JPH06144050A

JPH06144050A - 車両の差動制限装置

Info

Publication number: JPH06144050A
Application number: JP29526492A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kashiwagi; 慶司柏木; Tetsuo Takahane; 徹郎高羽; Nobuyuki Nakamura; 信之中村; Yuji Shitani; 有司志谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1992-11-04
Publication date: 1994-05-24

Abstract

(57)【要約】【目的】各デファレンシャルにおける差動制限の作動
タイミングを順次経時的に変化させることにより、トル
クショック等の発生を防止し、さらに各デファレンシャ
ルにおける差動制限の作動順序を適正に決定することに
より走行性能の向上を図る。【構成】前輪３,３間に設けられたフロントデファレ
ンシャル５と、後輪４,４間に設けられたリヤデファレ
ンシャル６と、フロントデファレンシャル５とリヤデフ
ァレンシャル６との間に設けられたセンタデファレンシ
ャル７とを備え、これらのデファレンシャル５,６,７の
差動制限力を所定のパラメータに応じて各々変化させる
ようにした車両の差動制限装置において、差動制限の作
動タイミングを、フロントデファレンシャル５、リヤデ
ファレンシャル６、センタデファレンシャル７の順で経
時的に変化させる差動制限制御手段を付設するようにし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、４輪駆動車における
差動制限を行うための車両の差動制限装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪駆動車においては、旋回時
における前後輪の軌跡差を補償するために、前後輪の車
軸間に配設されるセンタデファレンシャル、前輪間に配
設されるフロントデファレンシャルおよび後輪間に配設
されるリヤデファレンシャルをそれぞれ備えた構成とさ
れている。

【０００３】このような４輪駆動車には、上記各デファ
レンシャルのために、油圧によりロック状態あるいはア
ンロック状態の作動状態がそれぞれ設定される差動制限
装置が設けられている。この差動制限装置は、各車輪の
車輪速度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これ
らの信号に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定ある
いは制動判定を行い、各種の走行状態に対応して、フロ
ントデファレンシャル、リヤデファレンシャルおよびセ
ンタデファレンシャルの作動を制御し、これによって操
縦安定性、制動性、加速性などの向上を図ることとして
いる(例えば、特開昭６２ー１６６１１４号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな差動制限装置では、デファレンシャルをロックする
際に、複数のデファレンシャルを実質的に同時にロック
してしまうことから、駆動トルクが急激に変動し、所謂
トルクショックを生じさせることがある。また、全ての
デファレンシャルの差動制限装置が、実質的に同じ条件
下で略同時にロックあるいはロック解除を行うので、あ
る運転状態では、全ての差動制限装置が一斉にハンチン
グを生じさせるおそれがある。さらに、差動制限装置
は、各デファレンシャルの差動を規制する電磁式あるい
は油圧作動式の多板クラッチを一般に備えているが、電
磁式多板クラッチを用いた場合、各デファレンシャルに
おけるクラッチの同時作動は、差動制限装置の制御系統
に急激な電気負荷を課すおそれがある。

【０００５】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、各デファレンシャルにおける差動制限の作動タイ
ミングを順次経時的に変化させることにより上記課題
(トルクショックの発生防止等)を解決し、さらに各デフ
ァレンシャルにおける差動制限の作動順序を適正に決定
することにより走行性能の向上を図ることを目的とする
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、前輪間に設けられ
たフロントデファレンシャルと、後輪間に設けられたリ
ヤデファレンシャルと、フロントデファレンシャルとリ
ヤデファレンシャルとの間に設けられたセンタデファレ
ンシャルとを備え、これらのデファレンシャルの差動制
限力を所定のパラメータに応じて各々変化させるように
した車両の差動制限装置において、差動制限の作動タイ
ミングを、フロントデファレンシャル、リヤデファレン
シャル、センタデファレンシャルの順で経時的に変化さ
せる差動制限制御手段を付設するようにしている。

【０００７】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載の車両の差動制限
装置において、前記差動制限制御手段は、制動時に作動
せしめられるものとなしている。

【０００８】

【作用】請求項１あるいは２の発明では、上記手段によ
って次のような作用が得られる。

【０００９】即ち、制動時(例えば、エンジンブレーキ
およびフットブレーキ作動時)において、フロントデフ
ァレンシャルがまず差動制限されて前輪間差動の発生が
防止され、次にリヤデファレンシャルが差動制限されて
後輪間差動の発生が抑制され、最後にセンタデファレン
シャルが差動制限されて前後輪間差動の発生が防止され
ることとなる。

【００１０】ところで、一般に制動時においては接地荷
重はフロント側の方が大きくなるが、フロントデファレ
ンシャルを最初に差動制限することにより、前記接地荷
重を制動のために有効に使うことができる。仮に、前輪
の一つが低μ路面でロックしても、もう一方の前輪が高
μ路面で回転していると、フロントデファレンシャルの
差動制限により低μ路面でロックしている前輪の反対側
の前輪に制動力が加算されることとなり、高μ路面側で
の制動力が上昇することとなる。

【００１１】また、制動力(特に、エンジンブレーキ作
動時の制動力)は各車輪に均等に作用するものの、制動
時における接地荷重は後輪側が減るため、後輪がロック
し易くなる。例えば、後輪の一つがロックしてしまう
と、ヨーイングが大きくなり、車両がスピンする可能性
があるが、フロントデファレンシャルの次にリヤデファ
レンシャルを差動制限することにより、後輪の一つがロ
ックするという現象をなくすことができ、車両の安定性
が高められる。

【００１２】さらに、最後にセンタデファレンシャルを
差動制限して４輪の差動を規制することにより、制動力
が有効且つ均等に配分されることとなる。ちなみに、セ
ンタデファレンシャルが差動制動されるタイミングで
は、エンジンブレーキ作動によるエンブレＧは緩和され
ているため、接地荷重の変化がほとんどなくなってお
り、制動力を均等配分した方が有利である。

【００１３】

【発明の効果】請求項１あるいは２の発明によれば、前
輪間に設けられたフロントデファレンシャルと、後輪間
に設けられたリヤデファレンシャルと、フロントデファ
レンシャルとリヤデファレンシャルとの間に設けられた
センタデファレンシャルとを備え、これらのデファレン
シャルの差動制限力を所定のパラメータに応じて各々変
化させるようにした車両の差動制限装置において、差動
制限の作動タイミングを、フロントデファレンシャル、
リヤデファレンシャル、センタデファレンシャルの順で
経時的に変化させる差動制限制御手段を付設して、制動
時(例えば、エンジンブレーキあるいはフットブレーキ
作動時)において、フロントデファレンシャルをまず差
動制限することにより前輪間差動の発生を防止して前輪
制動力を上昇させ、次にリヤデファレンシャルを差動制
限することにより後輪間差動の発生を抑制して車両の安
定性を高め、最後にセンタデファレンシャルを差動制限
することにより前後輪間差動の発生を防止して制動力の
有効且つ均等な配分を可能ならしめるようにしたので、
高い制動力が得られる(特に、エンジンブレーキ作動時
における制動性能が高められる)とともに、車両の安定
性をも確保できることとなり、走行性能の向上に大いに
寄与するという優れた効果がある。

【００１４】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の好
適な実施例を説明する。

【００１５】図１には、本願発明の実施例にかかる差動
制限装置を備えた車両の制御系の全体構成が示されてい
る。

【００１６】符号１で示すエンジンには、トランスミッ
ション２が接続され、該トランスミッション２には、図
示しないトランスファが接続されている。

【００１７】そして、前輪３,３間にはフロントデファ
レンシャル(以下、フロントデフという)５が設けられ、
後輪４,４間にはリヤデファレンシャル(以下、リヤデフ
という)６が設けられ、前記フロントデフ５とリヤデフ
６との間にはセンタデファレンシャル(以下、センタデ
フという)７が設けられている。符号８はステアリング
装置である。

【００１８】前記各前輪４および後輪５には、各車輪の
車輪速信号を検出する車輪速センサ９がそれぞれ取り付
けられている。ブレーキスイッチ１０は、フットブレー
キのオン・オフ信号を検出し、ヨーレイトセンサ１１は
ヨーレイトセンサ信号を検出し、舵角センサ１２はステ
アリング装置８の舵角信号を検出し、シフトセンサ１３
は変速レバー１４の変速段を検出するものとされてい
る。

【００１９】符号２０はアンチスキッドブレーキ装置用
コントロールユニット(以下、ＡＢＳ用コントロールユ
ニットという)、２１はパワートレイン用コントロール
ユニットであり、入出力ポート２０a,２１a、マイクロ
プロセッサ(以下、ＣＰＵという)２０b,２１bおよびメ
モリ２０c,２１cをそれぞれ備えている。

【００２０】前記ＡＢＳ用コントロールユニット２０
は、車輪速センサ９から各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)を入力されるものとされ、各車輪に付設されたブレ
ーキ装置(図示省略)を制御するためのブレーキ油圧制御
信号Ａを各ブレーキ装置に対して出力するとともに、前
記パワートレイン用コントロールユニット２１に対して
各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)およびＡＢＳ制御信号
Ｂを出力するものとされている。

【００２１】前記パワートレイン用コントロールユニッ
ト２１には、エンジン１からのスロットル開度Ｔvo、吸
気充填量Ｃe、エンジン回転数Ｎeが入力されることとな
っており、パワートレイン用コントロールユニット２１
からは、これらの情報に基づいてエンジン１およびトラ
ンスミッション２に対して運転制御信号Ｃ(例えば、ス
ロットル開度制御信号、燃料制御信号、イグニッション
制御信号)およびシフト制御信号Ｄが出力されることと
なっている。

【００２２】また、このパワートレイン用コントロール
ユニット２１には、スロットル開度Ｔvo、ブレーキスイ
ッチ１０からのブレーキ信号Ｅ、各車輪の車輪速(Ｎf₁,
Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)、ＡＢＳ信号Ｂ、シフト位置信号Ｈが
それぞれ入力されることとなっており、これらの各入力
情報に基づいて、パワートレイン用コントロールユニッ
ト２１からは、フロントデフ５へフロントデフ制御電流
(以下、Ｆ／Ｄ制御電流という)Ｉfを、リヤデフ６へリ
ヤデフ制御電流(以下、Ｒ／Ｄ制御電流という)Ｉrを、
センタデフ７へセンタデフ制御電流(以下、Ｃ／Ｄ制御
電流という)Ｉcがそれぞれ供給され、これらの電流値に
基づいてフロントデフ５、リヤデフ６およびセンタデフ
７がアンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態
とされることとなっている。

【００２３】なお、本実施例の場合、パワートレイン用
コントロールユニット２１からＡＢＳ用コントロールユ
ニット２０へデフロック解除実行フラッグ信号(換言す
れば、フェイル信号)Ｆが入力され、ＡＢＳ用コントロ
ールユニット２０からパワートレイン用コントロールユ
ニット２１へ実車速信号Ｇが入力されることとなってい
る。

【００２４】図２には、センタデフ７に設けられた電磁
多板クラッチ２２が示されており、この電磁多板クラッ
チ２２によりセンタデフ７がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされることとなっている。こ
の電磁多板クラッチ２２は、フロントプロペラシャフト
とリヤプロペラシャフトとの差動を制限できるものであ
れば、どのような形式のものでもよいが、図２に示す電
磁多板クラッチ２２は、複数枚のインディスクとアウタ
ディスクとからなるクラッチ板２３と、該クラッチ板２
３へ押圧力を生じさせるアクチュエータ２４とによって
構成されている。符号２５は軸受、２６は一方のプロペ
ラシャフトに伝動連結する伝動部材、２７は他方のプロ
ペラシャフトに伝動連結する伝動部材である。前記アク
チュエータ２４は、ソレノイド２８に電流が流れる時に
発生する磁力によってアーマチュア２９がクラッチ板２
３を押圧するように構成されている。

【００２５】この電磁多板クラッチ２２においては、ソ
レノイド２８に流れる電流とクラッチ板２３を摩擦係合
する押圧力(即ち、電磁多板クラッチ２２で発生するト
ルク)とが比例関係にあるので、センタデフ７の差動回
転数を電流の増減により連続的に変化させることができ
る。

【００２６】なお、フロントデフ５およびリヤデフ６に
おいても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２
に示すセンタデフ用のものと同様の構成とされているた
め説明を省略する。

【００２７】次に、図３ないし図１１を参照して、パワ
ートレイン用コントロールユニット２１における差動制
限制御の内容を説明する。図３〜図１１において、符号
Ｓはフローチャートにおける各ステップを示す。

【００２８】図３には車体速演算ルーチンであるフロー
チャートが示されている。このフローチャートのステッ
プＳ₁においては、車輪速センサ９からの各車輪速(Ｎ
f₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)がＡＢＳ用コントロールユニット２
０を介して入力される。ここで、Ｎf₁は右前輪の車輪
速、Ｎf₂は左前輪の車輪速、Ｎr₁は右後輪の車輪速、Ｎ
r₂は左後輪の車輪速をそれぞれ表している。ついで、ス
テップＳ₂においては、各車輪速((Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)のうちの最低値を車体速度Ｖspと定義される。

【００２９】図４にはフロントデフ差動回転数演算ルー
チンであるフローチャートが示されている。このフロー
チャートのステップＳ₁₁においては、前輪の各車輪速
(Ｎf₁,Ｎf₂)が入力され、ステップＳ₁₂においては回転
差であるフロントデフ差動回転数ΔＮfがΔＮf＝｜Ｎf₁
−Ｎf₂｜から求められる。

【００３０】図５にはリヤデフ差動回転数演算ルーチン
であるフローチャートが示されている。このフローチャ
ートのステップＳ₂₁においては、後輪の各車輪速(Ｎr₁,
Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₂₂においては回転差であ
るリヤデフ差動回転数ΔＮrがΔＮr＝｜Ｎr₁−Ｎr₂｜か
ら求められる。

【００３１】図６にはセンタデフ差動回転数演算ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₃₁においては、各車輪速(Ｎf₁,Ｎ
f₂,Ｎr₁,Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₃₂においては回
転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮcがΔＮc＝(｜Ｎf
₁−Ｎf₂｜−｜Ｎr₁−Ｎr₂｜)／２から求められる。

【００３２】図７にはＦ／Ｄ制御電流Ｉfの決定ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₄₁においては、図４のフローチャー
トにおいて求められたフロントデフ差動回転数ΔＮfの
関数f(ΔＮf)として設定された制御マップ(図１２参照)
から、所望のＦ／Ｄ制御電流Ｉfが求められる。

【００３３】図８にはＲ／Ｄ制御電流Ｉrの決定ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₅₁においては、図５のフローチャー
トにおいて求められたリヤデフ差動回転数ΔＮrの関数f
(ΔＮr)として設定された制御マップ(図１３参照)か
ら、所望のＲ／Ｄ制御電流Ｉrが求められる。

【００３４】図９にはＣ／Ｄ制御電流Ｉcの決定ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₆₁においては、図６のフローチャー
トにおいて求められたセンタデフ差動回転数ΔＮcの関
数f(ΔＮc)として設定された制御マップ(図１４参照)か
ら、所望のＣ／Ｄ制御電流Ｉcが求められる。

【００３５】次に、図１０に示すフローチャートを参照
して、本実施例の差動制限装置の制御について説明す
る。

【００３６】ステップＳ₇₁において、図３〜図６に示す
フローチャートにより求められた値(即ち、車体速度Ｖs
p、フロントデフ差動回転数ΔＮf、リヤデフ差動回転数
ΔＮr、センタデフ差動回転数ΔＮc)、アクセル開度Ｔv
o、シフト位置信号Ｈ、ブレーキ信号Ｅ、ＡＢＳ信号Ｂ
が入力されると、ステップＳ₇₂において運転状態がエン
ジンブレーキ領域にあるか否かの判定(即ち、エンブレ
判定)がなされる。このエンブレ判定は、アクセル開度
Ｔvoと車体速度Ｖspとの関係により定まる制御マップ
(図１５参照)において斜線領域にあり且つ変速段がエン
ジンブレーキのかかる変速段とされているか否かにより
なされる。

【００３７】そして、ステップＳ₇₃においてエンブレ状
態と判定された場合には、ステップＳ₇₄に進み、各差動
回転数ΔＮf,ΔＮr,ΔＮcが発生しているか否かの判定
がなされる。これらの差動回転数ΔＮf,ΔＮr,ΔＮcの
発生は図４〜図６に示すフローチャートに従って確認さ
れる。

【００３８】ステップＳ₇₄において差動回転数ΔＮf,Δ
Ｎr,ΔＮcの発生がないと発生された場合には制御はス
テップＳ₇₁へリターンするが、差動回転数ΔＮf,ΔＮr,
ΔＮcが発生していると判定された場合には、ステップ
Ｓ₇₅に進み、図７に示すフローチャートにより決定され
たＦ／Ｄ制御電流Ｉfが、フロントデフ５の電磁多板ク
ラッチに供給されてフロントデフ５がロック状態とされ
る。その後所定時間t₁の経過(ステップＳ₇₆)を待って、
ステップＳ₇₇に進み、図８に示すフローチャートにより
決定されたＲ／Ｄ制御電流Ｉrが、リヤデフ６の電磁多
板クラッチに供給されてリヤデフ６がロック状態とされ
る。その後所定時間t₂の経過(ステップＳ₇₈)を待って、
ステップＳ₇₉に進み、図９に示すフローチャートにより
決定されたＣ／Ｄ制御電流Ｉcが、センタデフ７の電磁
多板クラッチに供給されてセンタデフ７がロック状態と
される。

【００３９】つまり、本実施例においては、パワートレ
イン用コントロールユニット２１には、差動制限の作動
タイミングを、フロントデフ５、リヤデフ６、センタデ
フ７の順で経時的に変化せしめる差動制限制御手段を備
えているのである。この差動制限制御手段の作動によ
り、制動時(即ち、エンジンブレーキあるいはフットブ
レーキ作動時)において、フロントデフ５がまず差動制
限されて前輪３,３間における差動の発生が防止され、
次にリヤデフ６が差動制限されて後輪４,４間における
差動の発生が抑制され、最後にセンタデフ７が差動制限
されて前後輪３,４間における差動の発生が防止される
こととなっている。

【００４０】ところで、一般に制動時においては接地荷
重はフロント側の方が大きくなるが、フロントデフ５を
最初に差動制限することにより、前記接地荷重を制動の
ために有効に使うことができるのである。仮に、前輪
３,３の一つが低μ路面でロックしても、もう一方の前
輪が高μ路面で回転していると、フロントデフ５の差動
制限により低μ路面でロックしている前輪の反対側の前
輪に制動力が加算されることとなり、高μ路面側での制
動力が上昇することとなる。

【００４１】また、制動力(特に、エンジンブレーキ作
動時の制動力)は各車輪３,３および４,４に均等に作用
するものの、制動時における接地荷重は後輪４,４側が
減るため、後輪４,４がロックし易くなる。例えば、後
輪４,４の一つがロックしてしまうと、ヨーイングが大
きくなり、車両がスピンする可能性があるが、フロント
デフ５の次にリヤデフ６を差動制限することにより、後
輪４,４の一つがロックするという現象をなくすことが
でき、車両の安定性が高められる。

【００４２】さらに、最後にセンタデフ７を差動制限し
て４輪の差動を規制することにより、制動力が有効且つ
均等に配分されることとなる。ちなみに、センタデフ７
が差動制動されるタイミングでは、エンジンブレーキ作
動によるエンブレＧは緩和されているため、接地荷重の
変化がほとんどなくなっており、制動力を均等配分した
方が有利である。

【００４３】従って、本実施例においては、安定した制
動力が得られる(特に、エンジンブレーキ作動時におけ
る制動性能が高められる)とともに、車両の安定性も確
保できることとなる。

【００４４】その後、ステップＳ₈₀においてブレーキス
イッチ１０からのブレーキ信号によりフットブレーキに
よる制動が行なわれたと判定されると、ステップＳ₈₁に
おいてフロントデフ５およびリヤデフ６に対するＦ／Ｄ
制御電流ＩfおよびＲ／Ｄ制御電流Ｉrの供給が停止さ
れ、ついでステップＳ₈₂においてＡＢＳ装置が作動せし
められたと判定されると、ステップＳ₈₃に進み、センタ
デフ７に対するＣ／Ｄ制御電流Ｉcの供給が停止され、
差動制限は解除されることとなる。

【００４５】なお、ステップＳ₇₃においてエンブレ状態
でないと判定された場合には、ステップＳ₈₄に進み、通
常の差動制限制御がなされる。

【００４６】この通常差動制限制御は、図１１に示すフ
ローチャートに従って実行される。

【００４７】即ち、ステップＳ₉₁において差動回転数差
ΔＮの発生があると判定された場合には、フロントデフ
５に対するＦ／Ｄ制御電流Ｉfの供給が停止され(ステッ
プＳ₉₂)、リヤデフ６およびセンタデフ７に対してＲ／
Ｄ制御電流ＩrおよびＣ／Ｄ制御電流Ｉcが供給される
(ステップＳ₉₃)。そして、ステップＳ₉₄において差動回
転数差ΔＮがなくなったと判定された場合には、ステッ
プＳ₉₅においてリヤデフ６に対するＲ／Ｄ制御電流Ｉr
の供給が停止され、その後所定時間t₃の経過を待って
(ステップＳ₉₆)、センタデフ７に対するＣ／Ｄ制御電流
Ｉcの供給が停止される(ステップＳ₉₇)。

【００４８】本願発明は、上記実施例の構成に限定され
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフに設けられた電磁多板クラッチの要
部断面図である。

【図３】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
における車体速度演算ルーチンとしてのフローチャート
である。

【図４】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ差動回転数演算ルーチンとしての
フローチャートである。

【図５】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフロ
ーチャートである。

【図６】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフ
ローチャートである。

【図７】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ制御電流の設定ルーチンとしての
フローチャートである。

【図８】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ制御電流の設定ルーチンとしてのフロ
ーチャートである。

【図９】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ制御電流の設定ルーチンとしてのフ
ローチャートである。

【図１０】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装
置の作用を説明するためのフローチャートである。

【図１１】図１０のフローチャートにおける通常差動制
限制限ルーチンとしてのフローチャートである。

【図１２】フロントデフにおける差動回転数と制御電流
との関係を示す制御マップである。

【図１３】リヤデフにおける差動回転数と制御電流との
関係を示す制御マップである。

【図１４】センタデフにおける差動回転数と制御電流と
の関係を示す制御マップである。

【図１５】エンブレ判定における車体速度とアクセル開
度との関係を示す制御マップである。

【符号の説明】

３は前輪、４は後輪、５はフロントデファレンシャル
(フロントデフ)、６はリヤデファレンシャル(リヤデ
フ)、７はセンタデファレンシャル(センタデフ)、９は
車輪速センサ、１０はブレーキスイッチ、２０はアンチ
スキッドブレーキ装置用コントロールユニット(ＡＢＳ
用コントロールユニット)、２１はパワートレイン用コ
ントロールユニット、２２は電磁多板クラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者志谷有司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪間に設けられたフロントデファレン
シャルと、後輪間に設けられたリヤデファレンシャル
と、フロントデファレンシャルとリヤデファレンシャル
との間に設けられたセンタデファレンシャルとを備え、
これらのデファレンシャルの差動制限力を所定のパラメ
ータに応じて各々変化させるようにした車両の差動制限
装置において、差動制限の作動タイミングを、フロント
デファレンシャル、リヤデファレンシャル、センタデフ
ァレンシャルの順で経時的に変化させる差動制限制御手
段が付設されていることを特徴とする車両の差動制限装
置。
【請求項２】前記差動制限制御手段は制動時に作動せ
しめられるものとされていることを特徴とする前記請求
項１記載の車両の差動制限装置。