JPH06144054A

JPH06144054A - 車両の差動制限装置

Info

Publication number: JPH06144054A
Application number: JP29526892A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kashiwagi; 慶司柏木; Tetsuo Takahane; 徹郎高羽; Nobuyuki Nakamura; 信之中村; Yuji Shitani; 有司志谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1992-11-04
Publication date: 1994-05-24

Abstract

(57)【要約】【目的】各デファレンシャルにおける差動制限の作動
タイミングを順次経時的に変化させることによりトルク
ショックの発生等を解決し、さらに各デファリンシャル
における差動制限の作動順序を適正に決定することによ
り走行性能の向上を図る。【構成】前輪３,３間に設けられたフロントデファレ
ンシャル５と、後輪４,４間に設けられたリヤデファレ
ンシャル６と、フロントデファレンシャル５とリヤデフ
ァレンシャル６との間に設けられたセンタデファレンシ
ャル７とを備え、これらのデファレンシャル５,６,７の
差動制限力を所定のパラメータに応じて各々変化させる
ようにした車両の差動制限装置において、差動制限の作
動タイミングを、センタデファレンシャル７、フロント
デファレンシャル５、リヤデファレンシャル６の順で経
時的に変化させる差動制限制御手段を付設するようにし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、４輪駆動車における
差動制限を行うための車両の差動制限装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪駆動車においては、旋回時
における前後輪の軌跡差を補償するために、前後輪の車
軸間に配設されるセンタデファレンシャル、前輪間に配
設されるフロントデファレンシャルおよび後輪間に配設
されるリヤデファレンシャルをそれぞれ備えた構成とさ
れている。

【０００３】このような４輪駆動車には、上記各デファ
レンシャルのために、油圧によりロック状態あるいはア
ンロック状態の作動状態がそれぞれ設定される差動制限
装置が設けられている。この差動制限装置は、各車輪の
車輪速度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これ
らの信号に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定ある
いは制動判定を行い、各種の走行状態に対応して、フロ
ントデファレンシャル、リヤデファレンシャルおよびセ
ンタデファレンシャルの作動を制御し、これによって操
縦安定性、制動性、加速性などの向上を図ることとして
いる(例えば、特開昭６２ー１６６１１４号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな差動制限装置では、デファレンシャルをロックする
際に、複数のデファレンシャルを実質的に同時にロック
してしまうことから、駆動トルクが急激に変動し、所謂
トルクショックを生じさせることがある。また、全ての
デファレンシャルの差動制限装置が、実質的に同じ条件
下で略同時にロックあるいはロック解除を行うので、あ
る運転状態では、全ての差動制限装置が一斉にハンチン
グを生じさせるおそれがある。さらに、差動制限装置
は、各デファレンシャルの差動を規制する電磁式あるい
は油圧作動式の多板クラッチを一般に備えているが、電
磁式多板クラッチを用いた場合、各デファレンシャルに
おけるクラッチの同時作動は、差動制限装置の制御系統
に急激な電気負荷を課すおそれがある。

【０００５】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、各デファレンシャルにおける差動制限の作動タイ
ミングを順次経時的に変化させることにより上記課題
(例えば、トルクショックの発生等)を解決し、さらに各
デファリンシャルにおける差動制限の作動順序を適正に
決定することにより走行性能の向上を図ることを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、前輪間に設けられ
たフロントデファレンシャルと、後輪間に設けられたリ
ヤデファレンシャルと、フロントデファレンシャルとリ
ヤデファレンシャルとの間に設けられたセンタデファレ
ンシャルとを備え、これらのデファレンシャルの差動制
限力を所定のパラメータに応じて各々変化させるように
した車両の差動制限装置において、差動制限の作動タイ
ミングを、センタデファレンシャル、フロントデファレ
ンシャル、リヤデファレンシャルの順で経時的に変化さ
せる差動制限制御手段を付設するようにしている。

【０００７】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載の車両の差動制限
装置において、前記差動制限制御手段は、車両後退時に
作動せしめられるものとなしている。

【０００８】請求項３の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載の車両の差動制限
装置において、前記差動制限制御手段は、後退登坂時に
作動せしめられるものとなしている。

【０００９】

【作用】請求項１、２あるいは３の発明では、上記手段
によって次のような作用が得られる。

【００１０】即ち、車両後退時あるいは降坂走行時にお
いて、センタデファレンシャルがまず差動制限されて前
後輪間差動の発生が防止され、次にフロントデファレン
シャルが差動制限されて前輪間差動の発生が防止され、
最後にリヤデファレンシャルが差動制限されて後輪間差
動の発生が抑制されることとなる。

【００１１】ところで、一般に後退加速時あるいは後退
登坂時においては、後輪側の接地荷重に比べて前輪側の
接地荷重が大きくなる。従って、後輪側にスリップが生
じるおそれがあるが、最初にセンタデファレンシャルを
差動制限することにより、前後輪間の差動がなくなり、
前後駆動力の均等配分がなされるため、後輪側における
スリップ発生が防止される。

【００１２】また、前輪の一つが低μ路面でスリップす
る(換言すれば、駆動力が抜ける)おそれがあっても、セ
ンタデファレンシャルを差動制限した後にフロンドデフ
ァレンシャルを差動制限することにより、駆動力を高μ
路面に接地している車輪(即ち、もう一方の前輪)に伝え
ることができるため、走破性が高められる。

【００１３】最後にリヤデファレンシャルを差動制限す
ることにより、三つのデファレンシャルをロック状態と
すると、四つの車輪に駆動力を有効に伝えることができ
ることとなり、さらに走破性が向上する。

【００１４】

【発明の効果】請求項１、２あるいは３の発明によれ
ば、前輪間に設けられたフロントデファレンシャルと、
後輪間に設けられたリヤデファレンシャルと、フロント
デファレンシャルとリヤデファレンシャルとの間に設け
られたセンタデファレンシャルとを備え、これらのデフ
ァレンシャルの差動制限力を所定のパラメータに応じて
各々変化させるようにした車両の差動制限装置におい
て、差動制限の作動タイミングを、センタデファレンシ
ャル、フロントデファレンシャル、リヤデファレンシャ
ルの順で経時的に変化させる差動制限制御手段を付設し
て、車両後退時あるいは後退登坂時において、センタデ
ファレンシャルをまず差動制限することにより前後輪間
差動の発生を防止して後輪スリップをなくし、次にフロ
ントデファレンシャルを差動制限することにより前輪間
差動の発生を防止して走破性を高め、最後にリヤデファ
レンシャルを差動制限することにより後輪間差動の発生
を抑制してさらに走破性を高めるようにしたので、前後
駆動力配分が均等化された後、大きな接地力がかかるフ
ロントデファレンシャルが先に差動制限されるととな
り、所定の走行シーン(例えば、車両後退時あるいは後
退登坂時)における走破性の向上を図ることができると
いう優れた効果がある。

【００１５】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の好
適な実施例を説明する。

【００１６】図１には、本願発明の実施例にかかる差動
制限装置を備えた車両の制御系の全体構成が示されてい
る。

【００１７】符号１で示すエンジンには、トランスミッ
ション２が接続され、該トランスミッション２には、図
示しないトランスファが接続されている。

【００１８】そして、前輪３,３間にはフロントデファ
レンシャル(以下、フロントデフという)５が設けられ、
後輪４,４間にはリヤデファレンシャル(以下、リヤデフ
という)６が設けられ、前記フロントデフ５とリヤデフ
６との間にはセンタデファレンシャル(以下、センタデ
フという)７が設けられている。符号８はステアリング
装置である。

【００１９】前記各前輪４および後輪５には、各車輪の
車輪速信号を検出する車輪速センサ９がそれぞれ取り付
けられている。匂配センサ１０は路面匂配を検出し、ヨ
ーレイトセンサ１１はヨーレイトセンサ信号を検出し、
舵角センサ１２はステアリング装置８の舵角信号を検出
し、シフトセンサ１３は変速レバー１４の変速段を検出
するものとされている。

【００２０】符号２０はアンチスキッドブレーキ装置用
コントロールユニット(以下、ＡＢＳ用コントロールユ
ニットという)、２１はパワートレイン用コントロール
ユニットであり、入出力ポート２０a,２１a、マイクロ
プロセッサ(以下、ＣＰＵという)２０b,２１bおよびメ
モリ２０c,２１cをそれぞれ備えている。

【００２１】前記ＡＢＳ用コントロールユニット２０
は、車輪速センサ９から各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)を入力されるものとされ、各車輪に付設されたブレ
ーキ装置(図示省略)を制御するためのブレーキ油圧制御
信号Ａを各ブレーキ装置に対して出力するとともに、前
記パワートレイン用コントロールユニット２１に対して
各車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)およびＡＢＳ制御信号
Ｂを出力するものとされている。

【００２２】前記パワートレイン用コントロールユニッ
ト２１には、エンジン１からのスロットル開度Ｔvo、吸
気充填量Ｃe、エンジン回転数Ｎeが入力されることとな
っており、パワートレイン用コントロールユニット２１
からは、これらの情報に基づいてエンジン１およびトラ
ンスミッション２に対して運転制御信号Ｃ(例えば、ス
ロットル開度制御信号、燃料制御信号、イグニッション
制御信号)およびシフト制御信号Ｄが出力されることと
なっている。

【００２３】また、このパワートレイン用コントロール
ユニット２１には、スロットル開度Ｔvo、匂配センサ１
０からの路面匂配信号Ｅ、各車輪の車輪速(Ｎf₁,Ｎf₂,
Ｎr₁,Ｎr₂)、ＡＢＳ信号Ｂ、シフト位置信号Ｈがそれぞ
れ入力されることとなっており、これらの各入力情報に
基づいて、パワートレイン用コントロールユニット２１
からは、フロントデフ５へフロントデフ制御電流(以
下、Ｆ／Ｄ制御電流という)Ｉfを、リヤデフ６へリヤデ
フ制御電流(以下、Ｒ／Ｄ制御電流という)Ｉrを、セン
タデフ７へセンタデフ制御電流(以下、Ｃ／Ｄ制御電流
という)Ｉcがそれぞれ供給され、これらの電流値に基づ
いてフロントデフ５、リヤデフ６およびセンタデフ７が
アンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態とさ
れることとなっている。

【００２４】なお、本実施例の場合、パワートレイン用
コントロールユニット２１からＡＢＳ用コントロールユ
ニット２０へデフロック解除実行フラッグ信号(換言す
れば、フェイル信号)Ｆが入力され、ＡＢＳ用コントロ
ールユニット２０からパワートレイン用コントロールユ
ニット２１へ実車速信号Ｇが入力されることとなってい
る。

【００２５】図２には、センタデフ７に設けられた電磁
多板クラッチ２２が示されており、この電磁多板クラッ
チ２２によりセンタデフ７がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされることとなっている。こ
の電磁多板クラッチ２２は、フロントプロペラシャフト
とリヤプロペラシャフトとの差動を制限できるものであ
れば、どのような形式のものでもよいが、図２に示す電
磁多板クラッチ２２は、複数枚のインディスクとアウタ
ディスクとからなるクラッチ板２３と、該クラッチ板２
３へ押圧力を生じさせるアクチュエータ２４とによって
構成されている。符号２５は軸受、２６は一方のプロペ
ラシャフトに伝動連結する伝動部材、２７は他方のプロ
ペラシャフトに伝動連結する伝動部材である。前記アク
チュエータ２４は、ソレノイド２８に電流が流れる時に
発生する磁力によってアーマチュア２９がクラッチ板２
３を押圧するように構成されている。

【００２６】この電磁多板クラッチ２２においては、ソ
レノイド２８に流れる電流とクラッチ板２３を摩擦係合
する押圧力(即ち、電磁多板クラッチ２２で発生するト
ルク)とが比例関係にあるので、センタデフ７の差動回
転数を電流の増減により連続的に変化させることができ
る。

【００２７】なお、フロントデフ５およびリヤデフ６に
おいても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２
に示すセンタデフ用のものと同様の構成とされているた
め説明を省略する。

【００２８】次に、図３ないし図１１を参照して、パワ
ートレイン用コントロールユニット２１における差動制
限制御の内容を説明する。図３〜図１１において、符号
Ｓはフローチャートにおける各ステップを示す。

【００２９】図３には車体速演算ルーチンであるフロー
チャートが示されている。このフローチャートのステッ
プＳ₁においては、車輪速センサ９からの各車輪速(Ｎ
f₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎr₂)がＡＢＳ用コントロールユニット２
０を介して入力される。ここで、Ｎf₁は右前輪の車輪
速、Ｎf₂は左前輪の車輪速、Ｎr₁は右後輪の車輪速、Ｎ
r₂は左後輪の車輪速をそれぞれ表している。ついで、ス
テップＳ₂においては、各車輪速((Ｎf₁,Ｎf₂,Ｎr₁,Ｎ
r₂)のうちの最低値を車体速度Ｖspと定義される。

【００３０】図４にはフロントデフ差動回転数演算ルー
チンであるフローチャートが示されている。このフロー
チャートのステップＳ₁₁においては、前輪の各車輪速
(Ｎf₁,Ｎf₂)が入力され、ステップＳ₁₂においては回転
差であるフロントデフ差動回転数ΔＮfがΔＮf＝｜Ｎf₁
−Ｎf₂｜から求められる。

【００３１】図５にはリヤデフ差動回転数演算ルーチン
であるフローチャートが示されている。このフローチャ
ートのステップＳ₂₁においては、後輪の各車輪速(Ｎr₁,
Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₂₂においては回転差であ
るリヤデフ差動回転数ΔＮrがΔＮr＝｜Ｎr₁−Ｎr₂｜か
ら求められる。

【００３２】図６にはセンタデフ差動回転数演算ルーチ
ンであるフローチャートが示されている。このフローチ
ャートのステップＳ₃₁においては、各車輪速(Ｎf₁,Ｎ
f₂,Ｎr₁,Ｎr₂)が入力され、ステップＳ₃₂においては回
転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮcがΔＮc＝(｜Ｎf
₁−Ｎf₂｜−｜Ｎr₁−Ｎr₂｜)／２から求められる。

【００３３】図７にはＦ／Ｄ制御電流(差動回転数に基
づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示されて
いる。このフローチャートのステップＳ₄₁においては、
図４のフローチャートにおいて求められたフロントデフ
差動回転数ΔＮfの関数f(ΔＮf)として設定された制御
マップ(図１２参照)から、所望のＦ／Ｄ制御電流Ｉfが
求められる。

【００３４】図８にはＲ／Ｄ制御電流(差動回転数に基
づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示されて
いる。このフローチャートのステップＳ₅₁においては、
図５のフローチャートにおいて求められたリヤデフ差動
回転数ΔＮrの関数f(ΔＮr)として設定された制御マッ
プ(図１３参照)から、所望のＲ／Ｄ制御電流Ｉrが求め
られる。

【００３５】図９にはＣ／Ｄ制御電流Ｉc(差動回転数に
基づく)の決定ルーチンであるフローチャートが示され
ている。このフローチャートのステップＳ₆₁において
は、図６のフローチャートにおいて求められたセンタデ
フ差動回転数ΔＮcの関数f(ΔＮc)として設定された制
御マップ(図１４参照)から、所望のＣ／Ｄ制御電流Ｉc
が求められる。

【００３６】次に、図１０に示すフローチャートを参照
して、本実施例の差動制限装置の制御について説明す
る。

【００３７】ステップＳ₇₁において、図３〜図６に示す
フローチャートにより求められた値(即ち、車体速度Ｖs
p、フロントデフ差動回転数ΔＮf、リヤデフ差動回転数
ΔＮr、センタデフ差動回転数ΔＮc)、シフト信号Ｈ、
路面匂配信号Ｅが入力されると、ステップＳ₇₂において
運転状態が高速運転(即ち、Ｖsp＜所定車体速度Ｖsp₀)
であるか否かの判定がなされる。この車体速度判定は、
高速運転の時に本実施例の制御を行う必要がないため、
これらを除外するために行なわれる。

【００３８】そして、ステップＳ₇₃において降坂走行時
であるか否かの判定が路面匂配検出により判定され、降
坂走行時と判定された場合には、ステップＳ₇₄に進み、
各差動回転数ΔＮf,ΔＮr,ΔＮcが発生しているか否か
の判定がなされる。これらの差動回転数ΔＮf,ΔＮr,Δ
Ｎcの発生は図４〜図６に示すフローチャートに従って
確認される。

【００３９】ステップＳ₇₄において差動回転数ΔＮf,Δ
Ｎr,ΔＮcの発生がないと発生された場合には制御はス
テップＳ₇₁へリターンするが、差動回転数ΔＮf,ΔＮr,
ΔＮcが発生していると判定された場合には、ステップ
Ｓ₇₅に進み、図９に示すフローチャートにより決定され
たＣ／Ｄ制御電流Ｉcが、センタデフ７の電磁多板クラ
ッチに供給されてセンタデフ７がロック状態とされる。
その後所定時間t₁の経過(ステップＳ₇₆)を待って、ステ
ップＳ₇₇に進み、図７に示すフローチャートにより決定
されたＦ／Ｄ制御電流Ｉfが、フロントデフ５の電磁多
板クラッチに供給されてフロントデフ５がロック状態と
される。その後所定時間t₂の経過(ステップＳ₇₈)を待っ
て、ステップＳ₇₉に進み、図８に示すフローチャートに
より決定されたＲ／Ｄ制御電流Ｉrが、リヤデフ６の電
磁多板クラッチに供給されてリヤデフ６がロック状態と
される。

【００４０】前記ステップＳ₇₃において降坂走行時でな
いと判定された場合には、ステップＳ₈₀に進み、車両後
退時であるか否かがシフト信号Ｈにより判定され、車両
後退時と判定された場合には、ステップＳ₇₄に進み、以
下前記したと同様の処理がなされる。

【００４１】つまり、本実施例においては、パワートレ
イン用コントロールユニット２１には、差動制限の作動
タイミングを、センタデフ７、フロントデフ５、リヤデ
フ６の順で経時的に変化せしめる差動制限制御手段を備
えているのである。この差動制限制御手段の作動によ
り、車両後退時あるいは後退登坂時において、センタデ
フ７がまず差動制限されて前後輪間差動の発生が防止さ
れ、次にフロントデフ５が差動制限されて前輪間差動の
発生が防止され、最後にリヤデフ６が差動制限されて後
輪間差動の発生が抑制される。

【００４２】ところで、一般に後退加速時あるいは後退
登坂時においては、後輪４,４側の接地荷重に比べて前
輪３,３側の接地荷重が大きくなる。従って、後輪４,４
側にスリップが生じるおそれがあるが、最初にセンタデ
フ７を差動制限することにより、前後輪３,４間の差動
がなくなり、前後駆動力が均等配分されることとなり、
後輪４,４側におけるスリップ発生が防止される。

【００４３】また、前輪３,３の一つが低μ路面でスリ
ップする(換言すれば、駆動力が抜ける)おそれがあって
も、センタデフ７を差動制限した後にフロンドデフ５を
差動制限することにより、駆動力を高μ路面に接地して
いる車輪(即ち、もう一方の前輪３)に伝えることができ
るため、走破性が高められる。

【００４４】最後にリヤデフ６を差動制限することによ
り、三つのデフ５,６,７をロック状態とすると、四つの
車輪３,３および４,４に駆動力を有効に伝えることがで
きることとなり、さらに走破性が向上する。

【００４５】従って、本実施例においては、前後駆動力
配分が均等化された後、大きな接地力がかかるフロント
デフ５が先に差動制限されるととなるところから、所定
の走行シーン(例えば、車両後退時あるいは後退登坂時)
における走破性の向上を図ることができる。

【００４６】その後、ステップＳ₈₁において差動回転数
ΔＮ＝０と判定された場合には、ステップＳ₈₂に進み、
フロンドデフ５、リヤデフ６およびセンタデフ７に対す
るＦ／Ｄ、Ｒ／ＤおよびＣ／Ｄ制御電流Ｉf,Ｉr,Ｉcの
供給が停止され、差動制限は解除されることとなる。

【００４７】なお、ステップＳ₇₂において高速運転と判
定された場合、あるいはステップＳ₈₀において車両後退
時でないと判定された場合には、ステップＳ₈₃に進み、
通常の差動制限制御がなされる。

【００４８】この通常差動制限制御は、図１１に示すフ
ローチャートに従って実行される。

【００４９】即ち、ステップＳ₉₁において差動回転数差
ΔＮの発生があると判定された場合には、フロントデフ
５に対するＦ／Ｄ制御電流Ｉfの供給が停止され(ステッ
プＳ₉₂)、リヤデフ６およびセンタデフ７に対してＲ／
Ｄ制御電流ＩrおよびＣ／Ｄ制御電流Ｉcが供給される
(ステップＳ₉₃)。そして、ステップＳ₉₄において差動回
転数差ΔＮがなくなったと判定された場合には、ステッ
プＳ₉₅においてリヤデフ６に対するＲ／Ｄ制御電流Ｉr
の供給が停止され、その後所定時間t₄の経過を待って
(ステップＳ₉₆)、センタデフ７に対するＣ／Ｄ制御電流
Ｉcの供給が停止される(ステップＳ₉₇)。

【００５０】本願発明は、上記実施例の構成に限定され
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフに設けられた電磁多板クラッチの要
部断面図である。

【図３】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
における車体速度演算ルーチンとしてのフローチャート
である。

【図４】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ差動回転数演算ルーチンとしての
フローチャートである。

【図５】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフロ
ーチャートである。

【図６】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ差動回転数演算ルーチンとしてのフ
ローチャートである。

【図７】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるフロントデフ制御電流の設定ルーチンとしての
フローチャートである。

【図８】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるリヤデフ制御電流の設定ルーチンとしてのフロ
ーチャートである。

【図９】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装置
におけるセンタデフ制御電流の設定ルーチンとしてのフ
ローチャートである。

【図１０】本願発明の実施例にかかる車両の差動制限装
置の作用を説明するためのフローチャートである。

【図１１】図１０のフローチャートにおける通常差動制
限制限ルーチンとしてのフローチャートである。

【図１２】フロントデフにおける差動回転数と制御電流
との関係を示す制御マップである。

【図１３】リヤデフにおける差動回転数と制御電流との
関係を示す制御マップである。

【図１４】センタデフにおける差動回転数と制御電流と
の関係を示す制御マップである。

【符号の説明】

３は前輪、４は後輪、５はフロントデファレンシャル
(フロントデフ)、６はリヤデファレンシャル(リヤデ
フ)、７はセンタデファレンシャル(センタデフ)、９は
車輪速センサ、１０は匂配センサ、２０はアンチスキッ
ドブレーキ装置用コントロールユニット(ＡＢＳ用コン
トロールユニット)、２１はパワートレイン用コントロ
ールユニット、２２は電磁多板クラッチ。

フロントページの続き (72)発明者志谷有司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪間に設けられたフロントデファレン
シャルと、後輪間に設けられたリヤデファレンシャル
と、フロントデファレンシャルとリヤデファレンシャル
との間に設けられたセンタデファレンシャルとを備え、
これらのデファレンシャルの差動制限力を所定のパラメ
ータに応じて各々変化させるようにした車両の差動制限
装置において、差動制限の作動タイミングを、センタデ
ファレンシャル、フロントデファレンシャル、リヤデフ
ァレンシャルの順で経時的に変化させる差動制限制御手
段が付設されていることを特徴とする車両の差動制限装
置。
【請求項２】前記差動制限制御手段は車両後退時に作
動せしめられるものとされていることを特徴とする前記
請求項１記載の車両の差動制限装置。
【請求項３】前記差動制限制御手段は後退登坂時に作
動せしめられるものとされていることを特徴とする前記
請求項１記載の車両の差動制限装置。