JPH06144053A

JPH06144053A - 車両の差動制限装置

Info

Publication number: JPH06144053A
Application number: JP29526792A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kashiwagi; 慶司柏木; Tetsuo Takahane; 徹郎高羽; Nobuyuki Nakamura; 信之中村; Yuji Shitani; 有司志谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1992-11-04
Publication date: 1994-05-24

Abstract

(57)【要約】【目的】各デファレンシャルにおける差動制限の作動
タイミングを順次経時的に変化させることによりトルク
ショックの発生等を防止し、さらに各デファレンシャル
における差動制限の作動順序を適正に決定することによ
り走行性能の向上を図る。【構成】前輪３,３間に設けられたフロントデファレ
ンシャル５と、後輪４,４間に設けられたリヤデファレ
ンシャル６と、フロントデファレンシャル５とリヤデフ
ァレンシャル６との間に設けられたセンタデファレンシ
ャル７とを備え、これらのデファレンシャル５,６,７の
差動制限力を所定のパラメータに応じて各々変化させる
ようにした車両の差動制限装置において、差動制限の作
動タイミングを、リヤデファレンシャル６、センタデフ
ァレンシャル７、フロントデファレンシャル５の順で経
時的に変化させる差動制限制御手段を付設するようにし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、４輪駆動車における
差動制限を行うための車両の差動制限装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪駆動車においては、旋回時
における前後輪の軌跡差を補償するために、前後輪の車
軸間に配設されるセンタデファレンシャル、前輪間に配
設されるフロントデファレンシャルおよび後輪間に配設
されるリヤデファレンシャルをそれぞれ備えた構成とさ
れている。

【０００３】このような４輪駆動車には、上記各デファ
レンシャルのために、油圧によりロック状態あるいはア
ンロック状態の作動状態がそれぞれ設定される差動制限
装置が設けられている。この差動制限装置は、各車輪の
車輪速度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これ
らの信号に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定ある
いは制動判定を行い、各種の走行状態に対応して、フロ
ントデファレンシャル、リヤデファレンシャルおよびセ
ンタデファレンシャルの作動を制御し、これによって操
縦安定性、制動性、加速性などの向上を図ることとして
いる(例えば、特開昭６２ー１６６１１４号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな差動制限装置では、デファレンシャルをロックする
際に、複数のデファレンシャルを実質的に同時にロック
してしまうことから、駆動トルクが急激に変動し、所謂
トルクショックを生じさせることがある。また、全ての
デファレンシャルの差動制限装置が、実質的に同じ条件
下で略同時にロックあるいはロック解除を行うので、あ
る運転状態では、全ての差動制限装置が一斉にハンチン
グを生じさせるおそれがある。さらに、差動制限装置
は、各デファレンシャルの差動を規制する電磁式あるい
は油圧作動式の多板クラッチを一般に備えているが、電
磁式多板クラッチを用いた場合、各デファレンシャルに
おけるクラッチの同時作動は、差動制限装置の制御系統
に急激な電気負荷を課すおそれがある。

【０００５】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、各デファレンシャルにおける差動制限の作動タイ
ミングを順次経時的に変化させることにより上記課題
(例えば、トルクショックの発生防止等)を解決し、さら
に各デファレンシャルにおける差動制限の作動順序を適
正に決定することにより走行性能の向上を図ることを目
的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、前輪間に設けられ
たフロントデファレンシャルと、後輪間に設けられたリ
ヤデファレンシャルと、フロントデファレンシャルとリ
ヤデファレンシャルとの間に設けられたセンタデファレ
ンシャルとを備え、これらのデファレンシャルの差動制
限力を所定のパラメータに応じて各々変化させるように
した車両の差動制限装置において、差動制限の作動タイ
ミングを、リヤデファレンシャル、センタデファレンシ
ャル、フロントデファレンシャルの順で経時的に変化さ
せる差動制限制御手段を付設するようにしている。

【０００７】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載の車両の差動制限
装置において、前記差動制限制御手段は、旋回状態検出
時に作動せしめられるものとなしている。

【０００８】

【作用】請求項１あるいは２の発明では、上記手段によ
って次のような作用が得られる。

【０００９】即ち、旋回状態検出時において、リヤデフ
ァレンシャルがまず差動制限されて後輪間差動の発生が
抑制され、次にセンタデファレンシャルが差動制限され
て前後輪間差動の発生が防止され、最後にフロントデフ
ァレンシャルが差動制限されて前輪間差動の発生が抑制
されることとなる。

【００１０】ところで、一般に旋回時の各車輪には、求
心力(即ち、コーナリングフォース)が働き、この求心力
と車両に働く遠心力とがつり合うことにより、車両の旋
回が行なわれる。この時、最初にリヤデファレンシャル
を差動制限すると、二つの後輪が同じ回転数で回転す
る。従って、後輪は車体速と異なる速度で回転すること
となるため、摩擦円の関係から後輪側の求心力が差動制
限していない状態のときより減少し、その結果、前輪側
の求心力が高まることとなって、アクセルによる車両の
回頭性が高められることとなる。

【００１１】また、リヤデファレンシャルの差動制限後
にセンタデファレンシャルを差動制限すると、前輪側の
駆動力が後輪側へ有効に伝達されることとなるため、加
速性を重視した走行性能が得られる。

【００１２】さらに、最後にフロントデファレンシャル
を差動制限して、三つのデファレンシャルの差動制限を
行うと、４輪全てに駆動力を有効に伝えることができる
こととなり、加速性が高められる。

【００１３】

【発明の効果】請求項１あるいは２の発明によれば、前
輪間に設けられたフロントデファレンシャルと、後輪間
に設けられたリヤデファレンシャルと、フロントデファ
レンシャルとリヤデファレンシャルとの間に設けられた
センタデファレンシャルとを備え、これらのデファレン
シャルの差動制限力を所定のパラメータに応じて各々変
化させるようにした車両の差動制限装置において、差動
制限の作動タイミングを、リヤデファレンシャル、セン
タデファレンシャル、フロントデファレンシャルの順で
経時的に変化させる差動制限制御手段を付設して、旋回
状態検出時において、リヤデファレンシャルをまず差動
制限することにより後輪間差動の発生を抑制してアクセ
ルによる回頭性を高め、次にセンタデファレンシャルを
差動制限することにより前後輪間差動の発生を防止して
加速性を重視した走行性能を得るようにし、最後にフロ
ントデファレンシャルを差動制限することにより前輪間
差動の発生を抑制して加速性を高めるようにしたので、
アクセルによる車両の回頭性が高められ且つ加速性を重
視した走行性能が得られることとなり、旋回時(特に、
小旋回時)における走行性能の向上を図ることができる
という優れた効果がある。

【００１４】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の好
適な実施例を説明する。

【００１５】図１には、本願発明の実施例にかかる差動
制限装置を備えた車両の制御系の全体構成が示されてい
る。

【００１６】符号１で示すエンジンには、トランスミッ
ション２が接続され、該トランスミッション２には、図
示しないトランスファが接続されている。

【００１７】そして、前輪３,３間にはフロントデファ
レンシャル(以下、フロントデフという)５が設けられ、
後輪４,４間にはリヤデファレンシャル(以下、リヤデフ
という)６が設けられ、前記フロントデフ５とリヤデフ
６との間にはセンタデファレンシャル(以下、センタデ
フという)７が設けられている。符号８はステアリング
装置である。

【００１８】前記各前輪４および後輪５には、各車輪の
車輪速信号を検出する車輪速センサ９がそれぞれ取り付
けられている。ブレーキスイッチ１０は、フットブレー
キのオン・オフ信号を検出し、ヨーレイトセンサ１１は
ヨーレイトセンサ信号を検出し、舵角センサ１２はステ
アリング装置８の舵角信号を検出し、シフトセンサ１３
は変速レバー１４の変速段を検出するものとされてい
る。

【００１９】符号２０はアンチスキッドブレーキ装置用
コントロールユニット(以下、ＡＢＳ用コントロールユ
ニットという)、２１はパワートレイン用コントロール
ユニットであり、入出力ポート２０a,２１a、マイクロ
プロセッサ(以下、ＣＰＵという)２０b,２１bおよびメ
モリ２０c,２１cをそれぞれ備えている。

【００２０】前記ＡＢＳ用コントロールユニット２０
は、車輪速センサ９から各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)を入力されるものとされ、各車輪に付設されたブレ
ーキ装置(図示省略)を制御するためのブレーキ油圧制御
信号Ａを各ブレーキ装置に対して出力するとともに、前
記パワートレイン用コントロールユニット２１に対して
各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)およびＡＢＳ制御信号
Ｂを出力するものとされている。

【００２１】前記パワートレイン用コントロールユニッ
ト２１には、エンジン１からのスロットル開度Ｔvo、吸
気充填量Ｃe、エンジン回転数Ｎeが入力されることとな
っており、パワートレイン用コントロールユニット２１
からは、これらの情報に基づいてエンジン１およびトラ
ンスミッション２に対して運転制御信号Ｃ(例えば、ス
ロットル開度制御信号、燃料制御信号、イグニッション
制御信号)およびシフト制御信号Ｄが出力されることと
なっている。

【００２２】また、このパワートレイン用コントロール
ユニット２１には、スロットル開度Ｔvo、ブレーキスイ
ッチ１０からのブレーキ信号Ｅ、各車輪の車輪速(Ｎf₁,
Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)、ＡＢＳ信号Ｂ、シフト位置信号Ｈが
それぞれ入力されることとなっており、これらの各入力
情報に基づいて、パワートレイン用コントロールユニッ
ト２１からは、フロントデフ５へフロントデフ制御電流
(以下、Ｆ／Ｄ制御電流という)Ｉfを、リヤデフ６へリ
ヤデフ制御電流(以下、Ｒ／Ｄ制御電流という)Ｉrを、
センタデフ７へセンタデフ制御電流(以下、Ｃ／Ｄ制御
電流という)Ｉcがそれぞれ供給され、これらの電流値に
基づいてフロントデフ５、リヤデフ６およびセンタデフ
７がアンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態
とされることとなっている。

【００２３】なお、本実施例の場合、パワートレイン用
コントロールユニット２１からＡＢＳ用コントロールユ
ニット２０へデフロック解除実行フラッグ信号(換言す
れば、フェイル信号)Ｆが入力され、ＡＢＳ用コントロ
ールユニット２０からパワートレイン用コントロールユ
ニット２１へ実車速信号Ｇが入力されることとなってい
る。

【００２４】図２には、センタデフ７に設けられた電磁
多板クラッチ２２が示されており、この電磁多板クラッ
チ２２によりセンタデフ７がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされることとなっている。こ
の電磁多板クラッチ２２は、フロントプロペラシャフト
とリヤプロペラシャフトとの差動を制限できるものであ
れば、どのような形式のものでもよいが、図２に示す電
磁多板クラッチ２２は、複数枚のインディスクとアウタ
ディスクとからなるクラッチ板２３と、該クラッチ板２
３へ押圧力を生じさせるアクチュエータ２４とによって
構成されている。符号２５は軸受、２６は一方のプロペ
ラシャフトに伝動連結する伝動部材、２７は他方のプロ
ペラシャフトに伝動連結する伝動部材である。前記アク
チュエータ２４は、ソレノイド２８に電流が流れる時に
発生する磁力によってアーマチュア２９がクラッチ板２
３を押圧するように構成されている。

【００２５】この電磁多板クラッチ２２においては、ソ
レノイド２８に流れる電流とクラッチ板２３を摩擦係合
する押圧力(即ち、電磁多板クラッチ２２で発生するト
ルク)とが比例関係にあるので、センタデフ７の差動回
転数を電流の増減により連続的に変化させることができ
る。

【００２６】なお、フロントデフ５およびリヤデフ６に
おいても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２
に示すセンタデフ用のものと同様の構成とされているた
め説明を省略する。

【００２７】次に、図３ないし図１３を参照して、パワ
ートレイン用コントロールユニット２１における差動制
限制御の内容を説明する。図３〜図１３において、符号
Ｓはフローチャートにおける各ステップを示す。

【００２８】図３には車体速演算ルーチンであるフロー
チャートが示されている。このフローチャートのステッ
プＳ₁においては、車輪速センサ９からの各車輪速(Ｎ
f₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)がＡＢＳ用コントロールユニット２
０を介して入力される。ここで、Ｎf₁は右前輪の車輪
速、Ｎf₂は左前輪の車輪速、Ｎr₁は右後輪の車輪速、Ｎ
r₂は左後輪の車輪速をそれぞれ表している。ついで、ス
テップＳ₂においては、各車輪速((Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)のうちの最低値を車体速度Ｖspと定義される。

【００２９】図４にはフロントデフ差動回転数演算ルー
チンであるフローチャートが示されている。このフロー
チャートのステップＳ₁₁においては、前輪の各車輪速
(Ｎf₁,Ｎf₂)が入力され、ステップＳ₁₂においては回転
差であるフロントデフ差動回転数ΔＮfがΔＮf＝｜Ｎf₁
−Ｎf₂｜から求められる。

【００３０】図５にはリヤデフ差動回転数演算ルーチン
であるフローチャートが示されている。このフローチャ
ートのステップＳ₂₁においては、後輪の各車輪速(Ｎr₁,
Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₂₂においては回転差であ
るリヤデフ差動回転数ΔＮrがΔＮr＝｜Ｎr₁−Ｎr₂｜か
ら求められる。

【００３１】図６にはセンタデフ差動回転数演算ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₃₁においては、各車輪速(Ｎf₁,Ｎ
f₂,Ｎr₁,Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₃₂においては回
転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮcがΔＮc＝(｜Ｎf
₁−Ｎf₂｜−｜Ｎr₁−Ｎr₂｜)／２から求められる。

【００３２】図７にはＦ／Ｄ制御電流(差動回転数に基
づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示されて
いる。このフローチャートのステップＳ₄₁においては、
図４のフローチャートにおいて求められたフロントデフ
差動回転数ΔＮfの関数f(ΔＮf)として設定された制御
マップ(図１４参照)から、所望のＦ／Ｄ制御電流Ｉfが
求められる。

【００３３】図８にはＲ／Ｄ制御電流(差動回転数に基
づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示されて
いる。このフローチャートのステップＳ₅₁においては、
図５のフローチャートにおいて求められたリヤデフ差動
回転数ΔＮrの関数f(ΔＮr)として設定された制御マッ
プ(図１５参照)から、所望のＲ／Ｄ制御電流Ｉrが求め
られる。

【００３４】図９にはＣ／Ｄ制御電流Ｉc(差動回転数に
基づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示され
ている。このフローチャートのステップＳ₆₁において
は、図６のフローチャートにおいて求められたセンタデ
フ差動回転数ΔＮcの関数f(ΔＮc)として設定された制
御マップ(図１６参照)から、所望のＣ／Ｄ制御電流Ｉc
が求められる。

【００３５】図１０には舵角速度演算ルーチンであるフ
ローチャートが示されている。このフローチャートのス
テップＳ₇₁においては、舵角センサ１２からの舵角θが
入力され、ステップＳ₇₂においては舵角速度θvがθv＝
dθ／dtから求められる。

【００３６】図１１にはＲ／Ｄ制御電流Ｉr(舵角速度に
基づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示され
ている。このフローチャートのステップＳ₈₁において
は、図７のフローチャートにおいて求められた舵角速度
θvの関数f(θv)として設定された制御マップ(図１７参
照)から、所望のＲ／Ｄ制御電流Ｉrが求められる。

【００３７】次に、図１２に示すフローチャートを参照
して、本実施例の差動制限装置の制御について説明す
る。

【００３８】ステップＳ₉₁において、図３〜図６に示す
フローチャートにより求められた値(即ち、車体速度Ｖs
p、フロントデフ差動回転数ΔＮf、リヤデフ差動回転数
ΔＮr、センタデフ差動回転数ΔＮc)、舵角θ、図１０
に示すフローチャートにより求められた舵角速度θv、
アクセル開度Ｔvoが入力されると、ステップＳ₉₂におい
て運転状態が中速運転(即ち、２０km／h＜Ｖsp≦８０km
／h)であるか否かの判定がなされる。この車体速度判定
は、高速運転および低速運転の時に本実施例の制御を行
う必要がないため、これらを除外するために行なわれ
る。

【００３９】そして、ステップＳ₉₃においてステアリン
グ装置８の操作があったか否かが判定される(即ち、舵
角θ≠０の判定がなされる)。θ≠０と判定された場合
には、ステップＳ₉₄に進み、図１１に示すフローチャー
トにより決定されたＲ／Ｄ制御電流Ｉrが、リヤデフ６
の電磁多板クラッチに供給されてリヤデフ６がロック状
態とされる。

【００４０】その後、所定時間t₁の経過(ステップＳ₉₅)
を待って、ステップＳ₉₆において舵角θ≦所定値θ₀か
否かの判定がなされる。該判定は、大旋回時と小旋回時
とで制御を異ならしめるために行なわれる。ここで、θ
≦θ₀と判定された場合には、ステップＳ₉₇に進み、ア
クセル開度ＴvoとＣ／Ｄ制御電流Ｉcとの関係を示す制
御マップ(図１９参照)から読み出されたＣ／Ｄ制御電流
Ｉcが、センタデフ７の電磁多板クラッチに供給されて
センタデフ７がロック状態とされる。その後所定時間t₂
の経過(ステップＳ₉₈)を待って、ステップＳ₉₉に進み、
アクセル開度ＴvoとＦ／Ｄ制御電流Ｉfとの関係を示す
制御マップ(図２０参照)から読み出されたＦ／Ｄ制御電
流Ｉfがフロントデフ５の電磁多板クラッチに供給され
てフロントデフ５がロック状態とされる。

【００４１】つまり、本実施例においては、パワートレ
イン用コントロールユニット２１には、差動制限の作動
タイミングを、リヤデフ６、センタデフ７、フロントデ
フ５の順で経時的に変化せしめる差動制限制御手段を備
えているのである。この差動制限制御手段の作動によ
り、旋回状態検出時において、リヤデフ６がまず差動制
限されて後輪４,４間における差動の発生が抑制され、
次にセンタデフ７が差動制限されて前後輪間における差
動の発生が防止され、最後にフロントデフ５が差動制限
されて前輪３,３間における差動の発生が抑制されるこ
ととなっている。

【００４２】ところで、一般に旋回時の各車輪３,３お
よび４,４には、求心力(即ち、コーナリングフォース)
が働き、この求心力と車両に働く遠心力とがつり合うこ
とにより、車両の旋回が行なわれる。この時、最初にリ
ヤデフ６を差動制限すると、二つの後輪４,４が同じ回
転数で回転する。従って、後輪４,４は車体速と異なる
速度で回転することとなるため、摩擦円の関係から後輪
４,４側の求心力が差動制限していない状態のときより
減少し、その結果、前輪３,３側の求心力が高まること
となって、アクセルによる車両の回頭性が高められるこ
ととなる。

【００４３】また、リヤデフ６の差動制限後にセンタデ
フ７を差動制限すると、前輪３,３側の駆動力が後輪４,
４側へ有効に伝達されることとなるため、加速性を重視
した走行性能が得られる。

【００４４】さらに、最後にフロントデフ５を差動制限
して、三つのデフ５,６,７の差動制限を行うと、４輪全
てに駆動力を有効に伝えることができることとなり、加
速性が高められる。

【００４５】従って、本実施例においては、アクセルに
よる車両の回頭性が高められ且つ加速性を重視した走行
性能が得られることとなる。従って、旋回時(特に、小
旋回時)における走行性能の向上を図ることができるの
である。

【００４６】その後、ステップＳ₁₀₀において舵角θ＝
０と判定されると、ステップＳ₁₀₁に進み、フロンドデ
フ５、リヤデフ６およびセンタデフ７に対するＦ／Ｄ、
Ｒ／ＤおよびＣ／Ｄ制御電流Ｉf,Ｉr,Ｉcの供給が停止
され、差動制限は解除されることとなる。

【００４７】なお、ステップＳ₉₆において、θ＞θ₀と
判定された場合には、ステップＳ₁₀₂に進み、舵角θと
Ｆ／Ｄ制御電流Ｉfとの関係を示す制御マップ(図１８参
照)から読み出されたＦ／Ｄ制御電流Ｉfが、フロントデ
フ５の電磁多板クラッチに供給されてフロントデフ５が
ロック状態とされる。その後所定時間t₂の経過(ステッ
プＳ₁₀₃)を待って、ステップＳ₁₀₄に進み、アクセル開
度ＴvoとＣ／Ｄ制御電流Ｉcとの関係を示す制御マップ
(図１９参照)から読み出されたＣ／Ｄ制御電流Ｉcがセ
ンタデフ７の電磁多板クラッチに供給されてセンタデフ
７がロック状態とされる。その後、制御はステップＳ
₁₀₀に進む。

【００４８】また、ステップＳ₉₂あるいはステップＳ₉₃
において否定判定された場合には、ステップＳ₁₀₅に進
み、通常の差動制限制御がなされる。

【００４９】この通常差動制限制御は、図１１に示すフ
ローチャートに従って実行される。

【００５０】即ち、ステップＳ₁₁₁において差動回転数
差ΔＮの発生があると判定された場合には、フロントデ
フ５に対するＦ／Ｄ制御電流Ｉfの供給が停止され(ステ
ップＳ₁₁₂)、リヤデフ６およびセンタデフ７に対してＲ
／Ｄ制御電流およびＣ／Ｄ制御電流Ｉcが供給される(ス
テップＳ₁₁₃)。そして、ステップＳ₁₁₄において差動回
転数差ΔＮがなくなったと判定された場合には、ステッ
プＳ₁₁₅においてリヤデフ６に対するＲ／Ｄ制御電流Ｉr
の供給が停止され、その後所定時間t₄の経過を待って
(ステップＳ₁₁₆)、センタデフ７に対するＣ／Ｄ制御電
流Ｉcの供給が停止される(ステップＳ₁₁₇)。

【００５１】本願発明は、上記実施例の構成に限定され
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフに設けられた電磁多板クラッチの要
部断面図である。

【図３】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
における車体速度演算ルーチンとしてのフローチャート
である。

【図４】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ差動回転数演算ルーチンとしての
フローチャートである。

【図５】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフロ
ーチャートである。

【図６】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフ
ローチャートである。

【図７】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ制御電流(差動回転数に基づく)の
設定ルーチンとしてのフローチャートである。

【図８】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ制御電流(差動回転数に基づく)の設定
ルーチンとしてのフローチャートである。

【図９】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ制御電流(差動回転数に基づく)の設
定ルーチンとしてのフローチャートである。

【図１０】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装
置における舵角速度演算ルーチンとしてのフローチャー
トである。

【図１１】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装
置におけるリヤデフ制御電流(舵角速度に基づく)の設定
ルーチンとしてのフローチャートである。

【図１２】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装
置の作用を説明するためのフローチャートである。

【図１３】図１２のフローチャートにおける通常差動制
限制限ルーチンとしてのフローチャートである。

【図１４】フロントデフにおける差動回転数と制御電流
との関係を示す制御マップである。

【図１５】リヤデフにおける差動回転数と制御電流との
関係を示す制御マップである。

【図１６】センタデフにおける差動回転数と制御電流と
の関係を示す制御マップである。

【図１７】リヤデフにおける舵角速度と制御電流の関係
を示す制御マップである。

【図１８】フロントデフにおける舵角と制御電流の関係
を示す制御マップである。

【図１９】センタデフにおけるアクセル開度と制御電流
との関係を示す制御マップである。

【図２０】フロントデフにおけるアクセル開度と制御電
流との関係を示す制御マップである。

【符号の説明】

３は前輪、４は後輪、５はフロントデファレンシャル
(フロントデフ)、６はリヤデファレンシャル(リヤデ
フ)、７はセンタデファレンシャル(センタデフ)、８は
ステアリング装置、９は車輪速センサ、１０はブレーキ
スイッチ、１２は舵角センサ、２０はアンチスキッドブ
レーキ装置用コントロールユニット(ＡＢＳ用コントロ
ールユニット)、２１はパワートレイン用コントロール
ユニット、２２は電磁多板クラッチ。

フロントページの続き (72)発明者志谷有司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪間に設けられたフロントデファレン
シャルと、後輪間に設けられたリヤデファレンシャル
と、フロントデファレンシャルとリヤデファレンシャル
との間に設けられたセンタデファレンシャルとを備え、
これらのデファレンシャルの差動制限力を所定のパラメ
ータに応じて各々変化させるようにした車両の差動制限
装置において、差動制限の作動タイミングを、リヤデフ
ァレンシャル、センタデファレンシャル、フロントデフ
ァレンシャルの順で経時的に変化させる差動制限制御手
段が付設されていることを特徴とする車両の差動制限装
置。
【請求項２】前記差動制限制御手段は旋回状態検出時
に作動せしめられるものとされていることを特徴とする
前記請求項１記載の車両の差動制限装置。