JPH06219177A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動装置に設けたクラッチの摩擦板がある程
度劣化している場合でも、過大なスリップが生じた場合
におけるクラッチの焼き付きをより有効に防止する。 【構成】 差動装置に対する差動制限力を電磁多板クラ
ッチの締結によって得るようにした差動制限装置を有す
る車両の制御装置において、上記クラッチの摩擦板の劣
化度合を該クラッチの累積吸収エネルギＥp,Ｅhに基づ
いて検出し、この検出結果に応じて、上記差動装置への
入力トルクを減少させるように制御することを特徴と
し、摩擦板の劣化度合がひどい場合ほどクラッチ締結力
を低く制限し、過大なスリップが生じた場合におけるク
ラッチの焼き付きをより有効に防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制御装置、特
に、左右の車輪間もしくは前後の車軸間に介設された差
動装置に対する差動制限力をクラッチの締結によって得
るようにした差動制限装置を有する車両の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、例えば自動車等の車両で
は、エンジンの出力を車輪側に伝達するに際して、例え
ば車両旋回時など、車輪軌跡差に起因して各車輪に回転
速度差が生じる場合においても、タイヤスリップの発生
防止を図り、車両の操縦性を十分に確保することができ
るように、エンジンから各車輪側に至る動力伝達系の途
中に、差動作用によって回転速度差を機構的に吸収し得
る差動装置(デファレンシャル装置)が設けられている。
すなわち、前輪駆動車にあっては左右の前輪間の、ま
た、後輪駆動車にあっては左右の後輪間の回転速度差を
それぞれ吸収するために、前輪用または後輪用の差動装
置(所謂、フロントデフまたはリヤデフ)が設けられ、更
に、４輪駆動車にあっては、上記左右の車輪間の差動装
置に加えて、前輪側と後輪側との間にも差動装置(所
謂、センタデフ)が設けられる。

【０００３】また、各車輪へのトルク伝達を適正に行う
ために上記差動装置による差動を制限する差動制限装置
として、例えば電磁式の多板クラッチを締結することに
よって差動制限力を得るようにしたものが知られてい
る。かかるタイプの差動制限装置では、電磁多板クラッ
チへの供給電流を適宜制御することにより、クラッチ締
結力つまり差動制限力を所望のレベルに制御することが
できる。

【０００４】ところで、上記のような多板クラッチの締
結力によって差動制限を行う場合、車輪間もしくは車軸
間に生じた差動回転(スリップ)が大きいほどクラッチ締
結力を高めることが求められるのであるが、特に、この
スリップが過大なものである場合には、クラッチの最大
容量まで(つまり、クラッチ締結力が最大値となるまで)
その締結力を高め、更に、この締結状態を維持すること
が必要となる。そして、このような場合には、摩擦板の
クラッチ面における温度上昇が急激なものとなり、最悪
の場合には焼き付きに至ることもあり得る。

【０００５】この問題に対して、例えば、特開昭６４−
１２９１８号公報では、電磁多板クラッチの制御電流が
最大値となってから一定時間が経過した場合にはスロッ
トル弁開度を減少させるようにしたデフロック装置が開
示されている。この装置によれば、電磁多板クラッチの
制御電流が最大値(つまりクラッチ締結力が最大値)とな
ってから一定時間が経過すれば、アクセルペダルの踏込
量にかかわらずスロットル弁開度が減少してエンジン出
力が低下し、デファレンシャル装置への入力トルクが減
少せしめられるので、過大なスリップが生じた場合にお
けるクラッチの焼き付き防止を図ることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記多板ク
ラッチ等の摩擦式クラッチは、その使用期間が長くなる
ほど摩擦板が劣化し、この摩擦板の劣化度合がひどくな
るほど焼き付きが生じ易くなることが知られている。従
って、クラッチがある程度以上の長期間に渡って使用さ
れ、その摩擦板がある程度以上劣化している場合には、
過大なスリップが生じた際、上記従来のように、クラッ
チ締結力が最大値となって一定時間が経過してから装置
への入力トルクを低下させたのでは、クラッチの負荷が
軽減される以前に焼き付いてしまう可能性がある。

【０００７】そこで、この発明は、クラッチの摩擦板が
ある程度劣化している場合でも、過大なスリップが生じ
た場合におけるクラッチの焼き付きをより有効に防止し
得る車両の制御装置を提供することを目的としてなされ
たものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、左右の車輪間もしくは前後の車軸間に介設され
た差動装置に対する差動制限力をクラッチの締結によっ
て得るようにした差動制限装置を有する車両の制御装置
において、上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出する
検出手段を備え、上記差動装置への入力トルクを、上記
検出手段の検出結果に応じて減少させるように制御する
ことを特徴としたものである。

【０００９】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明に係る車両の制御装置において、上記検出手段は、上
記車両の累積走行距離に基づいて上記クラッチの摩擦板
の劣化度合を検出することを特徴としたものである。

【００１０】更に、本願の第３の発明は、上記第１の発
明に係る車両の制御装置において、上記検出手段は、上
記クラッチの締結時における吸収エネルギの累積値に基
づいて上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出すること
を特徴としたものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記検出手
段で上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出し、摩擦板
が劣化している場合には、その劣化度合に応じて差動装
置への入力トルク自体を減少させることができるので、
摩擦板の劣化度合がひどい場合ほどクラッチ締結力を低
く制限することができる。すなわち、過大なスリップが
生じた場合におけるクラッチの焼き付きをより有効に防
止し、長期間に渡って使用した場合における装置の信頼
性を高めることができる。また、摩擦板の劣化度合に応
じて差動装置への入力トルクを制限することにより、過
大なスリップが生じた場合などにおいても無意味に駆動
輪が空転することを抑制できるので、例えば低μ(路面
摩擦係数)路等を走行する際における車両の挙動の安定
性確保にも寄与することができる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
き、特に、上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出する
に際して、通常、クラッチの作動回数と正の相関関係を
有する車両の累積走行距離に基づいて検出するようにし
たので、比較的簡単に上記劣化度合を検出することがで
きる。

【００１３】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
き、特に、上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出する
に際して、この劣化度合とより密接な相関関係を有する
クラッチの締結時における吸収エネルギの累積値に基づ
いて検出するようにしたので、より精度の高い劣化度合
の検出を行うことができる。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の実施例を、例えば４輪駆動
タイプの自動車に適用した場合について、添付図面を参
照しながら詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自
動車の駆動力伝達系の全体構成を概略的に表す全体構成
図であるが、この図に示すように、上記自動車では、エ
ンジン１０の出力側に連結されたトランスミッション１
１にトランスファ１２が接続され、該トランスファ１２
には、フロント及びリヤのプロペラシャフト１３及び１
４の一端がそれぞれ接続されている。

【００１５】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントデファレンシャル２１(以下、フロント
デフと略称する)を介してフロントアクスル１５に接続
されており、エンジン１０の出力は、トランスミッショ
ン１１及びトランスファ１２から、フロントプロペラシ
ャフト１３,フロントデフ２１及びフロントアクスル１
５を順次介して左右の前輪１６に伝達される。また、上
記リヤプロペラシャフト１４の後端側は、リヤデファレ
ンシャル２２(以下、リヤデフと略称する)を介してリヤ
アクスル１７に接続されており、エンジン１０の出力
は、トランスミッション１１及びトランスファ１２か
ら、リヤプロペラシャフト１４,リヤデフ２２及びリヤ
アクスル１７を順次介して左右の後輪１８に伝達される
ようになっている。

【００１６】上記フロントデフ２１は、左右の前輪１
６,１６間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１３を介して伝
えられるエンジン１０の出力を前輪１６,１６に伝達す
る際には、左右の各前輪１６へのトルク配分を制御する
ものである。また、上記リヤデフ２２は、左右の前輪１
８,１８間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１４を介して伝
えられるエンジン１０の出力を後輪１８,１８に伝達す
る際には、左右の各後輪１８へのトルク配分を制御する
ものである。更に、上記トランスファ１２には、前輪１
６,１６側と後輪１８,１８側との間でのトルク配分を制
御するために、センタデファレンシャル２０(以下、セ
ンタデフと略称する)が設けられている。

【００１７】上記各車輪１６,１６,１８,１８の近傍に
は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれ
ぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出信号(車輪速
信号）は、アンチスキッドブレーキ装置用コントロール
ユニット４１（以下、ＡＢＳ用コントロールユニットと
いう。)に入力されている。また、エンジン１０には、
該エンジン１０のスロットル開度を検出するスロットル
センサ３２が取り付けられ、該スロットルセンサ３２の
検出信号(スロットル開度信号)はエンジン用コントロー
ルユニット４０に入力されている。更に、車両フロント
側には、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキス
イッチ３１が設けられ、該ブレーキスイッチ３１の検出
信号(ブレーキ信号)は、デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３に入力されている。このデファレンシャ
ル用コントロールユニット４３には、後述するデフロッ
クのモード選択を行うマニュアルスイッチ４４及びバッ
テリ４５が接続されている。

【００１８】上記デファレンシャル用コントロールユニ
ット４３には、上記ブレーキスイッチ３１からのブレー
キ信号の他、スロットルセンサ３２からスロットル開度
信号が、また、ＡＢＳ用コントロールユニット４１から
アンチスキッドブレーキ装置が作動しているか否かを示
すＡＢＳ信号および各車輪１６,１６,１８,１８の車輪
速信号が、更に、上記マニュアルスイッチ４４からモー
ド信号がそれぞれ入力される。デファレンシャル用コン
トロールユニット４３では、これらの入力信号に基づい
て、フロント,リヤ及びセンタの各デファレンシャル２
１,２２及び２０に対して供給すべき制御電流値をそれ
ぞれ演算し供給する。そして、この供給された各制御電
流(フロントデフ電流,リヤデフ電流およびセンタデフ電
流)に応じて、各デファレンシャル２１,２２及び２０の
差動制限力(ロック力)が制御されるようになっている。
尚、上記デファレンシャル用コントロールユニット４３
からは、上記ＡＢＳ用コントロールユニット４１に向か
ってＡＢＳ禁止信号を出力し得るようになっている。

【００１９】上記フロント,リヤ及びセンタの各デファ
レンシャル２１,２２及び２０は、例えばセンタデフ２
０を例にとって説明すれば、図２にその一例を示すよう
な電磁式の多板クラッチ５０を備え、この多板クラッチ
５０の締結状態により、センタデフ２０のロック力が制
御される。尚、このクラッチ５０としてはは、センタデ
フ２０の場合、フロントプロペラシャフト１３とリヤプ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、他のどのような形式のものであっても良い。

【００２０】上記多板クラッチ５０は、、複数枚のイン
ナディスクとアウタディスクとが組み合わされてなるク
ラッチ板５１と、このクラッチ板５１に押圧力を作用さ
せるアクチュエータ５２とを備えている。尚、５３は軸
受、５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝
動部材である。上記アクチュエータ５２は、ソレノイド
５６が通電された際に発生する磁力によってアーマチュ
ア５７がクラッチ板５１を押圧するように構成されてい
る。この電磁多板クラッチ５０では、ソレノイド５６に
流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
(つまり、電磁多板クラッチ５０で発生するトルク)とが
比例関係にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電
流の増減によって連続的に変化させることができる。
尚、フロントデフ２１及びリヤデフ２２にも、上記と同
様の構成を備えた電磁多板クラッチが設けられている。

【００２１】ここで、上記マニュアルスイッチ４４によ
って選択される各デフロックモードにおけるフロント,
センタ及びリヤの各デファレンシャル２１,２０及び２
２の制御内容の一例を表１に示す。この表１の「制御内
容」欄において、"アンロック"の場合には、当該デファ
レンシャル装置の電磁多板クラッチに対する供給電流は
０(零)であり、また、"完全ロック"の場合には最大値の
電流が供給される。

【００２２】

【表１】

【００２３】上記各モードは、マニュアルスイッチ４４
を操作することにより、運転者が任意に選択することが
でき、例えば、「Ａモード」では、フロントデフ２１がア
ンロック状態とされているため、駆動性に影響が少なく
操作性が優れており、市街地などの通常路を走行するオ
ンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」では、総
てのデファレンシャル２１,２０,２２が完全ロック状態
とされているため、操作性は低下するが駆動性に優れて
おり、悪路などを走行するオフロード走行に適してい
る。また、「Ｃモード」及び「Ｒモード」は、共に上記両モ
ードの間の特性を有し、運転者の好みに応じて選択され
る。

【００２４】次に、上記デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３による各デファレンシャル装置の電磁多
板クラッチ５０への供給電流の制御について説明する。
制御が開始されると、まず、各車輪速センサ３０からの
入力信号に基づいて、左右の前後輪１６,１６,１８,１
８の車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrが演算される。この演
算値を相互に比較することにより、いずれかの車輪にス
リップが生じているか否かを知ることができる。また、
上記車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrから車体速および各デ
フ２０,２１,２２の差動回転数を算出することができ
る。車体速Ｖsp並びにセンタデフ２０の差動回転数ΔＮ
cおよびリヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算するサブ
ルーチンを、それぞれ図３並びに図４および図５に示
す。

【００２５】図３のフローチャートに示すように、車体
速Ｖspを演算する場合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr
を入力し(ステップ＃１０)、これらの車輪速Ｎfl,Ｎfr,
Ｎrl,Ｎrrの内の最低値を車体速度Ｖspと定義する(ステ
ップ＃１１)。また、図４のフローチャートに示すよう
に、センタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算する場
合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
２０)、この入力値に基づいて、前輪側と後輪側との回
転差であるセンタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算す
る(ステップ＃２１)。更に、図５のフローチャートに示
すように、リヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する
場合、左右のリヤ車輪速Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
３０)、この入力値に基づいて、左右の後輪間の回転差
であるリヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する(ステ
ップ＃３１)。尚、フロントデフ２１の差動回転数ΔＮf
については、リヤデフ２２の場合と同様の演算式で、Ｎ
rl,ＮrrをそれぞれＮfl,Ｎfrに置き換えて演算すること
ができる。

【００２６】次に、上記のようにして求めた各デフ２
０,２１,２２の差動回転数に応じて、各デフ２０,２１,
２２の電磁多板クラッチ５０のソレノイド５６に供給す
べき制御電流値の演算が行なわれる。まず、センタデフ
２０の制御電流値の演算例について説明する。図６は、
オートモード制御時におけるセンタデフ電流の設定ルー
チンを示すフローチャートであるが、この図に示すよう
に、まず、ステップ＃４０でセンタデフ電流Ｉcを設定
する。このセンタデフ電流Ｉcは、上記センタデフ差動
回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯから求められる。
図７は電流値Ｉ₁とセンターデフ差動回転数△Ｎcとの関
係を示す線図、図８は電流値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶ
Ｏとの関係を示す線図である。すなわち、センタデフ差
動回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯのいずれかが最
大電流値Ｉmaxとなった場合、センターデフ電流Ｉcを、
「Ｉc＝Ｉmax」と設定する。また、センタデフ差動回転数
△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯのいずれもが最大電流値
Ｉmax以下の場合には、そのときの電流値Ｉ₁と電流値Ｉ
₂に基づきセンターデフ電流Ｉcを所定の演算式を用いて
求める。

【００２７】次に、ステップ＃４１で、センタデフ電流
Ｉcが最大電流値Ｉmaxか否かを判断し、センターデフ電
流Ｉcが最大電流値Ｉmaxと異なる場合、すなわち最大電
流値Ｉmaxより小さい場合は、ステップ＃４２において
「Ｉc＝Ｉc」と設定する。このとき、センタデフ２０は中
間ロック状態となり、また「Ｉc＝０」の場合はアンロッ
ク状態となる。センタデフ電流Ｉcが最大電流値Ｉmaxの
場合には、ステップ＃４３においてタイマをセットし、
ステップ＃４４においてセンタデフ電流Ｉcを「Ｉc＝Ｉm
ax」と設定する。このとき、センタデフ２０は完全ロッ
ク状態となる。その後、ステップ＃４５においてタイマ
がカウントアップされ、ステップ＃４６において所定時
間経過したか否が判断される。すなわち、スリップなど
によりセンターデフ差動回転数△Ｎcが急激に増大した
とき、センタデフ２０を所定時間完全ロック状態に保持
するようにしている。

【００２８】次に、リヤデフ２２の制御電流値の演算例
について説明する。図９はオートモード制御時における
リヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチャート
である。リヤデフ制御電流値設定ルーチンは、基本的に
上記のセンターデフ制御電流値設定ルーチンと同様であ
る。すなわち、図９に示すように、まず、ステップ＃５
０においてリヤデフ電流Ｉrを同様に設定し、ステップ
＃５１において、リヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxか
否かを判断し、リヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxより
小さい場合は、ステップ＃５２において「Ｉr＝Ｉr」と設
定する。このとき、リヤデフ２２は中間ロック状態とな
り、また「Ｉc＝０」の場合はアンロック状態となる。リ
ヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxの場合には、ステップ
＃５３においてタイマをセットし、ステップ＃５４にお
いてリヤデフ電流Ｉrを「Ｉc＝Ｉmax」と設定する。この
とき、リヤデフ２２は完全にロック状態となる。次に、
ステップ＃５４においてタイマがカウントアップされ、
ステップ＃５６において所定時間経過したか否が判断さ
れる。すなわち、スリップなどによりリヤデフ差動回転
数△Ｎrが急激に増大したとき、リヤデフ２２を所定時
間完全ロック状態に保持するようにしている。

【００２９】本実施例では、車輪間もしくは車軸間に過
大な差動回転(スリップ)が生じた場合における電磁多板
クラッチ５０の焼き付きを防止するために、当該クラッ
チ５０の摩擦板(クラッチ板)５１の劣化度合を検出し、
この劣化度合に応じてデファレンシャル装置への入力ト
ルクを減少させるようにしている。すなわち、本実施例
では、具体的には図示しなかったが、より好ましくは、
上記デファレンシャル用コントロールユニット４３に、
各電磁多板クラッチ５０について、後で詳しく説明する
累積吸収エネルギ(つまり、各多板クラッチ５０の締結
時における吸収エネルギの累積値)を演算し得る演算回
路が設けられており、この演算値に基づいてエンジン出
力が低下させられ、デファレンシャル装置への入力トル
クが減少されるようになっている。

【００３０】以下、上記累積吸収エネルギの演算および
デファレンシャル装置への入力トルクの制御について、
センタデフ２０の場合を例にとって、図１０のフローチ
ャートを参照しながら説明する。車両走行中、走行状態
に応じて、前後の車軸１５,１７間に差動回転が生じ、
センタデフ２０の作動とこのセンタデフ２０に対する差
動制限力の制御が開始されると、この差動制限力を生じ
させる上記電磁多板クラッチ５０の吸収エネルギ演算回
路が作動し、まず、ステップ＃６０で、この多板クラッ
チ５０の過去の全累積吸収エネルギＥpが演算される。
この過去の全累積吸収エネルギＥpは、新車状態(時間:t
＝０)から現在(時間:t＝Ｔg)に至るまでの間に、上記多
板クラッチ５０がそのクラッチ板５１の摩擦係合(締結)
によって吸収した全エネルギを積算したもので、センタ
デフ２０の差動制限力が作用した場合に、つまり、多板
クラッチ５０のソレノイド５６にセンタデフ電流Ｉcが
供給された場合にこれを検知し、差動回転数ΔＮcとク
ラッチ締結力Ｆcとの積で表される量を、クラッチ５０
が実際に締結されていた時間範囲(Ｔg)について積分し
て求めることができる。

【００３１】次に、ステップ＃６１で、より好ましく
は、規定時間Ｔh(例えばＴh＝１時間)前から現在までの
間に上記多板クラッチ５０で吸収されたエネルギの累積
値、すなわち、現在に至るまでの規定時間範囲内の累積
吸収エネルギＥhが演算される。この演算値Ｅhにより、
現在に至る規定時間範囲内においてクラッチ５０で吸収
されたエネルギ量を知ることができ、例えば、クラッチ
板５１の昇温状態等を知るための目安とすることができ
る。更に、ステップ＃６２で、より好ましくは、今現在
の吸収エネルギＥgが演算される。この今現在の吸収エ
ネルギＥgは、実際には、現在のΔＮc・Ｆcを、現在時
間Ｔgを含む極めて短い時間範囲で積算して得るように
しても良い。あるいは、この現在のΔＮ・Ｆcの値を現
在の吸収エネルギのレベルを示す目安値として用いるよ
うにしても良い。

【００３２】本実施例では、上記デファレンシャル用コ
ントロールユニット４３に、上記のようにして得られる
各演算値Ｅp,Ｅh,Ｅgとセンタデフ２０に入力される入
力トルクの減少量(つまりトルクダウン要求量)との関係
をそれぞれ定めるトルクダウン要求関数fc１(Ｅp),fc２
(Ｅh),fc３(Ｅg)を規定するマップが備えられており、
これらマップと上記各演算値Ｅp,Ｅh,Ｅgとに基づい
て、センタデフ２０への入力トルクの減少量が求められ
る。上記各マップの一例を、図１１,図１２および図１
３に示す。すなわち、上記各演算値Ｅp,Ｅh,Ｅgに対し
て、それぞれトルクダウンの要求量fc１(Ｅp),fc２(Ｅ
h)およびfc３(Ｅg)が求められ、これら各トルクダウン
要求量fc１(Ｅp),fc２(Ｅh),fc３(Ｅg)に基づいて、ト
ルクダウン要求量のトータル値Ｑt(トータルトルクダウ
ン要求量)が演算される(ステップ＃６３)。

【００３３】次に、ステップ＃６４で、上記トータルト
ルクダウン要求量Ｑtに応じて、エンジン出力トルクが
低下させられる。本実施例に係る車両では、具体的には
図示しなかったが、エンジン１０の吸気系に、アクセル
ペダルの踏込操作に連動して開閉駆動され、その開度が
制御される通常のスロットル弁(所謂メカスロットル弁)
に加えて、電動式のアクチュエータで開閉駆動するよう
にし、このアクチュエータを電気信号に応じて作動させ
ることによって吸入空気量を制御できるようにした、所
謂、エレキスロットル弁が設けられている。

【００３４】本実施例では、例えば、メカスロットル弁
をメインのスロットル弁とし、上記エレキスロットル弁
が補助的なスロットル弁として用いられる。このよう
に、エンジン吸気通路に上記二つのスロットル弁を介設
して両者で吸入空気量を制御することにより、メカスロ
ットル弁だけで制御を行う場合に比べてエンジン１０の
出力特性をよりきめ細かく制御し、更には、車両の運転
状態等に応じてエンジン１０の出力特性を変化させるこ
とが可能になる。つまり、かかるエレキスロットル弁を
設けることにより、電気的な信号処理によって、アクセ
ルペダルの踏込量に対するスロットル開度特性(エンジ
ン出力特性)を自在に設定することができ、アクセルペ
ダルの踏込量が同じでも、エレキスロットル弁の開度特
性範囲内でエンジン出力を変化させることができる。上
記ステップ＃６４のエンジン出力トルクダウンは、より
好ましくは、もっぱらこのエレキスロットル弁を制御す
ることによって実行される。尚、このステップ＃６４の
エンジン出力トルクダウンは、例えば、エンジン１０の
点火進角をリタード側にずらせることによって実行する
こともできる。

【００３５】上記ステップ＃６４でエンジン１０の出力
トルクが低下させられると、ステップ＃６５で、このト
ルクダウンに対応して自動変速機がシフトアップされ、
これによりセンタデフ２０に入力される入力トルクが減
少させられ、電磁多板クラッチ５０の負荷が軽減される
ようになっている。尚、このクラッチ板５１の劣化度合
に応じてクラッチ５０の負荷を軽減させるための自動変
速機のシフトアップは、ドライバの実際の変速操作や車
両の運転状態に対応した他の制御と少なくとも直接的に
干渉しない範囲において実行される。すなわち、ドライ
バが実際に変速操作を行っている場合、あるいは、所謂
エンジンブレーキを効かせて走行している間、もしくは
アンチスキッドブレーキ装置が作動している間などに
は、上記のシフトアップはこれらと同時に実行されるこ
とがないようになっている。

【００３６】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記クラッチの吸収エネルギ演算回路で当該クラッ
チ５０の摩擦板５１(クラッチ板)の劣化度合を検出し、
クラッチ板５１が劣化している場合には、その劣化度合
に応じて差動装置２０(センタデフ)への入力トルク自体
を減少させることができるので、クラッチ板５１の劣化
度合がひどい場合ほどクラッチ締結力Ｆcを低く制限す
ることができる。すなわち、過大なスリップΔＮcが生
じた場合におけるクラッチ５０の焼き付きをより有効に
防止し、長期間に渡って使用した場合における装置の信
頼性を高めることができるのである。また、クラッチ板
５１の劣化度合に応じてセンタデフ２０への入力トルク
を制限することにより、過大なスリップが生じた場合な
どにおいても無意味に駆動輪が空転することを抑制でき
るので、例えば低μ(路面摩擦係数)路等を走行する際に
おける車両の挙動の安定性確保にも寄与することができ
る。

【００３７】特に、本実施例では、上記クラッチ５０の
クラッチ板５１の劣化度合を検出するに際して、この劣
化度合とより密接な相関関係を有するクラッチ５０の累
積吸収エネルギＥp,Ｅhに基づいて検出するようにした
ので、より精度の高い劣化度合の検出を行うことができ
る。

【００３８】尚、上記実施例は、クラッチ５０のクラッ
チ板５１の劣化度合を検出するに際して、クラッチ５０
の２種類の累積吸収エネルギＥp,Ｅhに基づいて検出す
るようにしたものであったが、いずれか一方の累積吸収
エネルギの演算値に基づいて検出するようにしても良
い。また、上記累積吸収エネルギＥp,Ｅhに基づく代わ
りに、通常、クラッチ５０の作動回数と正の相関関係を
有する車両の累積走行距離に基づいて検出するようにし
ても良い。すなわち、デファレンシャル用コントロール
ユニット４３に、車両の過去の全累積走行距離Ｌpとセ
ンタデフ２０に入力される入力トルクの減少量との関係
を定めるトルクダウン要求関数fc４(Ｌp)を規定するマ
ップ(図１４参照)を設けておき、車両走行中、前後の車
軸１５,１７間に差動回転が生じ、センタデフ２０の作
動とこのセンタデフ２０に対する差動制限力の制御が開
始された際には、車両の全累積走行距離Ｌpを演算する
とともに、この演算値Ｌpと上記マップとに基づいて、
センタデフ２０への入力トルクの減少量を求め、この減
少量に応じてエンジン１０の出力トルクを低下させるよ
うにすれば良い。

【００３９】このように、上記クラッチ５０のクラッチ
板５１の劣化度合を検出するに際して、車両の累積走行
距離Ｌpに基づいて検出するようにすれば、クラッチ５
０の累積吸収エネルギＥp,Ｅhに基づいて検出する場合
に比べて、上記劣化度合の検出を簡略化することができ
る。

【００４０】また、車両の累積走行距離Ｌpの演算値と
クラッチ５０の累積吸収エネルギＥp,Ｅhの少なくとも
いずれか一方の演算値とを組み合わせ、これらの演算値
に基づいてクラッチ５０のクラッチ板５１の劣化度合の
検出を行うようにするなど、この劣化度合を検出するに
際して、その簡略化と精度維持の両立を図るために種々
の工夫が可能である。

【００４１】尚、上記実施例は、いずれも、基本的には
センタデフ２０に設けたクラッチの焼き付き防止を図る
場合についてのものであったが、本発明は、上記センタ
デフ２０に限らず、フロントデフ２１あるいはリヤデフ
２２に設けられたクラッチの焼き付き防止を図る場合に
ついても、有効に適用することができるのは勿論のこと
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動車の駆動力伝達系
の全体構成を概略的に示す全体構成図である。

【図２】 上記自動車のデファレンシャルに設けられた
電磁多板クラッチの一例を示す断面説明図である。

【図３】 上記自動車の車体速を演算するサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】 上記自動車のセンタデフの差動回転数を演算
するサブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】 上記自動車のリヤデフの差動回転数を演算す
るサブルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 オートモード制御時におけるセンタデフ電流
の設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】 電流値とセンタデフの差動回転数との関係の
一例を示すグラフである。

【図８】 電流値とスロットル開度との関係の一例を示
すグラフである。

【図９】 オートモード制御時におけるリヤデフ電流の
設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】 上記センタデフのクラッチの摩擦板の劣化
度合の検出とセンタデフへの入力トルクの制御を説明す
るためのフローチャートである。

【図１１】 過去の全累積吸収エネルギとトルクダウン
要求量との関係を定めるマップの一例を示す図である。

【図１２】 規定時間範囲内の全累積吸収エネルギとト
ルクダウン要求量との関係を定めるマップの一例を示す
図である。

【図１３】 今現在の吸収エネルギとトルクダウン要求
量との関係を定めるマップの一例を示す図である。

【図１４】 車両の累積走行距離とトルクダウン要求量
との関係を定めるマップの一例を示す図である。

【符号の説明】

１５…フロントアクスル １６…前輪 １７…リヤアクスル １８…後輪 ２０…センタデファレンシャル(センタデフ) ２１…フロントデファレンシャル(フロントデフ) ２２…リヤデファレンシャル(リヤデフ) ４３…デファレンシャル用コントロールユニット ５０…電磁多板クラッチ ５１…クラッチ板 Ｅh…規定時間範囲内の累積吸収エネルギ Ｅp…過去の全累積吸収エネルギ Ｌp…車両の累積走行距離 Ｑt…トータルトルクダウン要求量

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪間もしくは前後の車軸間に介
   設された差動装置に対する差動制限力をクラッチの締結
   によって得るようにした差動制限装置を有する車両の制
   御装置において、 上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出する検出手段を
   備え、上記差動装置への入力トルクを、上記検出手段の
   検出結果に応じて減少させるように制御することを特徴
   とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 上記検出手段は、上記車両の累積走行距
   離に基づいて上記クラッチの摩擦板の劣化度合を検出す
   ることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】 上記検出手段は、上記クラッチの締結時
   における吸収エネルギの累積値に基づいて該クラッチの
   摩擦板の劣化度合を検出することを特徴とする請求項１
   記載の車両の制御装置。