Die Erfindung kam angesichts der
beschriebenen Probleme zustande, wobei eine Aufgabe darin besteht,
ein Übersetzungssteuersystem
für ein
stufenloses Getriebe bereitzustellen, das eine ausreichende Motorbremsung
bei Bergabfahrt herstellen kann, ohne die Steuerung kompliziert
zu machen oder den Programmumfang zu erhöhen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung
besteht darin, ein Übersetzungssteuersystem
für ein
stufenloses Getriebe bereitzustellen, das ein stabiles Motorbremsgefühl durch
Durchführung
einer genauen Übersetzungssteuerung
herstellen kann, ohne durch die Streuung der Motorausgabekennwerte
bei voll geschlossener Drosselklappe beeinflußt zu sein, auch wenn sich
der Motor in Bergabfahrt befindet.
Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung
ist, ein Übersetzungssteuersystem
für ein
stufenloses Getriebe bereitzustellen, das den Motorbremszustand
bei Bergabfahrt nach Ermessen des Fahrzeugführers steuern kann.
Diese Aufgaben können mit den in den Ansprüchen festgelegten
Merkmalen gelöst
werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird
ein Übersetzungssteuersystem
zum Steuern von Übersetzungen
eines mit einem Motor gekoppelten stufenlosen Getriebes bereitgestellt,
das aufweist: ein Einstellelement zum Einstellen einer Solldrehzahl
einer Eingabeeinheit des stufenlosen Getriebes bei Bergabfahrt auf
der Grundlage einer Sollausgabe des Motors; und ein Steuerelement
zum Steuern der Übersetzungen
des stufenlosen Getriebes, so daß die Istdrehzahl der Eingabeeinheit
zu deren Solldrehzahl werden kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt der
Erfindung weist das Einstellelement andererseits auf: ein Entscheidungselement
zum Entscheiden, ob Lernbedingungen bei einer voll geschlossenen
Drosselklappe erfüllt
sind; ein Aktualisierungselement zum Aktualisieren eines Lernreferenzdrehmoments,
wenn das Entscheidungselement entscheidet, daß die Lernbedingungen erfüllt sind,
auf der Grundlage eines Referenzdrehmoments oder des einer Istmotorausgabe entsprechenden
Motordrehmoments und eines bei der vorherigen Erfüllung der
Lernbedingungen eingestellten Lernreferenzdrehmoments; und ein Bestimmungselement zum
Bestimmen von Motorausgabekennwerten auf der Grundlage des durch
das Aktualisierungselement aktualisierten Lernreferenzdrehmoments.
Gemäß einem dritten Aspekt der
Erfindung weist das Einstellelement andererseits auf: ein Sollbeschleunigungs-Einstellelement
zum Einstellen einer Sollbeschleunigung entsprechend einem Fahrbahngefälle, so
daß die
Istbeschleunigung zur Sallbeschleunigung werden kann; ein Korrektheit-Entscheidungselement
zum Entscheiden über
zu starke/zu schwache Motorbremsung; und ein Lernkorrigierelement
zum Erlernen und Korrigieren der Sollbeschleunigung auf der Grundlage
der Entscheidung des Korrektheit-Entscheidungselements.
Gemäß einem vierten Aspekt der
Erfindung weist andererseits das Einstellelement auf: ein Sollbeschleunigungs-Einstellelement
zum Einstellen einer Sollbeschleunigung entsprechend einem Fahrbahngefälle; ein
Sollausgabe-Einstellelement zum Einstellen einer Sollausgabe des
Motors in Übereinstimmung
mit der Sollbeschleunigung; und ein Solldrehzahl-Einstellelement
zum Einstellen einer Solldrehzahl der Eingabeeinheit des stufenlosen
Getriebes in Übereinstimmung
mit der Sollausgabe.
Im folgenden wird eine Ausführungsform
der Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 ein
Funktionsblockschaltbild eines Übersetzungssteuersystems
für ein
stufenloses Getriebe gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
in 2A und 2B zur Erläuterung des Übersetzungssteuersystems
des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform 2A eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus
eines Antriebsstrangs mit dem stufenlosen Getriebe und 2B eine schematische Darstellung des Aufbaus des
stufenlosen Getriebes;
3 eine
Darstellung zur Erläuterung,
wie eine Sollbeschleunigung des Übersetzungssteuersystems
des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform
der Erfindung einzustellen ist;
4 eine
Darstellung der Ausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe
als Funktion der Motordrehzahl des Übersetzungssteuersystems des
stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform
der Erfindung;
5 einen
Ablaufplan zur Erläuterung
einer Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungssteuerung im Übersetzungssteuersystem
des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform
der Erfindung;
6 einen
Ablaufplan zur Erläuterung
einer Übersetzungssteuerung
durch das Übersetzungssteuersystem
des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform
der Erfindung; und
7 eine
Darstellung zur Erläuterung
der Übersetzungssteuerung
bei Bergabfahrt durch das Übersetzungssteuersystem
des stufenlosen Getriebes des Stands der Technik.
Anhand von 1 bis 6 wird
nunmehr ein Übersetzungssteuersystem
eines stufenlosen Getriebes gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung erläutert.
In dieser Ausführungsform
ist das stufenlose Getriebe (CVT) als Beispiel ein stufenloses Riemengetriebe.
Zunächst wird ein Kraftübertragungsmechanismus
gemäß dieser
Ausführungsform
beschrieben. Nach 2A wird in diesem
Kraftübertragungsmechanismus
eine von einem Motor 1 ausgegebene Antriebskraft über einen
Drehmomentwandler 2 (im folgenden als "DMW" abgekürzt), einen
stufenlosen Riemenübersetzungsmechanismus 20 und
ein Differential 31 auf Reifen bzw. Räder 30 übertragen.
Zwischen einer Ausgabewelle 7 des
Drehmomentwandlers 2 und einer Eingabewelle 24 des stufenlosen
Riemenübersetzungsmechanismus 20 ist
ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 angeordnet,
durch den die vom Motor 1 über den DMW 2 eingegebenen
Drehungen in den stufenlosen Übersetzungsmechanismus 20 eingegeben
werden.
Gemäß 2B ist
der stufenlose Übersetzungsmechanismus 20 so
aufgebaut, daß er
eine primäre
Riemenscheibe (oder eingabeseitige Riemenscheibe) 21, eine
sekundäre
Riemenscheibe (oder ausgabeseitige Riemenscheibe) 22 und
einen Riemen 23 aufweist. Die vom Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 zur
primären
Welle 24 eingegebenen Drehungen werden von der primären Riemenscheibe 21,
die gleichachsig und einstückig
mit der primären
Welle 24 ist, zur sekundären Riemenscheibe
22 eingegeben,
die gleichachsig und einstückig
mit einer sekundären
Welle 25 ist.
Die primäre Riemenscheibe 21 und
sekundäre
Riemenscheibe 22 setzen sich aus zwei Scheibenhälften oder
Scheiben 21a und 21b bzw. Scheiben 22a und 22b zusammen,
die so gestaltet sind, daß sie
in einem Stück
drehen. Die Einzelscheiben 21a und 22a auf einer
Seite sind feststehende Scheibe, die in Axialrichtung fest sind,
während
die anderen Scheiben 21b und 22b bewegliche Scheiben sind,
die durch hydraulische Aktoren (z. B. hydraulische Kolben) 21c und 22c axial
beweglich sind.
Eine Ölpumpe 62 setzt Öl unter
Druck und gibt es in einen Öltank 61 ab,
und dieser Abgabedruck wird durch ein Regulierventil 63 auf
einen vorbestimmten Wert (oder vorbestimmten Arbeitsdruck) reguliert.
Auf den hydraulischen Aktor 22c der sekundären Riemenscheibe 22 wird
ein Arbeitsdruck PL ausgeübt,
der durch das Regulierventil 63 reguliert wird. Der hydraulische
Kolben 21c der primären
Riemenscheibe 21 wird mit dem Arbeitsöl beaufschlagt, dessen Durchflußgeschwindigkeit
durch ein Durchflußsteuerventil 64 reguliert
wird, das nach dem Regulierventil 63 angeordnet ist, so
daß er
als übersetzungssteuernder Öldruck wirken
kann.
Zum Senken von Energieverlust infolge
der Ölpumpe 62 und
zum Erhöhen
der Haltbarkeit des Getriebes selbst ist es wichtig, daß der Arbeitsdruck PL
möglichst
niedrig innerhalb eines Bereichs ist, in dem das Kraftübertragungsvermögen unter
Vermeidung von Schlupf des Riemens 23 gewahrt bleiben kann.
Auf der Grundlage eines CVT-Eingabedrehmoments TIN, einer CVT-Eingabedrehzahl
(oder primären
Drehzahl) NP und einer Übersetzung
RAT wird ein Riemenspannungs-Steuerdruck (d. h. ein dem Arbeitsdruck
PL entsprechender Druck) Pout so eingestellt, daß die Arbeitsdrucksteuerung
durch Steuern des Regulierventils 63 erfolgt, um den Abgabedruck
der Ölpumpe 62 auf
der Grundlage dieses Riemenspannungs-Steuerdrucks Pout zu regulieren.
Dieses Regulierventil 63 und
Durchflußgeschwindigkeits-Steuerventil 64 werden
mit einem Befehlssignal einer Steuerung (z. B. eines elektronischen
Steuergeräts
= ESG) 50 gesteuert. Diesem ESG 50 werden einzelne Detektions- bzw.
Er fassungssignale zugeführt,
z. B. die eines Motordrehzahlsensors (z. B. Kurbelwinkelsensors
oder Nockenwinkelsensors) 41, Luftdurchflußsensors 42,
Primärdrehzahlsensors
(d. h. ersten Drehzahlsensors) 43, Sekundärdrehzahlsensors
(d. h. zweiten Drehzahlsensors) 44 und Rrbeitsdrucksensors 45 zum
Erfassen des Arbeitsdrucks PL. Auf der Grundlage dieser Erfassungssignale
steuert das ESG 50 das Regulierventil 63 und Durchflußgeschwindigkeits-Steuerventil 64.
In dieser Ausführungsform erfolgt die Übersetzungssteuerung
des stufenlosen Getriebes so, daß ausreichende Motorbremsung
bei Bergabfahrt hergestellt wird.
Dazu ist das ESG 50 gemäß dem Funktionsblockschaltbild
von 1 mit einem Übersetzungssteuersystem 60 versehen.
Durch dieses Übersetzungssteuersystem 60 erfolgt
die Übersetzungssteuerung
des stufenlosen Übersetzungsmechanismus 20 durch
Einstellen der primären
Solldrehzahl, so daß die
Vorwärts-Rückwärts-Istbeschleunigung
(d. h. Vorwärts-Rückwärts-Ist-G) des Fahrzeugs
die Sollbeschleunigung bei Bergabfahrt sein kann, sowie durch eine
Rückkopplungssteuerung,
so daß die
tatsächliche
primäre
Drehzahl (d. h. die primäre
Istdrehzahl) mit der primären
Solldrehzahl identisch sein kann.
Dabei erfolgt die Übersetzungssteuerung
bei Bergabfahrt. Erwünscht
ist die Anwendung dieser Übersetzungssteuerung
auf eine voll geschlossene Drosselklappe (u. a. im wesentlichen
voll geschlossene Drosselklappe) in der Zeit, in der die Drosselklappenöffnung einen
vorbestimmten Wert nicht übersteigt.
In dieser Ausführungsform wird die Übersetzung
des stufenlosen Getriebes so gesteuert, daß eine Motorbremsung nach Ermessen
des Fahrzeugführers
im Bergabfahrzustand erhalten werden kann.
Gemäß 1 ist das Übersetzungssteuersystem 60 so
aufgebaut, daß es
aufweist: eine Bergab-Entscheidungseinrichtung 51; eine
Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52; eine Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53;
eine Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54;
eine primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55; und eine primäre Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 zum
Steuern der primären Riemenscheibe 21 (d.
h.
des Öldrucks auf den hydraulischen
Aktor 21c) auf der Grundlage der primären Solldrehzahl, die durch
die primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 eingestellt wird.
Von diesen Einrichtungen entscheidet
die Bergab-Entscheidungseinrichtung 51 auf der Grundlage
der Informationen über
das Fahrbahngefälle,
ob das Fahrzeug bergab fährt.
Bei Bergabfahrt gibt die Bergab-Entscheidungseinrichtung 51 ein
Signal zur Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 für die Übersetzungssteuerung
durch cas Übersetzungssteuersystem 60 aus.
Die Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 besteht
aus einer Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A, einer
Lernkorrigiereinheit (oder Lernkorrektureinrichtung) 52B und
einer Korrektheit-Entscheidungseinheit (oder Korrektheit-Entscheidungseinrichtung) 52C.
Von diesen stellt die Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A eine
Sollbeschleunigung GXT anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines
Fahrbahngefälles
SL ein (= Gewicht-Gefällewiderstand/Fahrzeuggewicht),
d. h. [GXT(V, SL)) und gibt ein der eingestellten Sollbeschleunigung
GXT entsprechendes Signal zur später
beschriebenen Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 aus.
Hierbei nimmt der Gewicht-Gefällewiderstand
RS einen Wert an, der durch Subtrahieren eines Beschleunigungswiderstands,
Luftwiderstands und Rollwiderstands von der Motorantriebskraft bestimmt
wird.
Insbesondere berechnet die Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A die
Sollbeschleunigung GXT durch Addieren eines auf der Grundlage des Fahrbetriebs
des Fahrzeugführers
eingestellten Sollbeschleunigungs-Lernwerts GXTL zu
einem auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrbahngefälles SL
eingestellten Sollbeschleunigungs-Basiswerts GXTB.
Die Sollbeschleunigung GXT ist durch folgende Formel (1)
ausgedrückt: GXT = GXTB +
GXTL
(1).
Ist aber die Sollbeschleunigung GXT
nicht kleiner als ihr oberer Grenzwert GXTCLV (GXT ≥ GXTCLU), wird sie auf den oberen Sollbeschleunigungs-Grenzwert
GXTCLU eingestellt. Ist dagegen die Sollbeschleunigung
GXT nicht größer als
ihr unterer Grenzwert GXTCLL (GXT ≤ GXTCLL), wird sie auf den unteren Sollbeschleunigungs-Grenzwert
GXTCLL eingestellt. Indem der Sollbeschleunigung
so der obere Grenzwert und untere Grenzwert verliehen werden, sollen
die Steuervorgänge
einfach und stabil ablaufen.
Hierbei wird der Sollbeschleunigungs-Basiswert
GXTB so eingestellt, daß er anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und des Fahrbahngefälles
SL gemäß den Rasterpunkten
im dreidimensionalen Koordinatensystem von 3 abgeglichen ist. Bestimmt wird der
Sollbeschleunigungs-Basiswert GXTB insbesondere
durch einzelnes Multiplizieren der Sollbeschleunigungen GXB11, GXB12, GXB21 und GXB22, die
auf der Grundlage spezifischer Werte V1 und
V2 der Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie spezifischer
Werte SL1 und SL2 des
Fahrbahngefälles
SL eingestellt werden, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeefizienten
KV und einem Fahrbahngefällekoeffizienten KLS,
wobei er durch die nachfolgende Formel (2) ausgedrückt ist.
Zum Berechnen des Sollbeschleunigungs-Basiswerts
GXTB wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient
KV auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und
der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 berechnet
(V2 > V1) [KV = (V – V1)/(V2 – V1)]. Andererseits wird der Fahrbahngefällekoeffizient
KSL auf der Grundlage des Fahrbahngefälles SL,
des ersten vorbestimmten Fahrbahngefälles SL1 und
des zweiten vorbestimmten Fahrbahngefälles SL2 berechnet
(SL2 > SL1) [KSL = (SL – SL1)/(SL2 – SL1)].
GXTB = (1 – KV)·(1 – KSL)·GXB11 + KV·(1 – KSL)·GXB11 + (1 – KV)·KSL·GXB21 + KV·KS
L·GXB22
(2).
Hierbei wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient
KV auf 0 gesetzt, wenn er kleiner als 0
ist (KV < 0),
dagegen auf 1, wenn er größer als
1 ist (KV > 1).
Andererseits wird der Fahrbahngefällekoeffizient KSL auf
0 gesetzt, wenn er kleiner als 0 ist (KSL < 0), dagegen auf
1, wenn er größer als
1 ist (KSL > 1) .
Speziell ist die Sollbeschleunigungs-Einstelleinheit 52A vorzugsweise
so aufgebaut, daß sie
ein dreidimensionales Beschleunigungs-Einstellkennfeld hat, in dem
der Sollbeschleunigungs-Basiswert GXTB auf
die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Fahrbahngefälle SL gemäß 3 bezogen ist, so daß der Sollbeschleunigungs-Basiswert
GXTB anhand des Sollbeschleunigungs-Einstellkennfelds
eingestellt werden kann.
Die Lernkorrigiereinheit 52B erlernt
und korrigiert die vorgenannte Sollbeschleunigung GXT so, daß der Wirkungszustand
der Motorbremse bei Bergabfahrt nach Ermessen des Fahrzeugführers gesteuert
werden kann.
Insbesondere erhöht/verringert die Lernkorrigiereinheit 52B die
Sollbeschleunigung GXT (GXT = GXTB + GXTL) durch Korrigieren zum Erhöhen/Verringern
des genannten Sollbeschleunigungs-Lernwerts GXTL auf
der Grundlage der Entscheidung über zu
starke/zu schwache Motorbremsung durch die später beschriebene Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C.
Wird z. B. entschieden, daß die
Motorbremsung zu stark ist, wird der Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL korrigiert, um nach der nachfolgenden Formel
zu steigen. Die Buchstaben EP bezeichnen einen vorbestimmten sehr
kleinen Wert.
GXTL
(NEU)
= GXTL(ALT) + EP (3).
Wird dagegen entschieden, daß die Motorbremsung
zu schwach ist, wird der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL korrigiert, um gemäß nachfolgender Formel zu sinken.
GXTL
(NEU) =
GXTL(ALT) – EP (4).
Außerdem wird der korrigierte
Wert GXTL
(NEU) erlernt
und in der nicht gezeigten Speichereinrichtung gespeichert. Im Anfangszustand,
in dem von der Lernkorrigiereinheit 52B noch nichts erlernt
wurde, ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL auf
einen vorbestimmten Anfangswert GXTL0 eingestellt.
Andererseits ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL mit
einem oberen Grenzwert GXTLH und einem unteren
Grenzwert GXTLL eingestellt, zwischen denen
die Lernkorrigiereinheit 52B den Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL erlernt und korrigiert. Kurz gesagt
wird der korrigierte Wert GXTL
(NEU) auf
den oberen Grenzwert GXTLH eingestellt,
wenn er größer als der
obere Grenzwert GXTLH ist (GXTL
(NEU) > GXTLH) , und auf den unteren Grenzwert GXTLL, wenn er kleiner als der untere Grenzwert
GXTLL ist (GXTL
(NEU) < GXTLL) . Indem so dem Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL der obere Grenzwert und der untere Grenzwert
verliehen sind, sollen die Steuervorgänge stabil ablaufen.
Dieses Lernergebnis (GXTL
(NEU)) wird in der genannten Speichereinrichtung
auch nach Ausschalten der Zündung
gehalten. Beim nächsten
Steuervorgang wird zudem die Sollbeschleunigung GXT so eingestellt,
daß der
bei diesem Steuervorgang erlernte und korrigierte Wert GXTL
(NEU) durch die
Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52A zum
Sollbeschleunigungs-Basiswert GXTB addiert
wird.
Die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C entscheidet über zu starke
und zu schwache Motorbremsung auf der Grundlage der Handlungen des Fahrzeugführers zum
Anfordern einer Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs und gibt
das Entscheidungsergebnis zur vorgenannten Lernkorrigiereinheit 52B aus.
Speziell entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C,
daß die
Motorbremsung zu stark ist, wenn das Zeitverhältnis einer Verlangsamung durch
das Bremsen kleiner bei Bergabfahrt ist, während das Zeitverhältnis einer
Gaspedalbetätigung
größer ist,
und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu stark") zur Lernkarrigiereinheit 52B aus.
Ist dagegen das Zeitverhältnis
einer Gaspedalbetätigung
bei Bergabfahrt kleiner, während
das Zeitverhältnis
einer Verlangsamung durch Bremsen größer ist, entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C,
daß die
Motorbremsung zu schwach ist, und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu schwach") zur Lernkorrigiereinheit 52B aus.
Insbesondere entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit über zu stark/zu
schwach auf folgende Weise: Zunächst
setzt der Start der Entscheidung "zu stark" voraus, daß alle nachfolgenden Zählbedingungen
(1) bis (5) eines Entscheidungszeitglieds für "zu stark" erfüllt
sind. Diese Zählbedingungen
des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" sind für genaue
Entscheidungen durch Begrenzen der Zeit zum Start der Entscheidung "zu stark" auf einen stabilen
Zustand bei Bergabfahrt vorgesehen
- (1) Es erfolgt
keine oder nur eine geringe Verlangsamung durch Bremsen, d. h. die
mit Bremsbetätigung
einhergehende Vorwärts-Rückwärts-Verlangsamung
(oder Bremsverlangsamung) GXBG ist kleiner als eine vorbestimmte
Lernbremsverlangsamung GXBGTKG (GXBG < GXBGTKG);
- (2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt in einem vorbestimmten
Bereich, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist höher als
ein unterer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert VTKGA (z.
B. etwa 10 km/h) und kleiner als ein oberer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert
VTKGB (z. B. etwa 100 km/h) (VTKGA < V < VTKGB);
- (3) das Fahrbahngefälle
SL liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. das Fahrbahngefälle SL ist
größer als
ein vorbestimmter unterer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTKGA (z.
B. etwa 5 %) und kleiner als ein oberer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTKGB (z. B. etwa 10 bis 15 %) (SLTKGA < SL < SLTKGB)
- (4) der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung
GXT ist kleiner als eine vorbestimmte Bergab-Lernsollbeschleunigungsabweichung
GXTKG (⏐GXT – GX⏐ < GXTKG);
und
- (5) die Gaspedalbetätigung
ist gering, d. h. eine Drosselklappenöffnungsspannung VTH, die von einem
Drosselklappenöffnungssensor
(d. h. einer Betätigungserfassungseinrichtung
für angeforderte
Beschleunigung/Verlangsamung) 11 ausgegeben wird, ist kleiner als
eine vorbestimmte Lerndrosselklappenöffnungsspannung VTHTKG (VTH < VTHTKG).
Ist bei Erfüllung dieser einzelnen Zählbedingungen
des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" die Drosselklappenöffnungsspannung
VTH gleich oder größer als
die Drosselklappenöffnungsspannung
VTHTKG (VTH ≥ VTHTKGB),
wird der Zählvorgang des
Entscheidungszeitglieds TKG für "zu stark" in der Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C gestartet.
In dem Moment, in dem eine der nachfolgenden
Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt
ist, wird außerdem
die Entscheidung über "zu stark" dahingehend getroffen, ob die Motorbremsung zu stark ist:
- (1) Eine vorbestimmte Zeit tKG ist
ab Beginn der Gaspedalbetätigung
abgelaufen, d. h. der Zählwert
des Entscheidungszeitglieds TKG für "zu stark" erreicht die Zeit tKG (TKG
= tKG
); und
- (2) das Gaspedal wird stark betätigt, d. h. die Drosselklappenöffnungsspannung
VTH ist höher als
die Spannung VTHTKGS, die höher als
die vorgenannte Drosselklappenöffnungsspannung VTHTKG (VTH ≥ VTHTKGS) ist.
Diese Entscheidungsstartbedingung
(1) für "zu stark" dient dazu, ausreichend
Daten für
die Entscheidung "zu
stark" zu gewinnen,
und die Entscheidungsstartbedingung (2) für "zu stark" dient dazu, bei so starker Betätigung des
Gaspedals, daß möglicherweise
eine Entscheidung über
zu starke Motorbremsung fällt,
die Entscheidung "zu
stark" auch dann
zu treffen, wenn die vorbestimmte Zeit tK,
nicht mit den vielen gewonnenen Daten erreicht ist.
In dem Moment, in dem eine der vorgenannten
Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt ist,
beurteilt die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, ob
die nachfolgenden Entscheidungsbedingungen (1) und (2) für "zu stark" erfüllt sind,
um zu entscheiden, daß die
Motorbremsung zu stark ist, wenn alle Bedingungen erfüllt sind,
und gibt ein Signal (d. h. ein Signal "zu stark") zur Lernkorrigiereinheit 52B aus:
- (1) Das Zeitverhältnis für die Gaspedalbetätigung ist
groß,
d. h. das Zeitverhältnis
TTH, damit die Drosselklappenöffnungsspannung
VTH eine Betätigungsentscheidungs-Drosselklappenöffnungsspannung
VTHTTH nach Zählbeginn des Entscheidungszeitglieds
TKG für "zu stark" übersteigt, bis zur Erfüllung einer
der genannten Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2)
für "zu stark" ist größer als
ein vorbestimmtes Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTHKG für "zu stark" (TTH > TTHKG).
Diese Betätigungsentscheidungs-Drosselklappenöffnungsspannung
VTHTTH ist eine Schwellwertspannung zum
Er- fassen, daß das Bremspedal
stark betätigt
wird, und ist auf einen kleineren Wert als VTHTKGS eingestellt;
und
- (2) der Schwankungsbereich (oder Beschleunigungsbereich) der
Fahrzeuggeschwindigkeit V für die
Zeitperiode nach Zählbeginn
des Entscheidungszeitglieds TKG für "zu stark" bis zur Erfüllung einer der genannten Entscheidungsstartbedingungen
(1) und (2) für "zu stark" liegt in einem zulässigen Schwankungsbereich,
d. h. ein Beschleunigungsbereich VK (VK = VKGMAX – VKGMIN), der anhand des Maximums VKGMAX und des Minimums VKGMIN der Fahrzeuggeschwindigkeit V für die Zeitperiode
zu berechnen ist, ist größer als
ein unterer Grenzwert VKGA und kleiner als
ein , oberer Grenzwert VKKGB (VKKGA < VK < VKGB)
. Dies gilt, weil sich für
einen zu großen
Beschleunigungsbereich der Fahrzustand von Bergabfahrt mit Motorbremsung
zu einem Beschleunigungszustand verlagern kann und weil für einen
zu kleinen Beschleunigungsbereich die Sollbeschleunigung GXT nicht
korrigiert zu werden braucht, so daß die Steuerung für diese
Fälle ohne
Lernkorrektur vereinfacht und stabilisiert sein kann.
Im folgenden wird die Entscheidung "zu schwach" durch die Korrektheit-Entscheidungseinrichtung 52C beschrieben.
Diese Entscheidung "zu schwach" setzt auch voraus,
daß alle,
folgenden Zählbedingungen
(1) bis (5) eines Entscheidungszeitglieds für "zu schwach" ähnlich
wie die vorgenannten Zählbedingungen
(1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" erfüllt
sind
- (1) Die Bremsverlangsamung GXBG ist kleiner
als eine vorbestimmte Lernbremsverlangsamung GXBGTFG (GXBG < GXBGTFG);
- (2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist größer als ein unterer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert
VTFGA und kleiner als ein vorbestimmter
oberer Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert VTFGB (VTFGA < V < VTFGB);
- (3) das Fahrbahngefälle
SL ist größer als
ein vorbestimmter unterer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTFGA und
kleiner als ein vorbestimmter oberer Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTFGB (SLTFGA < SL < SLTFGB);
- (4) der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung
GXT ist kleiner als eine vorbestimmte Bergab-Lernsollbeschleunigungsabweichung
GXTFG (⏐GXT – GX⏐ < GXTFG);
und
- (5) die Drosselklappenöffnungsspannung
VTH ist kleiner als eine vorbestimmte Lerndrosselklappenöffnungsspannung
VTHTF
G (VTH < VTHTF
G). Die einzelnen Entscheidungswerte in diesen
Zählbedingungen
(1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach" können
genauso wie die einzelnen Entscheidungswerte der Zählbedingungen
(1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" eingestellt sein.
Wird bei Erfüllung dieser einzelnen Zählbedingungen
(1) bis (5) des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach" ferner ein Bremsverlangsamungsschalter
(d. h. eine Betätigungserfassungseinrichtung
für angeforderte
Beschleunigung/Verlangsamung) 12 eingeschaltet, der der nicht gezeigten Bremsleuchte
zugeordnet ist, beginnt die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C die
Zählung
eines Entscheidungszeitglieds TFG für "zu schwach" und entscheidet, ob die Motorbremsung
zu schwach ist, in dem Moment, in dem eine der nachfolgenden Entscheidungsstartbedingungen
(1) und (2) für "zu schwach" erfüllt ist:
- (1) Eine vorbestimmte Zeit tFG ist
nach Betätigungsbeginn
des Gaspedals abgelaufen, d. h. der Zählwert des Entscheidungszeitglieds
TFG für "zu schwach" erreicht die Zeit
tF
G (TFG = tFG); und
- (2) die Bremse wird stark betätigt, d. h. die Bremsverlangsamung
GXBG übersteigt
die Lernbremsverlangsamung GXBGTFG (GXBG ≥ GXBGTFG).
Die Entscheidungsstartbedingung (1)
für "zu schwach" dient dazu, ausreichend
Daten für
die Entscheidung "zu
schwach" zu gewinnen,
und die Entscheidungsstartbedingung (2) für "zu schwach" dient dazu, die Entscheidung "zu schwach" auch bei Nichterreichen
der vorbestimmten Zeit tFG ungeachtet der Menge
der gewonnenen Daten zu treffen, wenn die Bremsbetätigung so
stark ist, daß die
Möglichkeit
für eine
Entscheidung besteht, daß die
Motorbremsung zu schwach ist. Hierbei kann in der Entscheidungsstartbedingung
(2) für "zu schwach" ein Wert GXBGTFGS größer als
GXBGTF
G zur Nachlaufverhinderung
verwendet werden, wodurch eine Bedingung GXBG > GXBGTFGS vorgesehen
ist.
Als nächstes wird in der Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C in
dem Moment, in dem eine der genannten Entscheidungsstartbedingungen
(1) und (2) für "zu schwach" erfüllt ist,
entschieden, ob die folgenden Entscheidungsbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" erfüllt sind.
Sind alle Bedingungen erfüllt,
entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, daß die Motorbremsung
zu schwach ist, und gibt ein Signal (oder ein Signal "zu schwach") zur Lernkorrigiereinheit 52B aus
- (1) Das Zeitverhältnis für die Bremsbetätigung ist groß, d. h.
ein Zeitverhältnis
TBR für
das Einschalten des Bremsverlangsamungsschalters 12 nach
Zählbeginn
des Entscheidungszeitglieds TFG für "zu schwach" bis zur Erfüllung einer der vorgenannten
Entscheidungsstartbedingungen (1) und (2) für "zu schwach" ist größer als ein vorbestimmtes Entscheidungsbrems-Zeitverhältnis TBRFG für "zu schwach" (TBR > TBRF
G); und
- (2) ein Schwankungsbereich (oder eine Verlangsamungsspane) der
Fahrzeuggeschwindigkeit V nach Zählbeginn
des Entscheidungszeitglieds TFG für "zu schwach" bis zur Erfüllung einer der genannten Entscheidungsstartbedingungen
(1) und (2) für "zu schwach" liegt in einem vorbestimmten
zulässigen
Schwankungsbereich, d. h. ein Verlangsamungsbereich VG (VG = VFGMAX – VFGMIN), der anhand des Maximums VFGMAX und des Minimums VFGMIN der
Fahrzeuggeschwindigkeit V für
die Zeitperiode zu berechnen ist, ist größer als ein unterer Grenzwert
VGFGA und kleiner als ein oberer Grenzwert
VGFGB (VGFGA < VG < VGFGB).
Dies gilt, weil sich für
einen zu großen
Beschleunigungsbereich der Fahrzustand von Bergabfahrt mit Motorbremsung
zu einem Verlangsamungszustand mit Bremsbetätigung verlagern kann und weil
für einen
zu kleinen Verlangsamungsbereich die Sollbeschleunigung GXT nicht korrigiert
zu werden braucht, so daß die
Steuerung für
diese Fälle
ohne Lernkorrektur vereinfacht und stabilisiert sein kann.
Die Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 stellt
eine Sollantriebskraft FET des Fahrzeugs zum Realisieren der durch
die vorgenannte Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 eingestellten
Sollbeschleunigung GXT ein und gibt ein der Sollantriebskraft FET
entsprechendes Signal zur später
beschriebenen Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 aus.
Insbesondere berechnet die Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 einen
Sollbeschleunigungswiderstand RA [= (W + WIDIF +
WIPRI·RAT2)·GXT]
durch Addieren eines Fahrzeuggewichts W, eines Gewichts WIDIF, das einer Differentialwellenträgheit entspricht,
und eines Produkts aus einem Gewicht WZPRI,
das einer Primärwelle
entspricht, und einem Quadrat der Übersetzung RAT sowie durch
Multiplizieren der Summe mit der durch die Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 eingestellten
Sollbeschleunigung GXT. Die Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 berechnet
die Sollantriebskraft FET durch Addieren des Produkts Gewicht × Gefällewiderstand,
des Luftwiderstands RL und des Rollwiderstands RR zum Berechnungsergebnis, wobei
die berechnete Sollantriebskraft FET durch folgende Formel (5) ausgedrückt ist: FET = (W + WIDIF +
WIPRI·RAT2)·GXT
+ RS + RL + RR (5).
Die Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 stellt die
Sollausgabe WET des Motors 1 auf die durch die genannte
Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 eingestellte Sollantriebskraft
FET ein und gibt die Sollausgabe WET zur später beschriebenen primären Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 aus.
Insbesondere berechnet die Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 eine
der Sollantriebskraft entsprechende Nettosollausgabe [FET·(r/iF)·NS] durch
Multiplizieren eines Quotienten aus Radradius r und Endübersetzung
iF mit einer sekundären Drehzahl NS. Anschließend berechnet
die Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 eine
Sollausgabe WET durch Addieren der berechneten Nettosollausgabe, einer
primären
Verlustausgabe (TLR·NP),
berechnet durch Multiplizieren eines eingabedrehungsabhängigen Übertragungs-Verlustdrehmoments
TLR mit der primären
Drehzahl NP, und einer Motorverlustausgabe [(TIC + TLP)·NE], berechnet
durch Multiplizieren der Summe aus einem Kurbelwellen-Anfangsdrehmoment
TIC und einem Ölpumpenantriebs-Verlustdrehmoments
TLP mit einer Motordrehzahl NE. Die resultierende Sollausgabe WET
ist durch folgende Formel (6) ausgedrückt: WET = FET·(r/iF)·NS
+ TLR·NP
+ (TIC + TLP)·NE (6).
Unter Berücksichtigung der Last für einen Klimaanlagenverdichter
kann hierbei ein Produkt aus einem Verdichterlastdrehmoment TLC
und der Motordrehzahl NE zum dritten Term addiert werden.
Die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 ist
so aufgebaut, daß sie
aufweist: eine primäre Solldrehzahl-Einstelleinheit 55A zum
Einstellen einer primären
Solldrehzahl NPT auf der Grundlage der durch die vorgenannte Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 eingestellten
Sollausgabe WET des Motors 1, einer Referenzdrehzahl NEEB des Motors 1 und eines Lernreferenzdrehmoments
TEEB; und eine Lernreferenzdrehzahl-Aktualisierungseinheit 55B zum Aktualisieren
des Lernreferenzdrehmoments TEEB, wenn vorbestimmte
Lernbedingungen erfüllt
sind. Die primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 gibt die primäre Solldrehzahl
NPT zur primären
Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 aus.
Von diesen berechnet die primäre Solldrehzahl-Einstelleinheit 55A die
primäre
Solldrehzahl NPT durch Subtrahieren der der Sollausgabe entsprechenden
Drehzahl (WET/TEEB) in der Berechnung durch
Dividieren der Sollausgabe WET durch das Lernreferenzdrehmoment
TEEB von der Referenzdrehzahl NEEB, und die berechnete primäre Solldrehzahl
NPT ist durch folgende Formel (7) ausgedrückt: NPT = NEEB – (WET/TEEB) (7).
Hierbei zeigt 4 näherungsweise
die Ausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe als Funktion
der Motordrehzahl als Gerade. Dargestellt ist der Fall, in dem der
Motor eine geringe oder mittlere Drehzahl hat.
Die Referenzdrehzahl NEEB ist
die Motordrehzahl für
eine Motorausgabe 0, d. h. die Motorleerlaufdrehzahl, und ent spricht
in 4 der Koordinate
eines Schnitts zwischen den Ausgabekennwerten bei voll geschlossener
Drosselklappe und einer Abszisse als Angabe der Motordrehzahl. Dagegen zeigt
das Lernreferenzdrehmoment TEEB einen Gradienten
der Ausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe in 4.
Insbesondere ist die primäre Solldrehzahl-Einstelleinheit 55A so
aufgebaut, daß sie
ein Kennfeld der Motorausgabekennwerte gemäß 4 hat, so daß die primäre Solldrehzahl NPT entsprechend
der Sollausgabe WET unter Verwendung des Kennfelds eingestellt werden
kann.
Hierbei wird die primäre Solldrehzahl
NPT nicht kleiner als die primäre
Drehzahl NP für
den Overdrive-Fall (OD). Ist die primäre Solldrehzahl NPT kleiner
als der Quotient aus der sekundären
Drehzahl NS und einer Übersetzung
iOD des Overdrive (OD) (NPT < NS/iOD),
wird die primäre
Solldrehzahl NPT durch Dividieren der sekundären Drehzahl NS durch die Übersetzung
iOD im Overdrive (OD) berechnet (NPT = NS/iOD).
Ist eine Drosselklappenöffnungsspannung VHT
höher als
eine Solldrosselklappenöffnungsspannung
VHTPNT, die auf der Grundlage der primären Solldrehzahl
NPT berechnet wird (VHT > VHTNPT), ist dagegen die primäre Solldrehzahl
NPT die vorherige primäre
Solldrehzahl NPT.
Hierbei wird die durch die vorgenannte
Formel (7) eingestellte primäre
Solldrehzahl NPT in zwei Stufen durch zwei Tiefpaßfilter
gefiltert, die in Reihe angeordnet sind und eine Filterfrequenz
fNPT haben, um so die sehr kleinen Schwankungskomponenten zu
beseitigen.
Die Lernreferenzdrehzahl-Aktualisierungseinheit 55B aktualisiert
die Motorausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe auf
der Grundlage der tatsächlichen
primären
Drehzahl (d. h. der primären
Istdrehzahl) bei stabiler Fahrt während der Bergabfahrt, so daß auch dann
kein Einfluß aus
der Streuung der Motorausgabekennwerte bei voll geschlossener Drosselklappe
empfangen werden kann, wenn die Drosselklappe bei Bergabfahrt voll
geschlossen ist.
Insbesondere ist die Lernreferenzdrehzahl-Aktualisierungseinheit 55B mit
einer Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden versehen, ob alle später beschriebenen
Lernbedingun gen (1) bis (10) für
eine vorbestimmte Zeit tTEEB für Lernentscheidungen
kontinuierlich erfüllt
sind. Wird durch die Entscheidungseinrichtung entschieden, daß die Lernbedingungen
erfüllt
sind, werden ein Lernreferenzdrehmoment TEEB(ALT) (d.h.
das vorherige Lernreferenzdrehmoment), das bis zur Erfüllung der
derzeitigen Lernbedingungen verwendet wurde, und das Referenzdrehmoment
TEEB0, das bei Erfüllung der derzeitigen Lernbedingungen
berechnet wird, mit der Filterkonstante KTEEB einzeln
gefiltert, um das Lernreferenzdrehmoment TEEB (d.
h. das derzeitige Lernreferenzdrehmoment TEEB)
einzustellen, wobei das Lernreferenzdrehmoment TEEB durch
folgende Formel (8) ausgedrückt
ist: TEEB =
KTEEB·TEEB0 + (1 – KTEEB)·TEEB(ALT)
(8).
Außerdem aktualisiert die in
der Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B angeordnete
Aktualisierungseinrichtung das vorherige Lernreferenzdrehmoment
TEEB(ALT) auf das derzeitige Lernreferenzdrehmoment
TEEB. Andererseits entscheidet die in der
Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B angeordnete
Entscheidungseinrichtung über
die Motorausgabekennwerte auf der Grundlage des derzeitigen Lernreferenzdrehmoments
TEEB. Ferner werden die so bestimmten Motorausgabekennwerte
zum Einstellen der primären
Solldrehzahl NPT verwendet, bis die nächsten Lernbedingungen erfüllt sind.
Die Berechnung des Referenzdrehmoments TEEB0 erfolgt gemäß der nachfolgenden Beschreibung
auf der Grundlage einer Motorantriebskraft FEL, einer
Motordrehzahl NEL, einer primären Drehzahl NPL und einer sekundären Drehzahl NSL,
wenn die später
beschriebenen vorbestimmten Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt sind.
Insbesondere wird zunächst die
der Motorantriebskraft entsprechende Nettomotorausgabe durch Multiplizieren
der Motorantriebskraft FEL mit dem Quotienten
aus Radradius r und Endübersetzung
it sowie mit der sekundären Drehzahl NSL berechnet
[FEL·(r/iF)·NSL]. Unter Berücksichtigung der Verlustkomponente
der Motorausgabe wird als nächstes
die tatsächliche
Motorausgabe (oder Istmotorausgabe) berechnet, indem zu dieser Nettomotorausgabe
folgendes addiert wird: die primäre
Verlustausgabe (TLR – NPL), berechnet durch Multiplizieren des eingabedrehungsabhängigen Übertragungsverlustdrehmoments
TLR und der primären Drehzahl
NPL, und die Motorverlustausgabe, berechnet
durch Multiplizieren der Summe aus dem Kurbelwellenanfangsdrehmoment
TIC und dem Ölpumpenantriebs-Verlustdrehmoment
TLP mit der Motordrehzahl NEL. Ferner erfolgt
die Berechnung des Referenzdrehmoments TEEB0 als
Motordrehmoment, das der Istmotorausgabe entspricht, durch Dividieren
dieser Istmotorausgabe durch das Subtraktionsergebnis der primären Drehzahl
NPL von der Referenzdrehzahl NEEB,
wobei es durch folgende Formel (9) ausgedrückt ist: TEEB0 =
[FEL·(r/iF)·NSL + TLR·NPL + (TIC + TLP)·NEL]/(NEEB – NPL) (9).
Hierbei sind in dieser Ausführungsform
die folgenden Lernbedingungen (1) bis (10) aufgestellt, um zu entscheiden,
ob der Zustand bei Bergabfahrt stabil ist, um so das Lernreferenzdrehmoment
TEEB genau einzustellen. Der Grund für die Aufstellung dieser
Lernbedingungen ist, daß durch
Lernen die Motorbremsleistung verbessert werden soll, um so das
Lernen genau in dem Fahrzustand durchzuführen, der keinen Einfluß auf die
Verbesserung ausübt:
- (1) Die Drosselklappe ist voll geschlossen
oder im wesentlichen voll geschlossen, d. h. die Drosselklappenöffnungsspannung
VTH ist kleiner als eine Lerndrosselklappenöffnungs Spannung VTHTE
E
B (VTH < VTHTEEB);
- (2) die Bremsung ist ausgeschaltet, d. h. ein Bremsschalter
BS ist ausgeschaltet (BS = 0);
- (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt in einem vorbestimmten
Bereich, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist höher als
der untere Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert VTEE BA (z. B. 10 km/h) und kleiner als der obere
Lernfahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert VTEEBB (z.
B. etwa 100 km/h) (VTEEBA < V < UTEEBB;
- (4) das Fahrbahngefälle
SL liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. das Fahrbahngefälle SL ist
größer als
der vorbestimmte untere Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTEEBA (z.
B. etwa 5 %) und kleiner als der obere Lernfahrbahngefälle-Grenzwert SLTEEBB (z. B. etwa 10 bis 15 %) (SLTEEBA < SL < SLTEBB);
- (5) die primäre
Drehzahl NP liegt in einem vorbestimmten Bereich, d. h. die primäre Drehzahl
NP ist größer als
der untere primäre
Lerndrehzahl-Grenzwert NPTEEBA (z. B. etwa
1000 U/min) und kleiner als der obere primäre Lerndrehzahl-Grenzwert NPTEEBB (z. B. etwa 2000 U/min) (NPTEEBA < NP < NPTEEBB)
- (6) die Motorantriebskraft FE ist geringer als die Lernmotorantriebskraft
FETEEB (FE < FETEEB). Der Grund
für diese
Bedingung ist, daß starke
Motorbremsung für
eine hohe Motorantriebskraft FE unnötig scheint;
- (7) die Übersetzung
RAT (d. h. primäre
Drehzahl NP/sekundäre
Drehzahl NS) ist kleiner als die Lernübersetzung RATTEEB (RAT < RATTEEB).
Der Grund für
diese Bedingung ist, daß die
primäre Drehzahl
NP und Motordrehzahl NE für
eine übermäßig hohe Übersetzung
zu hoch sind;
- (8) der Absolutwert der Differenz zwischen der Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung GX und der Sollbeschleunigung
GXT ist kleiner als die Lernsollbeschleunigungsabweichung GXTTEEB (⏐GXT – GX⏐ < GXTTEEB);
- (9) der Kühlverdichterschalter
hat keinen EIN/AUS-Wechsel; und
- (10) es liegt kein direkter EIN/AUS-Wechsel vor.
Sind alle Lernbedingungen (1) bis
(10) erfüllt, wird
zu jeder vorbestimmten Lernentscheidungszeit tTEEB das
Referenzdrehmoment TEEB0 durch die vorgenannte
Formel (6) berechnet, und das Lernreferenzdrehmoment TEEB wird
durch die vorgenannte Formel (7) auf der Grundlage dieses Referenzdrehmoments
TEEB0 eingestellt.
Allerdings wird bei der Anfangseinstellung das
Lernreferenzdrehmoment TEEB auf den Lernreferenzdrehmoment-Anfangswert
(oder ersten Lerndrehmomentwert) TEEB1 eingestellt
(TEEB = TEEB1).
Ist das nächste
Lernreferenzdrehmoment TEEB höher als
der obere Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert (oder zweite Lerndrehmomentwert)
TEEBU (TEEB > TEEBU),
wird andererseits das nächste
Lernreferenzdrehmoment TEEB auf den oberen
Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert TEEBU eingestellt
(TEEB = TEEBU). Ist
das nächste
Lernreferenzdrehmoment TEEB kleiner als
der untere Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert (oder dritte Lerndrehmomentwert)
TEEBL (TEEB < TEEBL),
wird das nächste
Lernreferenzdrehmoment TEEB auf den unteren
Lernreferenzdrehmoment-Grenzwert TEEBL eingestellt
(TEEB = TEEBL). Hierbei
werden die so eingestellten Daten des Lernreferenzdrehmoments TEEB auch nach Ausschalten der Zündung gehalten.
In der so aufgebauten primären Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 aktualisiert
die Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B ferner das
Lernreferenzdrehmoment TEEB, das zum Einstellen
der primären
Solldrehzahl NPT zu verwenden ist, auf die nachfolgend beschriebene
Weise.
Gemäß dem Ablaufplan von 5 wird im ersten Schritt
A10 durch die Lernreferenzdrehmoment-Aktualisierungseinheit 55B entschieden,
ob alle Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt sind. Zeigt die Entscheidung,
daß alle
Lernbedingungen (1) bis (10) erfüllt
sind, fährt
die Routine mit dem Schritt A20 fort, in dem entschieden wird, ob
die vorbestimmte Lernentscheidungszeit tTEEB bei
Erfüllung
aller Lernbedingungen (1) bis (10) abgelaufen ist.
Ergibt diese Entscheidung, daß die vorbestimmte
Lernentscheidungszeit tTEEB abgelaufen ist, fährt die
Routine mit dem Schritt A30 fort, in dem das Referenzdrehmoment
TEEB0 berechnet wird. Außerdem wird im Schritt A40
das vorherige Lernreferenzdrehmoment TEEB(ALT) ausgelesen,
und die Routine geht zum Schritt A50 über.
Im Schritt A50 werden das vorherige
Lernreferenzdrehmoment TEEB)ALT) und das
bei Erfüllung
der Lernbedingungen berechnete Referenzdrehmoment TEEB0 einzeln
mit der Filterkonstante KTEEB gefiltert, um
ein derzeitiges Lernreferenzdrehmoment TEEB einzustellen
und das vorherige Lernreferenzdrehmoment TEEB auf
das derzeitige Lernreferenzdrehmoment TEEB zu
aktualisieren, und die Routine springt zurück.
Ist das Lernreferenzdrehmoment TEEB auf diese Weise aktualisiert, werden die
Motorausgabekennwerte auf der Grundlage des aktualisierten Lernreferenzdrehmoments
TEEB bestimmt, und die bestimmten Motorausgabekennwerte
werden zum Einstellen der primären
Solldrehzahl NPT verwendet, bis die Lernbedingungen zum nächsten Mal
erfüllt
sind.
Hierbei wird der Koeffizient zum
Einstellen der primären
Solldrehzahl NPT anhand der Sollantriebskraft FET gemäß der vorstehenden
Beschreibung nacheinander so korrigiert, daß die tatsächliche Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung
(oder Vorwärts-Rückwärts-G) und
die Sollbeschleunigung GXT übereinstimmen
können.
Die Übersetzungssteuervorgänge durch
das so aufgebaute Übersetzungssteuersystem
des stufenlosen Getriebes gemäß der Ausführungsform
der Erfindung werden gemäß dem Ablaufplan
von 6 durchgeführt.
Gemäß 6 wird im Schritt S10 durch die Bergab-Entscheidungseinrichtung 51 entschieden, ob
das Fahrzeug bergab fährt.
Ergibt die Entscheidung, daß bergab
gefahren wird, fährt
die Routine mit dem Schritt S20 fort.
Im Schritt S20 entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinrichtung 52C,
ob die Zählbedingungen
des Entscheidungszeitglieds für "zu stark" (oder die Zählbedingungen
des Entscheidungszeitglieds für "zu schwach") erfüllt sind.
Sind diese Bedingungen erfüllt,
fährt die
Routine mit dem Schritt S30 fort.
Im Schritt S30 wird entschieden,
ob die vorbestimmte Zeit tKG seit Beginn
der Gaspedalbetätigung
abgelaufen ist. Die Routine fährt
mit dem Schritt S70 fort, wenn die vorbestimmte Zeit tKG abgelaufen ist
(TKG = tKG), ansonsten mit dem Schritt S40
(TKG < tKG).
Im Schritt S40 wird entschieden,
ob die Drosselklappenöffnung
groß ist,
d. h. ob das Gaspedal stark betätigt
wird. Die Routine fährt
mit dem Schritt S70 bei starker Betätigung des Gaspedals fort (VTH ≥ VTHTKGS), ansonsten mit dem Schritt S50 (VTH < VTHTKGS).
Im Schritt S50 wird entschieden,
ob die vorbestimmte Zeit tFG seit Verlangsamungsbeginn
durch Bremsen abgelaufen ist. Die Routine fährt mit dem Schritt S90 fort,
wenn die vorbestimmte Zeit tF
G abgelaufen
ist (TFG = tFG), ansonsten aber mit dem
Schritt S60 (TFG < tFG).
Im Schritt S60 wird entschieden,
ob die Bremsverlangsamung GXBG hoch ist, d. h. ob das Bremspedal
stark betätigt wird.
Die Routine fährt
mit dem Schritt S90 fort, wenn das Bremspedal stark betätigt wird
(GXBG ≥ GXBGTF
G), ansonsten aber
mit dem Schritt S110.
Im Schritt S70 wird entschieden,
ob das Beschleunigungsverhältnis
(d. h. das Zeitverhältnis
für die
Betätigung
des Gaspedals) einen vorbestimmten Wert überschreitet, d. h. ob das
Betätigungszeitverhältnis TTH
größer als
das vorbestimmte Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTHKG für "zu stark" ist. Ist es kleiner
als das Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTHKG für "zu stark" (TTH ≤ TTHKG), fährt
die Routine unverändert
mit dem Schritt S110 fort. Ist es größer als das Entscheidungsbetätigungs-Zeitverhältnis TTHKG für "zu stark" (TTH > TTHKG),
entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, daß die Motorbremsung
zu stark ist, und die Routine fährt
mit dem Schritt S80 fort.
Im Schritt S80 korrigiert die Lernkorrigiereinheit 52B ferner
den Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL so,
daß er
sich unter Verwendung der vorgenannten Formel (3) auf der
Grundlage der Entscheidung über
zu starke Motorbremsung durch die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C erhöht, und
die Routine. fährt
mit dem Schritt S110 fort.
Im Schritt S90 wird andererseits
entschieden, ob das Bremsverhältnis
(d. h. das Zeitverhältnis für das Bremsen)
einen vorbestimmten Wert übersteigt,
d. h. ob das Bremszeitverhältnis
TBR größer als
das vorbestimmte Entscheidungsbrems-Zeitverhältnis TBRFG für "zu schwach" ist. Ist es nicht
größer als
die Entscheidungsbrems-Zeitperiode TBRFG für "zu schwach" (TBR ≤ TBRFG), fährt
die Routine unverändert
mit dem Schritt S110 fort. Ist es größer als die Entscheidungsbrems-Zeitperiode TBRFG für "zu schwach" (TBR > TBRFG),
entscheidet die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C, daß die Motorbremsung
zu schwach ist, und die Routine fährt mit dem Schritt S100 fort.
Im Schritt 5100 korrigiert die Lernkorrigiereinheit 52B ferner
den Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL so,
daß er
sich unter Verwendung der vorgenannten Formel (3) auf der Grundlage
der Entscheidung über
zu schwache Motorbremsung durch die Korrektheit-Entscheidungseinheit 52C verringert, und
die Routine fährt
mit dem Schritt S110 fort.
Als nächstes stellt im Schritt S110
die Sollbeschleunigungs-Einstelleinrichtung 52 den Sollbeschleunigungs-Basiswert
GXTB anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und des Fahrbahngefälles
SL ein (SL = Gewicht × Gefällewiderstand/Fahrzeuggewicht
W).
Im Schritt S120 wird ferner die Sollbeschleunigung
GXT (GXT = GXTB + GXTL)
berechnet, indem der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTr zum
Sollbeschleunigungs-Basiswert GXTB addiert
wird, der im Schritt S110 eingestellt wurde. Dieser Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL, der zwecks Erhöhung korrigiert ist, wenn er
im Schritt S80 durch die Lernkorrigiereinheit 52B zwecks
Erhöhung
korrigiert und erlernt wird, dagegen aber der Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL, der zwecks Senkung korrigiert ist,
wenn er im Schritt S100 durch die Lernkorrigiereinheit 52B zwecks
Senkung korrigiert und erlernt wird. In den übrigen Fällen ist der Sollbeschleunigungs-Lernwert
GXTL der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL, der bei der vorherigen Bergabsteuerung erlernt
und korrigiert wurde. Dadurch wird die Sollbeschleunigung GXT entsprechend
dem Fahrbetriebszustand des Fahrzeugführers eingestellt.
Im Schritt S130 stellt zudem die
Sollantriebskraft-Einstelleinrichtung 53 die Sollantriebskraft
FET zum Realisieren der im Schritt S120 eingestellten Sollbeschleunigung
GXT ein. Im nächsten
Schritt S140 stellt die Sollausgabe-Einstelleinrichtung 54 die Sollausgabe
WET ein, um die im Schritt 5130 eingestellte Sollantriebskraft FET
herzustellen.
Als nächstes fährt die Routine mit dem Schritt
S150 fort, in dem die primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 die primäre Solldrehzahl NPT
einstellt, um die im Schritt 5140 eingestellte Sollausgabe WET herzustellen.
Danach fährt die Routine mit dem Schritt S160
fort, in dem die primäre
Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 das Rückkopplungssteuersignal entsprechend
der Steuerung der primären
Riemenscheibe 21 so einstellt, daß die primäre Istdrehzahl NP die im Schritt
S150 eingestellte primäre
Solldrehzahl NPT werden kann, um die Übersetzungssteuerung der primären Riemenscheibe 21 durchzuführen, und
in dem die primäre
Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 ein Steuersignal zum
Durchflußgeschwindigkeits-Steuerventil 64 ausgibt.
Als Ergebnis wird die Übersetzung
so gesteuert, daß die
Istbeschleunigung die im Schritt S120 eingestellte Sollbeschleunigung
GXT wird, um so den Motorbremszustand nach Ermessen des Fahrzeugführers herzustellen.
Wird hier im Schritt S10 entschieden,
daß das
Fahrzeug nicht bergab fährt,
geht die Routine zum Schritt S170 über. Im Schritt S170 stellt
die primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 die primäre Solldrehzahl
NPT in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung ein.
Danach fährt
die Routine mit dem Schritt 160 fort, in dem die primäre Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 das
der Steuerung der primären
Riemenscheibe 21 entsprechende Rückkopplungssteuersignal so
einstellt, daß die
primäre
Istdrehzahl NP die im Schritt S170 eingestellte primäre Solldrehzahl
werden kann, und in dem die primäre
Riemenscheiben-Steuereinrichtung 56 das Steuersignal zum Durchflußgeschwindigkeits-Steuerventil 64 ausgibt, um
die Übersetzungssteuerung
der primären
Riemenscheibe 21 durchzuführen.
Gemäß dem Übersetzungssteuersystem des stufenlosen
Getriebes wird daher der Sollbeschleunigungs-Lernwert GXTL zwecks Erhöhung korrigiert und erlernt,
wenn das Gaspedalbetätigungs-Zeitverhältnis bei
Bergabfahrt groß ist,
wird aber zwecks Senkung korrigiert und erlernt, wenn das Bremspedalbetätigungs-Zeitverhältnis groß ist. Somit
kann die Sollbeschleunigung GXT gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugführers so
eingestellt werden, daß sich ein
Motorbremszustand nach Ermessen des Fahrzeugführers vorteilhaft realisieren
läßt.
Speziell kann das stufenlose Getriebe
im Gegensatz zum diskontinuierlichen Automatikgetriebe im Hinblick
auf Hochschalten/Herunterschalten des Schalthebels nicht entscheiden,
ob die Motorbremsung zu stark/zu schwach ist. Ein weiterer Vorteil
ist, daß über zu starke/zu
schwache Motorbremsung genau entschieden werden kann, indem das
Beschleunigungsverhältnis
oder Bremsverhältnis
unter Verwendung des Erfassungs signals des Drosselklappenöffnungssensors 11 oder
des Bremsverlangsamungsschalters 12 wie in diesem Übersetzungssteuersystem überwacht
wird.
Gemäß dem Übersetzungssteuersystem des stufenlosen
Getriebes wird daher die primäre
Istdrehzahl NP so gesteuert, daß sie
zur primären
Solldrehzahl NPT wird, die bei Bergabfahrt auf der Grundlage der
Sollausgabe WET eingestellt wird, um so die Übersetzung des CVT 20 zu reduzieren
(oder herunterzuschalten). Ein weiterer Vorteil ist, daß eine ordnungsgemäße Motorbremsung
auf das Fahrzeug bei Bergabfahrt wirkt, insbesondere bei voll geschlossener
Drosselklappe.
Da die Übersetzungssteuerung des CVT
20 so erfolgt, daß die
primäre
Istdrehzahl NP zur primären
Solldrehzahl NPT entsprechend der Sollausgabe WET werden kann, läßt sich
andererseits die primäre Solldrehzahl
anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung bestimmen,
und der gemeinsame Abschnitt, der mit der Rückkopplungssteuerung bei normaler
Fahrt auf flacher Fahrbahn für
die Rückkopplungssteuerung
gemeinsam verwendet wird, damit die primäre Istdrehzahl mit der primären Solldrehzahl
zusammenfällt,
läßt sich
effektiv nutzen. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Programmumfang auf einen
kleinen Wert gesenkt sein kann, um zu verhindern, daß die Steuerabläufe kompliziert sind.
Da in der Steuerleitung außerdem
kein Umschalten erfolgt, besteht ein weiterer Vorteil darin, daß sich die Übersetzung
nicht abrupt ändern
kann, was körperliches
Unwohlsein verhindert. Dadurch läßt sich
eine Beeinträchtigung
des Fahrverhaltens vermeiden.
In der bisher beschriebenen Ausführungsform
erfolgt die Einstellung der Sollbeschleunigung GXT durch die primäre Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 auf
der Grundlage des Fahrbahngefälles
SL und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Sollantriebskraft FET
auf der Grundlage der Sollbeschleunigung GXT, der Sollausgabe WET
auf der Grundlage der Sollantriebskraft FET sowie der primären Solldrehzahl
NPT auf der Grundlage der Sollausgabe WET. Allerdings ist das Verfahren
zum Einstellen der Sollausgabe WET nicht auf das zuvor beschriebene beschränkt, sondern
die Einstellung der Sollausga be WET kann z. B. auch auf der Grundlage
der Sollbeschleunigung GXT erfolgen.
Andererseits verwendet in der bisher
beschriebenen Ausführungsform
die primäre
Solldrehzahl-Einstelleinrichtung 55 das Referenzdrehmoment
TEEB zum Einstellen der primären Solldrehzahl NPT,
und das Referenzdrehmoment TEEB wird jedesmal
dann eingestellt, wenn die vorbestimmten Lernbedingungen erfüllt sind.
Allerdings kann das Referenzdrehmoment TEEB auch
einen festen Wert annehmen.
In der bisher beschriebenen Ausführungsform
sind die Lernbedingungen beispielhaft durch (1) bis (10) dargestellt.
Allerdings sind die Lernbedingungen nicht darauf beschränkt, sondern
können
beliebige sein, sofern über
das stabile Fahren bei Bergabfahrt entschieden werden kann, wobei
nicht alle Bedingungen erfüllt
zu sein brauchen. In dieser Ausführungsform
vaird weiterhin das Lernreferenzdrehmoment TEEB eingestellt,
wenn die vorbestimmte Lernentscheidungszeit tTEEB abläuft, nachdem
die Lernbedingungen erfüllt
wurden. Sind die Lernbedingungen erfüllt, kann aber das Lernreferenzdrehmoment
TEEB auch eingestellt werden.
In der zuvor dargestellten Ausführungsform wurde
die Erfindung für
den Fall beschrieben, in dem sie auf ein Riemen-CVT Anwendung findet. Allerdings könnte die
Erfindung auch auf ein anderes CVT angewendet werden, z. B. ein
Toroid-CVT.