JP3036897B2

JP3036897B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3036897B2
Application number: JP3156962A
Authority: JP
Inventors: 優白石; 裕二田代; 厚柘植; 文雄景山; 恭明和田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1991-06-27
Publication date: 2000-04-24
Anticipated expiration: 2015-04-24
Also published as: JPH054534A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に係わ
り、特に差動制限装置とアンチスキッドブレーキ装置を
備えた４輪駆動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンの駆動力を前輪側と後輪
側に伝達するセンタ・デファレンシャルと、このデファ
レンシャルをロック状態とアンロック状態とするデフロ
ック装置を有する前後駆動装置を備えると共に、車輪の
回転制動力を車輪のスリップ状況に応じて制御するアン
チスキッドブレーキ装置を有する制動装置を備えた車両
が発達してきている。このような車両においては、デフ
ロック装置によりデファレンシャルをアンロック状態と
することにより、前輪及び後輪の回転差を吸収して車両
の通常走行を可能とし、又ロック状態とすることにより
前輪又は後輪がぬかるみに入り込んだ車両を脱出させた
り雪道上の走行を容易にしている。一方、上記アンチス
キッドブレーキ装置は、各車輪のスキッド状態を検出
し、このスキッド状態に応じて、各車輪の制動力を制御
し、ぬかるみ、雪道等における車両の制動力を最大限に
発揮し、かつ車両の方向安定性を確保するようにしてい
る。

【０００３】このような車両において、アンチスキッド
ブレーキ装置の機能を十分に発揮させるため、ブレーキ
ペダルが踏み込まれたことを条件として、デファレンシ
ャルをアンロック状態に制御するようにしたものが、特
開昭６１−２８７８２４号公報に開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の車両においては、ブレーキペダルが踏み込まれた
後直ちにデファレンシャルがアンロック状態にされるた
め、アンチスキッドブレーキ装置が作動しても、各車輪
がロックされやすくなり、このため車両が不安定な状態
に陥りやすい。そのため、車両の安定性を考えれば、ブ
レーキペダルが踏み込まれてもアンチスキッドブレーキ
装置が作動するまでの間は、デファレンシャルがロック
状態にあることが望ましい。

【０００５】そこで本発明は、上記の従来技術の欠点を
解決するためになされたものであり、差動制限装置とア
ンチスキッドブレーキ装置の両者の機能を十分に発揮さ
せることができる車両の制御装置を提供することを目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、車軸間デファレンシャルと車輪間デファ
レンシャルをロック状態として差動制限を行う差動制限
装置と、各車輪のスキッド状態を検出してこのスキッド
状態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッド
ブレーキ装置とを有する車両の制御装置において、車軸
間デファレンシャルに設けられた第１差動制限手段と、
車輪間デファレンシャルに設けられた第２差動制限手段
と、上記第１差動制限手段及び第２差動制限手段をそれ
ぞれ運転状態に応じて自動的に制御する第１モードと、
上記第１差動制限手段を完全ロック状態にすると共に上
記第２差動制限手段を運転状態に応じて自動的に制御す
る第２モードとを設定するモード設定手段と、上記第１
モードと第２モードを切り換える切り換え手段と、第１
モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制限手
段と第２差動制限手段を共にアンロック状態とし、第２
モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制限手
段を中間ロック状態とすると共に第２差動制限手段をア
ンロック状態とし、さらにアンチスキッドブレーキ装置
が作動した場合、第１差動制限手段をアンロック状態と
する差動制限制御手段と、を有することを特徴としてい
る。

【０００７】上記のように構成した本発明においては、
第１モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制
限手段と第２差動制限手段を共にアンロック状態とし、
第２モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制
限手段を中間ロック状態とすると共に第２差動制限手段
をアンロック状態とし、さらにアンチスキッドブレーキ
装置が作動した場合、第１差動制限手段をアンロック状
態としているため、差動制限装置とアンチスキッドブレ
ーキ装置の両者の機能を十分に発揮させることができ、
さらに運転者が完全ロック状態であると意識していない
第１モードにおいて特にアンチスキッドブレーキ装置の
応答性を向上させることができる。

【０００８】また、本発明においては、第１差動制限手
段と第２差動制限手段が、電磁クラッチを有することが
好ましい。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。

【００１０】図１は、本発明の車両の制御装置の全体構
成を示す全体構成図である。先ず、図１に示された車両
の動力伝達系を説明する。１０はエンシンであり、この
エンジン１０にはトランスミッション１１が接続され、
このトランスミッション１１にはトランスファ１２が接
続されている。このトランスファ１２には、エンジン１
０からの出力を前輪側に伝達するフロント・プロペラシ
ャフト１３及び後輪側に伝達するリヤ・プロペラシャフ
ト１４がそれぞれ接続されている。このフロント・プロ
ペラシャフト１３には、フロント・アクスル１５を介し
て前輪１６が接続されている。またリヤ・プロペラシャ
フト１４には、リヤ・アクスル１７を介して後輪１８が
接続されている。さらにトランスファ１２にはセンタ・
デファレンシャル２０（以下、センタデフという。）、
フロント・アクスル１５にはフロント・デファレンシャ
ル２１（以下、フロントデフという。）、リヤ・アクス
ル１７にはリヤ・デファレンシャル２２（以下、リヤデ
フという。）がそれぞれ設けられている。

【００１１】また各前輪１６及び各後輪１８には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれぞれ取り
付けられている。３１はブレーキスイッチであり、この
ブレーキスイッチ３１によりブレーキのオン・オフを検
出する。３２はスロットルセンサであり、このスロット
ルセンサ３２によりエンジン１０のスロットル開度を検
出する。

【００１２】４０はエンジン用コントロール・ユニット
であり、このエンジン用コントロール・ユニット４０に
はスロットルセンサ３２からスロットル開度が入力され
る。４１はアンチスキッドブレーキ装置用コントロール
・ユニット（以下、ＡＢＳ用コントロール・ユニットと
いう。）であり、このＡＢＳ用コントロール・ユニット
４１には、車輪速センサ３０から各車輪速が入力され
る。４３はデファレンシャル用コントロール・ユニット
であり、このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、後述するデフロックのモード選択を行うマ
ニュアル・スイッチ４４及びバッテリー４５が接続され
ている。このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、スロットルセンサ３２からスロットル開
度、ブレーキスイッチ３１からブレーキ信号、ＡＢＳ用
コントロール・ユニット４１からアンチスキッドブレー
キ装置が作動しているか否かを示すＡＢＳ信号及び各車
輪の車輪速、マニュアル・スイッチ４４からモード信号
がそれぞれ入力される。これらの各入力された値に基づ
いて、デファレンシャル用コントロール・ユニット４３
から、センタデフ２０へセンタデフ電流、フロントデフ
２１へはフロントデフ電流、リヤデフ２２へはリヤデフ
電流がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセ
ンタデフ２０、フロントデフ２１及びリヤデフ２２がア
ンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態とされ
る。またデファレンシャル用コントロール・ユニット４
３からＡＢＳ用コントロール・ユニット４１に、ＡＢＳ
禁止信号が出力される。

【００１３】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センタデフ２０には、電
磁多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ
５０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッ
チ５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、どのような形式のものでもよい。その一例を図２に
示す。図２において、電磁多板クラッチ５０は複数枚の
インナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板
５１及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアク
チュエータ５２から構成されている。また５３は軸受、
５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部
材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材である。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に
電流が流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５
７がクラッチ板５１を押圧するように構成されている。
この電磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６
に流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
すなわち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比
例関係にあるので、センタデフ２０の作動回転数を電流
の増減により連続的に変化させることができる。

【００１４】フロントデフ２１及びリヤデフ２２におい
ても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２に示
すものと同様の構成のためその説明は省略する。次に表
１を参照してマニュアル・スイッチ４４により選択され
た各モードにおける制御内容について説明する。

【００１５】

【表１】

【００１６】表１に示すように、マニュアル・スイッチ
４４の「ＡＵＴＯ（Ａモード）」においては、フロント
デフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリヤデフ
２２がオートモード制御とされる。「Ｃ（Ｃモード）」
においては、フロントデフ２１がアンロック状態、セン
タデフ２０が完全ロック状態、リヤデフ２２がオートモ
ード制御とされる。「Ｒ（Ｒモード）」においては、フ
ロントデフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリ
ヤデフ２２が完全ロック状態とされる。「Ｆ（Ｆモー
ド）」においては、フロントデフ２１、センタデフ２０
及びリヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされる。こ
こで、Ｉｆはフロントデフ電流、Ｉｃはセンタデフ電
流、Ｉｒはリヤデフ電流を、また数値はその電流値をそ
れぞれ表しており、各デフに設けられた電磁多板クラッ
チにこれらの値のデフ電流が供給されることにより、各
デフが完全ロック状態とされる。

【００１７】これらに各モードは、運転者により任意に
選択される。「Ａモード」においては、フロントデフ２
１がアンロック状態とされているため、駆動性に影響が
少なく操作性が優れており、市街地などの通常路を走行
するオンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」
においては、フロントデフ２１、センタデフ２０及びリ
ヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされているため、
操作性は低下するが駆動性に優れており、悪路などを走
行するオフロード走行に適している。「Ｃモード」及び
「Ｒモード」は、これらの間の特性を有し、運転者の好
みに応じて選択される。

【００１８】次に図３乃至図９を参照してデファレンシ
ャル用コントロール・ユニット４３における制御内容を
説明する。これらの図において、符号Ｐはフローチャー
トにおける各ステップを示す。図３は「Ａモード」のオ
ートモード制御における車体速演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。図３に示すように、Ｐ１０において
各車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。ここで、
Ｎfrは右前輪の車輪速、Ｎflは左前輪の車輪速、Ｎrrは
右後輪の車輪速、Ｎrlは左後輪の車輪速をそれぞれ表し
ている。次にＰ１１において、これらの各車輪速Ｎfr、
Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlの内の最低値を車体速度Ｖspと定義す
る。

【００１９】図４は「Ａモード」のオートモード制御に
おけるセンタデフ差動回転数演算ルーチンを示すフロー
チャートである。図４に示すように、Ｐ２０において各
車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ２１
において、回転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮｃを
求める。図５は「Ａモード」のオートモード制御におけ
るリヤデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャー
トである。図５に示すように、Ｐ３０において後輪の各
車輪速Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ３１において、リ
ヤデフ差動回転数ΔＮｒを求める。

【００２０】図６は「Ａモード」のオートモード制御に
おけるセンタデフ電流の設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。図６に示すように、Ｐ４０において、セン
タデフ電流Ｉｃを設定する。このセンタデフ電流Ｉｃ
は、上記のセンタデフ差動回転数ΔＮｃとスロットル開
度ＴＶＯから求められる。図７は電流値Ｉ₁とセンター
デフ差動回転数ΔＮｃとの関係を示す線図、図８は電流
値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶＯとの関係を示す線図であ
る。すなわち、センタデフ差動回転数ΔＮｃとスロット
ル開度ＴＶＯのいずれかが最大電流値Ｉｍａｘとなった
場合、センターデフ電流Ｉｃを、「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と
設定する。センタデフ差動回転数ΔＮｃとスロットル開
度ＴＶＯのいずれもが最大電流値Ｉｍａｘ以下の場合、
そのときの電流値Ｉ₁と電流値Ｉ₂に基づきセンターデ
フ電流Ｉｃを所定の演算式を用いて求める。次にＰ４１
において、センタデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘか
否かを判断し、センターデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍ
ａｘと異なる場合、すなわち最大電流値Ｉｍａｘより小
さい場合は、Ｐ４２において「Ｉｃ＝Ｉｃ」と設定す
る。このとき、センタデフ２０は中間ロック状態とな
り、また「Ｉｃ＝０」の場合はアンロック状態となる。
センタデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘの場合、Ｐ４
３においてタイマをセットし、Ｐ４４においてセンタデ
フ電流Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定する。このと
き、センタデフ２０は完全ロック状態となる。次にＰ４
５においてタイマがカウントアップされ、Ｐ４６におい
て所定時間経過したか否が判断される。すなわち、スリ
ップなどによりセンターデフ差動回転数ΔＮｃが急激に
増大したとき、センタデフ２０を所定時間完全ロック状
態に保持するようにしている。

【００２１】図９は「ＡＵＴＯモード」のオート制御に
おけるリヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチ
ャートである。リヤデフ制御電流値設定ルーチンは、基
本的に上記のセンターデフ制御電流値設定ルーチンと同
様である。すなわち、図９に示すように、Ｐ５０におい
て、リヤデフ電流Ｉｒを同様に設定する。次にＰ５１に
おいて、リヤデフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘか否か
を判断し、リヤデフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘより
小さい場合は、Ｐ５２において「Ｉｒ＝Ｉｒ」と設定す
る。このとき、リヤデフ２２は中間ロック状態となり、
また「Ｉｃ＝０」の場合はアンロック状態となる。リヤ
デフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘの場合、Ｐ５３にお
いてタイマをセットし、Ｐ５４においてリヤデフ電流Ｉ
ｒを「Ｉｒ＝Ｉｍａｘ」と設定する。このとき、リヤデ
フ２２は完全ロック状態となる。次にＰ５４においてタ
イマがカウントアップされ、Ｐ５６において所定時間経
過したか否が判断される。すなわち、スリップなどによ
りリヤデフ差動回転数ΔＮｒが急激に増大したとき、リ
ヤデフ２２を所定時間完全ロック状態に保持するように
している。

【００２２】次に表２を参照してブレーキスイッチ及び
ＡＢＳ装置が作動した場合の制御内容について説明す
る。

【００２３】

【表２】

【００２４】ＡＢＳ装置は、車体速と各車輪速に基づい
て各車輪のスキッド状態を検出し、このスキッド状態に
応じて、制動時における車輪のロック傾向を打ち消すよ
うに各車輪の制動力を制御している。しかしながら、フ
ロントデフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２を有
する車両においては、これらのいずれかが完全ロック状
態とされた場合、車体速を推定することが出来なくな
り、そのため適切なＡＢＳ制御を行うことが困難とな
る。このため、本発明の実施例においては、ブレーキス
イッチ３１及びＡＢＳ装置が作動した場合、表２に示し
た制御を行うようにしている。

【００２５】先ず、「Ａモード」においては、ブレーキ
が作動した場合すなわちブレーキ信号ＯＮの場合、「Ｉ
ｆ＝０，Ｉｃ＝０，Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフ
２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の全てをアンロ
ック状態とする。「Ｃモード」においては、ブレーキ信
号ＯＮの場合、「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０．８（０．２秒以
内），Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフ２１及びリヤ
デフ２２をアンロック状態とし、センタデフ２０がブレ
ーキ信号ＯＮとされた時から０．２秒以内に中間ロック
状態とし差動制限力を低下させる。さらにＡＢＳ装置が
作動した場合すなわちＡＢＳ信号ＯＮの場合、「Ｉｆ＝
０，Ｉｃ＝０（０．２秒以内），Ｉｒ＝０」と設定し、
フロントデフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の
全てをアンロック状態とする。

【００２６】「Ｒモード」においては、ブレーキ信号Ｏ
Ｎの場合、「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０．８，Ｉｒ＝１．２」
と設定し、フロントデフ２１をアンロック状態とし、セ
ンタデフ２０及びリヤデフ２２を中間ロック状態とし差
動制限力を低下させる。さらにＡＢＳ信号ＯＮの場合、
「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０，Ｉｒ＝０」と設定し、フロント
デフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の全てをア
ンロック状態とする。

【００２７】「Ｆモード」においては、ＡＢＳ制御は行
わない。ここで図１０は、「Ｆモード」におけるＡＢＳ
制御禁止ルーチンを示すフローチャートである。図１０
に示すように、Ｐ６０においてモードを入力し、Ｐ６１
において入力されたモードが「Ｆモード」か否かを判別
し、「Ｆモード」以外の場合はＰ６２においてＡＢＳ制
御を可能とし、「Ｆモード」の場合はＰ６３においてＡ
ＢＳ制御が禁止される。

【００２８】以上説明した表２に示す制御においては、
「Ａモード」、「Ｃモード」及び「Ｒモード」におい
て、ブレーキ信号がＯＮの時、制御内容がアンロック状
態若しくはオートモード制御とされている各デフをアン
ロック状態とすると共に、制御内容が完全ロック状態と
されているデフを中間ロック状態としている。その後、
ＡＢＳ信号がＯＮとされた時、フロントデフ２１、セン
タデフ２０及びリヤデフ２２の全てをアンロック状態と
する。このため、ＡＢＳ装置作動時に各デフを全てアン
ロック状態としても、ブレーキ作動時に予め各デフの作
動制限力を低下させているため、ＡＢＳ制御の応答性を
向上させることができる。また「Ｆモード」において
は、ＡＢＳ制御より差動制御を優先されることにより、
運転車が希望した駆動力を得ることができる。

【００２９】次に表３を参照して高速走行時の省電力制
御について説明する。

【００３０】

【表３】

【００３１】表３は高速走行時の省電力制御を示すフロ
ーチャートである。まず、「Ｃモード」、「Ｒモード」
及び「Ｆモード」においては、表２に示すように強制的
にセンタデフ２０を完全ロック状態としている。これら
の各モードにおいて、センタデフ２０を、車体速Ｖｓｐ
が１００ｋｍ／ｈ以下の場合は完全ロック状態で保持
し、１００ｋｍ／ｈ以上の場合は「オートモード制御」
に切り換える。同様に「Ｒモード」及び「Ｆモード」に
おいて、リヤデフ２２を強制的に完全ロック状態として
いる。リヤデフ２２においては、車体速Ｖｓｐが５０ｋ
ｍ／ｈ以下の場合は完全ロック状態に保持し、５０ｋｍ
／ｈ以上の場合は「オートモード制御」に切り換える。
「Ｆモード」において、フロントデフ２１を強制的に完
全ロック状態とされており、車体速Ｖｓｐが３０ｋｍ／
ｈ以下の場合は完全ロック状態で保持され、３０ｋｍ／
ｈ以上の場合はアンロック状態に切り換える。

【００３２】この高速走行時の省電力制御における作用
について説明する。「Ｃモード」、「Ｒモード」及び
「Ｆモード」において、車体速Ｖｓｐが１００ｋｍ／ｈ
以上の場合、加速時でも各車輪にスリップが生じる可能
性はほとんどなく、またオフロード走行することもな
い。そのためセンタデフ２０を完全ロック状態から「オ
ートモード制御」に切り換えても問題は生じない。さら
に、「オートモード制御」に切り換えることにより、上
述したように所定の条件で、アンロック状態、中間ロッ
ク状態若しくは完全ロック状態とされるため、必要な時
以外センタデフ２０に設けられた電磁多板クラッチが作
動せず、そのため省電力化が図られ燃費が向上する。ま
た、完全ロック状態以外場合は、車両が旋回する場合セ
ンタデフ２０が作動し、スリップが生ずることなく、そ
の分走行抵抗が小さくなり燃費が向上する。また１００
ｋｍ／ｈ以上の高速走行においてセンタデフ２０を「オ
ートモード制御」に設定しているため、高速時の安定性
が得られる。

【００３３】「Ｒモード」及び「Ｆモード」において
は、リヤデフ２２を車体速Ｖｓｐが５０ｋｍ／ｈ以上の
場合、同様に「オートモード制御」に切り換える。この
場合も上記と同様に、省電力化及び走行抵抗の低下によ
り燃費の向上が図れると共に高速時の安定性が得られ
る。「Ｆモード」においては、フロントデフ２１を３０
ｋｍ／ｈ以上の場合にアンロック状態に切り換えること
により、操作性の向上を図っている。また同様に省電力
化により燃費の向上が図られる。

【００３４】この高速走行時の省電力制御においては、
各デフを強制的な完全ロック状態から「オートモード制
御」若しくはアンロック状態に切り換える基準となる車
体速が異なっている。この理由は以下の通りである。車
両走行時においては、エンジンから各車輪に確実に駆動
力を伝達する必要がある。そのため、エンジン側に近い
センタデフ２０を比較的高速である１００ｋｍ／ｈまで
完全ロック状態としている。また各車輪のみにしか影響
を及ぼさないリヤデフ２２及びフロントデフ２１におい
ては、リヤデフ２２を比較的低速である５０ｋｍ／ｈ若
しくは３０ｋｍ／ｈ以上で完全ロック状態を解除するこ
とにより、省電力化を図り燃費を向上させている。ここ
でフロントデフ２１は、操作性に極めて影響が大きいた
めより低速でアンロック状態とし操作性を向上させてい
る。また３０ｋｍ／ｈ以上でフロントデフ２１を完全ロ
ック状態とする必要性のあるオフロード走行をすること
はないと判断している。

【００３５】次に図１１を参照して本発明の一実施例に
よる車両の制御装置の総合的な制御内容について説明す
る。図１１は、本発明の一実施例による車両の制御装置
の総合的な制御内容を示すフローチャートである。まず
Ｐ１００において、「オートモード制御」におけるセン
タデフの電流値Ｉｃａ及びリヤデフの電流値Ｉｒａ、Ａ
ＢＳ信号、ブレーキ信号、モード信号及び車体速Ｖｓｐ
を入力する。次にＰ１０２において「Ａモード」か否か
を判別し、「Ａモード」の場合、Ｐ１０４においてブレ
ーキ信号に基づきブレーキ・オンか否かを判別し、ブレ
ーキ・オンでなければＰ１０６へ進む。Ｐ１０６におい
て、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定
し、フロントデフをアンロック状態、センタデフとリヤ
デフを「オートモード制御」とする。Ｐ１０４において
ブレーキ・オンの場合、Ｐ１０８において、「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアン
ロック状態とする。

【００３６】Ｐ１０２において「Ａモード」ではないと
判別した場合、Ｐ１１０において、「Ｃモード」か否か
を判別する。「Ｃモード」の場合、Ｐ１１２においてブ
レーキ・オンか否かを判別し、ブレーキ・オンでなけれ
ばＰ１１４へ進む。Ｐ１１４において車体速Ｖｓｐが１
００ｋｍ／ｈ以上が否かを判別し、１００ｋｍ／ｈ以上
でなければＰ１１６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．
２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロッ
ク状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを「オ
ートモード制御」とする。車体速Ｖｓｐが１００ｋｍ／
ｈ以上であれば、Ｐ１１８において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ
＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをア
ンロック状態、センタデフとリヤデフを「オートモード
制御」とする。Ｐ１１２においてブレーキ・オンと判別
した場合、Ｐ１２０においてＡＢＳ信号に基づきＡＢＳ
装置が差動しているか否かを判別する。ＡＢＳ装置が差
動していない場合は、Ｐ１２２において「Ｉｆ＝０、Ｉ
ｃ＝０．８、Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフとリヤ
デフをアンロック状態、センタデフを中間ロック状態と
する。Ｐ１２０においてＡＢＳ装置が差動していると判
別した場合は、Ｐ１２４において「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアンロック状態
とする。

【００３７】Ｐ１１０において「Ｃモード」ではないと
判別した場合、Ｐ１２６において、「Ｒモード」か否か
を判別する。「Ｒモード」の場合、Ｐ１２８においてブ
レーキ・オンか否かを判別し、ブレーキ・オンでなけれ
ばＰ１３０へ進む。Ｐ１３０において車体速Ｖｓｐが１
００ｋｍ／ｈ以上が否かを判別し、１００ｋｍ／ｈ以上
でなければＰ１３２において５０ｋｍ／ｈ以上が否かを
判別する。５０ｋｍ／ｈ以上でなければ、Ｐ１３４にお
いて、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．２、Ｉｒ＝４．１」と設
定し、フロントデフをアンロック状態、センタデフ及び
リヤデフを完全ロック状態とする。５０ｋｍ／ｈ以上で
あれば、Ｐ１３６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．
２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロッ
ク状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを「オ
ートモード制御」とする。１００ｋｍ／ｈ以上であれ
ば、Ｐ１３８において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉ
ｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロック状
態、センタデフとリヤデフを「オートモード制御」とす
る。

【００３８】Ｐ１２８においてブレーキ・オンであると
判別した場合、Ｐ１４０においてＡＢＳ信号に基づきＡ
ＢＳ装置が差動しているか否かを判別する。ＡＢＳ装置
が差動していない場合は、Ｐ１４２において「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０．８、Ｉｒ＝１．２」と設定し、フロント
デフをアンロック状態、センタデフとリヤデフを中間ロ
ック状態とする。Ｐ１４０においてＡＢＳ装置が差動し
ていると判別した場合は、Ｐ１４４において「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアン
ロック状態とする。

【００３９】Ｐ１２６において「Ｒモード」ではないと
判別した場合、この場合は残りの「Ｆモード」に該当
し、Ｐ１４６に進む。Ｐ１４６にて１００ｋｍ／ｈ以上
でなく、Ｐ１４８で５０ｋｍ／ｈ以上でなく、Ｐ１５０
で３０ｋｍ／ｈ以上でないとそれぞれ判別された場合、
Ｐ１５２において、「Ｉｆ＝２．１、Ｉｃ＝２．２、Ｉ
ｒ＝４．１」と設定し、全てのデフを完全ロック状態と
する。Ｐ１５０において３０ｋｍ／ｈ以上であると判別
した場合は、Ｐ１５４において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
２．２、Ｉｒ＝４．１」と設定し、フロントデフをアン
ロック状態、センタデフ及びリヤデフを完全ロック状態
とする。Ｐ１４８において５０ｋｍ／ｈ以上であると判
別した場合は、Ｐ１５６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
２．２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアン
ロック状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを
「オートモード制御」とする。Ｐ１４６において１００
ｋｍ／ｈ以上であると判別した場合は、Ｐ１５８におい
て、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定
し、フロントデフをアンロック状態、センタデフとリヤ
デフを「オートモード制御」とする。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ作動時に車軸間デファレンシャルを中間ロック状
態にして差動制限装置の差動制限力を低下させ、さらに
アンチスキッドブレーキ装置作動時に車軸間デファレン
シャルをアンロック状態としたため、差動制限装置とア
ンチスキッドブレーキ装置の両者の機能を十分に発揮さ
せることができ、さらにアンチスキッドブレーキ装置の
応答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の車両の制御装置の全体構成を
示す全体構成図である。

【図２】図２は、センタデフに設けられた電磁多板クラ
ッチを示す断面図である。

【図３】図３は、「Ａモード」のオートモード制御にお
ける車体速演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図４は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるセンタデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】図５は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるリヤデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】図６は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるセンタデフ電流の設定ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】図７は、電流値Ｉ₁とセンターデフ差動回転数
ΔＮｃとの関係を示す線図である。

【図８】図８は、電流値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶＯと
の関係を示す線図である。

【図９】図９は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるリヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１０】図１０は、「Ｆモード」におけるＡＢＳ制御
禁止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、本発明の一実施例による車両の制
御装置の総合的な制御内容を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１６前輪１８後輪２０センタ・デファレンシャル（センタデフ）２１フロント・デファレンシャル（フロントデフ）２２リヤ・デファレンシャル（リヤデフ）３０車輪速センサ３１ブレーキスイッチ３２スロットルセンサ４１アンチスキッドブレーキ装置用コントロール・ユ
ニット４３デファレンシャル用コントロール・ユニット４４マニュアル・スイッチ５０電磁多板クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者景山文雄広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者和田恭明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭58−56923（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−143170（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−102328（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−166114（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−251266（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−137027（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−207761（ＪＰ，Ａ) 特開平１−168553（ＪＰ，Ａ) 実開平２−108648（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/35,23/04 B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸間デファレンシャルと車輪間デファ
レンシャルをロック状態として差動制限を行う差動制限
装置と、各車輪のスキッド状態を検出してこのスキッド
状態に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッド
ブレーキ装置とを有する車両の制御装置において、車軸間デファレンシャルに設けられた第１差動制限手段
と、車輪間デファレンシャルに設けられた第２差動制限手段
と、上記第１差動制限手段及び第２差動制限手段をそれぞれ
運転状態に応じて自動的に制御する第１モードと、上記
第１差動制限手段を完全ロック状態にすると共に上記第
２差動制限手段を運転状態に応じて自動的に制御する第
２モードとを設定するモード設定手段と、上記第１モードと第２モードを切り換える切り換え手段
と、第１モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制
限手段と第２差動制限手段を共にアンロック状態とし、
第２モード時にブレーキが作動した場合は、第１差動制
限手段を中間ロック状態とすると共に第２差動制限手段
をアンロック状態とし、さらにアンチスキッドブレーキ
装置が作動した場合、第１差動制限手段をアンロック状
態とする差動制限制御手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】上記第１差動制限手段と第２差動制限手
段が、電磁クラッチを有することを特徴とする請求項１
に記載の車両の制御装置。