JP3009941B2

JP3009941B2 - 車両の差動制限装置

Info

Publication number: JP3009941B2
Application number: JP3156957A
Authority: JP
Inventors: 優白石; 秀司昼田; 信之中村; 嘉孝木村; 尚嗣増田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1991-06-27
Publication date: 2000-02-14
Anticipated expiration: 2015-02-14
Also published as: JPH054529A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の差動制限装置に
関するものであり、より詳細には、車両の運転状態や、
構造的特性に適応した差動制御を行うことができる差動
制限装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車は一般に、旋回時における前
後輪の軌跡差を補償すべく、前後輪の車軸間に配設され
るセンタデファレンシャル、前輪間に配設されるフロン
トデファレンシャル、及び後輪間に配設されるリヤデフ
ァレンシャルをそれぞれ備えている。このような４輪駆
動車が、例えば特開昭６２−１６６１１４号公報に記載
されている。この４輪駆動車には、油圧によりロック状
態及びアンロック状態の作動状態が夫々設定されるフロ
ントデファレンシャル、リヤデファレンシャル及びセン
タデファレンシャルを含む差動制限装置が設けられてい
る。差動制限装置は、各車輪の車輪速度信号と操舵角信
号とを制御回路に入力し、これらの値に基づいて悪路判
定、直進判定、加速判定及び制動判定を行い、各種の走
行状態に対応して、フロントデファレンシャル、リヤデ
ファレンシャル及びセンタデファレンシャルの作動状態
を設定し、これによって、操縦安定性、制動性、加速性
などの向上を図っている。

【０００３】この種の差動制限装置において、前後輪の
回転数差の増大に応じて伝達トルク容量を増大させるよ
うに構成されたものが提案されている（特開昭６２─２
６１５３８号公報）。この差動制限装置は、前後輪の回
転数差の増大に伴いセンタデファレンシャル装置の差動
作用を徐々に制限し、これによって、悪路からの脱出時
に車両の円滑な発進を確保しようとする。

【０００４】また、スロットル開度と車速とに基づいて
伝達トルク容量を制御するように構成された差動制限装
置が提案されている（特開昭６３─５７３３２号公
報）。この方式の差動制限装置は、スロットル開度及び
車速に基づきセンタデファレンシャルの差動作用を制御
し、これによって、高速走行時におけるタイヤの磨耗
や、燃費の悪化を防止しようとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここに、前後輪の回転
数差に基づいてなされる差動制限は、実際に生じたスリ
ップを解消すべく行われる制御であり、他方、スロット
ル開度に基づいた差動制限は、生じ得るスリップを未然
に回避すべくなされる制御である。しかるに、車両のス
リップ特性は実際には運転状態や、車両の構造的特性に
より異なっており、上記各制御方式は、必ずしも全ての
運転状態や、各デファレンシャルの配置に関わる車両の
構造的特性に適応し得るものではない。例えば、低速走
行時には、回転数差が操舵により生じたものであるか、
或いは、スリップの発生により生じたものかを確実には
判定し難い。また、高速走行時には、アクセルの踏み込
みによりスリップが生じる可能性は極めて低く、むしろ
燃費を重視するのが望ましいであろう。これゆえ、車両
の運転状態に応じた好適な差動制御を行う差動制限装置
が要望されている。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の運転状態や、構
造的特性に適応した差動制御を行うことができる差動制
限装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記問題点に
鑑みてなされたものであり、車軸間デファレンシャル及
び車輪間デファレンシャルを所定の条件でロック状態と
して差動制限を行う車両の差動制限装置において、前記
車軸間デファレンシャルに設けられ、該車軸間デファレ
ンシャルの差動を制限する第１差動制限手段と、前記車
輪間デファレンシャルに設けられ、該車輪間デファレン
シャルの差動を制限する第２差動制限手段と、前記第１
及び第２差動制限手段の差動制限動作を制御する差動制
御手段とを備え、前記差動制御手段は、車速が所定の車
速を超えるときには、前記車軸間デファレンシャル及び
／又は車輪間デファレンシャルの差動回転数に基づいて
前記第１差動制限手段及び／又は第２差動制限手段の差
動制限動作を制御し、車速が所定の車速以下であるとき
には、エンジンの出力に基づいて前記第１差動制限手段
及び／又は第２差動制限手段の差動制限動作を制御し、
さらに、車軸間デファレンシャル及び／又は車輪間デフ
ァレンシャルがロック状態とされているときには、車速
が変化しても該ロック状態を保持するように前記第１差
動制限手段及び／又は第２差動制限手段の差動制限動作
を制御することを特徴とする車両の差動制限装置を提供
する。

【０００８】かかる構成の差動制限装置によれば、比較
的スリップが生じ難い高速走行時には、実際にスリップ
が生じたときに、これを解消すべく差動を制限するの
で、燃費を重視した制御を行うことができる。また、上
記差動制限装置では、比較的スリップが生じ易い低速走
行時には、エンジンの出力が増大したときに、生起し得
るスリップを未然に回避すべく差動を制限するので、加
速性重視の制御を行うことができる。また、差動制限手
段の差動制限によって、車軸間及び／又は車輪間のデフ
ァレンシャルが完全ロック又は中間ロック状態となって
いるときには、車体速度が、差動制限動作の基準を切換
える所定車速を越えて、高速側から低速側に或いは低速
側から高速側に、変化したとしても、この速度変化前の
ロック状態が維持されるため、車速変化のみによるロッ
ク状態の変更は行われない。従って、実行されているデ
ファレンシャルのロック制御の状態が、車速以外の状況
が変わっていないにもかかわらず、車速変化のみに起因
して変更され、制御のハンチング、車両の挙動の乱れ等
が起こることが防止される。

【０００９】上記目的を達成するために本発明は、車軸
間デファレンシャル及び車輪間デファレンシャルを所定
の条件でロック状態として差動制限を行う車両の差動制
限装置において、車軸間デファレンシャルに設けられ、
該車軸間デファレンシャルの差動を制限する第１差動制
限手段と、車輪間デファレンシャルに設けられ、該車輪
間デファレンシャルの差動を制限する第２差動制限手段
と、前記第１及び第２差動制限手段の差動制限動作を制
御する差動制御手段とを備え、前記差動制御手段は、エ
ンジンの出力に基づいて、前記第１差動制限手段の差動
制限動作を制御し、前記車輪間デファレンシャルの差動
回転数に基づいて、前記第２差動制限手段の差動制限動
作を制御することを特徴とする車両の差動制限装置を提
供する。

【００１０】この構成の差動制限装置によれば、エンジ
ンに比較的近く、前輪及び後輪への駆動力の分配を行う
車軸間デファレンシャルについては、エンジンの出力に
応じて差動を制限し、これにより、確実に前後に駆動力
を分配し、他方、車輪に比較的近く、左右の車輪、例え
ば、左右の後輪への駆動力の分配を行う車輪間デファレ
ンシャルについては、他方の車輪、例えば、左右の前輪
に影響を与えることなく、左右の後輪の回転数差に応じ
て差動を制限し、これにより、車両の操作性を確保しつ
つ、生起するスリップを効率良く抑制することができ
る。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。図１は、本発明の車両の制御装置
の全体構成を示す全体構成図である。先ず、図１に示さ
れた車両の動力伝達系を説明する。１０はエンジンであ
り、このエンジン１０にはトランスミッション１１が接
続され、このトランスミッション１１にはトランスファ
１２が接続されている。このトランスファ１２には、エ
ンジン１０からの出力を前輪側に伝達するフロント・プ
ロペラシャフト１３及び後輪側に伝達するリヤ・プロペ
ラシャフト１４がそれぞれ接続されている。このフロン
ト・プロペラシャフト１３には、フロント・アクスル１
５を介して前輪１６が接続されている。またリヤ・プロ
ペラシャフト１４には、リヤ・アクスル１７を介して後
輪１８が接続されている。さらにトランスファ１２には
センタ・デファレンシャル２０（以下、センタデフとい
う。）、フロント・アクスル１５にはフロント・デファ
レンシャル２１（以下、フロントデフという。）、リヤ
・アクスル１５にはリヤ・デファレンシャル２２（以
下、リヤデフという。）がそれぞれ設けられている。

【００１２】また各前輪１６及び各後輪１８には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれぞれ取り
付けられている。３１はブレーキスイッチであり、この
ブレーキスイッチ３１によりブレーキのオン・オフを検
出する。３２はスロットルセンサであり、このスロット
ルセンサ３２によりエンジン１０のスロットル開度を検
出する。

【００１３】４０はエンジン用コントロール・ユニット
であり、このエンジン用コントロール・ユニット４０に
はスロットルセンサ３２からスロットル開度が入力され
る。４１はアンチスキッドブレーキ装置用コントロール
・ユニット（以下、ＡＢＳ用コントロール・ユニットと
いう。）であり、このＡＢＳ用コントロール・ユニット
４１には、車輪速センサ３０から各車輪速が入力され
る。４３はデファレンシャル用コントロール・ユニット
であり、このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、後述するデフロックのモード選択を行うマ
ニュアル・スイッチ４４及びバッテリー４５が接続され
ている。このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、スロットルセンサ３２からスロットル開
度、ブレーキスイッチ３１からブレーキ信号、及び各車
輪の車輪速、マニュアル・スイッチ４４からモード信号
がそれぞれ入力される。これらの各入力された値に基づ
いて、デファレンシャル用コントロール・ユニット４３
から、センタデフ２０へセンタデフ電流、フロントデフ
２１へフロントデフ電流、リヤデフ２２へリヤデフ電流
がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセンタ
デフ２０、フロントデフ２１及びリヤデフ２２がアンロ
ック状態、中間ロック状態、完全ロック状態とされる。

【００１４】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センタデフ２０には、電
磁多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ
５０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッ
チ５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、どのような形式のものでもよい。その一例を図２に
示す。図２において、電磁多板クラッチ５０は複数枚の
インナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板
５１及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアク
チュエータ５２から構成されている。また５３は軸受、
５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部
材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材である。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に
電流が流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５
７がクラッチ板５１を押圧するように構成されている。
この電磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６
に流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
すなわち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比
例関係にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電流
の増減により連続的に変化させることができる。

【００１５】フロントデフ２１及びリヤデフ２２におい
ても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２に示
すものと同様の構成のためその説明は省略する。次に表
１を参照してマニュアル・スイッチ４４により選択され
た各モードにおける制御内容について説明する。

【００１６】

【表１】

【００１７】表１に示すように、マニュアル・スイッチ
４４の「ＡＵＴＯ（Ａモード）」においては、フロント
デフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリヤデフ
２２がオートモード制御とされる。「Ｃ（Ｃモード）」
においては、フロントデフ２１がアンロック状態、セン
タデフ２０が完全ロック状態、リヤデフ２２がオートモ
ード制御とされる。「Ｒ（Ｒモード）」においては、フ
ロントデフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリ
ヤデフ２２が完全ロック状態とされる。「Ｆ（Ｆモー
ド）」においては、フロントデフ２１、センタデフ２０
及びリヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされる。こ
こで、Ｉｆはフロントデフ電流、Ｉｃはセンタデフ電
流、Ｉｒはリヤデフ電流を、また数値はその電流値をそ
れぞれ表しており、各デフに設けられた電磁多板クラッ
チにこれらの値のデフ電流が供給されることにより、各
デフが完全ロック状態とされる。

【００１８】これらの各モードは、運転者により任意に
選択される。「Ａモード」においては、フロントデフ２
１がアンロック状態とされているため、駆動性に影響が
少なく操作性が優れており、市街地などの通常路を走行
するオンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」
においては、フロントデフ２１、センタデフ２０及びリ
ヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされているため、
操作性は低下するが駆動性に優れており、悪路などを走
行するオフロード走行に適している。「Ｃモード」及び
「Ｒモード」は、これらの間の特性を有し、運転者の好
みに応じて選択される。

【００１９】次に図３乃至図９を参照してデファレンシ
ャル用コントロール・ユニット４３における制御内容を
説明する。これらの図において、符号Ｐはフローチャー
トにおける各ステップを示す。図３はオートモード制御
における車体速演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。図３に示すように、Ｐ１０において各車輪速Ｎfr、
Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。ここで、Ｎfrは右前輪の
車輪速、Ｎflは左前輪の車輪速、Ｎrrは右後輪の車輪
速、Ｎrlは左後輪の車輪速をそれぞれ表している。次に
Ｐ１１において、これらの各車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、
Ｎrlの内の最低値を車体速度Ｖspと定義する。

【００２０】図４はオートモード制御におけるセンタデ
フ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。図４に示すように、Ｐ２０において各車輪速Ｎfr、
Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ２１において、回
転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮｃを求める。図５
はオートモード制御におけるリヤデフ差動回転数演算ル
ーチンを示すフローチャートである。図５に示すよう
に、Ｐ３０において後輪の各車輪速Ｎrr、Ｎrlを入力す
る。次にＰ３１において、リヤデフ差動回転数ΔＮｒを
求める。

【００２１】図６及び図７はオートモード制御における
センタデフ電流の設定ルーチンを示すフローチャートで
ある。図６に示すように、上記の如く求めた車体速度Ｖ
spを入力し（Ｐ４０）、センタデフ電流Ｉｃが供給され
ているか否かを判定し（Ｐ４１）、センタデフ電流Ｉｃ
が供給されていない場合、即ち、センタデフ２０がアン
ロック状態にある場合、車体速度Ｖspが所定の速度、例
えば、８０km/hを超えているか否かを判定する（Ｐ４
２）。車体速度Ｖspが８０km/hを超えているとき、即
ち、車両が比較的高速走行しているとき、所望のセンタ
デフ電流Ｉｃａをセンタデフ差動回転数ΔＮｃより求め
（Ｐ４３）、他方、車体速度Ｖspが８０km/h以下のと
き、即ち、車両が比較的低速走行しているとき、所望の
センタデフ電流Ｉｃａをスロットル開度ＴＶＯより求め
る（Ｐ４４）。また、センタデフ電流Ｉｃが供給されて
おり、センタデフ２０が完全ロック又は中間ロック状態
にあるとき（Ｐ４１）、異なる条件でセンタデフ電流Ｉ
ｃａを再設定してしまうことになり得るので、現状の設
定条件を保持し、センタデフ２０がアンロック状態とな
った時点で、車体速度Ｖspの判定（Ｐ４２）に移行す
る。

【００２２】図８は電流値Ｉｃａとスロットル開度ＴＶ
Ｏとの関係を示す線図、図９は電流値Ｉｃａとセンタデ
フ差動回転数ΔＮｃとの関係を示す線図であり、図示の
如く、スロットル開度ＴＶＯ又はセンタデフ差動回転数
ΔＮｃの増大に伴って、電流値Ｉｃａはより大きく設定
され、所定のスロットル開度ＴＶＯ又はセンタデフ差動
回転数ΔＮｃを超えると、電流値Ｉｃａは、Ｉｍａｘに
夫々設定される。

【００２３】かくして求められた電流値Ｉｃを、図７に
示すように、センタデフ電流値Ｉｃとして設定する（Ｐ
５０）。更に、このセンタデフ電流Ｉｃがセンタデフ電
流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘであるか否かを判定する
（Ｐ５１）。センターデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａ
ｘと異なる場合、すなわち最大電流値Ｉｍａｘより小さ
い場合は、Ｐ５２において「Ｉｃ＝Ｉｃ」と設定する。
このとき、センタデフ２０は中間ロック状態となる。但
し、「Ｉｃ＝０」の場合はアンロック状態となる。セン
タデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘの場合、Ｐ５３に
おいてタイマを初期値にセットし、Ｐ５４においてセン
タデフ電流Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定する。この
とき、センタデフ２０は完全ロック状態となる。次にＰ
５５においてタイマがカウントアップされ、Ｐ５６にお
いて所定時間経過したか否が判断される。この自己保持
により、センタデフ２０を所定時間完全ロック状態に維
持し、センターデフ差動回転数ΔＮｃ又はスロットル開
度ＴＶＯの急激な変動に伴うハンチングを回避すること
ができる。

【００２４】オートモード制御におけるリヤデフ電流Ｉ
ｒの設定も又、上記センタデフ電流Ｉｃの設定と同様に
行われる。即ち、車体速度Ｖspが上記所定速度を超える
高速走行時には、所望のリアタデフ電流Ｉｒａはリアデ
フ差動回転数ΔＮｒより求められ、他方、車体速度Ｖsp
が所定速度以下の低速走行時には、所望のリアタデフ電
流Ｉｒａはスロットル開度ＴＶＯより求められる。具体
的な制御電流値設定ルーチンに関する図示及び詳細な説
明を省略するが、上記図６乃至図９に示されたセンタデ
フ電流値Ｉｃａ及びＩｃを夫々、リアデフ電流値Ｉｒａ
及びＩｒに置換するとともに、センタデフ差動回転数Δ
Ｎｒをリアデフセンタデフ差動回転数ΔＮｒに置換し、
更に、センタデフ電流に関する上述の説明を熟考するこ
とにより、当業者には容易に理解できよう。

【００２５】このように上記実施例では、オートモード
制御におけるセンタデフ電流Ｉｃ及びリアデフ電流Ｉｒ
の設定を、車体速度Ｖspが所定の速度を超えているか否
かにより異なる条件で行っており、車体速度Ｖspが所定
の速度を超え、車両が比較的高速走行しているとき、所
望のセンタデフ電流Ｉｃａ及びリアタデフ電流Ｉｒａを
センタデフ差動回転数ΔＮｒより夫々求め、他方、車体
速度Ｖspが所定の速度以下であり、車両が比較的低速走
行しているとき、所望のセンタデフ電流Ｉｃａ及びリア
タデフ電流Ｉｒａをスロットル開度ＴＶＯより夫々求め
ている。従って、比較的スリップが生じ難い高速走行時
には、実際にスリップが生じたときにのみ、これを解消
すべくセンタデフ電流Ｉｃ及びリアタデフ電流Ｉｒを増
大させる制御、即ち、燃費を重視した制御を行うことが
でき、他方、比較的スリップが生じ易い低速走行時に
は、生起し得るスリップを未然に回避すべく、センタデ
フ電流Ｉｃ及びリアタデフ電流Ｉｒを増大させる制御、
即ち、エンジン出力に応じた加速性重視の制御を行うこ
とができる。

【００２６】図１０及び図１１は、上記実施例の変形例
を示すフローチャートであり、図１２は、電流値Ｉｃａ
とリアデフ差動回転数ΔＮｒとの関係を示す線図であ
る。本例では、駆動トルク伝達経路の上流側、即ち、エ
ンジンに比較的近く配置されるセンタデフ２０に関し、
所望のセンタデフ電流Ｉｃａをスロットル開度ＴＶＯよ
り求め、他方、駆動トルク伝達経路の下流側、即ち、車
輪に比較的近く配置されるリアタデフ２２に関し、所望
のリアタデフ電流Ｉｒａをリアデフ差動回転数ΔＮｒよ
り求める。

【００２７】オートモード制御におけるセンタデフ電流
Ｉｃの設定ルーチンでは、先ず、所望のセンタデフ電流
Ｉｃａを、図８に示す如きスロットル開度ＴＶＯより求
め、センタデフ電流値Ｉｃとして設定する（Ｐ６０）。
更に、このセンタデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘで
あるか否かを判定する（Ｐ６１）。センターデフ電流Ｉ
ｃが最大電流値Ｉｍａｘと異なる場合、すなわち最大電
流値Ｉｍａｘより小さい場合は、Ｐ６２において「Ｉｃ
＝Ｉｃ」と設定する。このとき、センタデフ２０は中間
ロック状態となり、また「Ｉｃ＝０」の場合はアンロッ
ク状態となる。他方、センタデフ電流Ｉｃが最大電流値
Ｉｍａｘの場合、タイマを初期値にセットするととも
に、センタデフ電流Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定し
（Ｐ６３、６４）、タイマをカウントアップする（Ｐ６
５、６６）。

【００２８】オートモード制御におけるリアタデフ電流
Ｉｒの設定ルーチンでは、先ず、所望のセンタデフ電流
Ｉｒａを、図１２に示すようにリアデフ差動回転数ΔＮ
ｒの関数として求め、リアデフ電流値Ｉｒとして設定す
る（Ｐ７０）。更に、このリアデフ電流Ｉｒが最大電流
値Ｉｍａｘであるか否かを判定する（Ｐ７１）。リアデ
フ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘと異なる場合、すなわ
ち最大電流値Ｉｍａｘより小さい場合は、Ｐ７２におい
て「Ｉｃ＝Ｉｃ」と設定する。このとき、リアデフ２０
は中間ロック状態となり、また「Ｉｃ＝０」の場合はア
ンロック状態となる。他方、リアデフ電流Ｉｒが最大電
流値Ｉｍａｘの場合、タイマを初期値にセットするとと
もに、センタデフ電流Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定
し（Ｐ７３、７４）、タイマをカウントアップする（Ｐ
７５、７６）。

【００２９】この実施例では、センタデフ２０に関し、
所望のセンタデフ電流Ｉｃａをスロットル開度ＴＶＯよ
り求め、他方、リアタデフ２２に関し、所望のリアタデ
フ電流Ｉｒａをリアデフ差動回転数ΔＮｒより求めてい
る。かくして、エンジンに比較的近く、前輪１６及び後
輪１８への駆動力の分配を行うセンタデフ２０について
は、エンジンの出力に応じて差動を制限することによ
り、確実に前後に駆動力を分配し、また、車輪に比較的
近く、左右の後輪１８への駆動力の分配を行うリアデフ
２２については、左右の後輪１８の回転数差に応じて差
動を制限することにより、前輪１６に影響を与えず、従
って、車両の操作性を確保しつつ、後輪１８のスリップ
を抑制することができる。

【００３０】本発明は上記実施例に限定されることな
く、種々の変形又は変更が可能であり、それらも特許請
求の範囲に記載した発明の範囲内で本発明に包含される
ものであることはいうまでもない。例えば、上記実施例
では、センタデフ電流及びリアデフ電流の双方を、車体
速度Ｖspが所定の速度を超えているか否かにより異なる
条件で設定するように構成しているが、リアデフ電流に
関し、他の設定方法、例えば、車体速度Ｖspに関わらず
リアデフ差動回転数ΔＮｒより求める設定方法を採用し
ても良い。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の運転状態や、その構造的特性に適応した差動制御
を行うことができる差動制限装置を提供することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の差動制限装置を含む車両の制御装置の
全体構成図である。

【図２】センタデフに設けられた電磁多板クラッチを示
す断面図である。

【図３】オートモード制御における車体速演算ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】オートモード制御におけるセンタデフ差動回転
数演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】オートモード制御におけるリヤデフ差動回転数
演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】オートモード制御におけるセンタデフ電流の設
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】オートモード制御におけるセンタデフ電流の設
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】センタデフ電流値とスロットル開度との関係を
示す線図である。

【図９】センタデフ電流値とセンタデフ差動回転数との
関係を示す線図である。

【図１０】オートモード制御におけるセンタデフ電流の
設定ルーチンの変形例を示すフローチャートである。

【図１１】オートモード制御におけるリアデフ電流の設
定ルーチンの変形例を示すフローチャートである。

【図１２】リアデフ電流値とリアデフ差動回転数との関
係を示す線図である。

【符号の説明】

１６前輪１８後輪２０センタ・デファレンシャル（センタデフ）２１フロント・デファレンシャル（フロントデフ）２２リヤ・デファレンシャル（リヤデフ）３０車輪速センサ３１ブレーキスイッチ３２スロットルセンサ４１アンチスキッドブレーキ装置用コントロール・ユ
ニット４３デファレンシャル用コントロール・ユニット４４マニュアル・スイッチ５０電磁多板クラッチ

フロントページの続き (72)発明者木村嘉孝広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者増田尚嗣広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−184526（ＪＰ，Ａ) 特開平１−275225（ＪＰ，Ａ) 特開平３−86632（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−4530（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/35 B60K 23/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸間デファレンシャル及び車輪間デフ
ァレンシャルを所定の条件でロック状態として差動制限
を行う車両の差動制限装置において、車軸間デファレンシャルに設けられ、該車軸間デファレ
ンシャルの差動を制限する第１差動制限手段と、前記車輪間デファレンシャルに設けられ、該車輪間デフ
ァレンシャルの差動を制限する第２差動制限手段と、前記第１及び第２差動制限手段の差動制限動作を制御す
る差動制御手段とを備え、前記差動制御手段は、車速が所定の車速を超えるときに
は、前記車軸間デファレンシャル及び／又は車輪間デフ
ァレンシャルの差動回転数に基づいて前記第１差動制限
手段及び／又は第２差動制限手段の差動制限動作を制御
し、車速が所定の車速以下であるときには、エンジンの
出力に基づいて前記第１差動制限手段及び／又は第２差
動制限手段の差動制限動作を制御し、さらに、車軸間デ
ファレンシャル及び／又は車輪間デファレンシャルがロ
ック状態とされているときには、車速が変化しても該ロ
ック状態を保持するように前記第１差動制限手段及び／
又は第２差動制限手段の差動制限動作を制御することを
特徴とする車両の差動制限装置を提供する。
【請求項２】車軸間デファレンシャル及び車輪間デフ
ァレンシャルを所定の条件でロック状態として差動制限
を行う車両の差動制限装置において、車軸間デファレン
シャルに設けられ、該車軸間デファレンシャルの差動を
制限する第１差動制限手段と、車輪間デファレンシャル
に設けられ、該車輪間デファレンシャルの差動を制限す
る第２差動制限手段と、前記第１及び第２差動制限手段
の差動制限動作を制御する差動制御手段とを備え、前記
差動制御手段は、エンジンの出力に基づいて、前記第１
差動制限手段の差動制限動作を制御し、前記車輪間デフ
ァレンシャルの差動回転数に基づいて、前記第２差動制
限手段の差動制限動作を制御することを特徴とする車両
の差動制限装置。
【請求項３】前記車輪間デファレンシャルが、後輪間
デファレンシャルであることを特徴とする請求項１又は
請求項２に記載の車両の差動制限装置。