JP4317542B2

JP4317542B2 - ベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置

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Publication number: JP4317542B2
Application number: JP2005287933A
Authority: JP
Inventors: 昇平今地; 尚洋星
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2009-08-19
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: JP2007100734A

Description

推定車速と駆動源の駆動負荷とに基づき変速比を演算し当該変速比に基づき駆動負荷を制御して要求される車両のトラクションを保持するベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置に関するものである。

駆動源であるエンジンに繋がるベルト式無段変速機を搭載した車両は、本来、無段変速機の出力回転数であるセカンダリ回転数Ｎsecから算出した車体の速度である車速Ｖ3を変速制御用車速VSPとして、当該車速Ｖ3と、エンジンの駆動負荷を表すスロットル開度TVO又はアクセル開度APOとから、無段変速機の入力回転数であるプライマリ回転数Ｎpriの目標値（目標プライマリ回転数）Ｎpri(o)を決定し、目標の変速比に制御される。

これに対し、駆動輪がスリップしたときには、スリップによるセカンダリ回転数Ｎsecの変動に伴う挙動の不安定さを防止しつつスリップを抑制すべく、当該車速Ｖ3をセカンダリ回転数Ｎsec以外のパラメータから推定し、この推定車速Ｖ2をセカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3として、目標プライマリ回転数Ｎpri(o)を決定している（例えば、特許文献１参照。）。
特開平2-234851号公報

一方、トラクションコントロール装置には、推定車速Ｖ2、ギアポジション（変速比）及び車体加速度Ｇを基にエンジントルクＴeを制御することにより、ギアポジションに応じて、要求される車両のトラクション（車輪のグリップ力）を一定にコントロールするものがある（例えば、特許文献２）。
特開平5-79366号公報

上述のトラクションコントロール装置は、ギアポジションとして、推定車速Ｖ2とアクセル開度APOとを基に算出される変速比ｉ2を用いれば、有段式の自動変速機のみならず、無段変速機にも適応させることができる。これにより、無段変速機を搭載した車両の駆動輪が雪上路等での走行中や加速時にスリップしたとしても、変速比ｉの変動による駆動力の変化を引き起こすことがなく、トラクションコントロール装置の性能を十分に発揮することができる。

しかしながら、上記トラクションコントロール装置を、ベルト式無段変速機を搭載した車両に採用した場合、車両の挙動が不安定になることなくトラクションをコントロールできるものの、本来、セカンダリ回転数Ｎsecで考慮されていた、例えば、ベルトの耐熱限界といった要件が加味されなくなるため、以下のような問題が生じる。

先ず、車両のトラクションＴを一定にコントロールする場合、エンジンに要求されるトルク抑制要求値Ｔe(o)は、
Ｔe(o)＝Ｔ×Ｒ×Ｉf×ｉ・・・(1)
Ｔ：駆動輪のトラクション
Ｒ：タイヤ径
Ｉf ：デフ減速比
ｉ：無段変速機の変速比
となる。

このため、トラクションＴをコントロールするに際には、無段変速機の変速比ｉを算出する必要がある。無段変速機の変速比ｉは、本来、図4の変速マップに示す如く、セカンダリ回転数Ｎsecから演算される車速Ｖ3とアクセル開度APOとにより定まる。即ち、アクセル開度APOがAPO=Ａt、車速Ｖ3では、変速比ｉは、ｉ＝ｉ3となる。これに対し、駆動輪がスリップする場合には、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3の代わりに推定車速Ｖ2を用いて目標とする変速比ｉを算出する。

ところが、推定車速Ｖ2は、セカンダリ回転数Ｎsec以外のパラメータを基に算出したものであるため、セカンダリ回転数から算出される車速Ｖ3とは必ずしも一致しない。このため、例えば、駆動輪がスリップ中である場合、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される本来の車速Ｖ3を基に算出される変速比ｉ3と、この車速Ｖ3を推定した推定車速Ｖ2に基づく変速比ｉ2とは当然一致せず、例えば、図4に示す如く、本来の車速Ｖ3と、推定車速Ｖ2とを比較すると、本来の車速Ｖ3は、推定車速Ｖ2よりも高車速となり、推定車速Ｖ2に基づく変速比ｉ2は、本来の車速Ｖ3に基づく変速比ｉ3に比べて大きく、低速側の変速比となる。なお、本明細書では、無段変速機の変速比ｉについて、変速比ｉ＝プライマリ回転数Ｎpri／セカンダリ回転数Ｎsecで表し、この値が小さい側をＨＩＧＨ側変速比又は高速側変速比と、この値が大きい側をＬＯＷ側変速比又は低速側変速比とよぶこととする。

ここで、図5,6はそれぞれ、駆動輪がスリップした場合の各種速度の時系列的変化に示すタイムチャートと、この各種速度に基づき図4の変速マップから算出した変速比の時系列的変化を示すタイムチャートであり、図7は、各種変速比に基づくトラクションコントロールによるプライマリ回転数Ｎpriの時系列的変化を示すタイムチャートである。

図5の破線に示す如く、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3は、時刻ｔ1にてアクセルペダルが踏み込まれて駆動輪がスリップすると、駆動輪に追従する形で不規則な動き（ハンチング）となる。このため、図4の変速マップを用いて車速Ｖ3に基づく変速比ｉ3も、図6の破線に示す如く、ハンチングする。この結果、この変速比ｉ3によってトラクションコントロールを行ったとしても、変速比ｉ3を基に式(1)から演算したトルク抑制要求値Ｔe(o)もハンチングしてしまい、トラクションを一定にコントロールすることが困難となる。

これに対し、図5の一点鎖線に示す如く、推定車速Ｖ2は、セカンダリ回転数Ｎsec以外のパラメータを基に算出されることにより、駆動輪がスリップしてもハンチングしない。このため、推定車速Ｖ2に基づく変速比ｉ2も、図6の一点鎖線に示す如く、ハンチングしない。よって、推定車速Ｖ2に基づく変速比ｉ2によってトラクションをコントロールすれば、ハンチングすることなく、トラクションを安定させることができる。

一方、無段変速機のベルトには、ベルト自体の使用限界があり、そのベルト使用限界を超えないように変速領域が設定されている。これに対し、推定車速Ｖ2に基づく変速比i2で制御した場合、図5に示すように、本来の車速Ｖ3は推定車速Ｖ2よりも回転差ΔＶ分だけ高速となるため、図7に示す如く、推定車速Ｖ2に基づいて変速比を制御したときの実際のプライマリ回転数Ｎpri(＝ｎ2)は、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3に基づいて変速比を制御したときの実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝ｎ3）よりも高回転となる。

即ち、推定車速Ｖ2に基づく見せ掛け上のプライマリ回転数Ｎpriが、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxに制御されていても、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝ｎ3）は、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えてしまい、ベルトの耐久性を低下させるという問題がある。

これについて詳述すると、図8は、ベルトの使用可能領域を加味し、アクセル開度APO毎の変速線を有した変速マップ（変速領域）であり、横軸は変速制御用車速VSP、縦軸はプライマリ回転数Ｎpri（アクセル開度APO）である。この図8に示す如く、ベルトの使用可能領域は、予め実験などで求められたベルト自体の使用限界に基づいて決定され、この変速マップは、この使用限界を超えないように、無段変速機のハードウェア上で制御し得る最も低速側の限界を定める最ＬＯＷ側限界線Ｌ_Lと、無段変速機のハードウェア上で制御し得る最も高速側の限界を定める最ＨＩ側限界線Ｌ_Hと、エンジン回転数の上限値によって規定されるプライマリ回転数限界線Ｌ_Eとが設定されている。

また、図8の変速マップには、変速制御用車速VSPと関連付けられたベルト自体の使用限界回転数Ｎmaxによって規定された使用限界線Ｌが設定されており、この使用限界線Ｌによって車速ＶsとＶ_Lとの間の低速側変速比が規定される。この使用限界線は、変速制御用車速Ｖsにおいて最ＬＯＷ側限界線Ｌ_Lと交差し(分岐点Ｂ（車速Ｖs及びプライマリ回転数Ｎs）)、車速Ｖ_Lにおいて最ＨＩ側限界線Ｌ_Hと交差している。即ち、本マップによれば、発進時は最ＬＯＷ側限界線Ｌ_Lの最ＬＯＷ変速比ｉLで制御されるが、斜線で示すＬＯＷ側のプライマリ回転数Ｎpriが高い領域は、変速制御には用いられない。

図8を参照すると、アクスル開度APO＝Ａ1の大きな踏み込み走行において駆動輪のスリップが生じて推定車速Ｖ2を用いた場合、無段変速機は、運転状況が点Ｘ2となり、推定車速Ｖ2に基づき、目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)＝Ｎ2、変速比ｉ2で制御され、見掛け上、プライマリ回転数Ｎpriはプライマリ回転数Ｎ2となる。一方、スリップしているセカンダリ回転数Ｎsecから算出される現実の車速Ｖ3は、その推定車速Ｖ2よりも高速側の速度であるため、変速比ｉ2で制御したときの実際のプライマリ回転数Ｎpriは、点Ｘ2のプライマリ回転数Ｎ2となるべきところ、点Ｙ2に示すプライマリ回転数Ｎpri＝Ｎ3となり、限界線Ｌを超える状態になる。

これに対し、予めベルトの使用限界に対して余裕をもって変速領域を設定することも考えられるが、この場合には駆動輪スリップしていないときに変速領域が限定されたものとなり、走行性能が低下するという問題がある。

本発明の解決すべき課題は、こうした事実に鑑みてなされたものであり、ベルト式無段変速機の出力要素から算出される車速を用いなくとも、無段変速機に過剰な負荷を与えることなく、車両のトラクションをコントロールすることができる無段変速機のトラクションコントロール装置を提案することにある。

請求項１に記載の発明は、入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に変速比を演算して当該変速比となるように変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、演算された前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態であると判定した場合、前記推定車速と前記駆動負荷とに基づき演算した変速比を高速側に補正する変速比補正手段とを備え、当該変速比補正手段は、前記駆動負荷が所定値以上の高負荷であると判定したときに実行し、所定値以下のときには非作動とすることを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速比補正手段は、前記推定車速を所定値だけ高速側に補正し、この高速側に補正した補正推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算し、当該変速比を高速側に補正した変速比とすることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に変速比を演算して当該変速比となるように変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、演算された前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態であると判定した場合、前記推定車速と前記駆動負荷とに基づき演算した変速比を高速側に補正する変速比補正手段とを備え、当該前記変速比補正手段は、前記推定車速を所定値だけ高速側に補正し、この高速側に補正した補正推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算し、当該変速比を高速側に補正した変速比とするものであることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記駆動負荷に係る前記所定値は、車両のトラクションコントロールが要求される状態において、前記推定車速との関係では、前記ベルト式無段変速機の入力要素の回転数が前記ベルトの使用限界回転数を超えないにもかかわらず、前記車速算出手段による車速との関係では、前記ベルト式無段変速機の目標入力回転数がベルトの使用限界回転数を超えてしまう駆動負荷であることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に、予め設定されている変速マップから変速比を決定して当該変速比となるよう変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に前記変速マップから変速比を決定して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、前記変速制御手段は、前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態と判定した場合、所定車速間における上限の入力要素回転数が前記変速マップよりも小さい値に設定されている変速マップに基づいて変速比を決定し、当該変速比となるように変速制御を行うことを特徴とするものである。

請求項１に記載の発明によれば、トラクションコントロールを実行するにあたって、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪が大きくスリップし、トラクションコントロールが要求される場合には、推定車速と駆動負荷とに基づき演算した変速比を高速側に補正することにより、ハンチング等の不規則な動きを起こすことなく車両のトラクションをコントロールすることができるという推定車速に特有な効果を維持しつつ、ベルト式無段変速機の出力要素から算出した車速を用いないでトラクションをコントロールする場合に起こり得る、無段変速機にかかる過剰な負担を軽減することができる。また、請求項１に記載の発明によれば、駆動輪がスリップしないような状態では、ベルト式無段変速機の出力要素から算出した車速を用いてトラクションをコントロールできるため、ベルトの使用限界まで変速比を使うことができ、走行性能が低下することもない。

また、請求項１に記載の発明によれば、駆動負荷が所定値以上では上記変速比補正を行い、当該駆動負荷が所定値未満では推定車速に基づいて制御を行うことで、トラクションコントロールが作動から非作動に切り換わったとき、無段変速機の出力要素から算出される車速と、当該出力要素以外から算出される推定車速との乖離がないため、制御上の車速が切り換わることに起因して変速比の急変などが発生しないなど、フィーリングの悪化を最小限とすることができる。

また、請求項２又は３に記載の発明によれば、時々刻々と変化する実際の車速を随時推定するとともに、この推定車速に所定値だけ加算しているので、トラクションコントロールが作動から非作動に切り換わったとき、無段変速機の出力要素から算出される車速と、当該出力要素以外から算出される推定車速との乖離が最小限となるため、制御上の車速が切り換わることに起因して発生する変速比の急変を最小限とすることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、駆動負荷が予め設定した所定値以上の高負荷であるか否かを判定するにあたり、当該設定駆動負荷を、推定車速との関係では、ベルト式無段変速機の入力要素の回転数がベルトの使用限界回転数を超えないにも関わらず、ベルト式無段変速機の出力要素の回転数から算出した車速との関係では、当該入力要素の回転数がベルトの使用限界回転数を超える駆動負荷とするから、ベルトの使用限界を超える制御領域を確実に網羅することができる。

請求項５に記載の発明によれば、トラクションコントロールを実行するにあたって、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪が大きくスリップし、トラクションコントロールが要求される場合には、トラクションコントロールの要求されない場合の変速マップよりも所定車速間における上限の入力要素回転数が小さい値に設定されている変速マップを切りかえることにより、ハンチング等を起こすことなく車両のトラクションをコントロールできるという推定車速に特有な効果を維持しつつ、ベルト式無段変速機の出力要素から算出した車速を用いないでトラクションをコントロールする場合に起こり得る、無段変速機にかかる過剰な負担を軽減することができる。また、請求項１に記載の発明によれば、駆動輪がスリップしないような状態では、ベルト式無段変速機の出力要素から算出した車速を用いてトラクションをコントロールできるため、ベルトの使用限界まで変速比を使うことができ、走行性能が低下することもない。

以下、図面を参照して、本発明である無段変速機のトラクションコントロール装置を詳細に説明する。

図1は、本発明の一形態である、ベルト式無段変速機のトラクションコントロール装置の全体構成を示す概略システム図である。

図1において、符号1は、駆動源であるエンジンであり、駆動軸2を介して車両前方に配置されたベルト式無段変速機（以下、「無段変速機」という。）3に繋がる。また、エンジン1は、エンジンコントロールユニット（以下、「ENG-ECU」という。）からの指令により電子制御される。ENG-ECUには、アクセルペダル10の踏み込み／開放を検知するアクセル開度センサ10aからのアクセル開度APOを示す信号が入力される。ENG-ECUは、例えば、アクセルペダル10の踏み込みに応じたアクセル開度APOがセンサ10aから入力されると、アクセル開度APOに応じた電制スロットル駆動指示Ｄ1をエンジン1に指令する。これにより、エンジン1は、センサ10aのアクセル開度APOに応じたENG-ECUからの電制スロットル駆動指示Ｄ1により、アクセルペダル10の踏み込みに応じた所望のエンジントルク（駆動負荷）Ｔeを発生させることができる。

ベルト式無段変速機3は、ディファレンシャルギア4に繋がり、このディファレンシャルギア4から左右に伸びたドライブシャフト5a,5bを介して前輪6a,6bに駆動結合される。符号7a,7bはそれぞれ、左右に配した後輪であり、本形態では、従動輪を構成する。

ベルト式無段変速機3は、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、各プーリ圧を油圧制御することにより所望のプーリ幅を決定し、無段階な変速比ｉを実現する、所謂、ベルト式無段変速機であり、各プーリ圧を制御するソレノイドバルブ等は、双方向通信の変速機コントロールユニット（以下、「CVT-ECU」という。）からの指令により電子制御される。

CVT-ECUには、アクセル開度センサ10aからのアクセル開度APOを示す信号、既存のプライマリ回転センサ3aからのプライマリ回転数Ｎpriを示す信号、既存のセカンダリ回転センサ3bからのセカンダリ回転数Ｎsecを示す信号等、車両状態を示す各種パラメータが入力され、後述の如く、セカンダリ回転数Ｎsecから車速Ｖ3を算出し、通常の走行時には、このセカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3及びアクセル開度APOに基づき、例えば、図8に示すような変速マップを参照して、目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)を決定すると共に、目標の変速比ｉ(o)を演算する。これにより、CVT-ECUは、車両状態に応じた変速アクチュエータ駆動指示Ｄ2を無段変速機3に出力し、無段変速機3の変速比ｉを、車両状態に応じた目標の変速比ｉ(o)に実現させることができる。

これに対しトラクションコントロールユニット（以下、「TCS-ECU」という。）は、前輪速度センサ8a,8b（図1では左前輪6aについてのみ図示。）からの前輪速度（以下、「駆動輪速度」という。）ＶWFL,ＶWFRを示す信号、後輪速度センサ8a,8b（図1では左後輪7aについてのみ図示。）からの後輪速度（以下、「従動輪速度」という。）ＶWRL,ＶWRRを示す信号や、CVT-ECUにて演算された変速比ｉを示す信号等の車両状態を示す各種パラメータが入力される。

TCS-ECUは、駆動輪速度ＶWFL,ＶWFRから駆動輪6a,6bのスリップを検出し、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みにより駆動輪6a,6bがスリップしていることが検出されると、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3に代えて、セカンダリ回転数Ｎsec以外の駆動輪速度ＶWFL,ＶWFR及び従動輪速度ＶWRL,ＶWRR等の各種パラメータから車速Ｖ3を推定し、この推定車速Ｖ2とCVT-ECUから入力された変速比ｉ2とを基に、車両のトラクションＴを一定にコントロールすべく、トルク抑制要求値Ｔe(o)を演算する。TCS-ECUで演算されたトルク抑制要求値Ｔe(o)は、ENG-ECUに出力され、推定車速Ｖ2は、トラクションコントロール作動信号(TCS信号)と共にCVT-ECUに随時出力される。

これにより、ENG-ECUは、TCS-ECUから入力されたトルク抑制要求値Ｔe(o)を加味した電制スロットル駆動指示Ｄ1により、トラクションＴが一定になるようにエンジン1を制御し、CVT-ECUは、TCS-ECUからのTCS作動信号ONをトリガーに、推定車速Ｖ2とアクセル開度APOとを基にトラクションコントロールに応じた変速比ｉ2となるよう変速アクチュエータ駆動指示Ｄ2を行い、無段変速機3を制御する。

ここで、図2のフローチャートを参照して、TCS-ECUの基本動作について更に詳細に説明する。

TCS-ECUは、先ず、電源投入（イグニッションキーON）と同時に、ステップS11にて、駆動輪速度センサ8a,8bからの駆動輪回転周速ＶWFL,ＶWFRを示す信号と、従動輪速度センサ9a,9bからの従動輪回転周速ＶWRL,ＶWRRを示す信号が入力される。ステップS12では、駆動輪側平均速度ＶWFと、従動輪側平均速度ＶWRとを算出する。具体例としては、例えば、左右回転周速ＶWFL,ＶWFR(ＶWRL,ＶWRR)の加算値を２で割った平均値として求める。
駆動輪側平均速度ＶWF
＝（左駆動輪回転周速ＶWFL＋右駆動輪回転周速ＶWFR）／２・・・(2)
従動輪側平均速度ＶWR
＝（左従動輪回転周速ＶWRL＋右従動輪回転周速ＶWRR）／２・・・(3)

ステップS13では、トラクションコントロールが要求される状態にあるか否かを判断する。具体例としては、所定以上の車輪スリップを検知した場合、トラクションコントロールが要求される状態にあると判断する。即ち、ステップS12で算出した駆動輪側平均速度ＶWFと従動輪側平均速度ＶWRとの差を求め、この差が予め設定した所定値ΔＶW1以上であるか否かを判断し、所定値ΔＶW1以上である場合（（ＶWF＋ＶWR）≧ΔＶW1）には、トラクションコントロールが要求される状態にあるとしてステップS14に移行する。

ステップS14では、CVT-ECUにTCS作動信号ONを出力すると共に、推定車速Ｖ2として従動輪側平均速度ＶWRを算出し、ステップS15にて、後述する図3のサブルーチンに従い求めた推定車速Ｖ2及び補正推定車速Ｖ1を用い、車両のトラクション（グリップ力）Ｔを一定にコントロールする。即ち、本形態において、前輪速度センサ8a,8b及び後輪速度センサ8a,8bと、ステップS11〜S14を実行するTCS-ECUとが、車速推定手段に相当する。なお、ステップS13にて、トラクションコントロールが要求される状態ではないときはステップS16に移行し、このステップS16にて、CVT-ECUに出力されるTCS作動信号をOFFにする。

図3に示すサブルーチンは、TCS作動信号のON/OFFが入力されるCVT-ECUにて実行される。なお、図3の説明については、図4の変速マップを適宜参照する。

図3において先ず、ステップS1では、TCS-ECUからTCS作動信号ONが入力された否かを判定する。ステップS1にて、TCS作動信号がOFFであれば、トラクションコントロールが要求されない通常の走行状態であるとしてステップS2に移行する。ステップS2では、セカンダリ回転センサ3bからの信号を基に、セカンダリ回転数Ｎsecから車速Ｖ3を算出し、この車速Ｖ3を変速制御用車速VSPとして設定する。即ち、本形態において、セカンダリ回転センサ3bとステップS2を実行するCVT-ECUが、車速算出手段に相当する。

ステップS1→S2によれば、トラクションコントロールが要求されない通常の走行状態では、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速（セカンダリ回転数Ｎsecと同一の回転数の速度を含む。）Ｖ3を変速制御用車速VSPとする。これにより、この車速Ｖ3と、アクセル開度APOとから目標プライマリ回転数Ｎpri(o)を決定し、この目標プライマリ回転数Ｎpri(o)になるようにベルト式無段変速機3の変速比ｉ3を制御する。

これに対し、ステップS1にて、TCS作動信号がONであれば、トラクションコントロールが要求される走行状態であるとしてステップS3に移行する。即ち、本形態において、TCS-ECU及びステップS1を実行するCVT-ECUが、トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段に相当する。なお、TCS-ECU及びCVT-ECUは、一つのコントローラとして共通化してもよい。

ステップS3では、アクセルペダル10の踏み込みを示すアクセル開度APOが予め設定したアクセル開度（以下、「設定アクセル開度」という。）Ａo以上の高負荷であるか否かを判定する。具体例としては、図8に示すように、上述の最ＬＯＷ側限界線Ｌ_Lと使用限界線Ｌとの分岐点Ｂに交わるアクセル開度Ａ(Lim)（破線）を基準に、このアクセル開度Ａo以上のアクセル開度Ａhのうちのいずれかのアクセル開度APOを選択し、当該アクセル開度APOを設定アクセル開度Ａoとする。なお、アクセル開度Ａ(Lim)は、タイヤスリップを起こした際に、プライマリ回転数Ｎpriがベルトの使用限界線Ｌを越えるアクセル開度であり、予め求められているものである。

これに対し、アクセル開度Ａo以下のアクセル開度Ａlでは、そもそも使用限界回転数Ｌ近傍に目標プライマリ回転数Ｎpri(o)が設定されることがなく、よって仮にタイヤスリップにより推定車速Ｖ2に基づいて変速制御を行っても、目標変速比が比較的高速側変速比となるため、実際のプライマリ回転数Ｎpriがベルトの使用限界線Ｌを越えることが無い。一方、アクセル開度APOがアクセル開度Ａo以上のアクセル開度Ａhとなる走行状態では、比較的低速側変速比が目標変速比として設定されるため、従来技術で説明の如く、駆動輪6a,6bにスリップが生じて車両のトラクションコントロールが要求される状態において、車速Ｖ3として推定した推定車速Ｖ2との関係では、点Ｘ2のように目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)（=Ｎ2）がベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えないはずにもかかわらず、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される実際の車速Ｖ3との関係では、点Ｙ2のようにプライマリ回転数Ｎpri(o)（=Ｎ3）がベルトのベルト使用限界線（ベルト使用限界回転数Ｎmax）Ｌを超えている場合もあり得る。

従って、ステップS2では、少なくともアクセル開度Ａ(Lim)以上のアクセル開度Ａh、最も好ましくは、アクセル開度Ａhのうちで最も値が低いアクセル開度Ａ(Lim)を設定アクセル開度Ａoとし、アクセルペダル10の踏み込みを示すアクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上であるか否かで高負荷を判定することが好ましい。

なお、設定アクセル開度Ａoは、推定車速Ｖ2との関係において、推定車速Ｖ2に基づく目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)（＝Ｎ2）はベルト使用限界線Ｌを超えないにもかかわらず、実際のプライマリ回転数Ｎpri（セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3）Ｎ3はベルトの使用限界線Ｌを越えてしまうアクセル開度APOであり、具体的には、Ａo＝7/8が挙げられる。また、他の使用限界線Ｌの具体例としては、ベルトの耐熱限界、ベルトを構成する各エレメントを繋ぐベルトリングの応力限界、動力伝達ベルトの各エレメントの芯ずれ限界や無段変速機3の周速限界などによる限界線が挙げられ、車種や車両の使用条件に応じて様々な数値を当てはめることができる。

これにより、ステップS3にて、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷ではないと判定したときは、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みより駆動輪6a,6bがスリップしているとしてステップS4に移行し、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷であると判定したときは、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みより駆動輪6a,6bがスリップしているとしてステップS5に移行する。

ステップS4では、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みより駆動輪6a,6bがスリップしているとして、図2のステップS14にて従動輪7a,7bの回転周速ＶWFL,ＶWFRを基に演算した推定車速Ｖ2（＝ＶWR）を変速制御用車速VSPとして設定する。即ち、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みよりトラクションコントロールが要求される走行状態では、セカンダリ回転数Ｎsec以外の各種パラメータから推定した推定車速Ｖ2を変速制御用車速VSPとする。これにより、本来の車速Ｖ3を推定車速Ｖ2に置き換えて、推定車速Ｖ2とアクセル開度APOとから目標プライマリ回転数Ｎpri(o)を決定し、この目標プライマリ回転数Ｎpri(o)になるようにベルト式無段変速機3の変速比ｉ2を制御する一方、この変速比ｉ2を基に、式(1)から演算したトルク抑制要求値Ｔe(o)に応じてエンジントルクＴeを制御することにより、要求される車両のトラクション（車輪のグリップ力）を一定にコントロールする。

これに対し、ステップS5では、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みより駆動輪6a,6bがスリップしているとして、更に、推定車速Ｖ2に所定値αを加算して推定車速Ｖ2を補正し、この補正推定車速Ｖ1(＝Ｖ2＋α)を変速制御用車速VSPとして設定する。即ち、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みによりトラクションコントロールが要求される走行状態では、推定車速Ｖ2に所定値αを加算した補正推定車速Ｖ1を変速制御用車速VSPとする。これにより、更に、推定車速Ｖ2を補正推定車速Ｖ1に置き換えて、補正推定車速Ｖ1とアクセル開度APOとから目標プライマリ回転数Ｎpri(o)を決定し、この目標プライマリ回転数Ｎpri(o)になるようにベルト式無段変速機3の変速比ｉ1を制御する一方、この変速比ｉ1を基に、式(1)から演算したトルク抑制要求値Ｔe(o)に応じてエンジントルクＴeを制御することにより、要求されるトラクションを一定にコントロールする。

かかる構成によれば、図８に示すように、点Ｘ2における目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)としてプライマリ回転数Ｎ2が決定され目標変速比が変速比i2に制御されるべきところ、実際には、点Ｘ1における目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)としてプライマリ回転数Ｎ1が決定され目標変速比が変速比i1に制御される。この結果、実際のプライマリ回転数Ｎpriは、点Ｙ2におけるプライマリ回転数Ｎ3ではなく、点Ｙ1におけるプライマリ回転数Ｎ3’となり、ベルト使用限界線Ｌを下回ることとなる。即ち、本形態において、ステップ3→5を実行するCVT-ECUが、変速比補正手段に相当する。

次に、図5〜7のタイムチャートを参照して、図2,3のフローチャートに従うトラクションコントロールを更に詳細に説明する。

先ず、図2のメインフローチャートにおいて、駆動輪6a,6bがスリップすることなくグリップ力を維持し、トラクションコントロールが要求されない通常の走行状態であると判定された場合、図3のサブルーチンでは、ステップ1→2のフローに従い、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される本来の車速Ｖ3を変速制御用車速VSPとし、トラクションコントロール時には採用しない。これは、以下の理由によるからである。

セカンダリ回転数Ｎsecから算出される本来の車速Ｖ3は、図5の破線で示す如く、時刻ｔ1にて雪上路などで駆動輪6a,6bがスリップすると、駆動輪6a,6bに追従する形でハンチングするため、この車速Ｖ3に基づく変速比ｉ3も、図6の破線で示す如く、ハンチングする。この結果、変速比ｉ3を基に式(1)から演算したトルク抑制要求値Ｔe(o)でトラクションをコントロールしようとしても、トラクションを一定にコントロールすることが困難となる。従って、本形態においては、トラクションコントロールの不要な場合にのみ、図3のサブルーチンでは、ステップ1→2のフローに従う。

次に、図2のメインフローチャートにおいて、駆動輪6a,6bのスリップによりトラクションコントロールが要求される状態である場合、このスリップが、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo未満の、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みよるものと判定したときは、図3のサブルーチンでは、ステップ1→3→4のフローに従い、セカンダリ回転数Ｎsec以外のパラメータから算出した推定車速Ｖ2を変速制御用車速VSPとする。

上述の如く、推定車速Ｖ2は、車速Ｖ3を推定したものであるため、図5の一点鎖線で示す如く、時刻ｔ1にて駆動輪6a,6bがスリップしても、ハンチングしない。このため、この推定車速Ｖ2に基づく変速比ｉ2も、図6の一点鎖線で示す如く、ハンチングしない。

しかしながら、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷である場合、通常の走行状態として想定したアクセルペダル10の踏み込みより発生する駆動輪スリップよりも大きいため、図7の一点鎖線に示す如く、推定車速Ｖ2に基づく見せ掛け上のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ2）が、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxに制御されていても、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ3）は、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えてしまうことがある。従って、本形態においては、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷であり、通常の走行状態として想定したアクセルペダル8の踏み込みよるスリップでトラクションコントロールが要求される場合には、図3のサブルーチンでは、ステップ1→3→5のフローに従う。

即ち、駆動輪6a,6bのスリップによりトラクションコントロールが要求される状態である場合であって、特に、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みによるものと判定したときは、推定車速Ｖ2に所定値αを加算した補正推定車速Ｖ1(＝Ｖ2＋α)を変速制御用車速VSPとする。

補正推定車速Ｖ1は、図5の実線で示す如く、時刻ｔ1にて駆動輪6a,6bがスリップしても、ハンチングをしないため、この補正推定車速Ｖ1に基づく変速比ｉ1も、図6の実線で示す如く、ハンチングしない。しかも、推定車速Ｖ2に基づく見せ掛け上のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ2）が、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxに制御されていても、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝ｎ3）は、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えてしまう場合であっても、推定車速Ｖ2に所定値αを加算して車速Ｖ3を高速側に推定していることにより変速比ｉ1が変速比ｉ2に比べて高速側になるため（小さな値となる）、図7の実線に示す如く、補正推定車速Ｖ1に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝ｎ1）は、車速Ｖ3に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝ｎ3）がベルト使用限界回転数Ｎmaxとして制御されてもこの値を超えることがない。従って、本形態においては、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷であって、通常の走行状態として想定しない大きなアクセルペダル10の踏み込みよるスリップでトラクションコントロールが要求される場合に、図3のサブルーチンでは、ステップ1→3→5のフローに従う。

本形態の如く、図3のステップ1→3→5に従い制御すれば、トラクションコントロールを実行するにあたって、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みにより駆動輪6a,6bが大きくスリップし、トラクションコントロールが要求される場合には、推定車速Ｖ2とアクセル開度APOとに基づき演算した変速比ｉ2を高速側に補正することにより、ハンチング等を起こすことなく車両のトラクションをコントロールできるという推定車速Ｖ2に特有な効果を維持しつつ、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3を用いないでトラクションをコントロールする場合に起こり得る、無段変速機3にかかる過剰な負担を軽減することができる。また、駆動輪6a,6bがスリップしないような状態では、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3を用いてトラクションＴをコントロールできるため、ベルトの使用限界まで変速比を使うことができ、走行性能が低下することもない。

加えて、本形態の如く、図3のステップ３において、所定値Ａo未満のアクセル開度Ａlでは推定車速Ｖ2に基づいて制御を行うことで、トラクションコントロールが作動から非作動に切り換わったとき、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3と推定車速Ｖ2との乖離がないため、制御上の車速VSPが切り換わることに起因して変速比の急変などが発生しないなど、フィーリングの悪化を最小限とすることができる。

しかも、本形態では、時々刻々と変化する実際の車体速度Ｖ3を随時推定するとともに、この推定車速Ｖ2に所定値αだけ加算しているので、トラクションコントロールが作動から非作動に切り換わったとき、セカンダリ回転数Ｎsecから算出される車速Ｖ3と、推定車速Ｖ2との乖離が最小限となるため、制御上の車速VSPが切り換わることに起因して発生する変速比の急変を最小限とすることができる。

更に、図8を参照すれば、トラクションコントロールを実行するにあたって、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みにより駆動輪6a,6bが大きくスリップする場合、推定車速Ｖ2とアクセル開度Ａ1との関係では、点Ｘ2に示す如く、変速比ｉ2に基づく目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)（＝Ｎ2）がベルトの使用限界線Ｌを超えないよう、変速制御を行っているにも関わらず、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3とアクセル開度Ａ1との関係では、点Ｙ2に示す如く、セカンダリ回転数Ｎsecから車速Ｖ3として算出される実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ3）がベルト使用限界線Ｌを超える場合であっても、図3のステップ1→4→5のフローに従うと、車速Ｖ3が推定車速Ｖ2に所定値αを加算した補正推定車速Ｖ1として推定され、アクセル開度Ａ1との関係では、点Ｘ1に示す如く、プライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ1）を目標プライマリ回転数Ｎpri(o)として、ベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えない変速比ｉ1で変速制御が可能になり、点Ｙ1に示す如く、変速比ｉ1に基づく実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ3’）もベルト使用限界線Ｌを超えないことは明らかである。

従って、本形態では、図3のステップ3において、アクセル開度APOが設定アクセル開度Ａo以上の高負荷であるか否かを判定するにあたり、当該設定アクセル開度Ａoを、推定車速Ｖ2との関係では、目標のプライマリ回転数Ｎpri(o)(＝Ｎ2)がベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えないにも関わらず、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3との関係では、実際のプライマリ回転数Ｎpri（＝Ｎ3）がベルトの使用限界回転数Ｎmaxを超えるアクセル開度Ａ（≧Ａ(Lim)）とする。かかる構成によれば、ベルトの使用限界を超える制御領域を確実に網羅することができる。

次に、本実施形態の変形例について、説明する。例えば、CVT-ECUが変速マップとして図8の変速マップを格納している場合には、図8の変速マップの他に、図9に示す変速マップを高負荷用変速マップとして別途格納しておき、ステップS3において、推定車速Ｖ2に所定値αを加算して補正する代わりに、図8の変速マップを図9の高負荷用変速マップに切り替え、このマップの実線で示された変速比ｉ1に変速比を強制的に制御させる。そして、この高負荷用変速マップは、車速Ｖｓから車速Ｖ_Ｈ間のプライマリ回転数の上限回転数が、図に示す変速比ｉ1によって規定されるため、図8のものよりも低回転側に設定されている。言い換えれば、この変速マップに基づいて変速比ｉ1を決定した場合、車速Ｖｓから車速Ｖ_Ｈ間の高アクセル開度領域では、図8に対して高速側変速比を目標とすることになる。

かかる形態の如く、トラクションコントロールを実行するにあたって、通常の走行状態として想定していない大きなアクセルペダル10の踏み込みにより駆動輪6a,6bが大きくスリップし、トラクションコントロールが要求される場合には、図9に示すような高負荷用変速マップを切りかえることにより、ハンチング等を起こすことなく車両のトラクションをコントロールできるという推定車速Ｖ2に特有な効果を維持し、セカンダリ回転数Ｎsecから算出した車速Ｖ3を用いないでトラクションをコントロールする場合に起こり得る、無段変速機3にかかる過剰な負担を軽減することができる。（請求項５に対応する効果）なお、本形態に係る図9のマップでは、変速比ｉ1がベルト使用限界線Ｌに平行にならない設定としているが、車種や使用用途に併せて変速比ｉ1がベルト使用限界線Ｌに平行となるように設定してもよい。

上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、本形態では、従動輪側平均速度ＶWRをそのまま推定車速Ｖ2としたが、駆動輪スリップ時の車速Ｖ3を推定できるものであればよく、例えば、車体に別途設けた加速度センサから車体加速度Ｇを検知し、この車体加速度Ｇを積分処理して推定車速Ｖ2とする等、様々な方法により推定することができる。また、本形態は、車速とアクセル開度APOとを基に、変速制御を実行したが、アクセル開度APOに代えてスロットル開度TVOを使用してもよい。

本発明の一形態である、ベルト式無段変速機のトラクションコントロール装置の全体構成を示す概略システム図である。同形態において、TCS-ECUにて実行される制御を例示するフローチャートである。同形態において、TCS信号の入力されたCVT-ECUにて実行されるフローチャートである。車速VSPとアクセル開度APOとに基づき変速比ｉを算出するための変速マップである。同形態において、車速VSPとして用いられる各種速度の時系列的変化に示すタイムチャートである。同形態において、各種速度に基づき図4の変速マップから算出した変速比の時系列的変化を示すタイムチャートである。同形態において、各種変速比に基づくトラクションコントロールによる無段変速機のプライマリ回転数Ｎiの時系列的変化を示すタイムチャートである。無段変速機のベルトの使用可能領域を加味し、アクセル開度APO毎の変速線を有した変速マップ図である。本発明の他の形態として、推定車速Ｖ2に所定値αを加算した補正推定車速Ｖ1を基に演算した変速比ｉ1に従う変速制御を実行するための高負荷用変速マップである。

符号の説明

１エンジン
２駆動軸
３ベルト式無段変速機
４ディファレンシャルギア装置
５ドライブシャフト
６駆動輪
７従動輪
８アクセルペダル
９アクセル開度センサ

Claims

入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、
前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、
前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、
車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に変速比を演算して当該変速比となるように変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、
演算された前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、
を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、
トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、
前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態であると判定した場合、前記推定車速と前記駆動負荷とに基づき演算した変速比を高速側に補正する変速比補正手段とを備え、
当該変速比補正手段は、前記駆動負荷が所定値以上の高負荷であると判定したときに実行し、所定値以下のときには非作動とすることを特徴とするベルト式無段変速機のトラクションコントロール装置。
前記変速比補正手段は、前記推定車速を所定値だけ高速側に補正し、この高速側に補正した補正推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算し、当該変速比を高速側に補正した変速比とするものであることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置。
入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、
前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、
前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、
車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に変速比を演算して当該変速比となるように変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、
演算された前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、
を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、
トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、
前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態であると判定した場合、前記推定車速と前記駆動負荷とに基づき演算した変速比を高速側に補正する変速比補正手段とを備え、
当該変速比補正手段は、前記推定車速を所定値だけ高速側に補正し、この高速側に補正した補正推定車速と前記駆動負荷とを基に変速比を演算し、当該変速比を高速側に補正した変速比とするものであることを特徴とするベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置。
前記駆動負荷に係る前記所定値は、車両のトラクションコントロールが要求される状態において、前記推定車速との関係では、前記ベルト式無段変速機の入力要素の回転数が前記ベルトの使用限界回転数を超えないにもかかわらず、前記車速算出手段による車速との関係では、前記ベルト式無段変速機の目標入力回転数がベルトの使用限界回転数を超えてしまう駆動負荷であることを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置。
入出力要素にベルトを掛け渡して変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機を備えた車両であって、
前記出力要素から車体の速度である車速を算出する車速算出手段と、
前記出力要素以外から車体の速度である車速を推定する車速推定手段と、
車両のトラクションコントロールが要求される状態でないときは、当該ベルト式無段変速機に繋がる駆動源の駆動負荷と前記車速算出手段によって算出される車速とを基に、予め設定されている変速マップから変速比を決定して当該変速比となるよう変速制御を行う一方、車両のトラクションコントロールが要求される状態であるときは、前記車速推定手段によって推定した推定車速を用い、当該推定車速と前記駆動負荷とを基に前記変速マップから変速比を決定して当該変速比となるよう変速制御する変速比制御手段と、
前記変速比に基づき前記駆動源を制御して要求されるトラクションを実現するトラクションコントロール手段と、
を備えたベルト式無段変速機付車両のトラクションコントロール装置において、
トラクションコントロールが要求される状態か否かを判定するトラクションコントロール作動判定手段と、
前記変速制御手段は、前記トラクションコントロール作動判定手段によってトラクションコントロールが要求される状態と判定した場合、所定車速間における上限の入力要素回転数が前記変速マップよりも小さい値に設定されている変速マップに基づいて変速比を決定し、当該変速比となるように変速制御を行うことを特徴とするベルト式無段変速機のトラクションコントロール装置。