JPH06241082A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動装置に対する差動制限力が高い場合に
は、エンジン出力の急激な立ち上がりを防止し、全輪ス
リップの発生を有効に防止する。 【構成】 左右の車輪間および前後の車軸間にそれぞれ
介設された各差動装置に対する差動制限力を各々所定の
パラメータによって変化させ得る差動制限装置がそれぞ
れ設けられた車両の制御装置であって、路面摩擦係数
(路面μ)が所定値以下の場合には、上記差動制限力の増
大に応じてエンジン出力の変化特性がなだらかになるよ
うに燃料噴射量ＴＰaを制御し、かつ、該燃料噴射量Ｔ
Ｐaの変化特性を上記各差動制限装置の差動制限状態に
応じて補正するエンジン用コントロールユニット４０を
備えることにより、極低μ路での発進あるいは急加速に
伴う全輪スリップの発生を防止し、車両の操縦安定性を
高めることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制御装置、特
に、左右の車輪間や前後の車軸間に介設された差動装置
に対する差動制限力を所定のパラメータに応じて変化さ
せ得る差動制限装置を備えた車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、例えば自動車等の車両で
は、エンジンの出力を車輪側に伝達するに際して、例え
ば車両旋回時など、車輪軌跡差に起因して各車輪に回転
速度差が生じる場合においても、タイヤスリップの発生
防止を図り、車両の操縦性を十分に確保することができ
るように、エンジンから各車輪側に至る動力伝達系の途
中に、差動作用によって回転速度差を機構的に吸収し得
る差動装置(デファレンシャル装置)が設けられている。
すなわち、前輪駆動車にあっては左右の前輪間の、ま
た、後輪駆動車にあっては左右の後輪間の回転速度差を
それぞれ吸収するために、前輪用または後輪用の差動装
置(所謂、フロントデフまたはリヤデフ)が設けられ、更
に、４輪駆動車にあっては、上記左右の車輪間の差動装
置に加えて、前輪側と後輪側との間にも差動装置(所
謂、センタデフ)が設けられる。

【０００３】また、各車輪へのトルク伝達を適正に行う
ために上記差動装置による差動を制限する差動制限装置
として、差動回転数やスロットル開度等の所定のパラメ
ータにより、差動装置に対する差動制限力を変化させ得
るようにしたものが知られている。かかる差動制限装置
を備えた車両では、上記所定のパラメータに応じて差動
装置に対する差動制限力が高められた場合には、各車輪
に駆動力が伝達される結果、一般により高い走破性を得
ることができる一方、上記差動制限力が低下せしめられ
た場合には、各車輪間の差動が許容される結果、一般に
走行安定性がより高められる。

【０００４】一方、車両の駆動輪のスリップ制御に関し
て、各車輪速の変化の状態から各車輪のスリップ状態を
検出し、ある程度以上のスリップが発生した場合にはエ
ンジン出力を低下せしめるように制御することにより、
駆動輪に過大なスリップが発生することを防止し、操縦
安定性の向上を図るようにした、所謂、トラクションコ
ントロール装置は一般に良く知られている。例えば特開
昭６１−２８５１３０号公報では、全車輪について車輪
速に差が出ることのない全輪駆動車において、所定の方
法で疑似車体速を演算し、車輪速がこの疑似車体速に対
して所定以上になった場合に、エンジン出力を低下させ
て車輪の駆動トルクを減じるようにした全輪駆動車のト
ラクションコントロール装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記差動制限装置を備
えた車両では、上述したように、差動装置に対する差動
制限力を高めることによって走破性を高めることができ
るようになっており、例えば４ＷＤ車の場合を例にとっ
て説明すれば、各差動装置が所謂デフロックされている
場合、片輪だけにスリップが生じることがないので、ア
クセルペダルを踏み込んでエンジン出力を上昇させるこ
とによって全輪により高い駆動力を付与し、このエンジ
ンの出力に見合った良好な走破性を得ることができる。

【０００６】しかしながら、例えば、路面摩擦係数(路
面μ)が極めて低い場合など、車輪と路面との間で得ら
れる摩擦力が特に小さい場合には、差動装置がデフロッ
クされており、本来、高い走破性が得られるべき条件で
あっても、発進時あるいは加速時など、アクセルペダル
を踏み込んでエンジン出力を上昇させた際に全輪がスリ
ップすることがあり得る。かかる場合には、たとえ差動
装置がデフロックされていても、車輪に付与される駆動
力があまり急激に上昇しない方が良い。すなわち、この
ように車輪と路面との間で得られる摩擦力が小さい場合
など所定の場合において、差動装置に対する差動制限力
がある程度以上高い際には、アクセルペダルが強く踏み
込まれても、エンジン出力が余り急激に上昇しない方が
操縦安定性を確保する上で好ましい。

【０００７】そこで、この発明は、差動装置に対する差
動制限力が高い場合には、エンジン出力の急激な立ち上
がりを防止することができる車両の制御装置を提供する
ことを目的としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明に係る車両の制御装置は、左右の車輪間もしくは前
後の車軸間に介設された差動装置に対する差動制限力を
所定のパラメータによって変化させ得る差動制限装置を
備えた車両の制御装置であって、上記差動制限力の増大
に応じてエンジン出力の変化特性がなだらかになるよう
にエンジン出力を制御する制御手段を備えたことを特徴
としたものである。

【０００９】また、本願の第２の発明に係る車両の制御
装置は、左右の車輪間および前後の車軸間にそれぞれ介
設された各差動装置に対する差動制限力を各々所定のパ
ラメータによって変化させ得る差動制限装置がそれぞれ
設けられた車両の制御装置であって、上記差動制限力の
増大に応じてエンジン出力の変化特性がなだらかになる
ようにエンジン出力を制御し、かつ、該エンジン出力の
変化特性を上記各差動制限装置の差動制限状態に応じて
補正する制御手段を備えたことを特徴としたものであ
る。

【００１０】更に、本願の第３の発明に係る車両の制御
装置は、上記第１または第２の発明に係る車両の制御装
置において、路面μが所定値よりも低い場合に、上記エ
ンジン出力の変化特性をなだらかにするエンジン出力の
制御が行なわれることを特徴としたものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、エンジン出
力は上記差動制限力の増大に応じてその変化特性がなだ
らかになるように制御されるので、差動制限力が高い場
合には、アクセルペダルを踏み込んでも、エンジン出力
が急激に立ち上がり車輪に付与される駆動力が急激に上
昇することを防止できる。従って、発進時あるいは加速
時における全輪スリップの発生を有効に防止し、車両の
操縦安定性を高めることができる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、エンジ
ン出力は上記差動制限力の増大に応じてエンジン出力の
変化特性がなだらかになるように制御されるので、差動
制限力が高い場合には、アクセルペダルを踏み込んで
も、エンジン出力が急激に立ち上がり車輪に付与される
駆動力が急激に上昇することを防止できる。従って、発
進時あるいは加速時における全輪スリップの発生を有効
に防止し、車両の操縦安定性を高めることができる。こ
の場合において、上記エンジン出力の変化特性は上記各
差動制限装置の差動制限状態に応じて補正されるので、
エンジン出力をよりきめ細かく制御することができ、車
両の操縦安定性をより一層高めることができる。

【００１３】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。特に、路面μが所定値よりも低い場合、
すなわち、車輪と路面との間で得られる摩擦力が小さく
スリップが発生し易い場合において、発進あるいは加速
に伴う全輪スリップの発生を有効に防止し、車両の操縦
安定性を高めることができる。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の実施例を、例えば４輪駆動
タイプの自動車に適用した場合について、添付図面を参
照しながら詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自
動車の駆動力伝達系の全体構成を概略的に表す全体構成
図であるが、この図に示すように、上記自動車では、エ
ンジン１０の出力側に連結されたトランスミッション１
１にトランスファ１２が接続され、該トランスファ１２
には、フロント及びリヤのプロペラシャフト１３及び１
４の一端がそれぞれ接続されている。

【００１５】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントデファレンシャル２１(以下、フロント
デフと略称する)を介してフロントアクスル１５に接続
されており、エンジン１０の出力は、トランスミッショ
ン１１及びトランスファ１２から、フロントプロペラシ
ャフト１３,フロントデフ２１及びフロントアクスル１
５を順次介して左右の前輪１６に伝達される。また、上
記リヤプロペラシャフト１４の後端側は、リヤデファレ
ンシャル２２(以下、リヤデフと略称する)を介してリヤ
アクスル１７に接続されており、エンジン１０の出力
は、トランスミッション１１及びトランスファ１２か
ら、リヤプロペラシャフト１４,リヤデフ２２及びリヤ
アクスル１７を順次介して左右の後輪１８に伝達される
ようになっている。

【００１６】上記フロントデフ２１は、左右の前輪１
６,１６間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１３を介して伝
えられるエンジン１０の出力を前輪１６,１６に伝達す
る際には、左右の各前輪１６へのトルク配分を制御する
ものである。また、上記リヤデフ２２は、左右の前輪１
８,１８間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１４を介して伝
えられるエンジン１０の出力を後輪１８,１８に伝達す
る際には、左右の各後輪１８へのトルク配分を制御する
ものである。更に、上記トランスファ１２には、前輪１
６,１６側と後輪１８,１８側との間でのトルク配分を制
御するために、センタデファレンシャル２０(以下、セ
ンタデフと略称する)が設けられている。

【００１７】上記各車輪１６,１６,１８,１８の近傍に
は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれ
ぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出信号(車輪速
信号)は、アンチスキッドブレーキ装置用コントロール
ユニット４１(以下、ＡＢＳ用コントロールユニットと
いう。)に入力されている。また、エンジン１０には、
該エンジン１０のスロットル開度を検出するスロットル
センサ３２が取り付けられ、該スロットルセンサ３２の
検出信号(スロットル開度信号)はエンジン用コントロー
ルユニット４０に入力されている。更に、車両フロント
側には、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキス
イッチ３１が設けられ、該ブレーキスイッチ３１の検出
信号(ブレーキ信号)は、デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３に入力されている。このデファレンシャ
ル用コントロールユニット４３には、後述するデフロッ
クのモード選択を行うマニュアルスイッチ４４及びバッ
テリ４５が接続されている。

【００１８】上記デファレンシャル用コントロールユニ
ット４３には、上記ブレーキスイッチ３１からのブレー
キ信号の他、スロットルセンサ３２からスロットル開度
信号が、また、ＡＢＳ用コントロールユニット４１から
アンチスキッドブレーキ装置が作動しているか否かを示
すＡＢＳ信号および各車輪１６,１６,１８,１８の車輪
速信号が、更に、上記マニュアルスイッチ４４からモー
ド信号がそれぞれ入力される。デファレンシャル用コン
トロールユニット４３では、これらの入力信号に基づい
て、フロント,リヤ及びセンタの各デファレンシャル２
１,２２及び２０に対して供給すべき制御電流値をそれ
ぞれ演算し供給する。そして、この供給された各制御電
流(フロントデフ電流,リヤデフ電流およびセンタデフ電
流)に応じて、各デファレンシャル２１,２２及び２０の
差動制限力(ロック力)が制御されるようになっている。
尚、上記デファレンシャル用コントロールユニット４３
からは、上記ＡＢＳ用コントロールユニット４１に向か
ってＡＢＳ禁止信号を出力し得るようになっている。

【００１９】上記フロント,リヤ及びセンタの各デファ
レンシャル２１,２２及び２０は、例えばセンタデフ２
０を例にとって説明すれば、図２にその一例を示すよう
な電磁式の多板クラッチ５０を備え、この多板クラッチ
５０の締結状態により、センタデフ２０のロック力が制
御される。尚、このクラッチ５０としてはは、センタデ
フ２０の場合、フロントプロペラシャフト１３とリヤプ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、他のどのような形式のものであっても良い。

【００２０】上記多板クラッチ５０は、、複数枚のイン
ナディスクとアウタディスクとが組み合わされてなるク
ラッチ板５１と、このクラッチ板５１に押圧力を作用さ
せるアクチュエータ５２とを備えている。尚、５３は軸
受、５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝
動部材である。上記アクチュエータ５２は、ソレノイド
５６が通電された際に発生する磁力によってアーマチュ
ア５７がクラッチ板５１を押圧するように構成されてい
る。この電磁多板クラッチ５０では、ソレノイド５６に
流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
(つまり、電磁多板クラッチ５０で発生するトルク)とが
比例関係にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電
流の増減によって連続的に変化させることができる。
尚、フロントデフ２１及びリヤデフ２２にも、上記と同
様の構成を備えた電磁多板クラッチが設けられている。

【００２１】ここで、上記マニュアルスイッチ４４によ
って選択される各デフロックモードにおけるフロント,
センタ及びリヤの各デファレンシャル２１,２０及び２
２の制御内容の一例を表１に示す。この表１の「制御内
容」欄において、"アンロック"の場合には、当該デファ
レンシャル装置の電磁多板クラッチに対する供給電流は
０(零)であり、また、"完全ロック"の場合には最大値の
電流が供給される。

【００２２】

【表１】

【００２３】上記各モードは、マニュアルスイッチ４４
を操作することにより、運転者が任意に選択することが
でき、例えば、「Ａモード」では、フロントデフ２１がア
ンロック状態とされているため、駆動性に影響が少なく
操作性が優れており、市街地などの通常路を走行するオ
ンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」では、全
てのデファレンシャル２１,２０,２２が完全ロック状態
とされているため、操作性は低下するが駆動性に優れて
おり、悪路などを走行するオフロード走行に適してい
る。また、「Ｃモード」及び「Ｒモード」は、共に上記両モ
ードの間の特性を有し、運転者の好みに応じて選択され
る。尚、上記各モードにおいて、各デファレンシャル２
１,２０,２２に対する差動制限力がそれぞれ制御され、
種々の差動制限パターンが得られるが、この差動制限パ
ターンは、上記マニュアルスイッチ４４の操作によるモ
ード選択で得られるものだけでなく、例えば、ＡＢＳ信
号やブレーキ信号の入力等の種々の条件に応じて異なる
パターンのものが得られるようになっている。

【００２４】次に、上記デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３による各デファレンシャル装置の電磁多
板クラッチ５０への供給電流の制御について説明する。
制御が開始されると、まず、各車輪速センサ３０からの
入力信号に基づいて、左右の前後輪１６,１６,１８,１
８の車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrが演算される。この演
算値を相互に比較することにより、いずれかの車輪にス
リップが生じているか否かを知ることができる。また、
上記車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrから車体速および各デ
フ２０,２１,２２の差動回転数を算出することができ
る。車体速Ｖsp並びにセンタデフ２０の差動回転数ΔＮ
cおよびリヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算するサブ
ルーチンを、それぞれ図３並びに図４および図５に示
す。

【００２５】図３のフローチャートに示すように、車体
速Ｖspを演算する場合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr
を入力し(ステップ＃１０)、これらの車輪速Ｎfl,Ｎfr,
Ｎrl,Ｎrrの内の最低値を車体速度Ｖspと定義する(ステ
ップ＃１１)。また、図４のフローチャートに示すよう
に、センタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算する場
合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
２０)、この入力値に基づいて、前輪側と後輪側との回
転差であるセンタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算す
る(ステップ＃２１)。更に、図５のフローチャートに示
すように、リヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する
場合、左右のリヤ車輪速Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
３０)、この入力値に基づいて、左右の後輪間の回転差
であるリヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する(ステ
ップ＃３１)。尚、フロントデフ２１の差動回転数ΔＮf
については、リヤデフ２２の場合と同様の演算式で、Ｎ
rl,ＮrrをそれぞれＮfl,Ｎfrに置き換えて演算すること
ができる。

【００２６】次に、上記のようにして求めた各デフ２
０,２１,２２の差動回転数に応じて、各デフ２０,２１,
２２の電磁多板クラッチ５０のソレノイド５６に供給す
べき制御電流値の演算が行なわれる。まず、センタデフ
２０の制御電流値の演算例について説明する。図６は、
オートモード制御時におけるセンタデフ電流の設定ルー
チンを示すフローチャートであるが、この図に示すよう
に、まず、ステップ＃４０でセンタデフ電流Ｉcを設定
する。このセンタデフ電流Ｉcは、上記センタデフ差動
回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯから求められる。
図７は電流値Ｉ₁とセンターデフ差動回転数△Ｎcとの関
係を示す線図、図８は電流値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶ
Ｏとの関係を示す線図である。すなわち、センタデフ差
動回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯのいずれかが最
大電流値Ｉmaxとなった場合、センターデフ電流Ｉcを、
「Ｉc＝Ｉmax」と設定する。また、センタデフ差動回転数
△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯのいずれもが最大電流値
Ｉmax以下の場合には、そのときの電流値Ｉ₁と電流値Ｉ
₂に基づきセンターデフ電流Ｉcを所定の演算式を用いて
求める。

【００２７】次に、ステップ＃４１で、センタデフ電流
Ｉcが最大電流値Ｉmaxか否かを判断し、センターデフ電
流Ｉcが最大電流値Ｉmaxと異なる場合、すなわち最大電
流値Ｉmaxより小さい場合は、ステップ＃４２において
「Ｉc＝Ｉc」と設定する。このとき、センタデフ２０は中
間ロック状態となり、また「Ｉc＝０」の場合はアンロッ
ク状態となる。センタデフ電流Ｉcが最大電流値Ｉmaxの
場合には、ステップ＃４３においてタイマをセットし、
ステップ＃４４においてセンタデフ電流Ｉcを「Ｉc＝Ｉm
ax」と設定する。このとき、センタデフ２０は完全ロッ
ク状態となる。その後、ステップ＃４５においてタイマ
がカウントアップされ、ステップ＃４６において所定時
間経過したか否が判断される。すなわち、スリップなど
によりセンターデフ差動回転数△Ｎcが急激に増大した
とき、センタデフ２０を所定時間完全ロック状態に保持
するようにしている。

【００２８】次に、リヤデフ２２の制御電流値の演算例
について説明する。図９はオートモード制御時における
リヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチャート
である。リヤデフ制御電流値設定ルーチンは、基本的に
上記のセンターデフ制御電流値設定ルーチンと同様であ
る。すなわち、図９に示すように、まず、ステップ＃５
０においてリヤデフ電流Ｉrを同様に設定し、ステップ
＃５１において、リヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxか
否かを判断し、リヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxより
小さい場合は、ステップ＃５２において「Ｉr＝Ｉr」と設
定する。このとき、リヤデフ２２は中間ロック状態とな
り、また「Ｉc＝０」の場合はアンロック状態となる。リ
ヤデフ電流Ｉrが最大電流値Ｉmaxの場合には、ステップ
＃５３においてタイマをセットし、ステップ＃５４にお
いてリヤデフ電流Ｉrを「Ｉc＝Ｉmax」と設定する。この
とき、リヤデフ２２は完全にロック状態となる。次に、
ステップ＃５４においてタイマがカウントアップされ、
ステップ＃５６において所定時間経過したか否が判断さ
れる。すなわち、スリップなどによりリヤデフ差動回転
数△Ｎrが急激に増大したとき、リヤデフ２２を所定時
間完全ロック状態に保持するようにしている。

【００２９】ところで、本実施例に係る自動車では、エ
ンジン１０の出力を制御する上記エンジン用コントロー
ルユニット４０は、運転状態に応じた通常どうりのエン
ジン出力の制御に加えて、所定の条件下では、フロン
ト,センタ及びリヤの各デフ２１,２０及び２２に対する
各差動制限力の増大に応じて、エンジン出力の変化特性
がなだらかになるようにエンジン出力を制御するように
構成されている。

【００３０】図１０に示すように、上記エンジン用コン
トロールユニット４０には、スロットル開度Ｔo,エンジ
ン冷却水温ＴＷ,エンジン回転数Ｎeおよび吸気量Ｑaの
検出データが入力されるとともに、上記各デフ２１,２
０及び２２に対する差動制限力(ロック力)Ｆf,Ｆc及び
Ｆrをそれぞれ表す信号および路面μの検出データ等が
入力されるようになっている。上記各デフ２１,２０及
び２２の差動制限力Ｆf,Ｆc及びＦrは、各デフ２１,２
０,２２の電磁クラッチ５０に供給される制御電流値に
基づいて演算で求めることができ、また、上記路面μの
データは、例えばミュー(μ)センサで検出された値が、
ＡＢＳ用コントロールユニット４１を介して入力され
る。

【００３１】上記エンジン用コントロールユニット４０
は、上記各検出データや信号に基づいて、燃料噴射量,
点火時期あるいはスロットル開度等、エンジン出力およ
びその変化特性に影響を及ぼす因子を制御する。以下、
エンジン用コントロールユニット４０によるエンジン出
力の制御について、図１１のフローチャートを参照しな
がら説明する。上記エンジン用コントロールユニット４
０によるエンジン出力の制御が開始されると、まず、ス
テップ＃６０で、スロットル開度Ｔo,エンジン冷却水温
ＴＷ,エンジン回転数Ｎeおよび吸気量Ｑa等の各種検出
信号、および各デフ２１,２０,２２に対する差動制限力
(ロック力)Ｆf,Ｆc,Ｆrをそれぞれ表す信号および路面
μの検出データ等が読み込まれる。

【００３２】次に、ステップ＃６１で、上記各検出信号
に基づいて基本燃料噴射量ＴＰが演算される。この場
合、上記基本燃料噴射量ＴＰは、例えば次式で算出され
る。 ＴＰ＝k・Ｑa／Ｎe (ただし、kは定数) 次に、ステップ＃６２で、路面μが所定値以下であるか
否か、つまり車輪と路面との間で得られる摩擦力が小さ
くスリップが生じ易い条件であるか否かが判定される。

【００３３】上記ステップ＃６２での判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップ＃６３で、各デフ２１,２０,２２
に対する差動制限力Ｆf,Ｆc,Ｆrに基づいて、燃料噴射
量の補正係数、つまりエンジン出力のなまし率Ｘが演算
される。本実施例では、上記エンジン用コントロールユ
ニット４０に、各デフ２１,２０,２２毎について、その
差動制限力Ｆf,Ｆc,Ｆrとなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘrとの関係
をそれぞれ定めるマップが備えられており、これらマッ
プと当該デフに対する差動制限力とに基づいて、当該デ
フが差動制限されることによるエンジン出力のなまし率
が求められる。そして、上記三つのデフ２１,２０,２２
がそれぞれ差動制限されることによる総合的ななまし率
Ｘは、各デフ２１,２０,２２毎のなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘr
の積として求められる。

【００３４】上記各デフ２１,２０,２２毎について、そ
の差動制限力Ｆf,Ｆc,Ｆrとなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘrとの関
係を定めるマップの一例を図１２〜図１４に示す。これ
らの図に示すように、本実施例では、より好ましくは、
各デフ２１,２０,２２毎のなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘrは、い
ずれも、差動制限力が増大するほどその値が大きくな
り、また、Ｘr＞Ｘf＞Ｘcの関係が成立するように設定
されている。三つのなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘrのうち、リヤ
デフ２２についてのなまし率Ｘrが最も大きくなるよう
に設定したのは、リヤデフ２２がロックされている場合
には、タイヤスリップが生じるとオーバステア傾向にな
り、車両の操縦安定性に対して最も大きな影響を及ぼす
からである。これに対して、フロントデフ２１がロック
されている場合には、タイヤスリップが生じるとアンダ
ステア傾向になるが、上記オーバステアよりは悪影響が
少なくてすむ。また、センタデフ２０の場合には、前後
の差動を制御するのみで、スリップ条件に対しては直接
的な影響を及ぼすことは無いので、なまし率は最も小さ
くて良い。

【００３５】以上のようにしてエンジン出力に対するな
まし率Ｘ(＝Ｘf・Ｘc・Ｘr)が算出されると、ステップ
＃６４で、エンジンが加速状態であるか否かが判定され
る。この場合、例えばスロットル開度Ｔoの変化率ある
いは吸気量Ｑaの変化率によって加速状態であるか否か
が判定される。上記ステップ＃６４での判定結果がＹＥ
Ｓの場合には、ステップ＃６５で、トランスミッション
１１のギヤが走行段に入っているか否かが判定される。
この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃６６で、
エンジン冷却水温ＴＷが所定温度(例えば７０℃)を越え
ているか否かが判定される。

【００３６】そして、上記ステップ＃６６での判定結果
がＹＥＳの場合には、路面μが所定値以下である場合の
基本燃料噴射量ＴＰaが演算される。この場合、基本燃
料噴射量ＴＰaは次式で算出される。 ＴＰa＝Ｘ・ＴＰ_n-1＋(１−Ｘ)・ＴＰ_n … 尚、この式において、ＴＰ_n-1は前回の演算サイクルに
おける基本燃料噴射量ＴＰの値、また、ＴＰ_nは今回の
演算サイクルにおける基本燃料噴射量ＴＰの値を表して
いる。

【００３７】上式から分かるように、この場合における
基本燃料噴射量ＴＰaは、なまし率Ｘの値が大きいほど
前回の演算値の影響が大きくなり、従って、エンジン出
力の変化特性はなだらかになる。すなわち、各デフ２
１,２０,２２に対する差動制限力Ｆf,Ｆc,Ｆrが増大し
て各デフ２１,２０,２２毎のなまし率Ｘf,Ｘc,Ｘrが大
きくなるほど(従って、総合的ななまし率Ｘが大きくな
るほど)、エンジン出力の変化特性はなだらかになるよ
うにエンジン出力が制御されるようになっている。

【００３８】一方、上記ステップ＃６２,＃６４,＃６
５,＃６６のいずれかにおいて、その判定結果がＮＯの
場合には、ステップ＃６８で、次式によって基本燃料噴
射量ＴＰbが演算される。 ＴＰb＝(３ＴＰ_n-1＋ＴＰ_n)／４ この式から分かるように、この場合には、基本燃料噴射
量ＴＰaの場合のように、デフに対する差動制限状態に
応じてエンジン出力の変化特性がなだらかになるように
なまされることはない。

【００３９】次に、上記ステップ＃６７またはステップ
＃６８で算出された基本燃料噴射量ＴＰaまたはＴＰbの
値に、エンジン水温や吸気温度等の各種データに基づく
補正値ＴＰcを加えて最終燃料噴射量Ｔiを算出し出力す
る(ステップ＃６９およびステップ＃７０)ようになって
いる。

【００４０】以上のように制御することにより、路面μ
が所定値以下で車輪と路面との間で得られる摩擦力が小
さくスリップが生じ易い場合には、基本燃料噴射量ＴＰ
aは、各デフ２１,２０,２２に対する差動制限力Ｆf,Ｆ
c,Ｆrの増大に応じて大きくなるなまし率Ｘによって変
化させられ、このなまし率Ｘが大きいほどなだらかに変
化する。従って、スロットル開度変化に対するエンジン
出力の変化の仕方は、例えば図１５に示すように、上記
差動制限力が最も低く(０:零)全デフがフリーである場
合(図１５の破線参照)が最も敏感で、差動制限力が最も
高い全デフがロックされている場合(図１５の一点鎖線
参照)がもっともなだらかになる。

【００４１】すなわち、エンジン出力は差動制限力の増
大に応じてその変化特性がなだらかになるように制御さ
れることとなり、差動制限力が高い場合には、アクセル
ペダルを踏み込んでも、エンジン出力が急激に立ち上が
り車輪に付与される駆動力が急激に上昇することが防止
される。従って、発進時あるいは加速時における全輪ス
リップの発生を有効に防止し、車両の操縦安定性を高め
ることができるのである。

【００４２】尚、上記実施例では、各デフ２１,２０,２
２に対する差動制限力Ｆf,Ｆc,Ｆrが増大するほど燃料
噴射量ＴＰaの変化が緩慢となるようにすることによ
り、エンジン出力の変化特性をなだらかにするようにし
たものであったが、他の要因を制御することによって同
様の効果を奏することが可能である。例えば、エンジン
吸気系に、アクセルペダルの踏み込み操作に連動してそ
の開度が制御される通常のスロットル弁(所謂メカスロ
ットル弁)に加えて、このメカスロットル弁に対する補
助的なスロットル弁として、電動式のアクチュエータで
開閉駆動でき、このアクチュエータを電気信号に応じて
作動させることによって吸入空気量を制御できるように
した、所謂、エレキスロットル弁を設け、このエレキス
ロットル弁の開度の変化特性を、例えば図１６に示すよ
うに、各デフに対する差動制限力の大小に応じて変化す
るように制御することにより、全体としてのスロットル
開度の変化特性を同様に制御し、差動制限力が高い場合
にはエンジン出力の変化特性がなだらかなものとなるよ
うにエンジン出力を制御することが可能である。

【００４３】また、上記各実施例は、路面μが所定値以
下の場合について、各デフに対する差動制限力の増大に
応じてエンジン出力の変化特性をなだらかにするもので
あったが、本発明の適用は路面μが特に低い場合だけに
限定されるものではでなく、路面μが特に低くない場合
でも、エンジン出力を上記のように制御することによ
り、発進あるいは急加速に伴って生じる可能性がある全
輪スリップを未然に防止し、車両の操縦安定性の向上に
寄与することができる。

【００４４】尚、上記実施例は、フロントデフ２１,セ
ンタデフ２０,リヤデフ２２の三つのデフが設けられた
４ＷＤ車の場合についてのものであったが、本発明は、
かかる場合に限定されず、車軸間デフ(センタデフ)と１
個の車輪間デフ(例えばリヤデフ)の二つのデフのみを備
えた車両、あるいはいずれか一方のデフのみを備えた車
両の場合についても、有効に適用することができるには
勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動車の駆動力伝達系
の全体構成を概略的に示す全体構成図である。

【図２】 上記自動車のデファレンシャルに設けられた
電磁クラッチの一例を示す断面説明図である。

【図３】 上記自動車の車体速を演算するサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】 上記自動車のセンタデフの差動回転数を演算
するサブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】 上記自動車のリヤデフの差動回転数を演算す
るサブルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 オートモード制御時におけるセンタデフ電流
の設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】 電流値とセンタデフの差動回転数との関係の
一例を示すグラフである。

【図８】 電流値とスロットル開度との関係の一例を示
すグラフである。

【図９】 オートモード制御時におけるリヤデフ電流の
設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】 上記自動車のエンジン用コントロールユニ
ットへの入力信号を示すブロック説明図である。

【図１１】 上記エンジン用コントロールユニットによ
るエンジン出力の制御を説明するためのフローチャート
である。

【図１２】 リヤデフについての差動制限力となまし率
との関係を定めるマップの一例を示す図ある。

【図１３】 フロントデフについての差動制限力となま
し率との関係を定めるマップの一例を示す図ある。

【図１４】 センタデフについての差動制限力となまし
率との関係を定めるマップの一例を示す図ある。

【図１５】 エンジン出力とスロットル開度の変化特性
の一例を示すグラフである。

【図１６】 本発明の他の実施例に係るエレキスロット
ル弁の開度変化特性の一例を示すグラフである。

【符号の説明】 １０…エンジン １５…フロントアクスル １６…前輪 １７…リヤアクスル １８…後輪 ２０…センタデファレンシャル(センタデフ) ２１…フロントデファレンシャル(フロントデフ) ２２…リヤデファレンシャル(リヤデフ) ４０…エンジン用コントロールユニット ４３…デファレンシャル用コントロールユニット ５０…電磁クラッチ Ｆf,Ｆc,Ｆr…差動制限力 Ｎe…エンジン回転数 Ｘ,Ｘf,Ｘc,Ｘr…なまし率

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪間もしくは前後の車軸間に介
   設された差動装置に対する差動制限力を所定のパラメー
   タによって変化させ得る差動制限装置を備えた車両の制
   御装置であって、 上記差動制限力の増大に応じてエンジン出力の変化特性
   がなだらかになるようにエンジン出力を制御する制御手
   段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 左右の車輪間および前後の車軸間にそれ
   ぞれ介設された各差動装置に対する差動制限力を各々所
   定のパラメータによって変化させ得る差動制限装置がそ
   れぞれ設けられた車両の制御装置であって、 上記差動制限力の増大に応じてエンジン出力の変化特性
   がなだらかになるようにエンジン出力を制御し、かつ、
   該エンジン出力の変化特性を上記各差動制限装置の差動
   制限状態に応じて補正する制御手段を備えたことを特徴
   とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された車
   両の制御装置において、 路面摩擦係数が所定値よりも低い場合に、上記エンジン
   出力の変化特性をなだらかにするエンジン出力の制御が
   行なわれることを特徴とする車両の制御装置。