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Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Start-Stopp-System für ein Kraftfahrzeug und betrifft insbesondere, aber nicht ausschließlich, ein Start-Stopp-System, das ausgelegt ist, um den Betrieb des Kraftfahrzeugs auf einer Steigung zu erleichtern.
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Stand der Technik
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Fahrzeuge, wie Kraftfahrzeuge, können ein Start-Stopp-System umfassen, das so ausgelegt ist, dass es einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs automatisch abstellt, wenn der Motor nicht benötigt wird, z. wenn das Motordrehmoment nicht benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben und um den Motor automatisch neu zu starten, wenn es erwünscht ist. Das Abstellen des Motors unter solchen Umständen verringert die Leerlaufzeit des Motors und verbessert die Kraftstoffeffizienz und die Emissionen des Kraftfahrzeugs.
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Bei einigen Ausführungen des Start-Stopp-Systems bestimmt das Start-Stopp-System, wann es den Motor gemäß einem Bremsdruck oder Bremsmoment des Bremssystems abstellen und neu starten soll. Wenn bspw. der Bremsdruck einen Bremsschwellenwert übersteigt, kann das Start-Stopp-System den Motor abstellen und wenn der Bremsdruck unter den Bremsschwellenwert fällt, kann das Start-Stopp-System den Motor neu starten. Zusätzlich kann der Motor nur automatisch abgestellet werden, wenn sich das Fahrzeug unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit fortbewegt, beispielsweise wenn das Fahrzeug angehalten wird.
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Fahrer können typischerweise sehr gut den Bremsdruck beurteilen, der erforderlich ist, um ein Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, wenn das Fahrzeug sich auf einer ebenen Fläche fortbewegt. Nach einer Zeit des Fahrens eines Fahrzeugs, das mit einem Start-Stopp-System ausgestattet ist, entwickelt der Fahrer oft ein Gefühl für den Bremsdruck, der erforderlich ist, um das Fahrzeug anzuhalten, und für den Bremsdruck, der dazu führt, dass der Motor automatisch angehalten wird, wenn es zum Stillstand kommt. Der Fahrerkann daher den Bremsdruck modulieren, um das erwünschte Verhalten des Fahrzeugs zu erreichen.
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Wenn ein Fahrzeug an einer Steigung hält, ist die zum Halten des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft größer, als wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche hält. Folglich sind Start-Stopp-Systeme oft so ausgelegt, dass die Druckschwelle zunimmt, wenn der Gradient der Oberfläche, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, zunimmt.
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Bei Abschätzung des Bremsdruckes, der erforderlich ist, um ein Fahrzeug an einer Steigung zum Stillstand zu bringen, sind Fahrer oft schlechter und überschätzen das erforderliche Bremsmoment. Daher lösen Fahrer häufig versehentlich das Start-Stopp-System aus und stellen den Motor beim Anhalten an einer Steigung ab.
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Wenn ferner ein Fahrer das Fahrzeug auf einer Steigung zum Halten bringt, entspannt der Fahrer typischerweise seinen Fuß und gibt das Bremspedal mehr frei, als wenn er auf einer ebenen Fläche anhält. Dies kann dazu führen, dass der Motor automatisch neu gestartet wird, auch wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, wegzufahren.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Start-Stopp-System zu schaffen, das für den Fahrer intuitiver zu bedienen ist und das unbeabsichtigte Abstellen und / oder Neustart des Motors beim Anhalten eines Fahrzeugs auf einer Steigung verringert.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein System nach Anspruch 12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Kraftfahrzeug ein Start-Stopp-System umfasst, das so ausgelegt ist, dass es den Motor des Fahrzeugs automatisch abstellt, wenn ein Bremswert vom Fahrzeugbremssystem vorliegt, der einen ersten Bremsschwellenwert überschreitet, z.B. einen Bremsen-Abstellschwellenwert, und den Motor automatisch neu startet, wenn der Bremswert unter einen zweiten Bremsschwellenwert fällt, z.B. einen Neustartschwellenwert; wobei das Verfahren umfasst:
- Bestimmen des ersten Bremsschwellenwerts als erste Funktion eines Gradienten einer Oberfläche, auf der das Fahrzeug positioniert ist,
- Bestimmen des zweiten Bremswertsschwelle als zweite Funktion des Gradienten, wobei der erste und zweite Bremsschwellenwert derart bestimmt werden, dass die Differenz zwischen den ersten und zweiten Bremsschwellenwerten als eine Funktion des Gradienten variiert. Mit anderen Worten variiert die Hysterese des Start-Stopp-Systems als Funktion des Gradienten.
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Mindestens der erste oder zweite Bremsschwellenwert kann eine Bremsdruckwertschwelle, einen Bremsdrehmomentschwellenwert, einen Bremspedalstellungswert oder einen Schwellenwert basierend auf irgendeinem anderen Parameter oder einer anderen Eigenschaft des Bremssystems umfassen. Die ersten und zweiten Bremsschwellenwerte können sich auf den gleichen Parameter oder die gleiche Charakteristik des Bremssystems beziehen. Alternativ können sich die ersten und zweiten Bremsschwellenwerte auf verschiedene Parameter oder Eigenschaften des Bremssystems beziehen. Zum Beispiel kann sich der erste Bremsschwellenwert auf einen Bremsdruck beziehen und der zweite Bremsschwellenwert auf ein Bremsmoment.
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Die Schritte des Bestimmens der ersten und zweiten Bremsschwellenwerte können das Berechnen der ersten und zweiten Bremswertschwellen unter Verwendung der ersten bzw. zweiten Funktion des Gradienten umfassen. Alternativ können die Schritte des Bestimmens des ersten und zweiten Bremsschwellenwerts das Nachschlagen der ersten und zweiten Bremsschwellenwerte in einer oder mehreren Tabellen nach dem Gradienten umfassen, wobei jede Tabelle gemäß der ersten und der zweiten Funktion der Steigung populiert ist.
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Die ersten und / oder zweiten Gradientenfunktionen können proportionale Beziehungen zwischen dem Gradienten und den entsprechenden Bremsschwellenwerten definieren.
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Die erste und / oder zweite Gradientenfunktion kann Beziehungen zwischen dem Gradienten und dem entsprechenden Bremsschwellenwert definieren, in dem der entsprechende Bremsschwellenwert zu einem Maximalwert tendiert, wenn der Gradient zunimmt.
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Die ersten und / oder zweiten Gradientenfunktionen unterscheiden sich in Abhängigkeit von der Richtung, in der das Fahrzeug auf der Oberfläche zeigt, z. B. abhängig davon, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab zeigt.
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Die erste und zweite Gradientenfunktionen können so definiert sein, dass die Differenz zwischen den ersten und zweiten Bremsschwellenwerten zunimmt, wenn der Gradient steigt, bspw. über einen Bereich von Gradienten.
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Die ersten und zweiten Gradientenfunktionen können so definiert sein, dass die Differenz zwischen den ersten und zweiten Bremsschwellenwerten zu einem Maximalwert tendiert, wenn der Gradient zunimmt.
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Die zweite Gradientenfunktion kann gleich dem Bremswert sein, z. Bremsdruck, Bremsmoment oder Bremspedalstellung, die erforderlich sind, um das Fahrzeug auf einer mit einem entsprechenden Gefälle geneigten Fläche stationär zu halten.
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Das Verfahren kann ferner das Bestimmen des Gradienten der Oberflächen umfassen, auf der das Fahrzeug positioniert ist, z.B. unter Verwendung eines Gradienten- oder Lagesensors, der am Fahrzeug vorgesehen ist.
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Das Start-Stopp-System kannn, einen Motor des Fahrzeugs automatisch abzustellen, wenn ein Bremsdruck eines Bremssystems einen ersten Bremsschwellenwert überschreitet und den Motor automatisch neu starten, wenn der Bremsdruck unter einen zweiten Bremsschwellenwert fällt, wobei das Start-Stopp-System eine Steuerung mit einem oder mehr Modulen umfasst, die ausgelegt sind zum:
- Bestimmen der ersten Bremsschwellenwert gemäß dem Gradienten der Oberfläche, auf der das Fahrzeug positioniert ist,
- Bestimmen des zweiten Bremsschwellenwerts gemäß dem Gradienten, wobei die ersten und zweiten Bremsschwellenwerte so bestimmt werden, dass eine Differenz zwischen den ersten und zweiten Bremsschwellenwerten als Funktion des Gradienten variiert.
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Zum Beispiel können die ersten und zweiten Bremsschwellenwerte als Funktion des Gradienten der Oberfläche berechnet werden.
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Das Start-Stopp-System kann ferner einen Sensor umfassen, der den Gradienten bestimmen kann.
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Das Start-Stopp-System kann ferner einen Speicher umfassen, der mit der Steuerung verbunden ist. Der Speicher kann ausgelegt sein, eine Nachschlagetabelle von Werten der ersten und zweiten Bremsschwellenwerte und entsprechender Gradienten zu speichern. Die ersten und zweiten Bremsschwellenwerte können unter Bezugnahme auf die im Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle bestimmt werden.
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Um unnötigen Aufwand und Textwiederholung in der Beschreibung zu vermeiden, werden bestimmte Merkmale in Bezug auf nur eine oder mehrere Aspekte oder Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben. Selbstverständlich können dort, wo es technisch möglich ist, Merkmale, die in Bezug auf irgendeinen Aspekt oder eine Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben sind, auch mit irgendeinem anderen Aspekt oder einer anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet werden.
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Figurenliste
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Zum besseren Verständnis der Erfindung und um zu verdeutlichen, wie sie in die Tat umgesetzt werden kann, wird nun beispielhaft auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen, in der zeigt:
- 1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugbaugruppe gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung;
- 2 ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung; und
- 3, 4 und 5 erste und zweite Gradientenfunktionen, die in einem erfindungsgemäßem Start-Stopp-Systems verwendet werden können.
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Detaillierte Beschreibung
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In 1 umfasst ein Fahrzeug 2, z.B. ein Kraftfahrzeug, einen Motor 4, einen Anlasser 6, der von einer Batterie 8 angetrieben wird, und ein Antriebssystem 10, das Leistung Leistung vom Motor 4 auf die Räder 12 übertragen kann, um das Kraftfahrzeug anzutreiben. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Antriebssystem 10 ein herkömmliches, z.B. nicht hybrides Antriebssystem. Es ist jedoch auch vorgesehen, dass das Antriebssystem in anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung ein Hybridantriebssystem sein kann und das Fahrzeug den Verbrennungsmotor 4 und mindestens einen Elektromotor umfassen kann, der dem Antriebssystem 10 Leistung liefern kann.
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In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Antriebssystem 10 ein automatisches Getriebe, das ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Motor und den Rädern 12 automatisch ändern kann. In anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung kann das Antriebssystem 10 jedoch ein manuelles Getriebe mit einer Kupplung umfassen, die den Motor 4 selektiv mit dem Antriebssystem 10 und einem Getriebe koppeln kann.
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Das Fahrzeug 2 umfasst ferner ein Bremssystem 20, das von einem Fahrer des Fahrzeugs 2 betätigt werden kann, um das Fahrzeug zu abzubremsen. Ferner kann das Bremssystem 20 durch den Fahrer betätigt werden, um das Fahrzeug stationär zu halten. Beispielsweise kann der Fahrer die Bremsen betätigen, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung angehalten wird. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Bremssystem 20 ein hydraulisches Bremssystem, das einen Bremskraftverstärker 22, Bremssättel 24 und Bremsleitungen 26 umfasst, die zum Transport von Bremsflüssigkeit zwischen dem Bremskraftverstärker 22 und den Bremssätteln 24 ausgelegt sind. Das Bremssysstem 20 kann ein Bremsmoment, das vom Bremssystem auf die Räder 12 ausgeübt wird, gemäß dem Druck der Bremsflüssigkeit innerhalb des Systems variieren, z.B. innerhalb der Bremsleitungen 26. Alternativ kann das Bremssystem 20 irgendein anderes erwünschtes Bremssystem umfassen.
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Das Fahrzeug 2 umfasst ferner Antriebssteuerungen 14, wie bspw. ein Gaspedal 14a und ein Bremspedal 14b. Die Antriebssteuerungen 14 können von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden, um Fahrzeugbetrieb zu steuern. Insbesondere kann das Gaspedal 14a durch den Fahrer betätigt werden, um die Größe des von dem Motor bereitgestellten Drehmoments zu steuern, und das Bremspedal 14b kann betätigt werden, um das vom Bremssystem bereitgestellte Bremsmoment zu steuern, z. B. durch Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks im Bremssystem 20. Wenn das Antriebssystem 10 ein manuelles Getriebe umfasst, können die Antriebssteuerungen auch ein Kupplungspedal umfassen, das den Betrieb der Kupplungsbetrieb steuern kann..
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Das Fahrzeug 2 umfasst ferner ein Start-Stopp-System 100. Das Start-Stopp-System kann den Betrieb des Motors 4 und des Anlassers 6 zum automatischen Abstellen des Motors 4 steuern, wenn eine vorbestimmte Start-Stopp-Bedingung erfüllt ist Im in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann das Start-Stopp-System den Motor automatisch abstellen, wenn das Bremspedal 14b durch den Fahrer betätigt wird, so dass ein durch das Bremssystem 20 bereitgestelltes Bremsmoment einen Bremsschwellenwert überschreitet. Zusätzlich kann das Start-Stopp-System 100 befähigt sein, den Verbrennungsmotor 4 nur abzustellen, wenn das Fahrzeug mit einer Schwellengeschwindigkeit oder darunter fährt.
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Das Start-Stopp-System 100 kann ferner den Verbrennungsmotor 4 des Kraftfahrzeugs 2 automatisch neu starten, z. durch Betätigen des Anlassers 6, wenn das Bremspedal so betätigt wird, dass die von dem Bremssystem 20 bereitgestellte Bremskraft unter den Schwellenwert oder einen weiteren Schwellenwert fällt.
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Das Start-Stopp-System 100 kann eine Steuerung 102 umfassen, die bestimmen kann, wann der Motor abgestellt und neu gestartet werden soll und um den Betrieb des Motors 4 und des Anlassers 6 entsprechend zu steuern. Die Steuerung 102 kann eine dedizierte Steuerung des Start-Stopp-Systems 100 sein. Alternativ kann die Steuerung 102 als Teil eines oder mehrerer anderer Systeme des Fahrzeugs, wie z. B. einer Motorenanordnung oder eines Fahrzeug-Antriebsstrangs bereitgestellt sein. Bspw. kann die Steuerung 102 eine Motorsteuereinheit oder ein Antriebsstrangsteuermodul sein. Alternativ kann die Steuerung 102 eine andere Fahrzeugsteuerung sein, beispielsweise ein Body Control Modul (BCM).
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Das Fahrzeug 2 kann einen oder mehrere Sensoren 16 umfassen, die den Betrieb des Fahrzeugs überwachen können. Die Sensoren 16 können operativ mit der Steuerung 102 gekoppelt sein und Sensorwerte der Steuerung 102 für das Start-Stopp-System liefern, um zu bestimmen, ob der Motor 4 automatisch abgestellt oder neu gestartet werden sollte. Zum Beispiel umfasst das Fahrzeug 2, wie in 1 dargestellt, einen Bremssensor 16a, der das durch das Bremssystem 20 ausgeübte Bremsmoment bestimmen kann. Der Bremssensor 16a misst einen Bremsfluid-Druck im Bremssystem 20, um das Bremsmoment zu bestimmen. Alternativ kann der Bremssensor 16a die Position des Bremspedals 14b festzustellen, um das Bremsmoment zu bestimmen.
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Das Fahrzeug 2 umfasst ferner einen Gradientensensor 16b, der den Gradienten einer Oberfläche bestimmen kann, auf der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist. Der Gradientensensor 16b kann einen beliebigen Sensor umfassen, der den Gradienten der Oberfläche oder eine Lage des Fahrzeugs bestimmen kann, wenn es auf der Oberfläche positioniert ist oder über diese fährt.
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Nach 2 kann ein Kraftfahrzeug mit dem Start-Stopp-System 100 unter Einsatz eines Verfahrens 200 gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung betrieben werden. Das Verfahren umfasst einen ersten Schritt 202, in dem ein erster Schwellenwert des Bremswerts, z. B. ein Abstellschwellenwert, bestimmt wird. Der Abstellschwellenwert der Bremse wird gemäß einer ersten Funktion bestimmt, die den Abstellschwellenwert der Bremse mit einem Gradienten einer Fläche in Beziehung setzt, auf der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist.
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Das Verfahren 200 kann einen Schritt umfassen, in dem der Gradient der Oberfläche bestimmt wird. Der Gradient kann unter Bezugnahme auf Messungen bestimmt werden, die durch den Oberflächengradientensensor 16b, der am Fahrzeug vorgesehen ist, vorgenommen werden.
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Der Brems-Abstellschwellenwert kann einem Druckniveau des Bremsfluids im Bremssystem 20 des Fahrzeugs entsprechen. Alternativ kann der Bremsabstellschwellenwert dem Niveau des von den Bremsen auf die Räder 12 aufgebrachten Bremsmoments entsprechen. Alternativ kann der Brems- Abstellschwellenwert wiederum der Stellung des Bremspedals entsprechen, z.B. ausgehend von einer neutralen Position, in der kein Bremsmoment an die Räder 12 angelegt wird.
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Das Start-Stoppsystem 100 kann den Motor 4 des Kraftfahrzeugs automatisch abstellen, wenn der Brems-Abstellschwellenwert überschritten wird. Wenn beispielsweise der Abstellschwellenwert der Bremskraft einem Bremsdruck oder Bremsmoment entspricht, wird der Motor 4 automatisch abgestellt, wenn der Bremsdruck des Bremssystems oder das vom Bremssystem aufgebrachte Bremsmoment den Abstellschwellenwert überschreitet. In ähnlicher Weise wird, wenn der Brems- Abstellschwellenwert eine Größe der Bremspedalstellung ist, der Motor automatisch abgestellt, wenn das Bremspedal über den Abstellschwellenwert hinaus gedrückt wird.
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Das Verfahren 200 umfasst einen zweiten Schritt 204, in dem ein zweiter Bremsschwellenwert, z.B. ein Neustartschwellenwert, bestimmt wird. Ähnlich dem AbstellBremsschwellenwert kann der Neustartschwellenwert der Bremse einem oder mehreren Parametern entsprechen, beispielsweise dem Druckniveau des Bremsfluids im Bremssystems 20, dem von den Bremsen auf die Räder 12 aufgebrachten Bremsmomentniveau oder der Stellung des Bremspedals 14b. Der Neustart-Bre,sschwellenwert wird gemäß einer zweiten Funktion des Gradienten, z.B eine zweite Funktion, die den Neustartschwellenwert der Bremse mit dem Gradienten in Beziehung setzt, bestimmt.
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Das Start-Stopp-System 100 ist so ausgelegt, dass der Motor 4 des Kraftfahrzeugs automatisch neu gestartet wird, wenn ein oder mehrere entsprechende Parameter oder Eigenschaften des Bremssystems 20 unter den Neustartschwellenwert fallen. Wenn beispielsweise der Bremskraft-Neustartschwellenwert einem Bremsdruck oder Bremsmoment entspricht, wird der Motor 4 automatisch neu gestartet, wenn der Bremsdruck des Bremssystems oder das durch das Bremssystem aufgebrachte Bremsmoment unter den Neustartschwellenwert fällt. In ähnlicher Weise wird, wenn der Neustartschwellenwert der Bremse der Bremspedalstellung entspricht, der Motor automatisch neu gestartet, wenn das Bremspedal auf eine Stellung freigegeben wird, die unter dem Neustartschwellenwert der Bremse liegt.
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Die 3, 4 und 5 zeigen erste und zweite Gradientenfunktionen, die durch das Start-Stopp-System 100 in Ausführungsbeispielen der Erfindung angewendet werden. In den Figuren zeigen unterbrochene Linien die erste Funktion des Gradienten an und durchgezogene Linien die zweite Funktion des Gradienten. Wie gezeigt, unterscheidet sich die zweite Funktion des Gradienten von der ersten Funktion des Gradienten. Zum Beispiel sind, wie in 3 gezeigt, die ersten und zweiten Gradientenfunktionen so definiert, dass die Differenz zwischen den Abstell- und Neustartbremsschwellenwerten variiert, sich z.B. erhöht, wenn der Gradient zunimmt, z.B. über eine Folge von Steigungen. Mit anderen Worten variiert die Hysterese des Start-Stopp-Systems als Funktion des Gradienten.
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Im in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Brems-Neustartschwellenwert ein Bremsdruckwert und die zweite Funktion ist so definiert, dass der Bremsdruckwert, der durch die zweite Funktion bei jedem bestimmten Gradienten definiert ist, im Wesentlichen gleich dem zum Halten erforderlichen Bremsdruck ist, der dazu erforderlich ist, das Fahrzeug auf einer Oberfläche, die mit dem bestimmten Gradienten geneigt ist, zu anzuhalten. In anderen Ausführungsbeispielen kann der durch die zweite Funktion beim bestimmten Gradienten definierte Bremsdruck größer als der Bremsdruck sein, der erforderlich ist, um das Fahrzeug stationär zu halten.
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Die erste Funktion des Gradienten, die in 3 gezeigt ist, setzt auch den Bremsdruck mit dem Gradienten in Beziehung. Wie dargestellt, sind die erste und die zweite Gradientenfunktion so definiert, dass eine Differenz zwischen der ersten und der zweiten Funktion, z. die Differenz zwischen den durch die ersten und zweiten Funktionen definierten Abstell- und Neustartschwellenwertbremsenwerten, proportional zum Gradienten ist, z.B. über eine Folge von Steigungen.
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Wie in 3 gezeigt, können innerhalb eines ersten Bereichs des Gradienten R1, z.B. wenn die Größe des Gradienten unter einer unteren Gradientenschwelle liegt, die Abstell- und Neustartbremsschwellenwerte im Wesentlichen konstant sein. Bspw. können die Abstell- und Neustartsbremschwellenwerte gleich dem ersten bzw. zweiten minimalen Schwellenwert sein. In einem oder mehreren zweiten Bereichen des Gradienten R2, z.B. wenn die Größe des Gradienten über einer oberen Gradientenschwelle liegt, können der erste und der zweite Bremsschwellenwert auch konstant sein. Bspw. können die Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwerte gleich dem ersten bzw. zweiten Maximalschwellenwert sein.
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In einem oder mehreren dritten Bereichen des Gradienten R3, z.B. wenn der Gradient zwischen der unteren und der oberen Gradientenschwelle liegt, die Abstell- und Neustartbremsschwellenwerte variieren, z. proportional mit der Steigung. Zusätzlich kann der Unterschied zwischen den Abstell- und Neustartbremsschwellenwerten auch proportional zu den Gradienten innerhalb der dritten Bereiche R3 variieren.
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In anderen Ausführungsbeispielen ist die Beziehung zwischen dem Gradienten und den ersten und / oder Neustartbremsschwellenwerten möglicherweise nicht proportional. Zusätzlich oder alternativ kann die Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwerten und dem Gradienten nicht proportional sein.
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Bspw. kann, wie in 4 dargestellt, innerhalb der dritten Bereiche R3 die erste Funktion des Gradienten zum maximalen Abstellbremsschwellenwert tendieren. Zusätzlich oder alternativ kann in einigen Ausführungsbeispielen die zweite Gradientenfunktion zu einem maximalen Neustartbremsschwellenwert tendieren.
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Wie in 5 gezeigt, können in einigen Ausführungsbeispielen die Beziehungen zwischen dem Gradienten und den Abstell- und Wiederanlassschwellenwert-Bremswerten so definiert sein, dass die Differenz zwischen den ersten und zweiten Gradientenfunktionen zu einem Maximalwert tendiert, wenn der Gradient zunimmt.
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In einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung unterscheiden sich die ersten und zweiten Gradientenfunktionen in Abhängigkeit von der Richtung, in die das Fahrzeug auf der Oberfläche zeigt. Wenn das Fahrzeug relativ zur Neigung der Fläche nach oben zeigt, kann der Gradient als positiv angesehen werden, und wenn das Fahrzeug nach unten zeigt, kann der Gradient als negativ angesehen werden.
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Wie in den 3, 4 und 5 gezeigt, können, wenn das Fahrzeug auf der Fläche nach unten zeigt, die Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwerte größer sein, als wenn das Fahrzeug nach oben zeigt. Diese Differenz kann das Drehmoment kompensieren, das vom Motor 4 auf die Räder 12 durch das Automatikgetriebe übertragen wird, während sich der Motor im Leerlauf befindet.
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Wie oben erläutert, können sich in anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung die Abstell- und Neustartbremsschwellenwerte auf andere Eigenschaften des Bremssystems beziehen, wie z. B. Bremsmoment oder Bremspedalstellung, und die ersten und zweiten Funktionen können entsprechend definiert werden.
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In derartigen Ausführungsbeispielen können die Bremssensoren 16a ausgelegt sein, die entsprechende Charakteristik des Bremssystems zu messen, so dass die Steuerung 120 den Betrieb des Bremssystems direkt mit dem durch die erste und zweite Gradientenfunktion bereitgestellten Bremsschwellenwert in Beziehung setzen kann. Bspw. wenn der Bremsschwellenwert ein Wert der Bremspedalposition ist. Der Bremssensor 16a kann ausgelegt sein, die Position des Bremspedals 14b des Fahrzeugs zu bestimmen.
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Alternativ kann der Bremssensor 16a ausgelegt sein, eine oder mehrere unterschiedliche Eigenschaften des Bremssystems 20 zu messen und die Steuerung 102 oder eine andere Steuerung kann ausgelegt sein, die Messung vom Bremssensor 16a in einen geeigneten Wert umzuwandeln, mit dem die Bremsschwellenwerte, die durch die erste und zweite Gradientenfunktion bereitgestellt werden, verglichen werden sollen. Bspw. können die ersten und zweiten Gradientenfunktionen das Bremsmoment mit dem Gradienten in Beziehung setzen und der Bremssensor 16a kann so ausgelegt sein, dass er eine Bremspedalstellung misst. Die Steuerung 120 kann daher ausgelegt sein, die Stellung des Bremspedals in ein Bremsdrehmoment umzuwandeln, z. ein erwartetes Bremsdrehmoment basierend auf der Bremspedalstellung, das mit den von der ersten und der zweiten Funktion bereitgestellten Werten verglichen wird.
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Die Steuerung 102 kann ausgelegt sein, die Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwerte zu berechnen, die gemäß dem Gradienten der Fläche, auf der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist, berücksichtigt werden sollten. Alternativ kann, wie in 1 dargestellt, das Start-Stopp-System 100 ferner einen Speicher 104 umfassen. Der Speicher 104 ist der Steuerung 120 zugeordnet. Der Speicher 122 kann mindestens eine Nachschlagetabelle speichern, die Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwerte und entsprechende Gradienten enthält. Die Steuerung 120 kann geeignete Werte der Abstell- und Neustart-Bremsschwellenwert nachschlagen, indem sie den Oberflächengradienten mit der/n Nachschlagetabelle(n) in Beziehung setzt.
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Die Nachschlagetabellen werden entsprechend der ersten und zweiten Gradientenfunktion während der Kalibrierung des Start-Stopp-Systems, z.B. als Teil des Herstellungsprozesses des Fahrzeugs, populiert.
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Dem Fachmann ist offensichtlich, dass, obwohl die Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf ein oder mehrere Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, sie nicht auf die offenbarten Beispiele beschränkt ist und alternative Beispiele konstruiert werden könnten, ohne vom Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, abzuweichen.
