JP2894403B2 - 差動制限式左右輪駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪の差動制
限を制御する、差動制限式左右輪駆動力配分制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の駆動輪における左右輪間には、
旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構が設け
られているが、この差動機構では、左右輪のうち一方の
車輪の負荷が溝にはまって路面との摩擦係数が著しく小
さくなると、この一方の車輪のみにが回転して他方の車
輪はほとんど回転しなくなって、路面に駆動トルクを伝
達できない状態が生じることがある。

【０００３】そこで、このような場合に、その差動を制
限できる差動制限機構（ＬＳＤ＝リミテットスリップデ
フ）が開発されている。このような左右輪の差動制限機
構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのもの
や、入力トルクに比例するタイプのものがある。左右輪
回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ
（ビスカスカップリング）式ＬＳＤなどのものがあり、
車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力
トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロック
オートマチック）式ＬＳＤなどのフリクションタイプの
ものや、ウォームギヤの摩擦抵抗を利用したＴＯＲＳＥ
Ｎ（トルーセン）式ＬＳＤなどのメカニカルタイプのも
のがあり、車両の旋回性能を向上しうる利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような各差動制限機構では、その差動制御特性が物性な
どによって定まっており、必ずしも常に適切に差動制御
を行なえるように差動制御特性を調整できるようにはな
っていない。

【０００５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、左右輪の差動状態を適切に制御できるようにし
た、差動制限式左右輪駆動力配分制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の差動
制限式左右輪駆動力配分制御装置は、エンジンからの駆
動力を前輪駆動軸及び後輪駆動軸へ配分する前後輪駆動
力配分手段と、上記前輪駆動軸と上記後輪駆動軸との差
動を選択的に制限可能な前後輪差動制限手段と、上記前
後輪差動制限手段により作用させる差動制限力を設定す
る前後輪差動制限力設定手段と、前輪及び後輪のうち上
記前後輪駆動力配分手段により上記駆動力がより多く配
分される側に設けられ、上記前後輪駆動力配分手段によ
り入力された駆動力を左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に
配分する左右輪駆動力配分手段と、上記左輪側駆動軸と
上記右輪側駆動軸との差動を選択的に制限する左右輪差
動制限手段と、上記左右輪駆動力配分手段に入力される
駆動力に基づいて上記左右輪差動制限手段により作用さ
せる差動制限力を設定してこの設定した差動制限力に応
じて上記左右輪差動制限手段を制御すると共に、上記駆
動力として、上記前後輪差動制限力設定手段により設定
された差動制限力を用いて演算した駆動力値と、上記前
輪駆動軸と上記後輪駆動軸とが一体に回転する場合の駆
動力値と、のうちの大きい方を用いる制御手段と、操舵
角及び操舵方向を検出する操舵角検出手段と、車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車両の旋回
時に、上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆動軸との間の回
転速度差の目標値を、上記操舵角検出手段により検出さ
れた上記操舵角が増大するのに伴って増大するように設
定する目標回転速度差設定手段とをそなえ、上記目標回
転速度差設定手段が、上記横加速度検出手段により検出
された上記横加速度から判定される旋回方向と上記操舵
角検出手段により検出された上記操舵方向から判定され
る旋回方向とが、一致しない場合には、上記操舵角をゼ
ロとして上記の回転速度差の目標値を設定し、上記制御
手段が、上記車両の旋回時には、上記の駆動力に基づい
て設定される差動制限力に代えて、上記左輪側駆動軸と
上記右輪側駆動軸との間の回転速度差が上記目標回転速
度差設定手段により設定された目標値に近づくように上
記回転速度差と上記目標値とに基づいて差動制限力を設
定してこの回転速度差に基づく差動制限力に応じて上記
左右輪差動制限手段を制御するように構成されているこ
とを特徴としている。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【作用】上述の本発明の差動制限式左右輪駆動力配分制
御装置では、前後輪差動制限力設定手段により前後輪差
動制限手段により作用させる差動制限力が設定され、前
後輪差動制限手段によりこの設定した差動制限力が前輪
駆動軸と後輪駆動軸との間に与えられて前輪駆動軸と後
輪駆動軸との差動が選択的に制限され、前後輪駆動力配
分手段を通じで、エンジンからの駆動力の前輪駆動軸及
び後輪駆動軸への配分が制御される。そして、前輪及び
後輪のうち前後輪駆動力配分手段により上記駆動力がよ
り多く配分される側では、配分された駆動力は、左右輪
駆動力配分手段により左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に
配分される。このとき、左右輪差動制限手段が、制御手
段の制御により作動して、左輪側駆動軸と右輪側駆動軸
との差動を選択的に制限する。この際、制御手段では、
左右輪駆動力配分手段に入力される駆動力に基づいて左
右輪差動制限手段により作用させる差動制限力を設定し
てこの設定した差動制限力に応じて左右輪差動制限手段
を制御するが、この設定時には、駆動力として、上記前
後輪差動制限力設定手段により設定された差動制限力を
用いて演算した駆動力値と、上記前輪駆動軸と上記後輪
駆動軸とが一体に回転する場合の駆動力値と、のうちの
大きい方を用いる。また、車両の旋回時には、目標回転
速度差設定手段が、左輪側駆動軸と右輪側駆動軸との間
の回転速度差の目標値を、操舵角検出手段により検出さ
れた操舵角が増大するのに伴って増大するように設定す
る。特に、横加速度検出手段により検出された横加速度
から判定される旋回方向と操舵角検出手段により検出さ
れた操舵方向から判定される旋回方向とが、一致しない
場合には、上記操舵角をゼロとして上記の回転速度差の
目標値を設定する。制御手段は、このような車両の旋回
時には、上記の駆動力に基づいて設定される差動制限力
に代えて、左輪側駆動軸と右輪側駆動軸との間の回転速
度差が上記の目標回転速度差設定手段により設定された
目標値に近づくように上記回転速度差と上記目標値とに
基づいて差動制限力を設定してこの回転速度差に基づく
差動 制限力に応じて左右輪差動制限手段を制御する。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の差動制限式左右輪駆動力配分制御装置について説明す
ると、図１はその装置をそなえた駆動トルク伝達系の全
体構成図、図２はその制御系の全体構成を示すブロック
図、図３はその左右輪の差動機構としてのリヤディファ
レンシャルを示す断面図、図４は（ａ），（ｂ）いずれ
も図３のＡ−Ａ矢視断面、図５はその回転数差対応制御
部を示す構成図、図６はその後輪トルクゲイン補正部を
示す構成図、図７はその入力トルク対応制御部の一部を
示す構成図、図８はその入力トルク対応制御部の一部を
示す構成図、図９はその最大値選択部から制御電流出力
部に至る部分の構成図、図１０はその操舵角検出手段の
詳細を示す構成図、図１１はその車速検出手段の詳細を
示す構成図、図１２はその理想回転数差を説明するため
の車輪状態を模式的に示す平面図、図１３は理想回転数
差設定用マップを示す図、図１４はその回転差ゲイン設
定マップを示す図、図１５は（ａ），（ｂ）それぞれそ
の差動対応クラッチトルク設定用マップを示す図、図１
６はそのエンジントルクマップの例を示す図、図１７は
そのトランスミッショントルク比マップの例を示す図、
図１８はそのセンタデフ入力トルク設定マップ、図１９
はその装置を含んだ車両全体の制御の流れを示すフロー
チャート、図２０はそのリヤディファレンシャルの制御
の流れを示すフローチャート、図２１はその回転数差対
応クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャート、
図２２はその入力トルク対応クラッチトルクの設定の流
れを示すフローチャート、図２３，２４はいずれもその
差動制限機構の変形例を示す模式的な構成図である。

【００１２】まず、図１を参照してこの差動制限式前後
輪トルク配分制御装置をそなえる車両の駆動系の全体構
成を説明する。

【００１３】図１において、符号２はエンジンであっ
て、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び自
動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８の
出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジン
トルクを所要の状態に配分する差動装置としての遊星歯
車式差動装置〔前後輪駆動力配分手段としてのセンタデ
ィファレンシャル（センタデフ）〕１２に伝達される。

【００１４】この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一
方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１
４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１
８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロ
ペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，左右輪駆動
力配分手段及び左右輪差動機構としての後輪用の差動歯
車装置（リヤディファレンシャル）２２を介して車軸
（左輪側駆動軸）２５Ｌ，車軸（右輪側駆動軸）２５Ｒ
から左右の後輪２４，２６に伝達される。

【００１５】遊星歯車式差動装置１２は、従来周知のも
のと同様にサンギア１２１、同サンギア１２１の外方に
配置されたプラネタリギア１２２と、同プラネタリギア
１２２の外方に配置されたリングギア１２３とを備え、
プラネタリギア１２２を支持するキャリア１２５に自動
変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア１２１
は前輪用出力軸（前輪駆動軸）２７および減速歯車機構
１９を介して前輪用差動歯車装置１４に連動され、リン
グギア１２３は後輪用出力軸（後輪駆動軸）２９および
ベベルギヤ機構１５を介してプロペラシャフト２０に連
動されている。

【００１６】また、遊星歯車式差動装置１４には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トル
クの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段と
しての油圧多板クラッチ２８が付設されている。なお、
油圧多板クラッチ２８を滑らせれば前輪用出力軸（前輪
駆動軸）２７と後輪用出力軸（後輪駆動軸）２９とは差
動を生じ、油圧多板クラッチ２８を滑らせなければ前輪
用出力軸（前輪駆動軸）２７と後輪用出力軸（後輪駆動
軸）２９とは一体に回転する。

【００１７】すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギア１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギア１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。

【００１８】したがって、遊星歯車式差動装置１２は、
油圧多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクを、前輪：後輪が約３２：６８程
度から５０：５０の間で制御することができるように設
定されている。完全フリー状態での前輪：後輪の値（約
３２：６８）は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯
車の歯数比等の設定により規定でき、ここでは、油圧多
板クラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの
状態のときには約３２：６８となるように設定されてい
る。

【００１９】また、油圧室内の圧力が設定圧（９kg／cm
²）とされて油圧多板クラッチ２８がロック状態にあっ
て、差動制限が実質的にゼロとなると、前輪と後輪との
トルク配分は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によ
って変化するが通常は５０：５０となって直結状態とな
る。

【００２０】なお、リヤディファレンシャル２２につい
ては、後で詳述する。

【００２１】符号３０はステアリングホイール３２の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ（操舵角検出手段）、３４ａ，３４ｂは
それぞれ車体の前部および後部に作用する横方向の加速
度Ｇyf，Ｇyrを検出する横加速度センサ（横加速度検出
手段）であり、この例では、２つの検出データＧyf，Ｇ
yrを平均して横加速度データとしているが、車体の重心
部付近に横加速度センサ３４を１つだけ設けて、この検
出値を横加速度データとしてもよい。３６は車体に作用
する前後方向の加速度Ｇxを検出する前後加速度セン
サ、３８はエンジン２のスロットル開度θｔを検出する
スロットルポジションセンサ、３９はエンジン２のエン
ジンキースイッチ、４０、４２、４４、４６はそれぞれ
左前輪１６、右前輪１８、左後輪２６、右後輪２８の回
転速度を検出する車輪速センサであり、これらスイッチ
及び各センサの出力はコントローラ４８に入力されてい
る。

【００２２】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

【００２３】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。

【００２４】符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と
油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装されてコン
トローラ４８からの制御信号により制御される圧力制御
弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。 また、この
自動車には自動変速機がそなえられており、符合１６０
は自動変速機のシフトレバー１６０Ａの選択シフトレン
ジを検出するシフトレバー位置センサ（シフトレンジ検
出手段）であり、この検出情報もコントローラ４８に送
られる。

【００２５】さらに、エンジン回転数センサ（エンジン
回転速度センサ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅやトランスミッション回転数センサ（トランスミッシ
ョン回転速度センサ）１８０で検出されたトランスミッ
ション回転数Ｎtもコントローラ４８に送られる。

【００２６】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム１５１もそなえている。つまり、エンジン
２は、アクセルペダル１６２の踏み込み量に応じて開度
が制御される主スロットル弁１５２をそなえており、ア
クセルペダル１６２および連結策等とともにアクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置を構成している。

【００２７】そして、アクセルペダル系エンジン出力調
整装置と独立して制御されるエンジン出力制御手段とし
ての副スロットル弁１５３が、エンジン２の吸気通路内
において主スロットル弁１５２と直列的に設けられてい
る。この副スロットル弁１５３はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ４４，４６や前輪速セン
サ４０，４２やエンジン回転数センサ１７０やエンジン
負荷センサ１７２等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。

【００２８】そして、上述のリヤディファレンシャル
（リヤデフ）２２には、差動制限装置２３が設けられて
おり、図３に示すように構成されている。

【００２９】つまり、図３に示すように、入力軸４０１
がプロペラシャフト２０の後端に結合されており、入力
軸４０１によりドライブピニオンギヤ４０２が一体回転
するように支持されている。また、入力軸４０１は、軸
受４１２を介してケース４１３の前部内に回転自在に支
持されている。

【００３０】ドライブピニオンギヤ４０２には、クラウ
ン歯車４０３が噛合しており、このクラウン歯車４０３
には、ボルト４３１によって動力伝達用環状部材４０４
および第１のハウジング４０５が一体に結合されてい
る。

【００３１】リヤデフ２２は、遊星歯車機構を用いた遊
星歯車式ディファレンシャルであって、動力伝達用環状
部材４０４およびこの内部に形成され、環状部材４０４
の内周面に形成されたリングギヤ４０７と、左側輪２４
の車軸２５Ｌとスプライン結合するサンギヤ４０８と、
右側輪２６の車軸２５Ｒとスプライン結合するキャリヤ
４０９と、このキャリヤ４０９に軸４１０ａ，４１０ｂ
を介して取り付けられたプラネタリギヤ４１１ａ，４１
１ｂとから構成されている。

【００３２】したがって、入力軸４０１から入った回転
トルクは、ドライブピニオンギヤ４０２，クラウン歯車
４０３を経て、環状部材４０４のリングギヤ４０７か
ら、プラネタリギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びキャリヤ４
０９を介して右側輪２６の車軸２５Ｒへ伝達されると共
に、プラネタリギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びサンギヤ４
０８を介して左側輪２４の車軸２５Ｌへ伝達されるよう
になっている。

【００３３】また、キャリヤ４０９の右側には、第２の
ハウジング４０６が設けられており、この第２のハウジ
ング４０６はベアリング４２８を介して環状支持部材４
１８を支持している。

【００３４】そして、このリヤデフ２２には、差動制限
装置２３が設けられており、この差動制限装置２３は、
差動制限機構（左右輪差動制限手段）としての多板クラ
ッチ４１４と、この多板クラッチを駆動する駆動装置４
１７と、この駆動装置４１７を制御するコントローラ４
８のリヤデフ制御部（制御手段）４８ａとから構成され
ている。

【００３５】つまり、多板クラッチ４１４は、環状部材
４０４の内部に設けられており、一方のクラッチディス
ク４１４ａを支持するホルダ部４１５ａは軸４１０ａ，
４１０ｂを介してキャリヤ４０９に結合されて、クラッ
チディスク４１４ａがキャリヤ４０９と一体回転するよ
うになっており、他方のクラッチディスク４１４ｂを支
持するホルダ部４１５ｂはサンギヤ４０８の設けられた
中空シャフト４１６に形成されて、クラッチディスク４
１４ｂがサンギヤ４０８と一体回転するようになってい
る。

【００３６】さらに、駆動装置４１７は、キャリヤ４０
９と第２のハウジング４０６との間に介設された力方向
変換機構４２９と、この力方向変換機構４２９を駆動す
る電磁式クラッチ機構４３０とからなっている。なお、
このリヤデフ２２は電磁式クラッチ機構により差動制限
を行なうので、電磁制御式ディファレンシャル（ＥＭＣ
Ｄ：Ｅlectro Ｍagnetic Ｃontrolled Ｄifferentia
l）という。

【００３７】力方向変換機構４２９は、図３に示すよう
に、キャリヤ４０９と第２のハウジング４０６との間に
介装されたボール４２１と、図４（ａ）に示すように、
このボール４２１を収容する菱形（又は矩形）の室４２
５とからなり、室４２５は、キャリヤ４０９側に形成さ
れた溝４２２とキャリヤ４０９と第２のハウジング４０
６との間の環状部材４２３に形成された溝４２４とによ
って形成されている。

【００３８】そして、環状部材４２３は、キャリヤ４０
９と第２のハウジング４０６との間に介装されて、通常
時にはこれらの部材に対して回転方向にフリーであっ
て、ボール４２１を介してキャリヤ４０９と一体回転し
ているが、第２のハウジング４０６側（つまり、クラウ
ン歯車４０３や動力伝達用環状部材４０４側）の回転ト
ルクを受けると、キャリヤ４０９に対して差回転を生じ
て、この回転トルクによる力が、方向を変更されて、ク
ラッチ４１４の押圧力として作用するようになってい
る。

【００３９】環状部材４２３に第２のハウジング４０６
側の回転トルクを作用させるのは、電磁式クラッチ機構
４３０であり、この電磁式クラッチ機構４３０は、環状
部材４２３と第２のハウジング４０６側（クラウン歯車
４０３や動力伝達用環状部材４０４側）の部材４２６と
の間に介装されたクラッチ４２７と、磁石４１９と差動
制限機構制御手段としてのソレノイド（ＥＭＣＤコイ
ル）４２０とからなる電磁式クラッチ駆動系とからなっ
ている。

【００４０】つまり、クラッチ４２７が、第２のハウジ
ング４０６の内側に配設されていて、第２のハウジング
４０６のさらに内側には磁石４１９が設置され、この一
方、第２のハウジング４０６の外側に、磁石４１９を吸
引しうるソレノイド４２０が設置されている。これによ
り、ソレノイド４２０が作動すると、磁石４１９が第２
のハウジング４０６側に引き付けられて、第２のハウジ
ング４０６との間でクラッチ４１６を押圧するようにな
ることで、クラッチ４１６が係合するようになってい
る。

【００４１】そして、クラッチ４１６が係合するように
なると、環状部材４２３が、第２のハウジング４０６側
の回転トルクを受けて、第２のハウジング４０６側と一
体的に回転しようとするようになる。この時に、第２の
ハウジング４０６側（したがって、サンギヤ４０７側）
とキャリヤ４０９とが回転速度差（差回転）を生じてい
れば、つまり、左右輪間に回転速度差が生じていれば、
環状部材４２３は、キャリヤ４０９に対して差回転を生
じ、このように環状部材４２３がキャリヤ４０９に対し
て差回転を生じると、図４（ｂ）に示すように、ボール
４２１と溝４２２，４２４の傾斜面とを介して、差回転
方向の力Δｒが、これと直交する方向の力、つまり、リ
ヤデフの軸心方向や車軸方向に並行な力Ｆに変換され
て、この力Ｆによりキャリヤ４０９が軸心方向へ駆動さ
れて、シャフト４１０ａ，４１０ｂ，ホルダ部４１５ａ
を通じて、多板クラッチ４１４が押圧されて係合するよ
うにになっている。

【００４２】このような多板クラッチ４１４の係合力
は、左右輪の回転速度差とソレノイド４２０で生じる電
磁力の大きさとに対応することになり、ソレノイド４２
０への電流を調整することで、多板クラッチ４１４の係
合力、したがって、差動制限力を制御できるのである。

【００４３】このようなソレノイド４２０への電流調整
による差動制限力の制御のために、コントローラ４８に
リヤデフ制御部４８ａが設けられている。ここで、この
リヤデフ制御部４８ａについて説明する。

【００４４】リヤデフ制御部４８ａは、図２のブロック
図に示すように、各センサ（車輪速センサ４０，４２，
４４，４６，操舵角センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，横
加速度センサ３４，前後加速度センサ３６，スロットル
ポジションセンサ３８，エンジン回転数センサ１７０，
トランスミッション回転数センサ１８０，シフトポジシ
ョンセンサ１６０等）からの検出情報に基づいて、多板
クラッチ４１４のクラッチトルクを設定し、目標のクラ
ッチトルクを得られるように駆動装置４１７の電磁式ク
ラッチ機構４３０への供給電流を制御するようになって
いる。

【００４５】なお、データのうちＡＢＳ情報，車輪速，
舵角，変速段，ＡＢＳのコントロールユニットとエンジ
ンの制御ユニットとの総合通信（ＳＣＩ通信：ＳＣＩ＝
Ｓerial Ｃommunication Ｉnterface）等のデータ
は、デジタル入力され、前後加速度，横加速度，アクセ
ル開度，多板クラッチへの油圧制御，４ＷＤコントロー
ルユニット制御，リヤデフの電磁クラッチへの電流等に
関してはアナログ入力される。

【００４６】この装置では、多板クラッチ４１４のクラ
ッチトルクの設定は、左右輪の差動状態（回転速度差
であって回転数差とも表現する）に着目して理想の差動
状態となるように制御を行なうための差動対応クラッチ
トルクＴｒｎと、急発進時などにおける車輪のスリッ
プを抑制して大きな路面伝達トルクを得られるように後
輪に入力されるトルクに比例して設定される入力トルク
比例クラッチトルクＴｒａとの中から１つが選択される
ようになっており、これらの各クラッチトルクＴｒｎ，
Ｔｒａの設定部について順に説明する。

【００４７】差動対応クラッチトルクＴｒｎは、旋回時
に運転者の意志に沿うように車両を挙動させるように制
御精度を高めると共にタイトコーナブレーキング現象を
回避できるようにするためのクラッチトルクである。つ
まり、旋回時には、左右輪間及び前後輪間には、その軌
道差や車体姿勢により、幾何学的に差動が生じるので、
この差動を適切に許容できるように、左右輪間及び前後
輪間の差動を制御したい。

【００４８】ところで、旋回時に運転者の意志として、
入手可能な情報は、運転者の要求舵角（疑似舵角）δｒ
ｅｆや、車体速（疑似車体速）Ｖｒｅｆであり、これら
の情報δｒｅｆ，Ｖｒｅｆに基づいて、に差動対応クラ
ッチトルクＴｒｎを設定するようになっている。

【００４９】したがって、差動対応クラッチトルクＴｖ
の設定にかかる部分は、図２に示すように、実回転速度
差検出手段としての左右輪実回転速度差検出部５００
と、理想回転速度差検出手段としての左右輪理想回転速
度差設定部５１０と、左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左
右輪理想回転速度差ΔＶｈｒとからクラッチトルク（差
動制限力）Ｔｒｎ´を設定する差動制限力設定手段とし
ての差動対応クラッチトルク設定部５２０と、このクラ
ッチトルクＴｒｎ´を後輪トルクゲインｋ₃で補正する
補正部（ｋ₃補正部）５４６とから構成されている。

【００５０】左右輪実回転速度差検出部５００は、図５
に示すように、フィルタ２０２ｃ，２０２ｄと、左右輪
実回転速度差算出部５０６とをそなえて構成されてい
る。なお、フィルタ２０２ｃ，２０２ｄは、それぞれ車
輪速センサ４４，４６により検出された左後輪２６，右
後輪２８の回転速度データ信号ＲＬ，ＲＲの中から、外
乱等により発生するデータの微振動成分を取り除くため
のものである。さらに、左右輪実回転速度差算出部５０
６では、後輪の左側輪回転速度Ｖｒｌから後輪の右側輪
回転速度Ｖｒｒを減じることで左右輪の実回転速度差
［左右輪の回転速度差（左右回転差：この回転差はリヤ
デフにおける回転差でもある）］ΔＶｒｄを算出する。

【００５１】左右輪理想回転速度差設定部５１０は、操
舵角検出手段としての運転者要求操舵角演算部（擬似操
舵角演算部）２１２と、車体速データ検出手段としての
運転者要求車体速演算部（擬似車体速演算部）２１６
と、目標回転速度差設定手段及び理想作動状態設定部と
しての理想回転速度差設定部５１８とをそなえて構成さ
れている。

【００５２】操舵角検出手段としての運転者要求操舵角
演算部２１２は、図１０に示すように、操舵角センサ３
０（第１操舵角センサ３０ａ，ステアリングハンドルに
設置された第２操舵角センサ３０ｂ，ニュートラル位置
センサ３０ｃ）からの検出データθ₁，θ₂，θｎに基づ
いてセンサ対応操舵角δｈ［＝ｆ（θ₁，θ₂，θｎ）］
の値を算出するセンサ対応操舵角データ設定部２１２ａ
と、横加速度センサ３４ａ，３４ｂで検出されたデータ
Ｇｙｆ，Ｇｙｒを平均して横加速度データＧｙを算出す
る横加速度データ算出部２１２ｂと、センサ対応操舵角
δｈの方向と横加速度データＧｙの方向とを比較する比
較部２１２ｃと、比較部２１２ｃでの比較結果に応じて
運転者要求操舵角δｒｅｆを設定する運転者要求操舵角
設定部（車速データ設定部）２１２ｄとをそなえて構成
されている。

【００５３】なお、センサ対応操舵角δｈを求める関数
δｈ＝ｆ（θ₁，θ₂，θｎ）は、ハンドル角センサの仕
様に応じたものとなる。また、センサ対応操舵角δｈ及
び横加速度データＧｙは、いずれも例えば右旋回方向を
正としている。

【００５４】これらのセンサ対応操舵角δｈ及び横加速
度データＧｙの方向を比較するのに、検出データｘに対
して次のような方向に関する関数ＳＩＧ（ｘ）を設定す
る。 ｘ＞０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝１ ｘ＝０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝０ ｘ＜０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝−１

【００５５】そして、比較部２１２ｃでは、センサ対応
操舵角δｈの方向と横加速度データＧｙの方向との比較
を、ＳＩＧ（δｈ）とＳＩＧ（Ｇｙ）とを比較すること
により行なっている。

【００５６】運転者要求操舵角設定部２１２ｄでは、セ
ンサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δｈ）と横加速度デ
ータＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等しい場合には、セ
ンサ対応操舵角δｈを運転者要求操舵角（操舵角デー
タ）δｒｅｆに設定し、センサ対応操舵角δｈの方向Ｓ
ＩＧ（δｈ）と横加速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇ
ｙ）とが等しくない場合には、０を運転者要求操舵角δ
ｒｅｆに設定する。

【００５７】センサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δ
ｈ）と横加速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等
しくない場合に運転者要求操舵角δｒｅｆとして０を設
定するのは、例えばドライバがカウンタステア等のハン
ドル操作を行なうときには、ハンドルの操舵位置と実際
の車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになる場合
があり、このような時に、ハンドルの操舵位置から車両
の操舵角と設定すると適切な制御を行ないにくい。

【００５８】そこで、このような不具合を排除するため
に、センサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δｈ）と横加
速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等しくない場
合には、運転者要求操舵角を０に設定しているのであ
る。

【００５９】このように、運転者要求舵角δｒｅｆは、
ハンドル角から求められるが、このハンドル角に基づく
舵角δｈは、例えば横加速度Ｇｙに基づいた舵角δｙよ
りも運転者の意志をより反映した舵角であって、運転者
要求舵角δｒｅｆとして適している。例えば、運転者が
現状よりも大きく曲がりたい場合には、｜δｈ｜＞｜δ
ｙ｜となり、舵角値｜δｈ｜を採用することで舵角値｜
δｙ｜を採用するよりも理想回転速度差（スリップ目標
値）の大きさを大きくでき、一方、運転者が現状の曲が
りを押えたい場合には、｜δｈ｜＜｜δｙ｜となり、舵
角値｜δｈ｜を採用することで舵角値｜δｙ｜を採用す
るよりも理想回転速度差（スリップ目標値）の大きさを
小さくできるのである。

【００６０】運転者要求車体速演算部２１６は、車輪に
スリップを生じたときに車輪速から車体速を求めると、
図１１に示すように、車輪速センサ４０，４２，４４，
４６により検出された左前輪１６，右前輪１８，左後輪
２６，右後輪２８の回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち下から（小さい方から）２番目の大きさ
の車輪速データを選択する車輪速選択部２１６ａと、こ
の選択した車輪速データ等から運転者要求車体速を設定
する運転者要求車体速算出部２１６ｃとからなってい
る。

【００６１】特に、運転者要求車体速算出部２１６ｃで
は、車輪速選択部２１６ａで選択した車輪速データをフ
ィルタ２１６ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車
輪速データＳＶＷと、前後加速度センサ３６で検出され
た前後加速度をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除
去して得られる前後加速度データＧｘとに基づいて、ス
リップ前のある時点における両データＳＶＷ，Ｇｘか
ら、スリップ中の車速を推定できるようになっている。
つまり、ある時点の車輪速データＳＶＷをＶ₂，前後加
速度データＧｘをａとすると、この時点よりも時間ｔだ
け後の理論上の車体速Ｖｒｅｆは、Ｖｒｅｆ＝Ｖ₂＋ａ
ｔで算定できる。

【００６２】また、前後加速度データＧｘに換えて、車
輪速データＳＶＷ又は運転者要求車体速Ｖｒｅｆを時間
微分して得られる運転者要求車体加速度Ｖ´ｒｅｆを採
用してもよい。

【００６３】なお、回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち下から２番目の大きさの車輪速データを
採用するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリッ
プしている場合が多いので本来なら最も低速回転の車輪
速を採用するのが望ましいが、データの信頼性を考慮し
て下から２番目の車輪速を採用しているのである。

【００６４】そして、理想回転速度差設定部５１８で
は、運転者要求操舵角演算部２１２で算出された運転者
要求操舵角δｒｅｆと、運転者要求車体速演算部２１６
で算出された運転者要求車体速Ｖｒｅｆとから、図１３
に示すようなマップに対応して、理想回転速度差（回転
速度差の目標値）ΔＶｈｒを設定する。

【００６５】つまり、操舵角に関しては、操舵角が大き
いほど左右輪に要求される回転差も大きくなるので、操
舵角データδｒｅｆが大きいほど理想回転速度差ΔＶｈ
ｒの値も大きくなり、例えば、操舵角データδｒｅｆが
右旋回方向に大きくなるほど理想回転速度差ΔＶｈｒの
値は正方向に（左側輪の方が速度が大きい方向に）大き
くなり、操舵角データδｒｅｆが左旋回方向に大きくな
るほど理想回転速度差ΔＶｈｒの値は負方向に（左側輪
の方が速度が小さい方向に）大きくなる。

【００６６】また、車速に関しては、低車速時には、車
速の増大にしたがって理想回転速度差ΔＶｈｒの値が増
大するが、高速時には、車速の増大に対する理想回転速
度差ΔＶｈｒの値の増大傾向は小さくなる。即ち、高速
時には、左右輪の理想回転速度差ΔＶｈｒは主として操
舵角データδｒｅｆに応じて決定する。

【００６７】このような左右輪の軌道半径差による左右
輪の回転速度差ΔＶｈｒについて、図１２を参照して説
明する。なお、図１２に示す例は、右旋回の場合であ
り、旋回内側の右輪車輪速（旋回内輪速）をＶｉ、旋回
外側の左輪車輪速（旋回外輪速）をＶｏ、左右輪の中心
部分での車速をＶ、車両の旋回半径（左右輪の中心部分
での旋回半径）をＲ、左右輪間隔（トレッド）をＬｔと
して、ホイールベースをｌ、前輪中心と重心との間の距
離をｌｆ、後輪中心と重心との間の距離をｌｒ、車両重
量をｍとする。そして、車体スリップ角βが充分に小さ
く、ｃｏｓβ≒１、ｓｉｎβ≒βとすると、左右輪の回
転速度差ΔＶｈｒは、以下のようにあらわせる。 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖ ・・・（１．１） なお、 Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ／δ ・・・（１．２） ただし、Ａはスタビリティファクタであって、フロント
コーナリングパワーをｋｆ，リヤコーナリングパワーを
ｋｒとすると、 Ａ＝−（ｍ／２ｌ²）・（ｌｆ・ｋｆ−ｌｒ・ｋｒ）／
（ｋｆ・ｋｒ）

【００６８】上式（１．１）（１．２）に示すように、
車速Ｖと操舵角δとから、左右輪の理想回転速度差ΔＶ
ｈｒを算出できる。但し、車速Ｖ及び操舵角δとして
は、それぞれ、疑似車体速Ｖｒｅｆ及び運転者要求舵角
δｒｅｆを用いる。

【００６９】そして、左右輪実回転速度差検出部５００
で検出された左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと、左右輪理
想回転速度差設定部５１０で設定された左右輪理想回転
速度差ΔＶｈｒとは、減算器５２２で減算（ΔＶｒｄ−
ΔＶｈｒ）されて、得られた差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−Δ
Ｖｈｒ）と、左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒとが、差動
対応クラッチトルク設定部５２０にデータとして入力さ
れるようになっている。

【００７０】差動対応クラッチトルク設定部５２０は、
左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左右輪理想回転速度差Δ
Ｖｈｒとの差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）に対応し
て、クラッチトルクＴｒｎ´を設定するが、左右輪理想
回転速度差ΔＶｈｒの正負によって場合分けして、クラ
ッチトルクＴｒｎ´を設定している。

【００７１】（ｉ）ΔＶｈｒ≧０のとき、この場合は、
右輪よりも左輪の方の速度を速くしたいのであり、以下
の〜のようにクラッチトルクＴｒｎ´を設定する。

【００７２】ΔＶｒｄ≧ΔＶｈｒならば、左輪が過回
転してスリップしているので、左輪寄りに大きく配分さ
れたエンジントルクの一部を右輪側へ移すようにして左
輪のスリップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴ
ｒｎ´が差ΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）の大きさに比
例して高まるように、 Ｔｒｎ´＝ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝ａ×ΔＶｒ ・・・（１．３） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７３】ΔＶｈｒ＞ΔＶｒｄ＞０ならば、右輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクＴ
ｒｎ´を高めると右輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して右輪のスリップが促進されてしまうことにな
る。このため、差動制限をフリーにして、右輪側へ配分
されるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合
には、クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不
感帯領域を設定する。

【００７４】０≧ΔＶｒｄならば、右輪がスリップし
ているので、左輪側へのエンジントルクの配分を増加さ
せて右輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチト
ルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるよう
に、 Ｔｒｎ´＝−ａ×ΔＶｒｄ＝−ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ） ・・・（１．４） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７５】このようなＴｒｎ´とΔＶｒとの関係をマ
ップ化すると、図１５（ａ）のようになり、このマップ
によって、差ΔＶｒと左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒと
から差動対応クラッチトルクＴｒｎを求めることができ
る。

【００７６】なお、ΔＶｈｒ＝０の時には、ΔＶｈｒ＞
ΔＶｒｄ＞０の不感帯領域はなくなる。

【００７７】（ii）ΔＶｈｒ＜０のとき、この場合は、
左輪よりも右輪の方の速度を速くしたいのであり、以下
の〜のようにクラッチトルクＴｒｎ´を設定する。

【００７８】ΔＶｒｄ≧０ならば、左輪が過回転して
スリップしているので、後輪寄りに大きく配分されたエ
ンジントルクの一部を右輪側へ移すようにして後輪のス
リップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴｒｎ´
がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるように、 Ｔｒｎ´＝ａ×ΔＶｒｄ＝ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ） ・・・（１．５） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７９】０＞ΔＶｒｄ＞ΔＶｈｒならば、左輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクＴ
ｒｎ´を高めると左輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して左輪のスリップが促進されてしまうことにな
る。このため、差動制限をフリーにして、左輪側へ配分
されるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合
には、クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不
感帯領域を設定する。

【００８０】ΔＶｈｒ≧ΔＶｒｄならば、右輪がスリ
ップしているので、左輪側へのエンジントルクの配分を
増加させて右輪のスリップを低減したい。そこで、クラ
ッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）の
大きさに比例して高まるように、 Ｔｒｎ´＝−ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ） ＝−ａ×ΔＶｒ ・・・（１．６） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００８１】このようなＴｒｎ´とΔＶｒとの関係をマ
ップ化すると、図１５（ｂ）のようになり、このマップ
によって、差ΔＶｒと左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒと
から差動対応クラッチトルクＴｒｎ´を求めることがで
きる。

【００８２】このようにして、差動対応クラッチトルク
設定部５２０で、マップ［図１５（ａ），（ｂ）］を参
照してΔＶｒとΔＶｈｒとから求められた差動対応クラ
ッチトルクＴｒｎ´は、図６に示すように、補正部５４
６でｋ₃補正され、差動対応クラッチトルクＴｒｎが得
られるようになっている。

【００８３】補正部５４６では、差動対応クラッチトル
クＴｒｎ´に後輪トルクゲインｋ₃を乗算することで横
加速度補正を施して、差動対応クラッチトルクＴｒｎを
得るようになっているが、この後輪トルクゲインｋ
₃は、後輪トルクゲイン設定部５４４で、以下のように
設定される。

【００８４】つまり、後輪トルクゲイン設定部５４４に
は、入力トルク設定手段としての後輪分担トルク演算部
５６０から演算された入力トルクとしての後輪分担トル
クＴｒｅが送られて、図６中のブロック５４４内に示す
マップから後輪分担トルクＴｒｅに応じて後輪トルクゲ
インｋ₃を設定する。

【００８５】この後輪トルクゲインｋ₃は、後輪分担ト
ルクＴｒｅの大きさに応じて補正する係数であり、差動
対応クラッチトルクＴｒｎにもこの後輪分担トルクＴｒ
ｅの大きさを加味させて、後輪分担トルクＴｒｅが小さ
い場合には、差動対応クラッチトルクＴｒｎも小さくな
るようにして、後輪分担トルクＴｒｅの増大に応じて差
動対応クラッチトルクＴｒｎも増大するようにしている
のである。

【００８６】なお、後輪分担トルクＴｒｅがＴｒｅ＝Ｔ
ｒｍとなったところで、後輪トルクゲインｋ₃は一定値
（ｋ₃＝１）となるが、Ｔｒｍはダート路での最大加速
走行時を想定した後輪分担トルクで、 Ｔｒｍ＝μ［Ｗｒ＋（ｈ／ｌ）・Ｗ・Ｇｘ］・Ｒｔ ・・・（１．７） ただし、μは路面摩擦係数、ｈは重心高さ、Ｇｘは車両
の前後加速度、Ｒｔはタイヤ半径である。

【００８７】後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａ
は、停止状態からの急発進時などに伝達トルクが大きく
なることが予想される場合に、後輪の初期スリップを防
ぐことができるようするための設定トルクであって、後
輪分担トルクＴｒｅから比例トルクＴｒａ´を求めてこ
れをｋ₄補正することで得られる。

【００８８】このような後輪分担トルク比例クラッチト
ルクＴｒａを求めて、これによりクラッチ４１４を制御
するために、図２に示すように、後輪分担トルク演算部
５６０と、比例トルク演算部５７０と、比例関係調整手
段としてのｋ₄補正部５７２と、スイッチ５７４ａとが
設けられている。なお、比例トルク演算部５７０と、ｋ
₄補正部５７２とから差動制限力設定手段が構成され
る。

【００８９】後輪分担トルク演算部５６０は、図７に示
すように、ある瞬間のエンジントルクＴｅを検出するエ
ンジントルク検出部２６４と、その時のトルコントルク
比ｔを検出するトルコントルク比検出部２６６と、その
時のトランスミッションの減速比ρｍを検出するトラン
スミッションの減速比検出部２７６と、前後加速度Ｇｘ
から油圧多板クラッチ（前後輪差動制限手段）２８によ
り作動させる差動制限力としてのセンタデフトルク（セ
ンタデフクラッチトルク）Ｔｃを得るセンタデフトルク
設定部（前後輪差動制限力設定手段）５６２とから、そ
れぞれの情報が送られて、これらのエンジントルクＴｅ
とトルコントルク比ｔとトランスミッションの減速比ρ
ｍとセンタデフトルクＴｃとから後輪分担トルクＴｒｅ
を算出するように構成されている。

【００９０】エンジントルク検出部２６４では、スロッ
トルポジションセンサ３８から送られてフィルタ２６２
ａを通じて外乱等により発生するデータの微振動成分を
取り除かれたスロットル開度データθｔｈと、エンジン
回転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂを通
じて外乱等により発生するデータの微振動成分を取り除
かれたエンジン回転数データＮｅとから、例えば図１６
に示すようなエンジントルクマップを通じて、その時の
エンジントルクＴｅを求めるようになっている。

【００９１】トルコントルク比検出部２６６では、エン
ジン回転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂ
を通じて外乱成分を取り除かれたエンジン回転数データ
Ｎｅと、トランスミッション回転数センサ１８０から送
られてフィルタ２６２ｃを通じて外乱成分を取り除かれ
たトランスミッション回転数データＮｔとから、例えば
図１７に示すようなトランスミッショントルク比マップ
を通じて、その時のトランスミッショントルク比ｔを求
めるようになっている。

【００９２】トランスミッションの減速比検出部２７６
では、シフトポジションセンサ１６０からの選択シフト
段情報から、シフト段−減速比対応マップ（図示省略）
を参照してトランスミッションの減速比ρｍを求めるよ
うになっている。

【００９３】センタデフトルク設定部５６２では、前後
加速度Ｇｘに基づいて次式からセンタデフトルクＴｃを
演算する。 Tc=(Z/ Zr)・( Rt/ρrd) (Wf-Wa・Zs/Z)・Gx-h/l・ Wa・ Gx² ・・・（２．１） ただし、Ｚｓはセンタデフ１２にかかるサンギヤ１２１
の歯数、Ｚｒはセンタデフ１２にかかるリングギヤ１２
３の歯数、Ｗｆは前輪分担荷重、Ｗａは車重、ρｒｄは
終減速比、ＺはＺｓ＋Ｚｒである。

【００９４】後輪分担トルク演算部５６０では、上述の
ように設定されたエンジントルクＴｅ，トルコントルク
比ｔ，トランスミッションの減速比ρｍ，センタデフト
ルクＴｃに基づいて後輪分担トルクＴｒｅを演算する
が、この算出は、次の２式による演算結果Ｔｒｅ１，Ｔ
ｒｅ２のうち大きい方の値を採用する。

【００９５】Ｔｒｅ１を算出する演算式は次式であり、
これはセンタデフ１２にかかるクラッチ２８が滑る場合
を想定したトルクの前後配分式である。 Ｔｒｅ１＝（Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ−Ｔｃ）・ρｒｄ・Ｚｒ／（Ｚｒ＋Ｚｓ） ・・・（２．２）

【００９６】また、Ｔｒｅ２を算出する演算式は次式で
あり、これはセンタデフ１２にかかるクラッチ２８が滑
らない場合（即ち、前輪用出力軸（前輪駆動軸）２７と
後輪用出力軸（後輪駆動軸）２９とが一体に回転する場
合）を想定した式であり、これにより得られる後輪分担
トルクＴｒｅ２は静止時後輪分担トルクである。 Ｔｒｅ２＝（Ｗｒ／Ｗ）・Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ・ρｒｄ・・・（２．４）

【００９７】 そして、Ｔｒｅ＝ＭＡＸ（Ｔｒｅ１，Ｔｒｅ２） ・・・（２．５） より、後輪分担トルクＴｒｅを決定する。

【００９８】なお、後輪分担トルクＴｒｅとして、上述
のように静止時後輪分担トルクＴｒｅ２を採用するの
は、Ｔｒｅ１の演算式ではＴｒｅ１の値が負になる場合
があり、このような場合等に静止時後輪分担トルクＴｒ
ｅ２を採用しているのである。また、この後輪分担トル
クＴｒｅに基づくクラッチ制御は発進時を狙っているも
のなので、静止時後輪分担トルクＴｒｅ２を採用するの
はこれに適している。

【００９９】比例トルク演算部５７０では、上述の後輪
分担トルクＴｒｅに比例したクラッチトルクＴｒａ´を
演算するもので、設定された比例関係［傾斜ｍ（＝Ｔｒ
ａ´／Ｔｒｅ）が、例えば０．８］で、ＴｒｅからＴｒ
ａ´を算出する。

【０１００】比例関係調整手段としてのｋ₄補正部５７
２では、このようにして得られたクラッチトルクＴｒａ
´に回転差ゲインｋ₄を乗算することで補正（比例関係
調整）が施される。なお、回転差ゲインｋ₄は、図８に
示すように、回転差ゲイン設定部５７６において以下の
ように設定される。

【０１０１】つまり、回転差ゲインｋ₄は、タイトコー
ナブレーキ現象を回避しようとするもので、理想回転速
度差設定部５１０で設定された理想回転速度差ΔＶｈｒ
から図１４に示すようなマップに従って決定される。こ
のマップにおける回転差ゲインｋ₄は理想回転速度差Δ
Ｖｈｒとの関係は、次式であらわせる。 Ｋ₄＝0.9 ×( ｜ΔＶｈｒmax ｜｜ΔＶｈｒ｜)/｜ΔＶｈｒmax ｜＋0.1 ・・・（２．５） ただし、ΔＶｈｒｍａｘ＝ＭＡＸ｜ΔＶｈｒ（δ＝ＭＡ
Ｘ）｜また、係数０．９及び定数０．１は、ｋ₂の下限
を０．１にするためである。

【０１０２】このように、理想回転速度差ΔＶｈｒが大
きくなるのに従って直線的に小さくなる回転差ゲインｋ
₄により補正することで、旋回時等に理想回転速度差Δ
Ｖｈｒが大きくなった場合に、急発進性能よりも旋回性
能（タイトコーナブレーキ現象を防止できるような性
能）を優先させるように、クラッチトルクＴｒａ´が小
さくされるのである。

【０１０３】また、クラッチトルクＴｒａを得るのに、
理想回転速度差ΔＶｈｒと比例関係をもつようにクラッ
チトルクＴｒａを設定して、この比例係数を後輪分担ト
ルクＴｒｅの大きさによって後輪分担トルクＴｒｅの大
きさが大きいほど比例係数〔傾斜ｍ´（＝Ｔｒａ／ΔＶ
ｈｒ）〕が大きくなるように変更する比例関係調整手段
を設けるようにしてもよい。

【０１０４】さらに、クラッチ５７４ａは、判断手段５
７４からの信号により、低車速時（この例ではＶｒｅｆ
＜２０km／ｈ）にはＯＮとなって、クラッチトルクＴａ
をデータとして出力できるようにするが、車速がこれ以
上大きくなる（Ｖｒｅｆ≧２０km／ｈ）とＯＦＦとなっ
て、後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａのデータ
として値０を出力する。これは、後輪分担トルク比例制
御は、車輪のスリップを防止することで路面への伝達ト
ルクを確保しようとするものであって、後輪分担トルク
比例クラッチトルクＴｒａによると、タイトコーナブレ
ーキング現象を発生させたり、スリップ許容が必要な場
面で他の制御則を排除してしまう場合があり、これらを
回避するために、低速速時のみにこの後輪分担トルク比
例制御を行なうという条件を設けているのである。

【０１０５】上述の差動対応クラッチトルクＴｒｎ，後
輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａの各クラッチト
ルクは、適当なタイミングで繰り返される各制御サイク
ル毎にそれぞれ設定され、最大値選択部５８０に送られ
る。この最大値選択部５８０では、各制御サイクル毎
に、クラッチトルクＴｒｎ，Ｔｒａの中から最大のもの
（このクラッチトルクをＴｒ´とする）を選択する。た
だし、スイッチ５７４ａがＯＦＦの場合には、クラッチ
トルクＴｒａとして０が送られるので、最大値選択部５
８０では、クラッチトルクＴｒｎを選択するようになっ
ている。

【０１０６】このようにして選択されたクラッチトルク
Ｔｒ´は、図９に示すように、ｋ₅補正部５８４でｋ₅補
正を施される。このｋ₅補正は、トラクションコントロ
ールが行なわれている場合にはクラッチトルクＴｒ´を
低減するような補正であり、例えば、トラクションコン
トロール時（ＯＮ時）にはｋ₅＝０．５、トラクション
コントロールしていない時（ＯＦＦ時）にはｋ₅＝１．
０とされている。

【０１０７】このようにして補正されて得られたクラッ
チトルクＴｒは、トルク−電流変換部５８６に送られ
て、ここで、設定されたクラッチトルクＴｒが得られる
ようなクラッチ供給電流Ｉに変換されるようになってい
る。ここでは、マップ（図９中のブロック５８６内参
照）によって、クラッチトルクＴｒからクラッチ供給電
流Ｉを得ている。

【０１０８】上述のようにして、クラッチ供給電流Ｉが
得られたら、電流制限部（リミッタ）５８８で、クラッ
チ供給電流Ｉが限界値（例えば、３Ａ）を超えたらＩが
限界値にホールドされるようになっている。

【０１０９】このようにリミッタ５８８を経たクラッチ
供給電流Ｉの情報は、ピークホルドフィルタ５９０に取
り込まれるようになっている。このピークホルドフィル
タ５９０は、電流の急変により制御にハンチングが起こ
らないように、電流の過度な急変を防止する一種のリミ
ッタであり、電流の立上がりに対しては、ある程度高い
限界速度（例えば１０．４Ａ／ｓ）を設定し、電流の立
下がりに対しては、やや低い限界速度（例えば５．２Ａ
／ｓ）を設定している。

【０１１０】そして、電流変化の速度がこのような限界
を超えるようなクラッチ供給電流Ｉの情報が送られた
ら、この限界速度に応じた制御電流に留められるように
なっている。

【０１１１】さらに、フィルタ５９０を通過した制御電
流Ｉは、スイッチ５９２ａを経て、ＥＭＣＤコイル４２
０に送られるようになっている。なお、スイッチ５９２
ａは、判断手段５９２からの信号によって、ＡＢＳ制御
（アンチロックブレーキ制御）が行なわれていれば（Ｏ
Ｎ状態ならば）ＯＦＦとされ、ＡＢＳ制御が行なわれて
いなければＯＮとされる。つまり、ＡＢＳ制御が行なわ
れていないことを条件に、制御電流Ｉの信号が送られる
ようになっている。これは、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを
確実に作用させる必要があり、この時左右輪のトルク配
分状態を制御するのは、ＡＢＳ制御に干渉したりして好
ましくないためである。

【０１１２】コイル４２０では、このようにして送られ
てきた制御電流Ｉに応じて、磁力を発生して、クラッチ
４１４の接続状態を調整する。

【０１１３】この装置は、上述のように構成されている
ので、以下のようにして、差動調整が行なわれる。

【０１１４】まず、駆動系の全体の動作の流れは、図１
９に示すように、まず、各制御要素をイニシャルセット
して（ステップａ１）、舵角中立位置の学習（ステップ
ａ２）、及びクラッチの予圧学習（ステップａ３）を行
ない、続いて、設定されたデューティに応じてクラッチ
２８を制御しながら前後輪駆動力配分制御を行ない（ス
テップａ４）、さらに、リヤデフの制御を行なう（ステ
ップａ５）。

【０１１５】そして、ステップａ７〜ａ１１で、スリッ
プ制御，トレース制御，トルク選択，リタード制御演
算，ＳＣＩ（Serias Communication Interface）通信制
御といったエンジン出力制御（トラクション制御）を行
なって、トルク配分表示ランプを点灯して（ステップａ
１２）、ステップａ１３で故障診断（フェイル・ダイア
グ）を行なう。ステップａ１４で、所定時間（１５ｍse
c）経過したかどうかを判断して、所定時間（１５ｍse
c）経過したら、ウォッチドッグによる暴走チェックを
行なって（ステップａ１５）、上述のステップａ２へ戻
って、ステップａ２〜ａ１３の一連の制御を繰り返す。

【０１１６】つまり、上述の前後輪駆動力配分制御，リ
ヤデフの制御及びエンジン出力制御が、所定周期（１５
ｍsec）で、行なわれるのである。

【０１１７】このうち、リヤデフの制御（ステップａ
５）に関して、図２０〜図２２のフローチャートを参照
して説明する。

【０１１８】図２０に示すように、まず、車輪速ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，舵角θ₁，θ₂，θｎ，横加速度Ｇ
ｙ，前後加速度Ｇｘ，スロットル開度θth，エンジン回
転数Ｎｅ，トランスミッション回転数Ｎｔ，選択シフト
段等の各データを検出して、これらのデータから運転者
要求車速Ｖref，運転者要求舵角δref等を算出する（ス
テップｊ１）。

【０１１９】そして、運転者要求車速Ｖref，運転者要
求舵角δrefからマップにしたがって左右輪の理想回転
速度差ΔＶｈｒを求め（ステップｊ２）、このΔＶｈｒ
からマップにしたがって回転差ゲインｋ₄を設定する
（ステップｊ３）。

【０１２０】さらに、エンジントルクＴｅとトルコント
ルク比ｔとトランスミッションの減速比ρｍとセンタデ
フトルクＴｃとから２種類の後輪分担トルクＴｒｅ１，
Ｔｒｅ２を算出する（ステップｊ４，ｊ５）。そして、
２種類の後輪分担トルクＴｒｅ１，Ｔｒｅ２の大きい方
を後輪分担トルクＴｒｅとして採用する（ステップｊ
６）。

【０１２１】また、後輪分担トルクＴｒｅよりマップに
したがって後輪トルクゲインｋ₃を求める（ステップｊ
７）。そして、左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左右輪理
想回転速度差ΔＶｈｒと後輪トルクゲインｋ₃とから差
動対応クラッチトルクＴｒｎを求める（ステップｊ
８）。

【０１２２】この一方、後輪分担トルクＴｒｅと回転差
ゲインｋ₄とから、後輪分担トルク比例クラッチトルク
Ｔｒａを求める（ステップｊ９）。

【０１２３】さらに、ステップｊ１０で、これらの各ク
ラッチトルクＴｒｎ，Ｔｒａのうち大きい方を設定クラ
ッチトルクＴｒ´として設定する。

【０１２４】さらに、ステップｊ１１で、このようにし
て決定したクラッチトルクＴｒ´をエンジン出力状態、
つまりトラクションコントロールしているかどうかによ
ってｋ₅補正して、クラッチトルクＴｒを得る。

【０１２５】続いて、このようにして補正されて得られ
たクラッチトルクＴｒをトルク−電流変換して、クラッ
チ供給電流Ｉを得て（ステップｊ１２）、クラッチ供給
電流Ｉが限界値（例えば、３Ａ）を超えているかどうか
を判断して（ステップｊ１３）、Ｉが限界値を超えてい
たら、Ｉを限界値にホールドする（ステップｊ１４）。

【０１２６】このように、リミッタ処理されたクラッチ
供給電流Ｉは、ピークホルドフィルタ５９０でフィルタ
処理され（ステップｊ１５）、ＡＢＳ制御（アンチロッ
クブレーキ制御）が行なわれているかどうかの判断（ス
テップｊ１６）によって、ＡＢＳ制御が行なわれていれ
ば、クラッチ供給電流Ｉを０として（ステップｊ１
７）、Ｒ／Ｄ制御（リヤデフ制御）つまり、ＥＭＣＤコ
イル４２０を通じた差動制限制御を行なう（ステップｊ
１８）。

【０１２７】上述の差動対応クラッチトルクＴｒｎの算
出は、図２１に示すように行なわれる。

【０１２８】まず、右側車輪速Ｖｒｌから左側車輪速Ｖ
ｒｒを減算した差ΔＶｒｄ（＝Ｖｒｌ−Ｖｒｒ）を算出
し（ステップｋ１）、そして、この差（左右輪の実回転
速度差）ΔＶｒｄから、前述のようにして（ステップｊ
３参照）求めた左右輪の理想回転速度差ΔＶｈｒを減算
して、差ΔＶｒ（＝ΔＶｒd−ΔＶｈｒ）を求める（ス
テップｋ２）。

【０１２９】そして、ステップｋ３で、上述の左右輪の
理想回転速度差ΔＶｈｒが、０以上かどうかを判断し
て、ΔＶｈｒが０以上ならステップｋ４へ、ΔＶｈｒが
０未満ならステップｋ５へ進む。

【０１３０】ステップｋ４に進むと、マップ［図１５
（ａ）参照］を用いてΔＶｒからクラッチトルクＴｒｎ
´を設定する。

【０１３１】具体的には、ΔＶｒｄ≧ΔＶｈｒなら
ば、クラッチトルクＴｒｎ´が差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−
ΔＶｈｒ）の大きさに比例して高まるように、 Ｔｒｎ´＝ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝ａ×ΔＶｒ と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３２】また、ΔＶｈｒ＞ΔＶｒｄ＞０ならば、
クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。

【０１３３】さらに、０≧ΔＶｒｄならば、クラッチ
トルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるよ
うに、Ｔrn´＝−ａ×ΔＶrd＝−ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶh
r）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３４】なお、ΔＶｈｒ＝０の時にはΔＶｈｒ＞Δ
Ｖｒｄ＞０の不感帯領域はなくなる。

【０１３５】ステップｋ５に進むと、マップ［図１５
（ｂ）参照］を用いてΔＶｒからクラッチトルクＴｒｎ
´を設定する。

【０１３６】具体的には、ΔＶｒｄ≧０ならば、クラ
ッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高ま
るように、 Ｔｒｎ´＝ａ×ΔＶｒｄ＝ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３７】また、０＞ΔＶｒｄ＞ΔＶｈｒならば、
クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。

【０１３８】さらに、ΔＶｈｒ≧ΔＶｒｄならば、ク
ラッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）
の大きさに比例して高まるように、 Ｔｒｎ´＝−ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝−ａ×ΔＶ
ｒ と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３９】このように、ステップｋ４，ｋ５で、求め
られた差動対応クラッチトルクＴｒｎ´は、補正部５４
６で横Ｇゲインｋ₁を積算されることで横加速度対応補
正され（ステップｋ６）、差動対応クラッチトルクＴｒ
ｎが得られる。

【０１４０】このような差動対応クラッチトルクＴｒｎ
の設定により、クラッチトルクＴｒの大きさが適切に設
定され、左右輪の差動が適宜許容されながら、旋回時に
運転者の意志に沿うように車両を挙動させることができ
るようになるのである。

【０１４１】特に、センサ対応操舵角δhの方向ＳＩＧ
（δh）と横加速度データＧyの方向ＳＩＧ（Ｇy）とが
等しくない場合には、運転者要求操舵角を０に設定して
いるので、例えばドライバがカウンタステア等のハンド
ル操作を行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と実際
の車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになって
も、不適切なデータが採用させなくなり、制御の性能向
上に寄与する。

【０１４２】さらに、運転者要求車速Ｖｒｅｆとして、
回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち下か
ら２番目の大きさの車輪速データを採用しているので、
データの信頼性が確保されている。

【０１４３】そして、理想回転速度差ΔＶｈｒの設定
が、マップ（図１３参照）に示すように、操舵角が大き
いほど大きく、また、低車速時には車速の増大にしたが
って増大するが、高速時には、車速の増大に対して次第
に小さな増大傾向となるように設定されるので、高速時
には後輪がスリップしやすくなり、高速時ほど要求され
る車体の姿勢の応答性が確保される。また、操舵角に関
しては、操舵角が大きいほど前後輪に要求される回転差
も大きくなり、これが適切に許容され、タイトコーナブ
レーキング現象を回避できる利点がある。

【０１４４】一方、上述の後輪分担トルク比例クラッチ
トルクＴｒａの算出は、図２２に示すように行なわれ
る。

【０１４５】まず、後輪分担トルクＴｒｅをこれに比例
するクラッチトルクＴｒａ´に変換して（ステップｍ
１）、回転差ゲインｋ₄によりクラッチトルクＴｒａ´
を補正してクラッチトルクＴｒａを得る（ステップｍ
２）。

【０１４６】さらに、判断手段５７４の低車速時（この
例ではＶｒｅｆ＜２０km／ｈ）であるかどうかの判断に
より、低車速時（Ｖｒｅｆ＜２０km／ｈ）には上述のス
テップｍ２で得たクラッチトルクＴｒａを制御信号とす
るが、車速がこれ以上大きいと（Ｖｒｅｆ≧２０km／
ｈ）、後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａの制御
信号として０を設定する。

【０１４７】このような後輪分担トルクＴｒｅや左右輪
理想回転速度差ΔＶｈｒに比例するような後輪分担トル
ク比例クラッチトルクＴｒａによって、発進時や低速か
らの急加速時などのときに、左右輪の差動を適切に制限
できるようになって、適宜高いトルクを路面に伝達でき
るようになって、発進時や急加速時におけるタイヤのス
リップが防止され、走行安定化や旋回性能の向上などを
同時に達成でき走行性能が向上するとともに、駆動系の
耐久性向上にも寄与する。

【０１４８】なお、このリヤデフ機構は、例えば後輪駆
動車等の四輪駆動車以外の車両の左右の後輪間に適用す
ることや、四輪駆動車や前輪駆動車等のフロントデフに
適用することもできる。また、リヤデフ機構をセンタデ
フと同様に油圧式にすることも考えられる。

【０１４９】なお、この差動制限式左右輪駆動力配分制
御装置の差動制限機構は、上述の実施例のものに限定さ
れるものでなく、種々の機構が考えられ、例えば図２３
又は図２４の模式的な構成図に示すように構成してもよ
い。図２３に示す差動制限機構６１４Ａ，６１４Ｂは、
差動機構２２′に付設されている。なお、差動機構２
２′は、上述の実施例のごとき遊星歯車式のもののほか
ベベルギヤ式のものでもよい。この差動機構２２′に
は、図示しない入力軸から図示しないドライブピニオン
ギヤを介してクラウンギヤ６０３へ回転トルクが入力さ
れる。

【０１５０】差動機構２２′から出力された回転トルク
を左右の後輪２４，２６に伝達する車軸２５Ｌ，２５Ｒ
には、それぞれ速度変更機構（増速機構又は減速機構）
６０４，６０５が付設されており、差動制限機構６１４
Ａ，６１４Ｂは、各車軸２５Ｌ，２５Ｒと、この速度変
更機構６０４，６０５の出力部との間に介設されてい
る。

【０１５１】車軸２５Ｌに付設された速度変更機構６０
４は、車軸２５Ｌに一体回転するように取り付けられた
歯車６１５と、車軸２５Ｌ，２５Ｒと平行に配設された
カウンタシャフト６１０に一体回転するように取り付け
られた歯車６１６，６１７と、車軸２５Ｒ側の差動制限
機構６１４Ｂのケースに取り付けられた歯車６１８とか
ら構成される。

【０１５２】そして、歯車６１５と歯車６１６とが噛合
し、歯車６１７と歯車６１８とが噛合しており、車軸２
５Ｌの回転は歯車６１５，歯車６１６，歯車６１７，歯
車６１８を経由して車軸２５Ｒ側の差動制限機構６１４
Ｂに伝達されるようになっている。この例では、歯車６
１５の歯数は歯車６１８の歯数よりも多く設定され、歯
車６１６の歯数は歯車６１７の歯数よりも少なく設定さ
れているので、歯車６１８は歯車６１５よりも高速で回
転する。つまり、この速度変更機構６０４は、出力回転
が入力回転よりも速くなる、増速機構となっている。

【０１５３】差動制限機構６１４Ｂは、このように増速
された回転力を受けてこれと一体に回転するクラッチ板
６１４ａと、車軸２５Ｒと一体に回転するクラッチ板６
１４ｂとをそなえている。そして、右側の車軸２５Ｒと
左側の車軸２５Ｌとがあまり回転速度差のない状態で回
転しているときには、クラッチ板６１４ａはクラッチ板
６１４ｂよりも高速回転しており、これらのクラッチ板
６１４ａ，６１４ｂを相互に係合すると、高速側のクラ
ッチ板６１４ａから低速側のクラッチ板６１４ｂへとト
ルクが伝達される。つまり、差動制限機構６１４Ｂを係
合させると、左側の車軸２５Ｌ側から右側の車軸２５Ｒ
側へとトルクが移動する。

【０１５４】車軸２５Ｒに付設された速度変更機構６０
５は、速度変更機構６０４と左右対象に構成されてお
り、車軸２５Ｒの回転は歯車６１９，歯車６２０，歯車
６２１，歯車６２２を経由して車軸２５Ｌ側の差動制限
機構６１４Ａに伝達されるようになっている。また、歯
車６１９の歯数は歯車６２２の歯数よりも多く設定さ
れ、歯車６２０の歯数は歯車６２１の歯数よりも少なく
設定されているので、歯車６２２は歯車６１９よりも高
速で回転する。つまり、この速度変更機構６０５も、出
力回転が入力回転よりも速くなる、増速機構となってい
る。

【０１５５】そして、右側の車軸２５Ｒと左側の車軸２
５Ｌとがあまり回転速度差のない状態で回転していると
きには、差動制限機構６１４Ａを係合させると、速度変
更機構６０５の出力により増速されて回転するクラッチ
板６１４ａから車軸２５Ｌとともに通常回転するクラッ
チ板６１４ｂへとトルクが伝達される。つまり、差動制
限機構６１４Ａを係合させると、右側の車軸２５Ｒ側か
ら左側の車軸２５Ｌ側へとトルクが移動する。

【０１５６】つまり、これらの差動制限機構６１４Ａ，
６１４Ｂは、単に差動を規制するに止まらず、差動を規
制しつつ左右輪間のトルク移動によるトルク配分の制御
を積極的に行なえるようになっている。そして、このよ
うな差動制限機構６１４Ａ，６１４Ｂの制御を、上述の
実施例における差動制限機構４１４の制御とほぼ同様に
行なうようにするのである。

【０１５７】なお、上述の各歯車６１５〜６２２の歯数
を適宜設定して、増速比を適切に設定することや、逆に
減速機構とすることも考えられる。図２４に示す差動制
限機構６１４Ｃ，６１４Ｄは、差動機構２２′のクラウ
ンギヤ６０３と一方（ここでは右輪側）の車軸２５Ｒと
の間に介設されている。この例でも、差動機構２２′の
入力部（クラウンギヤ６０３）の回転を速度変更する速
度変更機構（増速機構又は減速機構）６０６が付設され
ており、差動制限機構６１４Ｃ，６１４Ｄは、車軸２５
Ｒと、この速度変更機構６０６の出力部との間に介設さ
れている。

【０１５８】速度変更機構６０４は、クラウンギヤ６０
３と一体回転するように取り付けられた歯車６２３と、
車軸２５Ｌ，２５Ｒと平行に配設されたカウンタシャフ
ト６１２Ａ，６１２Ｂに一体回転するように取り付けら
れた歯車６２４，６２５，６２６と、車軸２５Ｒ側の差
動制限機構６１４Ｃのケースに取り付けられた歯車６２
７と、車軸２５Ｒ側の差動制限機構６１４Ｄのケースに
取り付けられた歯車６２８とから構成される。

【０１５９】そして、歯車６２３と歯車６２４とが噛合
し、歯車６２５と歯車６２７とが噛合し、歯車６２６と
歯車６２８とが噛合している。したがって、クラウンギ
ヤ６０３の回転は歯車６２３，歯車６２４，歯車６２
５，歯車６２７を経由して車軸２５Ｒ側の差動制限機構
６１４Ｃに伝達される。この一方で、クラウンギヤ６０
３の回転は歯車６２３，歯車６２４，歯車６２６，歯車
６２８を経由して車軸２５Ｒ側の差動制限機構６１４Ｄ
に伝達される。

【０１６０】この例では、歯車６２３の歯数は歯車６２
７の歯数よりも多く設定され、歯車６２４の歯数は歯車
６２５の歯数よりも少なく設定されているので、歯車６
２７は歯車６２３よりも高速で回転する。つまり、速度
変更機構６０６のこのルートは、出力回転が入力回転よ
りも速くなる、増速機構となっている。歯車６２３の歯
数は歯車６２８の歯数よりも少なく設定され、歯車６２
４の歯数は歯車６２６の歯数よりも多く設定されている
ので、歯車６２８は歯車６２３よりも低速で回転する。
つまり、速度変更機構６０６のこのルートは、出力回転
が入力回転よりも遅くなる、減速機構となっている。

【０１６１】差動制限機構６１４Ｃは、このように増速
された回転力を受けてこれと一体に回転するクラッチ板
６１４ａと、車軸２５Ｒと一体に回転するクラッチ板６
１４ｂとをそなえている。また、差動制限機構６１４Ｄ
は、このように減速された回転力を受けてこれと一体に
回転するクラッチ板６１４ａと、車軸２５Ｒと一体に回
転するクラッチ板６１４ｂとをそなえている。

【０１６２】そして、右側の車軸２５Ｒと左側の車軸２
５Ｌとがあまり回転速度差のない状態で回転していると
きには、差動制限機構６１４Ｃでは、クラッチ板６１４
ａはクラッチ板６１４ｂよりも高速回転しており、これ
らのクラッチ板６１４ａ，６１４ｂを相互に係合する
と、高速側のクラッチ板６１４ａから低速側のクラッチ
板６１４ｂへとトルクが伝達される。つまり、差動制限
機構６１４Ｃを係合させると、差動機構２２′の入力部
であるクラウンギヤ６０３部分から、右側の車軸２５Ｒ
側へ直接的にトルクが伝えられて、右輪側の駆動トルク
が増加する。

【０１６３】また、右側の車軸２５Ｒと左側の車軸２５
Ｌとがあまり回転速度差のない状態で回転しているとき
には、差動制限機構６１４Ｄでは、クラッチ板６１４ａ
はクラッチ板６１４ｂよりも低速回転しており、これら
のクラッチ板６１４ａ，６１４ｂを相互に係合すると、
高速側のクラッチ板６１４ｂから低速側のクラッチ板５
１４ａへとトルクが伝達される。つまり、差動制限機構
６１４Ｄを係合させると、右側の車軸２５Ｒ側から差動
機構２２′の入力部であるクラウンギヤ６０３部分へと
トルクが返送されて、右輪側の駆動トルクが減少する。

【０１６４】つまり、これらの差動制限機構６１４Ｃ，
６１４Ｄも、単に差動を規制するに止まらず、差動を規
制しつつ左右輪間のトルク移動によるトルク配分の制御
を積極的に行なえるようになっている。そして、このよ
うな差動制限機構６１４Ｃ，６１４Ｄの制御を、上述の
実施例における差動制限機構４１４の制御とほぼ同様に
行なうようにするのである。

【０１６５】なお、カウンタシャフト６１２Ａ，６１２
Ｂは、車軸２５Ｒの回りに複数配設されて、各カウンタ
シャフト６１２Ａ，６１２Ｂに歯車６２４，６２５，６
２６が取り付けられるが、歯車６２３，６２７，６２８
及び歯車６２４，６２５，６２６を遊星歯車機構のごと
く構成してもよい。つまり、カウンタシャフト６１２
Ａ，６１２Ｂを車軸２５Ｒの回りに例えば３つ配設し
て、歯車５２３をサンギヤに相当としてこの周囲の３つ
の歯車６２４をプラネタリギヤとして遊星歯車機構を構
成し、歯車６２７をサンギヤに相当としてこの周囲の３
つの歯車６２５をプラネタリギヤとして遊星歯車機構を
構成し、歯車５２８をサンギヤに相当としてこの周囲の
３つの歯車６２６をプラネタリギヤとして遊星歯車機構
を構成することができる。

【０１６６】また、前述の機構と同様に、上述の各歯車
６２３〜６２８の歯数を適宜設定して、増速比を適切に
設定することなどが考えられる。

【０１６７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の差動制限
式左右輪駆動力配分制御装置によれば、前輪及び後輪の
うち前後輪駆動力配分手段により上記駆動力がより多く
配分される側では、配分された駆動力は、左右輪駆動力
配分手段により左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に配分さ
れる。このとき、制御手段は、左右輪駆動力配分手段に
入力される駆動力に基づいて左右輪差動制限手段により
作用させる差動制限力を設定してこの設定した差動制限
力に応じて左右輪差動制限手段を制御して、左右輪差動
制限手段を通じて、左輪側駆動軸と右輪側駆動軸との差
動を選択的に制限するが、差動制限力の設定時には、駆
動力として、上記前後輪差動制限力設定手段により設定
された差動制限力を用いて演算した駆動力値と、上記前
輪駆動軸と上記後輪駆動軸とが一体に回転する場合の駆
動力値と、のうちの大きい方を用いるように構成される
ので、前後輪間の左右輪差動制限手段（差動制限クラッ
チ）がスリップしていると想定した場合の入力トルク演
算値が、計算上、負の値になったとしてもこの負の値を
入力トルク値として採用してしまうようなことがなく、
差動制限力制御を適性に行なうことが可能になる。ま
た、車両の旋回時には、目標回転速度差設定手段が、左
輪側駆動軸と右輪側駆動軸との間の回転速度差の目標値
を、操舵角検出手段により検出された操舵角が増大する
のに伴って増大するように設定する。特に、横加速度検
出手段により検出された横加速度から判定される旋回方
向と操舵角検出手段により検出された操舵方向から判定
される旋回方向とが、一致しない場合には、上記操舵角
をゼロとして上記の回転速度差の目標値を設定するよう
に構成されており、車両の旋回時には、制御手段が、上
記の駆動力に基づいて設定される差動制限力に代えて、
左輪側駆動軸と右輪側駆動軸との間の回転速度差が上記
の目標回転速度差設定手段により設定された目標値に近
づくように上記回転速度差と上記目標値とに基づいて差
動制限力を設定してこの回転速度差に基づく差動制限力
に応じて左右輪差動制限手段を制御するので、操舵方向
から判定される旋回方向と、車両の横加速度から判定さ
れる旋回方向とか一致しない場合には、旋回方向と逆の
方向にハンドル操作を行ないながら旋回を行なう、いわ
ゆる「逆ハンドル」により旋回していると判断して、操
舵角がゼロであるものとして制御を行なうことによっ
て、逆ハンドル走行時の回転速度差目標値を最小とし
て、差動制限力を高くすることにより、旋回安定方向に
制御を行なうことができる。このようにして、例えば旋
回時や車輪スリップ時にも、左右輪の差動状態を適切に
制御できるようになり、車両の走行性能が向上する。

【０１６８】

【０１６９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置をそなえた駆動トルク伝達系の全体構
成図である。

【図２】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の全体構成を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の差動機構としてのリヤディファレン
シャルを示す断面図である。

【図４】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の力方向変換機構の動作を示す図であ
り、（ａ），（ｂ）はいずれも図３のＡ−Ａ矢視断面に
相当する図である。

【図５】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の回転数差対応制御部を示す構成図で
ある。

【図６】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の後輪トルクゲイン補正部を示す構成
図である。

【図７】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。

【図８】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。

【図９】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪駆
動力配分制御装置の最大値選択部から制御電流出力部に
至る部分の構成図である。

【図１０】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の操舵角検出手段の詳細を示す構成
図である。

【図１１】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の車速検出手段の詳細を示す構成図
である。

【図１２】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図である。

【図１３】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられる理想回転数差設定用マ
ップを示す図である。

【図１４】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられる回転差ゲイン設定マッ
プを示す図である。

【図１５】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられる差動対応クラッチトル
ク設定用マップを示す図である。

【図１６】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられるエンジントルクマップ
の例を示す図である。

【図１７】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられるトランスミッショント
ルク比マップの例を示す図である。

【図１８】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置で用いられるセンタデフ入力トルク
設定マップである。

【図１９】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置を含んだ車両全体の制御の流れを示
すフローチャートである。

【図２０】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置のリヤディファレンシャルの制御の
流れを示すフローチャートである。

【図２１】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の回転数差対応クラッチトルクの設
定の流れを示すフローチャートである。

【図２２】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の入力トルク対応クラッチトルクの
設定の流れを示すフローチャートである。

【図２３】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の差動制限機構の変形例を示す模式
的な構成図である。

【図２４】本発明の一実施例としての差動制限式左右輪
駆動力配分制御装置の差動制限機構の変形例を示す模式
的な構成図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 自動変速機 ８ 出力軸 １０ 中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ） １２ 前後輪駆動力配分手段としてのセンタディファレ
ンシャル（センタデフ） １４ 前輪用の差動歯車装置 １５ ベベルギヤ機構 １５Ａ ベベルギヤ軸 １５ａ ベベルギヤ １６，１８ 前輪 １７Ｌ，１７Ｒ 前輪側車軸 １９ 減速歯車機構 １９ａ 出力歯車 ２０ プロペラシャフト ２１ ベベルギヤ機構 ２２，２２′ 左右輪駆動力配分手段及び左右輪差動機
構としての後輪用の差動歯車装置〔リヤディファレンシ
ャル（EMCD）〕 ２３ 差動制限装置 ２４ 左側後輪 ２６ 右側後輪 ２５Ｌ 後輪用車軸（左輪側駆動軸） ２５Ｒ 後輪用車軸（右輪側駆動軸） ２７ 前輪用出力軸（前輪駆動軸） ２７ａ 中空軸部材 ２８ 差動制限機構（前後輪差動制限手段） ２９ 後輪用出力軸（後輪駆動軸） ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ ハンドル角センサ（操
舵角検出手段） ３２ ステアリングホイール ３４，３４ａ，３４ｂ 横加速度センサ（横加速度検出
手段） ３６ 前後加速度センサ ３８ スロットルセンサ ３９ エンジンキースイッチ ４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ ４８ コントローラ ４８ａ リヤデフ制御部（制御手段） ５０ アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ ブレーキスイッチ １２１ サンギヤ １２２ プラネタリピニオン（プラネタリギヤ） １２３ リングギヤ １２５ プラネットキャリア １６０ シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出手
段） １６０Ａ 自動変速機のシフトレバー １７０ エンジン回転数センサ １８０ トランスミッション回転数センサ ２０２ａ〜２０２ｄ フィルタ ２１２ 運転者要求操舵角演算部（擬似操舵角演算部） ２１２ａ センサ対応操舵角データ設定部 ２１２ｂ 横加速度データ算出部 ２１２ｃ 比較部 ２１２ｄ 運転者要求操舵角設定部（車速データ設定
部） ２１６ 車体速データ検出手段としての運転者要求車体
速演算部（擬似車体速演算部） ２１６ａ 車輪速選択部 ２１６ｃ 運転者要求車体速算出部 ２１６ｄ フィルタ ２６２ａ，２６２ｂ，２６２ｃ フィルタ ２６４ エンジントルク検出部 ２６６ トルコントルク比検出部 ２７６ トランスミッションの減速比検出部 ４０１ 入力軸 ４０２ ドライブピニオンギヤ ４０３ クラウン歯車 ４０４ 動力伝達用環状部材 ４０５ 第１のハウジング ４０６ 第２のハウジング ４０７ リングギヤ ４０８ サンギヤ ４０９ キャリヤ ４１０ａ，４１０ｂ 軸 ４１１ａ，４１１ｂ プラネタリギヤ ４１２ 軸受 ４１３ ケース ４１４ 差動制限機構（左右輪差動制限手段）としての
多板クラッチ ４１４ａ，４１４ｂ クラッチディスク ４１５ａ，１４５ｂ ホルダ部 ４１６ 中空シャフト ４１７ 駆動装置 ４１８ 環状支持部材 ４１９ 磁石 ４２０ 差動制限機構制御手段としてのソレノイド（Ｅ
ＭＣＤコイル） ４２１ ボール ４２３ 環状部材 ４２４ 溝 ４２５ 室 ４２６ 第２のハウジング側の部材 ４２７ クラッチ ４２８ ベアリング ４２９ 力方向変換機構 ４３０ 電磁式クラッチ機構（ＥＭＣＤ） ４３１ ボルト ５００ 実回転速度差検出手段としての左右輪実回転速
度差検出部 ５０６ 左右輪実回転速度差算出部 ５１０ 理想回転速度差検出手段としての左右輪理想回
転速度差設定部 ５１８ 理想作動状態設定部としての理想回転速度差設
定部 ５２０ 差動対応クラッチトルク設定部（差動制限力設
定手段） ５２２ 減算器 ５４６ 補正部（ｋ₃補正部） ５４４ 後輪トルクゲイン設定部 ５６０ 後輪分担トルク演算部 ５６２ センタデフトルク設定部（前後輪差動制限力設
定手段） ５７０ 差動制限力設定手段の一部を構成する比例トル
ク演算部 ５７２ 差動制限力設定手段の一部を構成する比例関係
調整手段としてのｋ₄補正部 ５７４ 判断部 ５７４ａ スイッチ ５７６ 回転差ゲイン設定部 ５８０ 最大値選択部 ５８４ ｋ₅補正部 ５８６ トルク−電流変換部 ５８８ 電流制限部（リミッタ） ５９０ ピークホルドフィルタ ５９２ 判断手段 ５９２ａ スイッチ ６０３ クラウンギヤ ６０４，６０５，６０６ 速度変更機構（増速機構又は
減速機構） ６１４Ａ，６１４Ｂ，６１４Ｃ，６１４Ｄ 差動制限機
構 ６１５〜６２８ 歯車 ６１０ カウンタシャフト ６１４ａ，６１４ｂ クラッチ板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 品田 健一郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−297326（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218924（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106140（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−163832（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−98027（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 23/04 B60K 17/20 B60K 17/348 F16H 1/445

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力を前輪駆動軸及び
   後輪駆動軸へ配分する前後輪駆動力配分手段と、 上記前輪駆動軸と上記後輪駆動軸との差動を選択的に制
   限可能な前後輪差動制限手段と、 上記前後輪差動制限手段により作用させる差動制限力を
   設定する前後輪差動制限力設定手段と、 前輪及び後輪のうち上記前後輪駆動力配分手段により上
   記駆動力がより多く配分される側に設けられ、上記前後
   輪駆動力配分手段により入力された駆動力を左輪側駆動
   軸及び右輪側駆動軸に配分する左右輪駆動力配分手段
   と、 上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆動軸との差動を選択的
   に制限する左右輪差動制限手段と、 上記左右輪駆動力配分手段に入力される駆動力に基づい
   て上記左右輪差動制限手段により作用させる差動制限力
   を設定してこの設定した差動制限力に応じて上記左右輪
   差動制限手段を制御すると共に、上記駆動力として、上
   記前後輪差動制限力設定手段により設定された差動制限
   力を用いて演算した駆動力値と、上記前輪駆動軸と上記
   後輪駆動軸とが一体に回転する場合の駆動力値と、のう
   ちの大きい方を用いる制御手段と、 操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出手段と、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 上記車両の旋回時に、上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆
   動軸との間の回転速度差の目標値を、上記操舵角検出手
   段により検出された上記操舵角が増大するのに伴って増
   大するように設定する目標回転速度差設定手段とをそな
   え、 上記目標回転速度差設定手段が、上記横加速度検出手段
   により検出された上記横加速度から判定される旋回方向
   と上記操舵角検出手段により検出された上記操舵方向か
   ら判定される旋回方向とが、一致しない場合には、上記
   操舵角をゼロとして上記の回転速度差の目標値を設定
   し、 上記制御手段が、上記車両の旋回時には、上記の駆動力
   に基づいて設定される差動制限力に代えて、上記左輪側
   駆動軸と上記右輪側駆動軸との間の回転速度差が上記目
   標回転速度差設定手段により設定された目標値に近づく
   ように上記回転速度差と上記目標値とに基づいて差動制
   限力を設定してこの回転速度差に基づく差動制限力に応
   じて上記左右輪差動制限手段を制御するように構成され
   ていることを特徴とする、差動制限式左右輪駆動力配分
   制御装置。