料供給率信号
として、前記燃料供給率信号を供給する前記プロセッサ
と、 から成る制御システム。 - 【請求項１７】請求項１６記載の制御システムであっ
て、更に、前記予め定めた加速率を内部に格納したメモ
リ部を含むこと、を特徴とする制御システム。 - 【請求項１８】請求項１７記載の制御システムにおい
て、前記メモリ部内に格納した前記予め定めた加速率
は、ユーザがプログラム可能なデータ値であること、を
特徴とする制御システム。 - 【請求項１９】内燃エンジンによって車両の自動ドライ
ブトレインに加えられるトルクを調整する制御システム
であって、前記ドライブトレインは、前記エンジンに結
合しており複数の係合可能ギア比を有する変速機を含
み、前記システムは、 前記エンジンと関連付けてあり、燃料供給率信号に応答
して、それに応じたエンジン出力トルクを与える燃料供
給系と、 前記変速機に関連する第１プロセッサであって、前記変
速機の現係合ギア比を判定し、前記現係合ギア比の最大
入力トルク容量によって、得られるエンジン出力トルク
を制限する燃料供給率に対応する調整エンジン燃料供給
率信号を生成する、前記第１プロセッサと、 前記エンジンに関連する第２プロセッサであって、該第
２プロセッサは、前記変速機の公称入力トルク容量によ
って、得られるエンジン出力トルクを制限する燃料供給
率に対応するデフォルト燃料供給率信号を決定し、前記
第１プロセッサからの前記調整燃料供給率信号を受け取
り、前記調整燃料供給率信号および前記デフォルト燃料
供給率信号の内大きな方として、前記燃料供給率信号を
前記燃料供給系に供給する前記第２プロセッサと、 から成る制御システム。 - 【請求項２０】請求項１９記載の制御システムであっ
て、更に、前記第１および第２プロセッサに接続したデ
ータ通信リンクを含み、前記第１プロセッサは、前記通
信リンクを通じて、前記調整燃料供給率信号を前記第２
プロセッサに供給すること、を特徴とする制御システ
ム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/723,526 US5738606A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Control system for regulating output torque of an internal combustion engine |
| US723526 | 1996-09-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10148146A JPH10148146A (ja) | 1998-06-02 |
| JP3390642B2 true JP3390642B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=24906637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26655197A Expired - Fee Related JP3390642B2 (ja) | 1996-09-30 | 1997-09-30 | 内燃エンジンの出力トルクを調整するための制御システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5738606A (ja) |
| EP (2) | EP0833042B1 (ja) |
| JP (1) | JP3390642B2 (ja) |
| DE (1) | DE69734380T2 (ja) |
Families Citing this family (43)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3630199B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
| DE19712713A1 (de) * | 1997-03-26 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines CVT bei einem Kraftfahrzeug |
| US6577938B1 (en) * | 1997-10-06 | 2003-06-10 | Cummins, Inc. | System for selecting between automatic and manual control of a number of gear ratios of a semiautomatic transmission |
| US6052638A (en) * | 1998-02-20 | 2000-04-18 | Eaton Corporation | Engine flywheel torque control |
| US5921883A (en) * | 1998-05-18 | 1999-07-13 | Cummins Engine Company, Inc. | System for managing engine retarding torque during coast mode operation |
| US6944532B2 (en) | 1998-06-18 | 2005-09-13 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| US6436005B1 (en) | 1998-06-18 | 2002-08-20 | Cummins, Inc. | System for controlling drivetrain components to achieve fuel efficiency goals |
| US6387011B1 (en) | 1998-06-18 | 2002-05-14 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| US6042505A (en) * | 1998-06-18 | 2000-03-28 | Cummins Engine Company, Inc. | System for controlling operation of an internal combustion engine |
| AU5318099A (en) | 1998-07-15 | 2000-02-07 | International Truck And Engine Corporation | Engine control system linked to vehicle controls |
| US6349253B1 (en) * | 1998-11-13 | 2002-02-19 | Cummins Engine, Inc. | System and method for controlling downhill vehicle operation |
| US6186925B1 (en) | 1998-11-13 | 2001-02-13 | Cummins Engine Company, Inc. | System for protecting drive train components from excessive engine inertial forces |
| US6819995B2 (en) | 1998-11-13 | 2004-11-16 | Cummins, Inc. | System and method for controlling vehicle braking operation |
| US6226584B1 (en) * | 1999-04-26 | 2001-05-01 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for adaptively shifting a powershift transmission |
| US6636795B1 (en) | 1999-05-17 | 2003-10-21 | Eaton Corporation | Powertrain torque control |
| US6080082A (en) * | 1999-06-11 | 2000-06-27 | Eaton Corporation | Engine output torque control for powertrain with engageable positive clutches |
| US6283892B1 (en) | 1999-06-11 | 2001-09-04 | Eaton Corporation | Active in-gear positioning |
| DE19928477A1 (de) * | 1999-06-22 | 2000-12-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US6480774B1 (en) | 1999-07-23 | 2002-11-12 | Eaton Corporation | Convertible transmission system |
| US6220219B1 (en) | 2000-02-15 | 2001-04-24 | Eaton Corporation | Engine speed control for decreasing engine speed |
| EP1276629A1 (de) * | 2000-04-17 | 2003-01-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler |
| US6440038B1 (en) | 2000-06-01 | 2002-08-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for managing torque of a drivetrain |
| JP3678122B2 (ja) * | 2000-07-10 | 2005-08-03 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機のトルク制御装置 |
| DE10045648A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-04-04 | Voith Turbo Kg | Regelung/Begrenzung des Eingangsmomentes eines Getriebes während des Anfahrvorgangs |
| US6634984B1 (en) * | 2001-02-08 | 2003-10-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method of controlling engine idle speed during launch from neutral idle operation |
| US6511399B2 (en) * | 2001-04-25 | 2003-01-28 | General Motors Corporation | Torque and power control in a powertrain |
| FR2827026B1 (fr) * | 2001-07-06 | 2003-09-12 | Renault | Procede de commande d'une transmission automatique en fonction du profil de la route |
| JP3997787B2 (ja) * | 2002-01-30 | 2007-10-24 | 株式会社デンソー | 車両統合制御システム |
| WO2004059195A1 (de) * | 2002-12-23 | 2004-07-15 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zur fehlerüberwachung einer elektronischen steuereinrichtung eines im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs angeordneten automatischen getriebes |
| SE526348C2 (sv) * | 2003-08-27 | 2005-08-30 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande och arrangemang för att styra vridmoment i en drivlina hos ett landfordon |
| US7428457B2 (en) * | 2004-02-25 | 2008-09-23 | General Motors Corporation | Method for interpreting driver requested axle torque |
| DE102005000006A1 (de) * | 2005-01-24 | 2006-07-27 | Deere & Company, Moline | Getriebesteuerung für ein Getriebe eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs |
| DE102005004224A1 (de) | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges |
| SE0501508L (sv) * | 2005-06-28 | 2006-12-19 | Scania Cv Abp | Förfarande och anordning för styrning av en motor |
| US9126598B2 (en) * | 2006-06-05 | 2015-09-08 | Deere & Company | Power management for infinitely variable transmission (IVT) equipped machines |
| US7853382B2 (en) | 2006-09-29 | 2010-12-14 | Deere & Company | Loader boom control system |
| US7901321B2 (en) * | 2008-08-29 | 2011-03-08 | Caterpillar Inc. | Automatic transmission with part-throttle shifting |
| CN101876283B (zh) * | 2009-04-29 | 2013-05-29 | 通用汽车环球科技运作公司 | 多脉冲使能确定和转换控制系统及方法 |
| US8442732B1 (en) * | 2011-10-27 | 2013-05-14 | Eaton Corporation | Method and system for determining a driveline ratio for a powertrain having an auxiliary transmission |
| US20130325293A1 (en) * | 2012-05-31 | 2013-12-05 | Caterpillar Inc. | System And Method For Controlling Engine Torque Load |
| CN105556183B (zh) | 2013-03-27 | 2018-05-29 | 沃尔沃卡车集团 | 用于车辆的动力传动系的控制方法和对应的受控动力传动系 |
| US9283965B2 (en) * | 2013-12-19 | 2016-03-15 | Cnh Industrial America Llc | System and method for enhancing the performance of a work vehicle |
| DE102019200125A1 (de) * | 2019-01-08 | 2020-07-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133452A (ja) | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御方法 |
| US4606005A (en) * | 1983-02-15 | 1986-08-12 | Borg-Warner Corporation | Driveline control system |
| JPH0698900B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1994-12-07 | 本田技研工業株式会社 | ニユ−トラル状態検出装置 |
| US4945481A (en) | 1986-05-08 | 1990-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| DE3632965C1 (de) * | 1986-09-27 | 1987-09-10 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Einstellen des Drehmomentes eines ein Gangwechselgetriebe antreibenden Verbrennungsmotores in Abhaengigkeit von bei Gangschaltungen aufschaltbaren gespeicherten Kennlinien |
| US4889014A (en) * | 1987-12-29 | 1989-12-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling an internal combustion engine for motor vehicles equipped with an automatic transmission |
| US4809660A (en) * | 1988-02-19 | 1989-03-07 | General Motors Corporation | Engine spark timing control for torque management of a motor vehicle drivetrain |
| US4914597A (en) * | 1988-07-22 | 1990-04-03 | Caterpillar Inc. | Engine cruise control with variable power limits |
| JPH02157456A (ja) * | 1988-12-12 | 1990-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの出力制御装置 |
| EP0413031B1 (en) * | 1989-01-31 | 1994-04-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output controller of internal combustion engine |
| JPH03182647A (ja) * | 1989-12-12 | 1991-08-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
| KR0182775B1 (ko) * | 1990-04-18 | 1999-04-01 | 미다 가쓰시게 | 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법 |
| US5496227A (en) * | 1990-04-18 | 1996-03-05 | Hitachi, Ltd. | Torque control method and apparatus for internal combustion engine and motor vehicles employing the same |
| JPH0441940A (ja) * | 1990-06-06 | 1992-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| US5305213A (en) * | 1991-05-09 | 1994-04-19 | Eaton Corporation | Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control |
| US5186081A (en) * | 1991-06-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Method of regulating supercharger boost pressure |
| EP0529138B1 (de) | 1991-08-30 | 1995-10-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuerung für einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem automatischen Getriebe |
| GB2262787B (en) * | 1991-12-24 | 1995-01-04 | Gen Motors France | Method and apparatus for managing engine torque |
| US5343780A (en) * | 1992-07-27 | 1994-09-06 | Cummins Engine Company, Inc. | Variable power drivetrain engine control system |
| US5323667A (en) | 1992-10-02 | 1994-06-28 | Caterpillar Inc. | Integrated engine and transmission control system |
| US5477827A (en) * | 1994-05-16 | 1995-12-26 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control |
| US5445128A (en) * | 1993-08-27 | 1995-08-29 | Detroit Diesel Corporation | Method for engine control |
| US5457633A (en) * | 1994-02-24 | 1995-10-10 | Caterpillar Inc. | Apparatus for limiting horsepower output of an engine and method of operating same |
| US5679096A (en) | 1996-04-08 | 1997-10-21 | Eaton Corporation | Torque control for powertrain and change-gear transmission utilized in same |
-
1996
- 1996-09-30 US US08/723,526 patent/US5738606A/en not_active Ceased
-
1997
- 1997-08-20 EP EP97306354A patent/EP0833042B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-20 DE DE69734380T patent/DE69734380T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-20 EP EP05077106.2A patent/EP1628009B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-30 JP JP26655197A patent/JP3390642B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-04-14 US US09/550,280 patent/USRE37703E1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0833042B1 (en) | 2005-10-19 |
| EP1628009A3 (en) | 2006-06-07 |
| USRE37703E1 (en) | 2002-05-14 |
| DE69734380T2 (de) | 2006-07-06 |
| EP1628009B1 (en) | 2013-10-09 |
| EP1628009A2 (en) | 2006-02-22 |
| DE69734380D1 (de) | 2006-03-02 |
| US5738606A (en) | 1998-04-14 |
| EP0833042A3 (en) | 2000-03-15 |
| JPH10148146A (ja) | 1998-06-02 |
| EP0833042A2 (en) | 1998-04-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3390642B2 (ja) | 内燃エンジンの出力トルクを調整するための制御システム | |
| US6021370A (en) | Vehicle/engine acceleration rate management system | |
| US5797110A (en) | Engine torque control | |
| US5393277A (en) | Variable electronically controlled shift points for a cruise control system | |
| EP0393929A1 (en) | Engine throttle control system | |
| EP0425276B1 (en) | Running state control system for a motor vehicle | |
| JPH05301535A (ja) | パワートレイン制御装置 | |
| JPS63239326A (ja) | 車載エンジン制御装置 | |
| JP2000516890A (ja) | サーボクラッチと車両エンジンの共通制御のためのシステム | |
| US5123389A (en) | Controlling system for vehicle-carried internal combustion engine | |
| US6308124B1 (en) | System for determining an equivalent throttle valve for controlling automatic transmission shift points | |
| US6019702A (en) | Automatic elevated idle speed control and method of operating same | |
| EP0937602B1 (en) | Engine flywheel torque control | |
| US5012419A (en) | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed | |
| EP0617673B1 (en) | Process and arrangement for engine vehicle cruise control | |
| US5323746A (en) | Governor | |
| US5079710A (en) | Method and apparatus for limiting road speed in a motor ehicle having an electrically controlled diesel engine | |
| US6205394B1 (en) | Automatic engine power control system for motor vehicles having a power control element | |
| US6364808B1 (en) | Apparatus for changing the transmission ratio of a continuously adjustable transmission as part of a cruise control system for motor vehicles | |
| EP0729859A2 (en) | System and method for integrating intelligent cruise control with an electronically controlled engine | |
| US5929533A (en) | Method and arrangement for controlling idle of a drive unit | |
| US5170859A (en) | Constant-speed cruising system for a vehicle | |
| US7144350B2 (en) | Method and device for monitoring the errors of an electronic control unit of an automated transmission that is situated in the drive train of a motor vehicle | |
| JP2956267B2 (ja) | フォークリフトの走行速度制御装置 | |
| JP3010959B2 (ja) | 車両の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090117 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100117 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100117 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110117 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120117 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130117 Year of fee payment: 10 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |