JP2689286B2

JP2689286B2 - 車両用差動制限制御装置

Info

Publication number: JP2689286B2
Application number: JP2415558A
Authority: JP
Inventors: 薫澤瀬; 健一郎品田; 政義伊藤; 善仁伊藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-12-28
Filing date: 1990-12-28
Publication date: 1997-12-10
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: JPH04232128A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪の差動制
限を制御する、車両用差動制限制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の駆動輪における左右輪間には、
旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構が設け
られているが、この差動機構では、左右輪のうち一方の
車輪の負荷が溝にはまって路面との摩擦係数が著しく小
さくなると、この一方の車輪のみが回転して他方の車輪
はほとんど回転しなくなって、路面に駆動トルクを伝達
できない状態が生じることがある。

【０００３】そこで、このような場合に、その差動を制
限できる差動制限機構（ＬＳＤ＝リミテットスリップデ
フ）が開発されている。このような左右輪の差動制限機
構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのもの
や、入力トルクに比例するタイプのものがある。左右輪
回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ
（ビスカスカップリング）式ＬＳＤなどのものがあり、
車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力
トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロック
オートマチック）式ＬＳＤなどのフリクションタイプの
ものや、ウォームギヤの摩擦抵抗を利用したＴＯＲＳＥ
Ｎ（トルーセン）式ＬＳＤなどのメカニカルタイプのも
のがあり、車両の旋回性能を向上しうる利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような各差動制限機構では、その差動制御特性が物性な
どによって定まっており、必ずしも常に適切に差動制御
を行なえるように差動制御特性を調整できるようにはな
っていない。

【０００５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、左右輪の差動状態を適切に制御できるようにし
た、車両用差動制限制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用差動制限制御装置は、車両の左輪側駆動軸と右輪側駆
動軸との差動を選択的に制限可能な差動制限手段と、上
記差動制限手段を制限する制御手段とを備えると共に、
上記左輪側駆動軸の回転速度を検出する左輪側回転速度
検出手段と、上記右輪側駆動軸の回転速度を検出する右
輪側回転速度検出手段と、上記左輪側回転速度検出手段
及び上記右輪側回転速度検出手段により検出された各回
転速度に基づいて上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆動軸
との実回転速度差を算出する実回転速度差算出手段と、
上記車両の旋回に応じて発生すべき上記左輪側駆動軸と
上記右輪側駆動軸との目標回転速度差を設定する目標回
転速度差設定手段とを備え、上記実回転速度差算出手段
で算出された実回転速度差が、上記目標回転速度差設定
手段で設定された目標回転速度差に近づくように、上記
制御手段により上記差動制限手段を制限する車両用差動
制限制御装置において、上記制御手段が、上記実回転速
度差と上記目標回転速度差との差に応じて上記差動制限
手段による差動制限力を作用させると共に、上記実回転
速度差が０よりも大きく上記目標回転速度差よりも小さ
い場合には上記差動制限手段による差動制限力を作用さ
せないように構成されていることを特徴としている。

【０００７】

【０００８】

【作用】上述の本発明の車両用差動制限制御装置では、
実回転速度差算出手段が、左輪側回転速度検出手段及び
右輪側回転速度検出手段により検出された各回転速度に
基づいて上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆動軸との実回
転速度差を算出し、目標回転速度差設定手段が、車両の
旋回に応じて発生すべき上記左輪側駆動軸と上記右輪側
駆動軸との目標回転速度差を設定すると、制御手段で、
実回転速度差が、上記目標回転速度差設定手段で設定さ
れた目標回転速度差に近づくように、差動制限手段を制
限する。

【０００９】このとき、上記制御手段は、上記実回転速
度差と上記目標回転速度差との差に応じて上記差動制限
手段による差動制限力を作用させるが、上記実回転速度
差が、０よりも大きく上記目標回転速度差よりも小さい
場合には上記差動制限手段による差動制限力を作用させ
ない。つまり、上記実回転速度差が上記理想回転速度よ
りも小さい領域で差動制限力の値を０に設定する不感帯
を設けることにより、不必要に差動制限力を与えること
が回避されて、効率よく差動状態が制限されることにな
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用差動制限制御装置について説明すると、図１は
その全体構成を示すブロック図、図２はその差動制御装
置をそなえた駆動トルク伝達系の全体構成図、図３はそ
の左右輪差動としてのリヤディファレンシャルを示す断
面図、図４（ａ），（ｂ）はいずれも図３のＡ−Ａ矢視
断面、図５はその回転数差対応制御部を示す構成図、図
６はその後輪トルクゲイン補正部を示す構成図、図７は
その入力トルク対応制御部の一部を示す構成図、図８は
その入力トルク対応制御部の一部を示す構成図、図９は
その最大値選択部から制御電流出力部に至る部分の構成
図、図１０はその操舵角検出手段の詳細を示す構成図、
図１１はその車速検出手段の詳細を示す構成図、図１２
はその理想回転数差を説明するための車輪状態を模式的
に示す平面図、図１３は理想回転数差設定用マップを示
す図、図１４はその回転差ゲイン設定マップを示す図、
図１５（ａ），（ｂ）はそれぞれその差動対応クラッチ
トルク設定用マップを示す図、図１６はそのエンジント
ルクマップの例を示す図、図１７はそのトランスミッシ
ョントルク比マップの例を示す図、図１８はそのセンタ
デフ入力トルク設定マップ、図１９はその装置を含んだ
車両全体の制御の流れを示すフローチャート、図２０は
そのリヤディファレンシャルの制御の流れを示すフロー
チャート、図２１はその回転数差対応クラッチトルクの
設定の流れを示すフローチャート、図２２はその入力ト
ルク対応クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャ
ートである。

【００１１】まず、図２を参照してこの車両用差動制限
制御装置をそなえる車両の駆動系の全体構成を説明す
る。

【００１２】図２において、符号２はエンジンであっ
て、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び自
動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８の
出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジン
トルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星歯
車式差動装置１２に伝達される。

【００１３】この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一
方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１
４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１
８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロ
ペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，後輪用の差
動歯車装置（リヤディファレンシャル）２２を介して車
軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後輪２４，２６に伝達され
る。

【００１４】遊星歯車式差動装置１２は、従来周知のも
のと同様にサンギア１２１、同サンギア１２１の外方に
配置されたプラネタリギア１２２と、同プラネタリギア
１２２の外方に配置されたリングギア１２３とを備え、
プラネタリギア１２２を支持するキャリア１２５に自動
変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア１２１
は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介して前
輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギア１２３は
後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介してプ
ロペラシャフト２０に連動されている。

【００１５】また、遊星歯車式差動装置１４には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トル
クの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段と
しての油圧多板クラッチ２８が付設されている。

【００１６】すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギア１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギア１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。

【００１７】したがって、遊星歯車式差動装置１２は、
油圧多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクを、前輪：後輪が約３２：６８程
度から５０：５０の間で制御することができるようにな
っている。完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３
２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の
歯数比等の設定により規定でき、ここでは、油圧多板ク
ラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態
のときには約３２：６８となるように設定されている。

【００１８】また、この完全フリー状態での比（約３
２：６８）は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によ
って変化するが通常はこのような値となる。また、油圧
室内の圧力が設定圧（９kg／cm²）とされて油圧多板ク
ラッチ２８がロック状態にあって、差動制限が実質的に
ゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、５０：５
０となって直結状態となる。

【００１９】なお、リヤディファレンシャル２２につい
ては、後で詳述する。

【００２０】符号３０はステアリングホイール３２の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車体の前部
および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇyrを検出
する横加速度センサであり、この例では、２つの検出デ
ータＧyf，Ｇyrを平均して横加速度データとしている
が、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１つだけ
設けて、この検出値を横加速度データとしてもよい。３
６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出する前
後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル開度θ
ｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９はエン
ジン２のエンジンキースイッチ、４０、４２、４４、４
６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、左後輪２６、右
後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサであり、こ
のうち、４６，４４は後輪車輪速検出手段（前輪車輪速
センサ）であり、特に、４６は左輪側回転速度速検出手
段、４４は右輪側回転速度速検出手段である。これらス
イッチ及び各センサの出力は制御手段としてのコントロ
ーラ４８に入力されている。

【００２１】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

【００２２】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。

【００２３】符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と
油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装されてコン
トローラ４８からの制御信号により制御される圧力制御
弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。また、この
自動車には自動変速機がそなえられており、符合１６０
は自動変速機のシフトレバー１６０Ａの選択シフトレン
ジを検出するシフトレバー位置センサ（シフトレンジ検
出手段）であり、この検出情報もコントローラ４８に送
られる。

【００２４】さらに、エンジン回転数センサ（エンジン
回転速度センサ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅやトランスミッション回転数センサ（トランスミッシ
ョン回転速度センサ）１８０で検出されたトランスミッ
ション回転数Ｎtもコントローラ４８に送られる。

【００２５】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム１５１もそなえている。つまり、エンジン
２は、アクセルペダル１６２の踏み込み量に応じて開度
が制御される主スロットル弁１５２をそなえており、ア
クセルペダル１６２および連結策等とともにアクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置を構成している。

【００２６】そして、アクセルペダル系エンジン出力調
整装置と独立して制御されるエンジン出力制御手段とし
ての副スロットル弁１５３が、エンジン２の吸気通路内
において主スロットル弁１５２と直列的に設けられてい
る。この副スロットル弁１５３はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ４４，４６や前輪速セン
サ４０，４２やエンジン回転数センサ１７０やエンジン
負荷センサ１７２等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。

【００２７】そして、上述のリヤディファレンシャル
（リヤデフ）２２は、差動制限装置２３が設けられてお
り、図３に示すように構成されている。

【００２８】つまり、図３に示すように、入力軸４０１
がプロペラシャフト２０の後端に結合されており、入力
軸４０１によりドライブピニオンギヤ４０２が一体回転
するように支持されている。また、入力軸４０１は、軸
受４１２を介してケース４１３の前部内に回転自在に支
持されている。

【００２９】ドライブピニオンギヤ４０２には、クラウ
ン歯車４０３が噛合しており、このクラウン歯車４０３
には、ボルト４３１によって動力伝達用環状部材４０４
および第１のハウジング４０５が一体に結合されてい
る。

【００３０】リヤデフ２２は、遊星歯車機構を用いた遊
星歯車式ディファレンシャルであって、動力伝達用環状
部材４０４およびこの内部に形成され、環状部材４０４
の内周面に形成されたリングギヤ４０７と、左側輪２４
の車軸２５Ｌとスプライン結合するサンギヤ４０８と、
右側輪２６の車軸２５Ｒとスプライン結合するキャリヤ
４０９と、このキャリヤ４０９に軸４１０ａ，４１０ｂ
を介して取り付けられたプラネタリギヤ４１１ａ，４１
１ｂとから構成されている。

【００３１】したがって、入力軸４０１から入った回転
トルクは、ドライブピニオンギヤ４０２，クラウン歯車
４０３を経て、環状部材４０４のリングギヤ４０７か
ら、プラネタリギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びキャリヤ４
０９を介して右側輪２６の車軸２５Ｒへ伝達されると共
に、プラネタリギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びサンギヤ４
０８を介して左側輪２４の車軸２５Ｌへ伝達されるよう
になっている。

【００３２】また、キャリヤ４０９の右側には、第２の
ハウジング４０６が設けられており、この第２のハウジ
ング４０６はベアリング４２８を介して環状支持部材４
１８に支持されている。

【００３３】そして、このリヤデフ２２には、差動制限
装置２３が設けられており、この差動制限装置２３は、
差動制限機構としての多板クラッチ４１４と、この多板
クラッチを駆動する駆動装置４１７と、この駆動装置４
１７を制御するコントローラ４８のリヤデフ制御部４８
ａとから構成されている。

【００３４】つまり、多板クラッチ４１４は、環状部材
４０４の内部に設けられており、一方のクラッチディス
ク４１４ａを支持するホルダ部４１５ａは軸４１０ａ，
４１０ｂを介してキャリヤ４０９に結合されて、クラッ
チディスク４１４ａがキャリヤ４０９と一体回転するよ
うになっており、他方のクラッチディスク４１４ｂを支
持するホルダ部４１５ｂはサンギヤ４０８の設けられた
中空シャフト４１６に形成されて、クラッチディスク４
１４ｂがサンギヤ４０８と一体回転するようになってい
る。

【００３５】さらに、駆動装置４１７は、キャリヤ４０
９と第２のハウジング４０６との間に介設された力方向
変換機構４２９と、この力方向変換機構４２９を駆動す
る電磁式クラッチ機構４３０とからなっている。なお、
このリヤデフ２２は電磁式クラッチ機構により差動制限
を行なうので、電磁制御式ディファレンシャル（ＥＭＣ
Ｄ：Ｅlectro Ｍagnetic Ｃontrolled Ｄifferentia
l）という。

【００３６】力方向変換機構４２９は、図３に示すよう
に、キャリヤ４０９と第２のハウジング４０６との間に
介装されたボール４２１と、図４（ａ）に示すように、
このボール４２１を収容する菱形（又は矩形）の室４２
５とからなり、室４２５は、キャリヤ４０９側に形成さ
れた溝４２２とキャリヤ４０９と第２のハウジング４０
６との間の環状部材４２３に形成された溝４２４とによ
って形成されている。そして、環状部材４２３は、キャ
リヤ４０９と第２のハウジング４０６との間に介装され
て、通常時にはこれらの部材に対して回転方向にフリー
であって、ボール４２１を介してキャリヤ４０９と一体
回転しているが、第２のハウジング４０６側（つまり、
クラウン歯車４０３や動力伝達用環状部材４０４側）の
回転トルクを受けると、キャリヤ４０９に対して差回転
を生じて、この回転トルクによる力が、方向を変更され
て、クラッチ４１４の押圧力として作用するようになっ
ている。

【００３７】環状部材４２３に第２のハウジング４０６
側の回転トルクを作用させるのは、電磁式クラッチ機構
４３０であり、この電磁式クラッチ機構４３０は、環状
部材４２３と第２のハウジング４０６側（クラウン歯車
４０３や動力伝達用環状部材４０４側）の部材４２６と
の間に介装されたクラッチ４２７と、磁石４１９と差動
制限機構制御手段としてのソレノイド（ＥＭＣＤコイ
ル）４２０とからなる電磁式クラッチ駆動系とからなっ
ている。

【００３８】つまり、クラッチ４２７が、第２のハウジ
ング４０６の内側に配設されていて、第２のハウジング
４０６のさらに内側には磁石４１９が設置され、この一
方、第２のハウジング４０６の外側に、磁石４１９を吸
引しうるソレノイド４２０が設置されている。これによ
り、ソレノイド４２０が作動すると、磁石４１９が第２
のハウジング４０６側に引き付けられて、第２のハウジ
ング４０６との間でクラッチ４１６を押圧するようにな
ることで、クラッチ４１６が係合するようになってい
る。

【００３９】そして、クラッチ４１６が係合するように
なると、環状部材４２３が、第２のハウジング４０６側
の回転トルクを受けて、第２のハウジング４０６側と一
体的に回転しようとするようになる。この時に、第２の
ハウジング４０６側（したがって、サンギヤ４０７側）
とキャリヤ４０９とが回転速度差（差回転）を生じてい
れば、つまり、左右輪間に回転速度差が生じていれば、
環状部材４２３は、キャリヤ４０９に対して差回転を生
じ、このように環状部材４２３がキャリヤ４０９に対し
て差回転を生じると、図４（ｂ）に示すように、ボール
４２１と溝４２２，４２４の傾斜面とを介して、差回転
方向の力Δｒが、これと直交する方向の力、つまり、リ
ヤデフの軸心方向や車軸方向に並行な力Ｆに変換され
て、この力Ｆによりキャリヤ４０９が軸心方向へ駆動さ
れて、シャフト４１０ａ，４１０ｂ，ホルダ部４１５ａ
を通じて、多板クラッチ４１４が押圧されて係合するよ
うにになっている。

【００４０】このような多板クラッチ４１４の係合力
は、左右輪の回転速度差とソレノイド４２０で生じる電
磁力の大きさとに対応することになり、ソレノイド４２
０への電流を調整することで、多板クラッチ４１４の係
合力、したがって、差動制限力を制御できるのである。

【００４１】このようなソレノイド４２０への電流調整
による差動制限力の制御のために、コントローラ４８に
リヤデフ制御部４８ａが設けられている。

【００４２】ここで、このリヤデフ制御部４８ａについ
て説明する。

【００４３】リヤデフ制御部４８ａは、図１のブロック
図に示すように、各センサ（車輪速センサ４０，４２，
４４，４６，操舵角センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，横
加速度センサ３４，前後加速度センサ３６，スロットル
ポジションセンサ３８，エンジン回転数センサ１７０，
トランスミッション回転数センサ１８０，シフトポジシ
ョンセンサ１６０等）からの検出情報に基づいて、多板
クラッチ４１４のクラッチトルクを設定し、目標のクラ
ッチトルクを得られるように駆動装置４１７の電磁式ク
ラッチ機構４３０への供給電流を制御するようになって
いる。

【００４４】なお、データのうちＡＢＳ情報，車輪速，
舵角，変速段，ＡＢＳのコントロールユニットとエンジ
ンの制御ユニットとの総合通信（ＳＣＩ通信：ＳＣＩ＝
Ｓerial Ｃommunication Ｉnterface）等のデータ
は、デジタル入力され、前後加速度，横加速度，アクセ
ル開度，多板クラッチへの油圧制御，４ＷＤコントロー
ルユニット制御，リヤデフの電磁クラッチへの電流等に
関してはアナログ入力される。

【００４５】この装置では、多板クラッチ４１４のクラ
ッチトルクの設定は、左右輪の差動状態（回転速度差
であって回転数差とも表現する）に着目して理想の差動
状態となるように制御を行なうための差動対応クラッチ
トルクＴｒｎと、急発進時などにおける車輪のスリッ
プを抑制して大きな路面伝達トルクを得られるように後
輪に入力されるトルクに比例して設定される入力トルク
比例クラッチトルクＴｒａとの中から１つが選択される
ようになっており、これらの各クラッチトルクＴｒｎ，
Ｔｒａの設定部について順に説明する。

【００４６】差動対応クラッチトルクＴｒｎは、旋回時
に運転者の意志に沿うように車両を挙動させるように制
御精度を高めると共にタイトコーナブレーキング現象を
回避できるようにするためのクラッチトルクである。つ
まり、旋回時には、左右輪間及び前後輪間には、その軌
道差や車体姿勢により、幾何学的に差動が生じるので、
この差動を適切に許容できるように、左右輪間及び前後
輪間の差動を制御したい。

【００４７】ところで、旋回時に運転者の意志として、
入手可能な情報は、運転者の要求舵角（疑似舵角）δｒ
ｅｆや、車体速（疑似車体速）Ｖｒｅｆであり、これら
の情報δｒｅｆ，Ｖｒｅｆに基づいて、に差動対応クラ
ッチトルクＴｒｎを設定するようになっている。

【００４８】したがって、差動対応クラッチトルクＴｖ
の設定にかかる部分は、図１に示すように、実回転速度
差検出手段としての左右輪実回転速度差検出部５００
と、理想回転速度差設定手段（目標回転速度差設定手
段）としての左右輪理想回転速度差設定部５１０と、左
右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左右輪理想回転速度差ΔＶ
ｈｒとからクラッチトルク（差動制限力）Ｔｒｎ´を設
定する差動制限力設定手段としての差動対応クラッチト
ルク設定部５２０と、このクラッチトルクＴｒｎ´を後
輪トルクゲインｋ₃で補正する補正部（ｋ₃補正部）５４
６とから構成されている。

【００４９】左右輪実回転速度差検出部５００は、図５
に示すように、フィルタ２０２ｃ，２０２ｄと、左右輪
実回転速度差算出部５０６とをそなえて構成されてい
る。なお、フィルタ２０２ｃ，２０２ｄは、それぞれ車
輪速センサ４４，４６により検出された左後輪２４，右
後輪２６の回転速度データ信号ＲＬ，ＲＲの中から、外
乱等により発生するデータの微振動成分を取り除くため
のものである。さらに、左右輪実回転速度差算出部５０
６では、後輪の左側輪回転速度Ｖｒｌから後輪の右側輪
回転速度Ｖｒｒを減じることで左右輪の実回転速度差
［左右輪の回転速度差（左右回転差：この回転差はリヤ
デフにおける回転差でもある）］ΔＶｒｄを算出する。

【００５０】左右輪理想回転速度差設定部５１０は、操
舵角検出手段としての運転者要求操舵角演算部（擬似操
舵角演算部）２１２と、車体速データ検出手段としての
運転者要求車体速演算部（擬似車体速演算部）２１６
と、理想作動状態設定部としての理想回転速度差設定部
５１８とをそなえて構成されている。

【００５１】操舵角検出手段としての運転者要求操舵角
演算部２１２は、図１０に示すように、操舵角センサ３
０（第１操舵角センサ３０ａ，ステアリングハンドルに
設置された第２操舵角センサ３０ｂ，ニュートラル位置
センサ３０ｃ）からの検出データθ₁，θ₂，θｎに基づ
いてセンサ対応操舵角δｈ［＝ｆ（θ₁，θ₂，θｎ）］
の値を算出するセンサ対応操舵角データ設定部２１２ａ
と、横加速度センサ３４ａ，３４ｂで検出されたデータ
Ｇｙｆ，Ｇｙｒを平均して横加速度データＧｙを算出す
る横加速度データ算出部２１２ｂと、センサ対応操舵角
δｈの方向と横加速度データＧｙの方向とを比較する比
較部２１２ｃと、比較部２１２ｃでの比較結果に応じて
運転者要求操舵角δｒｅｆを設定する運転者要求操舵角
設定部（車速データ設定部）２１２ｄとをそなえて構成
されている。

【００５２】なお、センサ対応操舵角δｈを求める関数
δｈ＝ｆ（θ₁，θ₂，θｎ）は、ハンドル角センサの仕
様に応じたものとなる。また、センサ対応操舵角δｈ及
び横加速度データＧｙは、いずれも例えば右旋回方向を
正としている。

【００５３】これらのセンサ対応操舵角δｈ及び横加速
度データＧｙの方向を比較するのに、検出データｘに対
して次のような方向に関する関数ＳＩＧ（ｘ）を設定す
る。ｘ＞０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝１ｘ＝０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝０ｘ＜０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝−１そして、比較部２１２ｃでは、センサ対応操舵角δｈの
方向と横加速度データＧｙの方向との比較を、ＳＩＧ
（δｈ）とＳＩＧ（Ｇｙ）とを比較することにより行な
っている。

【００５４】運転者要求操舵角設定部２１２ｄでは、セ
ンサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δｈ）と横加速度デ
ータＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等しい場合には、セ
ンサ対応操舵角δｈを運転者要求操舵角（操舵角デー
タ）δｒｅｆに設定し、センサ対応操舵角δｈの方向Ｓ
ＩＧ（δｈ）と横加速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇ
ｙ）とが等しくない場合には、０を運転者要求操舵角δ
ｒｅｆに設定する。

【００５５】センサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δ
ｈ）と横加速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等
しくない場合に運転者要求操舵角δｒｅｆとして０を設
定するのは、例えばドライバがカウンタステア等のハン
ドル操作を行なうときには、ハンドルの操舵位置と実際
の車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになる場合
があり、このような時に、ハンドルの操舵位置から車両
の操舵角と設定すると適切な制御を行ないにくい。

【００５６】そこで、このような不具合を排除するため
に、センサ対応操舵角δｈの方向ＳＩＧ（δｈ）と横加
速度データＧｙの方向ＳＩＧ（Ｇｙ）とが等しくない場
合には、運転者要求操舵角を０に設定しているのであ
る。

【００５７】このように、運転者要求舵角δｒｅｆは、
ハンドル角から求められるが、このハンドル角に基づく
舵角δｈは、例えば横加速度Ｇｙに基づいた舵角δｙよ
りも運転者の意志をより反映した舵角であって、運転者
要求舵角δｒｅｆとして適している。例えば、運転者が
現状よりも大きく曲がりたい場合には、｜δｈ｜＞｜δ
ｙ｜となり、舵角値｜δｈ｜を採用することで舵角値｜
δｙ｜を採用するよりも理想回転速度差（スリップ目標
値）の大きさを大きくでき、一方、運転者が現状の曲が
りを押えたい場合には、｜δｈ｜＜｜δｙ｜となり、舵
角値｜δｈ｜を採用することで舵角値｜δｙ｜を採用す
るよりも理想回転速度差（スリップ目標値）の大きさを
小さくできるのである。

【００５８】運転者要求車体速演算部２１６は、車輪に
スリップを生じたときに車輪速から車体速を求めると、
図１１に示すように、車輪速センサ４０，４２，４４，
４６により検出された左前輪１６，右前輪１８，左後輪
２４，右後輪２６の回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち下から（小さい方から）２番目の大きさ
の車輪速データを選択する車輪速選択部２１６ａと、こ
の選択した車輪速データ等から運転者要求車体速を設定
する運転者要求車体速算出部２１６ｃとからなってい
る。

【００５９】特に、運転者要求車体速算出部２１６ｃで
は、車輪速選択部２１６ａで選択した車輪速データをフ
ィルタ２１６ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車
輪速データＳＶＷと、前後加速度センサ３６で検出され
た前後加速度をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除
去して得られる前後加速度データＧｘとに基づいて、ス
リップ前のある時点における両データＳＶＷ，Ｇｘか
ら、スリップ中の車速を推定できるようになっている。
つまり、ある時点の車輪速データＳＶＷをＶ₂，前後加
速度データＧｘをａとすると、この時点よりも時間ｔだ
け後の理論上の車体速Ｖｒｅｆは、Ｖｒｅｆ＝Ｖ₂＋ａ
ｔで算定できる。

【００６０】また、前後加速度データＧｘに換えて、車
輪速データＳＶＷ又は運転者要求車体速Ｖｒｅｆを時間
微分して得られる運転者要求車体加速度Ｖ´ｒｅｆを採
用してもよい。

【００６１】なお、回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち下から２番目の大きさの車輪速データを
採用するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリッ
プしている場合が多いので本来なら最も低速回転の車輪
速を採用するのが望ましいが、データの信頼性を考慮し
て下から２番目の車輪速を採用しているのである。そし
て、理想回転速度差設定部５１８では、運転者要求操舵
角演算部２１２で算出された運転者要求操舵角δｒｅｆ
と、運転者要求車体速演算部２１６で算出された運転者
要求車体速Ｖｒｅｆとから、図１３に示すようなマップ
に対応して、理想回転速度差ΔＶｈｒを設定する。

【００６２】つまり、操舵角に関しては、操舵角が大き
いほど左右輪に要求される回転差も大きくなるので、操
舵角データδｒｅｆが大きいほど理想回転速度差ΔＶｈ
ｒの値も大きくなり、例えば、操舵角データδｒｅｆが
右旋回方向に大きくなるほど理想回転速度差ΔＶｈｒの
値は正方向に（左側輪の方が速度が大きい方向に）大き
くなり、操舵角データδｒｅｆが左旋回方向に大きくな
るほど理想回転速度差ΔＶｈｒの値は負方向に（左側輪
の方が速度が小さい方向に）大きくなる。また、車速に
関しては、低車速時には、車速の増大にしたがって理想
回転速度差ΔＶｈｒの値が増大するが、高速時には、車
速の増大に対する理想回転速度差ΔＶｈｒの値の増大傾
向は小さくなる。即ち、高速時には、左右輪の理想回転
速度差ΔＶｈｒは主として操舵角データδｒｅｆに応じ
て決定する。

【００６３】このような左右輪の軌道半径差による左右
輪の回転速度差ΔＶｈｒについて、図１２を参照して説
明する。なお、図１２に示す例は、右旋回の場合であ
り、旋回内側の右輪車輪速（旋回内輪速）をＶｉ、旋回
外側の左輪車輪速（旋回外輪速）をＶｏ、左右輪の中心
部分での車速をＶ、車両の旋回半径（左右輪の中心部分
での旋回半径）をＲ、左右輪間隔（トレッド）をＬｔと
して、ホイールベースをｌ、前輪中心と重心との間の距
離をｌｆ、後輪中心と重心との間の距離をｌｒ、車両重
量をｍとする。そして、車体スリップ角βが充分に小さ
く、ｃｏｓβ≒１、ｓｉｎβ≒βとすると、左右輪の回
転速度差ΔＶｈｒは、以下のようにあらわせる。 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖ・・・（１．１）なお、Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ／δ ・・・（１．２）ただし、Ａはスタビリティファクタであって、フロント
コーナリングパワーをｋｆ，リヤコーナリングパワーを
ｋｒとすると、Ａ＝−（ｍ／２ｌ²）・（ｌｆ・ｋｆ−ｌｒ・ｋｒ）／（ｋｆ・ｋｒ）

【００６４】上式（１．１）（１．２）に示すように、
車速Ｖと操舵角δとから、左右輪の理想回転速度差ΔＶ
ｈｒを算出できる。但し、車速Ｖ及び操舵角δとして
は、それぞれ、疑似車体速Ｖｒｅｆ及び運転者要求舵角
δｒｅｆを用いる。

【００６５】そして、左右輪実回転速度差検出部５００
で検出された左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと、左右輪理
想回転速度差設定部５１０で設定された左右輪理想回転
速度差ΔＶｈｒとは、減算器５２２で減算（ΔＶｒｄ−
ΔＶｈｒ）されて、得られた差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−Δ
Ｖｈｒ）と、左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒとが、差動
対応クラッチトルク設定部５２０にデータとして入力さ
れるようになっている。

【００６６】差動対応クラッチトルク設定部５２０は、
左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左右輪理想回転速度差Δ
Ｖｈｒとの差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）に対応し
て、クラッチトルクＴｒｎ´を設定するが、左右輪理想
回転速度差ΔＶｈｒの正負によって場合分けして、クラ
ッチトルクＴｒｎ´を設定している。

【００６７】（ｉ）ΔＶｈｒ≧０のとき、この場合は、前輪よりも後輪の方の速度を速くしたいの
であり、以下の〜のようにクラッチトルクＴｒｎ´
を設定する。

【００６８】ΔＶｒｄ≧ΔＶｈｒならば、後輪が過回
転してスリップしているので、後輪寄りに大きく配分さ
れたエンジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後
輪のスリップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴ
ｒｎ´が差ΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）の大きさに比
例して高まるように、Ｔｒｎ´＝ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝ａ×ΔＶｒ・・・（１．３）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００６９】ΔＶｈｒ＞ΔＶｒｄ＞０ならば、前輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクＴ
ｒｎ´を高めると前輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して前輪のスリップが促進されてしまうことにな
る。このため、差動制限をフリーにして、前輪側へ配分
されるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合
には、クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不
感帯領域を設定する。

【００７０】０≧ΔＶｒｄならば、前輪がスリップし
ているので、前輪側へのエンジントルクの配分を増加さ
せて前輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチト
ルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるよう
に、Ｔｒｎ´＝−ａ×ΔＶｒｄ＝−ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ）・・・（１．４）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７１】このようなＴｒｎ´とΔＶｒとの関係をマ
ップ化すると、図１５（ａ）のようになり、このマップ
によって、差ΔＶｒと左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒと
から差動対応クラッチトルクＴｒｎを求めることができ
る。

【００７２】なお、ΔＶｈｒ＝０の時には、ΔＶｈｒ＞
ΔＶｒｄ＞０の不感帯領域はなくなる。

【００７３】（ii）ΔＶｈｒ＜０のとき、この場合は、後輪よりも前輪の方の速度を速くしたいの
であり、以下の〜のようにクラッチトルクＴｒｎ´
を設定する。

【００７４】ΔＶｒｄ≧０ならば、後輪が過回転して
スリップしているので、後輪寄りに大きく配分されたエ
ンジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪のス
リップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴｒｎ´
がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるように、Ｔｒｎ´＝ａ×ΔＶｒｄ＝ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ）・・・（１．５）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７５】０＞ΔＶｒｄ＞ΔＶｈｒならば、後輪が
スリップしているので、もしもこの時クラッチトルクＴ
ｒｎ´を高めると後輪側へ配分されるエンジントルクが
増加して後輪のスリップが促進されてしまうことにな
る。このため、差動制限をフリーにして、後輪側へ配分
されるエンジントルクを低減したい。そこで、この場合
には、クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不
感帯領域を設定する。

【００７６】ΔＶｈｒ≧ΔＶｒｄならば、前輪がスリ
ップしているので、前輪側へのエンジントルクの配分を
増加させて前輪のスリップを低減したい。そこで、クラ
ッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）の
大きさに比例して高まるように、Ｔｒｎ´＝−ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝−ａ×ΔＶｒ・・・（１．６）と設定する（ただし、ａは比例定数）。このようなＴｒｎ´とΔＶｒとの関係をマップ化する
と、図１５（ｂ）のようになり、このマップによって、
差ΔＶｒと左右輪理想回転速度差ΔＶｈｒとから差動対
応クラッチトルクＴｒｎ´を求めることができる。

【００７７】このようにして、差動対応クラッチトルク
設定部５２０で、マップ［図１５（ａ），（ｂ）］を参
照してΔＶｒとΔＶｈｒとから求められた差動対応クラ
ッチトルクＴｒｎ´は、図６に示すように、補正部５４
６でｋ₃補正され、差動対応クラッチトルクＴｒｎが得
られるようになっている。

【００７８】補正部５４６では、差動対応クラッチトル
クＴｒｎ´に後輪トルクゲインｋ₃を乗算することで横
加速度補正を施して、差動対応クラッチトルクＴｒｎを
得るようになっているが、この後輪トルクゲインｋ
₃は、後輪トルクゲイン設定部５４４で、以下のように
設定される。

【００７９】つまり、後輪トルクゲイン設定部５４４に
は、入力トルク設定手段としての後輪分担トルク演算部
５６０から演算された入力トルクとしての後輪分担トル
クＴｒｅが送られて、図６中のブロック５４４内に示す
マップから後輪分担トルクＴｒｅに応じて後輪トルクゲ
インｋ₃を設定する。

【００８０】この後輪トルクゲインｋ₃は、後輪分担ト
ルクＴｒｅの大きさに応じて補正する係数であり、差動
対応クラッチトルクＴｒｎにもこの後輪分担トルクＴｒ
ｅの大きさを加味させて、後輪分担トルクＴｒｅが小さ
い場合には、差動対応クラッチトルクＴｒｎも小さくな
るようにして、後輪分担トルクＴｒｅの増大に応じて差
動対応クラッチトルクＴｒｎも増大するようにしている
のである。

【００８１】なお、後輪分担トルクＴｒｅがＴｒｅ＝Ｔ
ｒｍとなったところで、後輪トルクゲインｋ₃は一定値
（ｋ₃＝１）となるが、Ｔｒｍはダート路での最大加速
走行時を想定した後輪分担トルクで、Ｔｒｍ＝μ［Ｗｒ＋（ｈ／ｌ）・Ｗ・Ｇｘ］・Ｒｔ・・・（１．７）ただし、μは路面摩擦係数、ｈは重心高さ、Ｇｘは車両
の前後加速度、Ｒｔはタイヤ半径である。

【００８２】後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａ
は、停止状態からの急発進時などに伝達トルクが大きく
なることが予想される場合に、後輪の初期スリップを防
ぐことができるようするための設定トルクであって、後
輪分担トルクＴｒｅから比例トルクＴｒａ´を求めてこ
れをｋ₄補正することで得られる。

【００８３】このような後輪分担トルク比例クラッチト
ルクＴｒａを求めて、これによりクラッチ４１４を制御
するために、図１に示すように、後輪分担トルク演算部
５６０と、比例トルク演算部５７０と、比例関係調整手
段としてのｋ₄補正部５７２と、スイッチ５７４ａとが
設けられている。なお、比例トルク演算部５７０と、ｋ
₄補正部５７２とから差動制限力設定手段が構成され
る。

【００８４】後輪分担トルク演算部５６０は、図７に示
すように、ある瞬間のエンジントルクＴｅを検出するエ
ンジントルク検出部２６４と、その時のトルコントルク
比ｔを検出するトルコントルク比検出部２６６と、その
時のトランスミッションの減速比ρｍを検出するトラン
スミッションの減速比検出部２７６と、前後加速度Ｇｘ
からセンタデフトルク（センタデフクラッチトルク）Ｔ
ｃを得るセンタデフトルク設定部５６２とから、それぞ
れの情報が送られて、これらのエンジントルクＴｅとト
ルコントルク比ｔとトランスミッションの減速比ρｍと
センタデフトルクＴｃとから後輪分担トルクＴｒｅを算
出するように構成されている。

【００８５】エンジントルク検出部２６４では、スロッ
トルポジションセンサ３８から送られてフィルタ２６２
ａを通じて外乱等により発生するデータの微振動成分を
取り除かれたスロットル開度データθｔｈと、エンジン
回転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂを通
じて外乱等により発生するデータの微振動成分を取り除
かれたエンジン回転数データＮｅとから、例えば図１６
に示すようなエンジントルクマップを通じて、その時の
エンジントルクＴｅを求めるようになっている。

【００８６】トルコントルク比検出部２６６では、エン
ジン回転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂ
を通じて外乱成分を取り除かれたエンジン回転数データ
Ｎｅと、トランスミッション回転数センサ１８０から送
られてフィルタ２６２ｃを通じて外乱成分を取り除かれ
たトランスミッション回転数データＮｔとから、例えば
図１７に示すようなトランスミッショントルク比マップ
を通じて、その時のトランスミッショントルク比ｔを求
めるようになっている。

【００８７】トランスミッションの減速比検出部２７６
では、シフトポジションセンサ１６０からの選択シフト
段情報から、シフト段−減速比対応マップ（図示省略）
を参照してトランスミッションの減速比ρｍを求めるよ
うになっている。

【００８８】センタデフトルク設定部５６２では、前後
加速度Ｇｘに基づいて次式からセンタデフトルクＴｃを
演算する。 Tc=(Z/ Zr)・( Rt/ρrd)[(Wf-Wa・Zs/Z)・Gx-h/l・ Wa・ Gx²]・・・（２．１）ただし、Ｚｓはサンギヤの歯数、Ｚｒはリングギヤの歯
数、Ｗｆは前輪分担荷重、Ｗａは車重、ρｒｄは終減速
比、ＺはＺｓ＋Ｚｒである。

【００８９】後輪分担トルク演算部５６０では、上述の
ように設定されたエンジントルクＴｅ，トルコントルク
比ｔ，トランスミッションの減速比ρｍ，センタデフト
ルクＴｃに基づいて後輪分担トルクＴｒｅを演算する
が、この算出は、次の２式による演算結果Ｔｒｅ₁，Ｔ
ｒｅ₂のうち大きい方の値を採用する。

【００９０】Ｔｒｅ₁を算出する演算式は次式であり、
これはクラッチ４１４が滑る場合を想定したトルクの前
後配分式である。Ｔｒｅ₁＝（Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ−Ｔｃ）・ρｒｄ・Ｚｒ／（Ｚｒ＋Ｚｓ）・・・（２．２）

【００９１】また、Ｔｒｅ₂を算出する演算式は次式で
あり、これはクラッチ４１４が滑らない場合を想定した
式であり、これにより得られる後輪分担トルクＴｒｅ₂
は静止時後輪分担トルクである。Ｔｒｅ₂＝（Ｗｒ／Ｗ）・Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ・ρｒｄ・・・（２．３）

【００９２】そして、Ｔｒｅ＝ＭＡＸ（Ｔｒｅ₁，Ｔｒｅ₂）・・・（２．４）より、後輪分担トルクＴｒｅを決定する。

【００９３】なお、後輪分担トルクＴｒｅとして、上述
のように静止時後輪分担トルクＴｒｅ₂を採用するの
は、Ｔｒｅ₁の演算式ではＴｒｅ₁の値が負になる場合が
あり、このような場合等に静止時後輪分担トルクＴｒｅ
₂を採用しているのである。また、この後輪分担トルク
Ｔｒｅに基づくクラッチ制御は発進時を狙っているもの
なので、静止時後輪分担トルクＴｒｅ₂を採用するのは
これに適している。

【００９４】比例トルク演算部５７０では、上述の後輪
分担トルクＴｒｅに比例したクラッチトルクＴｒａ´を
演算するもので、設定された比例関係［傾斜ｍ（＝Ｔｒ
ａ´／Ｔｒｅ）が、例えば０．８］で、ＴｒｅからＴｒ
ａ´を算出する。

【００９５】比例関係調整手段としてのｋ₄補正部５７
２では、このようにして得られたクラッチトルクＴｒａ
´に回転差ゲインｋ₄を乗算することで補正（比例関係
調整）が施される。なお、回転差ゲインｋ₄は、図８に
示すように、回転差ゲイン設定部５７６において以下の
ように設定される。

【００９６】つまり、回転差ゲインｋ₄は、タイトコー
ナブレーキ現象を回避しようとするもので、理想回転速
度差設定部５１０で設定された理想回転速度差ΔＶｈｒ
から図１４に示すようなマップに従って決定される。こ
のマップにおける回転差ゲインｋ₄は理想回転速度差Δ
Ｖｈｒとの関係は、次式であらわせる。Ｋ₄＝0.9 ×( ｜ΔＶｈｒmax ｜｜ΔＶｈｒ｜)/｜ΔＶｈｒmax ｜＋0.1 ・・・（２．５）ただし、ΔＶｈｒｍａｘ＝ＭＡＸ｜ΔＶｈｒ（δ＝ＭＡＸ）｜また、係数０．９及び定数０．１は、ｋ₂の下限を０．
１にするためである。

【００９７】このように、理想回転速度差ΔＶｈｒが大
きくなるのに従って直線的に小さくなる回転差ゲインｋ
₄により補正することで、旋回時等に理想回転速度差Δ
Ｖｈｒが大きくなった場合に、急発進性能よりも旋回性
能（タイトコーナブレーキ現象を防止できるような性
能）を優先させるように、クラッチトルクＴｒａ´が小
さくされるのである。

【００９８】また、クラッチトルクＴｒａを得るのに、
理想回転速度差ΔＶｈｒと比例関係をもつようにクラッ
チトルクＴｒａを設定して、この比例係数を後輪分担ト
ルクＴｒｅの大きさによって後輪分担トルクＴｒｅの大
きさが大きいほど比例係数〔傾斜ｍ´（＝Ｔｒａ／ΔＶ
ｈｒ）〕が大きくなるように変更する比例関係調整手段
を設けるようにしてもよい。

【００９９】さらに、クラッチ５７４ａは、判断手段５
７４からの信号により、低車速時（この例ではＶｒｅｆ
＜２０km／ｈ）にはＯＮとなって、クラッチトルクＴａ
をデータとして出力できるようにするが、車速がこれ以
上大きくなる（Ｖｒｅｆ≧２０km／ｈ）とＯＦＦとなっ
て、後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａのデータ
として値０を出力する。これは、後輪分担トルク比例制
御は、車輪のスリップを防止することで路面への伝達ト
ルクを確保しようとするものであって、後輪分担トルク
比例クラッチトルクＴｒａによると、タイトコーナブレ
ーキング現象を発生させたり、スリップ許容が必要な場
面で他の制御速を排除してしまう場合があり、これらを
回避するために、定車速時のみにこの後輪分担トルク比
例制御を行なうという条件を設けているのである。

【０１００】上述の差動対応クラッチトルクＴｒｎ，後
輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａの各クラッチト
ルクは、適当なタイミングで繰り返される各制御サイク
ル毎にそれぞれ設定され、最大値選択部５８０に送られ
る。この最大値選択部５８０では、各制御サイクル毎
に、クラッチトルクＴｒｎ，Ｔｒａの中から最大のもの
（このクラッチトルクをＴｒ´とする）を選択する。た
だし、スイッチ５７４ａがＯＦＦの場合には、クラッチ
トルクＴｒａとして０が送られるので、最大値選択部５
８０では、クラッチトルクＴｒｎを選択するようになっ
ている。

【０１０１】このようにして選択されたクラッチトルク
Ｔｒ´は、図９に示すように、ｋ₅補正部５８４でｋ₅補
正を施される。このｋ₅補正は、トラクションコントロ
ールが行なわれている場合にはクラッチトルクＴｒ´を
低減するような補正であり、例えば、トラクションコン
トロール時（ＯＮ時）にはｋ₅＝０．５、トラクション
コントロールしていない時（ＯＦＦ時）にはｋ₅＝１．
０とされている。

【０１０２】このようにして補正されて得られたクラッ
チトルクＴｒは、トルク−電流変換部５８６に送られ
て、ここで、設定されたクラッチトルクＴｒが得られる
ようなクラッチ供給電流Ｉに変換されるようになってい
る。ここでは、マップ（図９中のブロック５８６内参
照）によって、クラッチトルクＴｒからクラッチ供給電
流Ｉを得ている。

【０１０３】上述のようにして、クラッチ供給電流Ｉが
得られたら、電流制限部（リミッタ）５８８で、クラッ
チ供給電流Ｉが限界値（例えば、３Ａ）を超えたらＩが
限界値にホールドされるようになっている。

【０１０４】このようにリミッタ５８８を経たクラッチ
供給電流Ｉの情報は、ピークホルドフィルタ５９０に取
り込まれるようになっている。このピークホルドフィル
タ５９０は、電流の急変により制御にハンチングが起こ
らないように、電流の過度な急変を防止する一種のリミ
ッタであり、電流の立上がりに対しては、ある程度高い
限界速度（例えば１０．４Ａ／ｓ）を設定し、電流の立
下がりに対しては、やや低い限界速度（例えば５．２Ａ
／ｓ）を設定している。

【０１０５】そして、電流変化の速度がこのような限界
を超えるようなクラッチ供給電流Ｉの情報が送られた
ら、この限界速度に応じた制御電流に留められるように
なっている。

【０１０６】さらに、フィルタ５９０を通過した制御電
流Ｉは、スイッチ５９２ａを経て、ＥＭＣＤコイル４２
０に送られるようになっている。なお、スイッチ５９２
ａは、判断手段５９２からの信号によって、ＡＢＳ制御
（アンチロックブレーキ制御）が行なわれていれば（Ｏ
Ｎ状態ならば）ＯＦＦとされ、ＡＢＳ制御が行なわれて
いなければＯＮとされる。つまり、ＡＢＳ制御が行なわ
れていないことを条件に、制御電流Ｉの信号が送られる
ようになっている。これは、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを
確実に作用させる必要があり、この時左右輪のトルク配
分状態を制御するのは、ＡＢＳ制御に干渉したりして好
ましくないためである。

【０１０７】コイル４２０では、このようにして送られ
てきた制御電流Ｉに応じて、磁力を発生して、クラッチ
４１４の接続状態を調整する。

【０１０８】この装置は、上述のように構成されている
ので、以下のようにして、差動調整が行なわれる。

【０１０９】まず、駆動系の全体の動作の流れは、図１
９に示すように、まず、各制御要素をイニシャルセット
して（ステップａ１）、舵角中立位置の学習（ステップ
ａ２）、及びクラッチの予圧学習（ステップａ３）を行
ない、続いて、設定されたデューティに応じてクラッチ
２８を制御しながら前後輪駆動力配分制御を行ない（ス
テップａ４）、さらに、リヤデフの制御を行なう（ステ
ップａ５）。

【０１１０】そして、ステップａ７〜ａ１１で、スリッ
プ制御，トレース制御，トルク選択，リタード制御演
算，ＳＣＩ（Serias Communication Interface）通信制
御といったエンジン出力制御（トラクション制御）を行
なって、トルク配分表示ランプを点灯して（ステップａ
１２）、ステップａ１３で故障診断（フェイル・ダイア
グ）を行なう。ステップａ１４で、所定時間（１５ｍse
c）経過したかどうかを判断して、所定時間（１５ｍse
c）経過したら、ウォッチドッグによる暴走チェックを
行なって（ステップａ１５）、上述のステップａ２へ戻
って、ステップａ２〜ａ１３の一連の制御を繰り返す。

【０１１１】つまり、上述の前後輪駆動力配分制御，リ
ヤデフの制御及びエンジン出力制御が、所定周期（１５
ｍsec）で、行なわれるのである。

【０１１２】このうち、リヤデフの制御（ステップａ
５）に関して、図２０〜図２２のフローチャートを参照
して説明する。

【０１１３】図２０に示すように、まず、車輪速ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，舵角θ₁，θ₂，θｎ，横加速度Ｇ
ｙ，前後加速度Ｇｘ，スロットル開度θth，エンジン回
転数Ｎｅ，トランスミッション回転数Ｎｔ，選択シフト
段等の各データを検出して、これらのデータから運転者
要求車速Ｖref，運転者要求舵角δref等を算出する（ス
テップｊ１）。

【０１１４】そして、運転者要求車速Ｖref，運転者要
求舵角δrefからマップにしたがって左右輪の理想回転
速度差ΔＶｈｒを求め（ステップｊ２）、このΔＶｈｒ
からマップにしたがって回転差ゲインｋ₄を設定する
（ステップｊ３）。

【０１１５】さらに、エンジントルクＴｅとトルコント
ルク比ｔとトランスミッションの減速比ρｍとセンタデ
フトルクＴｃとから２種類の後輪分担トルクＴｒｅ１，
Ｔｒｅ２を算出する（ステップｊ４，ｊ５）。そして、
２種類の後輪分担トルクＴｒｅ１，Ｔｒｅ２の大きい方
を後輪分担トルクＴｒｅとして採用する（ステップｊ
６）。

【０１１６】また、後輪分担トルクＴｒｅよりマップに
したがって後輪トルクゲインｋ₃を求める（ステップｊ
７）。そして、左右輪実回転速度差ΔＶｒｄと左右輪理
想回転速度差ΔＶｈｒと後輪トルクゲインｋ₃とから差
動対応クラッチトルクＴｒｎを求める（ステップｊ
８）。

【０１１７】この一方、後輪分担トルクＴｒｅと回転差
ゲインｋ₄とから、後輪分担トルク比例クラッチトルク
Ｔｒａを求める（ステップｊ９）。

【０１１８】さらに、ステップｊ１０で、これらの各ク
ラッチトルクＴｒｎ，Ｔｒａのうち大きい方を設定クラ
ッチトルクＴｒ´として設定する。

【０１１９】さらに、ステップｊ１１で、このようにし
て決定したクラッチトルクＴｒ´をエンジン出力状態、
つまりトラクションコントロールしているかどうかによ
ってｋ₅補正して、クラッチトルクＴｒを得る。

【０１２０】続いて、このようにして補正されて得られ
たクラッチトルクＴｒをトルク−電流変換して、クラッ
チ供給電流Ｉを得て（ステップｊ１２）、クラッチ供給
電流Ｉが限界値（例えば、３Ａ）を超えているかどうか
を判断して（ステップｊ１３）、Ｉが限界値を超えてい
たら、Ｉを限界値にホールドする（ステップｊ１４）。

【０１２１】このように、リミッタ処理されたクラッチ
供給電流Ｉは、ピークホルドフィルタ５９０でフィルタ
処理され（ステップｊ１５）、ＡＢＳ制御（アンチロッ
クブレーキ制御）が行なわれているかどうかの判断（ス
テップｊ１６）によって、ＡＢＳ制御が行なわれていれ
ば、クラッチ供給電流Ｉを０として（ステップｊ１
７）、Ｒ／Ｄ制御（リヤデフ制御）つまり、ＥＭＣＤコ
イル４２０を通じた差動制限制御を行なう（ステップｊ
１８）。

【０１２２】上述の差動対応クラッチトルクＴｒｎの算
出は、図２１に示すように行なわれる。

【０１２３】まず、右側車輪速Ｖｒｌから左側車輪速Ｖ
ｒｒを減算した差ΔＶｒｄ（＝Ｖｒｌ−Ｖｒｒ）を算出
し（ステップｋ１）、そして、この差（左右輪の実回転
速度差）ΔＶｒｄから、前述のようにして（ステップｊ
３参照）求めた左右輪の理想回転速度差ΔＶｈｒを減算
して、差ΔＶｒ（＝ΔＶｒd−ΔＶｈｒ）を求める（ス
テップｋ２）。

【０１２４】そして、ステップｋ３で、上述の左右輪の
理想回転速度差ΔＶｈｒが、０以上かどうかを判断し
て、ΔＶｈｒが０以上ならステップｋ４へ、ΔＶｈｒが
０未満ならステップｋ５へ進む。

【０１２５】ステップｋ４に進むと、マップ［図１５
（ａ）参照］を用いてΔＶｒからクラッチトルクＴｒｎ
´を設定する。

【０１２６】具体的には、ΔＶｒ≧ΔＶｈｒならば、
クラッチトルクＴｒｎ´が差ΔＶｒ（＝ΔＶｒｄ−ΔＶ
ｈｒ）の大きさに比例して高まるように、Ｔｒｎ´＝ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝ａ×ΔＶｒと設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１２７】また、ΔＶｈｒ＞ΔＶｒｄ＞０ならば、
クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。

【０１２８】さらに、０≧ΔＶｒｄならば、クラッチ
トルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高まるよ
うに、Ｔrn´＝−ａ×ΔＶrd＝−ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶh
r）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１２９】なお、ΔＶｈｒ＝０の時にはΔＶｈｒ＞Δ
Ｖｒｄ＞０の不感帯領域はなくなる。

【０１３０】ステップｋ５に進むと、マップ［図１５
（ｂ）参照］を用いてΔＶｒからクラッチトルクＴｒｎ
´を設定する。

【０１３１】具体的には、ΔＶｒｄ≧０ならば、クラ
ッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒｄの大きさに比例して高ま
るように、Ｔｒｎ´＝ａ×ΔＶｒｄ＝ａ×（ΔＶｒ＋ΔＶｈｒ）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３２】また、０＞ΔＶｒｄ＞ΔＶｈｒならば、
クラッチトルクＴｒｎ´を０に設定して、所謂不感帯領
域を設定する。

【０１３３】さらに、ΔＶｈｒ≧ΔＶｒｄならば、ク
ラッチトルクＴｒｎ´がΔＶｒ（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）
の大きさに比例して高まるように、Ｔｒｎ´＝−ａ×（ΔＶｒｄ−ΔＶｈｒ）＝−ａ×ΔＶ
ｒと設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１３４】このように、ステップｋ４，ｋ５で、求め
られた差動対応クラッチトルクＴｒｎ´は、補正部５４
６で横Ｇゲインｋ₁を積算されることで横加速度対応補
正され（ステップｋ６）、差動対応クラッチトルクＴｒ
ｎが得られる。

【０１３５】このような差動対応クラッチトルクＴｒｎ
の設定により、クラッチトルクＴｒの大きさが適切に設
定され、左右輪の差動が適宜許容されながら、旋回時に
運転者の意志に沿うように車両を挙動させることができ
るようになるのである。

【０１３６】特に、センサ対応操舵角δhの方向ＳＩＧ
（δh）と横加速度データＧyの方向ＳＩＧ（Ｇy）とが
等しくない場合には、運転者要求操舵角を０に設定して
いるので、例えばドライバがカウンタステア等のハンド
ル操作を行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と実際
の車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになって
も、不適切なデータが採用させなくなり、制御の性能向
上に寄与する。

【０１３７】さらに、運転者要求車速Ｖｒｅｆとして、
回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち下か
ら２番目の大きさの車輪速データを採用しているので、
データの信頼性が確保されている。

【０１３８】そして、理想回転速度差ΔＶｈｒの設定
が、マップ（図１３参照）に示すように、操舵角が大き
いほど大きく、また、低車速時には車速の増大にしたが
って増大するが、高速時には、車速の増大に対して次第
に小さな増大傾向となるように設定されるので、高速時
には後輪がスリップしやすくなり、高速時ほど要求され
る車体の姿勢の応答性が確保される。また、操舵角に関
しては、操舵角が大きいほど前後輪に要求される回転差
も大きくなり、これが適切に許容され、タイトコーナブ
レーキング現象を回避できる利点がある。

【０１３９】一方、上述の後輪分担トルク比例クラッチ
トルクＴｒａの算出は、図２２に示すように行なわれ
る。

【０１４０】まず、後輪分担トルクＴｒｅをこれに比例
するクラッチトルクＴｒａ´に変換して（ステップｍ
１）、回転差ゲインｋ₄によりクラッチトルクＴｒａ´
を補正してクラッチトルクＴｒａを得る（ステップｍ
２）。

【０１４１】さらに、判断手段５７４の低車速時（この
例ではＶｒｅｆ＜２０km／ｈ）であるかどうかの判断に
より、低車速時（Ｖｒｅｆ＜２０km／ｈ）には上述のス
テップｍ２で得たクラッチトルクＴｒａを制御信号とす
るが、車速がこれ以上大きいと（Ｖｒｅｆ≧２０km／
ｈ）、後輪分担トルク比例クラッチトルクＴｒａの制御
信号として０を設定する。

【０１４２】このような後輪分担トルクＴｒｅや左右輪
理想回転速度差ΔＶｈｒに比例するような後輪分担トル
ク比例クラッチトルクＴｒａによって、発進時や低速か
らの急加速時などのときに、左右輪の差動を適切に制限
できるようになって、適宜高いトルクを路面に伝達でき
るようになって、発進時や急加速時におけるタイヤのス
リップが防止され、走行安定化や旋回性能の向上などを
同時に達成でき走行性能が向上するとともに、駆動系の
耐久性向上にも寄与する。

【０１４３】なお、このリヤデフ機構は、４輪駆動車以
外の車両に適用することや、フロントデフに適用するこ
ともできる。

【０１４４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用差
動制限制御装置によれば、車両の左輪側駆動軸と右輪側
駆動軸との差動を選択的に制限可能な差動制限手段と、
上記差動制限手段を制限する制御手段とを備えると共
に、上記左輪側駆動軸の回転速度を検出する左輪側回転
速度検出手段と、上記右輪側駆動軸の回転速度を検出す
る右輪側回転速度検出手段と、上記左輪側回転速度検出
手段及び上記右輪側回転速度検出手段により検出された
各回転速度に基づいて上記左輪側駆動軸と上記右輪側駆
動軸との実回転速度差を算出する実回転速度差算出手段
と、上記車両の旋回に応じて発生すべき上記左輪側駆動
軸と上記右輪側駆動軸との目標回転速度差を設定する目
標回転速度差設定手段とを備え、上記実回転速度差算出
手段で算出された実回転速度差が、上記目標回転速度差
設定手段で設定された目標回転速度差に近づくように、
上記制御手段により上記差動制限手段を制限する車両用
差動制限制御装置において、上記制御手段が、上記実回
転速度差と上記目標回転速度差との差に応じて上記差動
制限手段による差動制限力を作用させると共に、上記実
回転速度差が０よりも大きく上記目標回転速度差よりも
小さい場合には上記差動制限手段による差動制限力を作
用させないように構成されるので、運転者のハンドル操
作が、トルク配分制御に反映されるようになって、運転
者の意志にあったスムースで敏速な旋回が可能となる。
そして、より正確にトルク配分制御を行なえ、タイトコ
ーナブレーキング現象も回避しやすくなる。特に、実回
転速度差が、０よりも大きく目標回転速度差よりも小さ
い場合には差動制限手段による差動制限力を作用させな
い、つまり、差動制限力の値を０に設定する不感帯が設
けられているので、タイトコーナブレーキング現象の回
避はもちろんのこと、車両の挙動を不安定方向へ導くお
それのある差動制限を抑制することができる。すなわ
ち、実回転速度差が、０〜目標回転速度差の間にある状
態を考えると、実回転速度差を目標回転速度差に近づけ
るためには、左右輪の回転速度差を大きくするように制
御しなければならないが、このような状態下で差動制限
を行なおうとすると、左右輪の回転速度差が却って小さ
くなってしまう方向にしか差動制限力が作用しなくな
り、これでは、タイトコーナブレーキング現象を助長
し、タイヤのスリップを促進することになる。また、ア
ンダステア傾向が必要以上に高まってしまう。本装置
は、こういう状況下では、差動制限力を与えないので、
このような不具合を招くことなく、タイトコーナブレー
キング現象の回避や車両の挙動の安定化を促進すること
ができるのである。もちろん、駆動系の耐久性向上にも
寄与する。

【０１４５】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用差動制限制御
装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本実施例の差動制御装置をそなえた駆動トルク
伝達系の全体構成図である。

【図３】本実施例の左右輪差動としてのリヤディファレ
ンシャルを示す断面図である。

【図４】（ａ），（ｂ）はいずれも図３のＡ−Ａ矢視断
面図である。

【図５】本実施例の回転数差対応制御部を示す構成図で
ある。

【図６】本実施例の後輪トルクゲイン補正部を示す構成
図である。

【図７】本実施例の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。

【図８】本実施例の入力トルク対応制御部の一部を示す
構成図である。

【図９】本実施例の最大値選択部から制御電流出力部に
至る部分の構成図である。

【図１０】本実施例の操舵角検出手段の詳細を示す構成
図である。

【図１１】本実施例の車速検出手段の詳細を示す構成図
である。

【図１２】本実施例の理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図である。

【図１３】本実施例の理想回転数差設定用マップを示す
図である。

【図１４】本実施例の回転差ゲイン設定マップを示す図
である。

【図１５】（ａ），（ｂ）はそれぞれ本実施例の差動対
応クラッチトルク設定用マップを示す図である。

【図１６】本実施例のエンジントルクマップの例を示す
図である。

【図１７】本実施例のトランスミッショントルク比マッ
プの例を示す図である。

【図１８】本実施例のセンタデフ入力トルク設定マップ
である。

【図１９】本実施例の装置を含んだ車両全体の制御の流
れを示すフローチャートである。

【図２０】本実施例のリヤディファレンシャルの制御の
流れを示すフローチャートである。

【図２１】本実施例の回転数差対応クラッチトルクの設
定の流れを示すフローチャートである。

【図２２】本実施例の入力トルク対応クラッチトルクの
設定の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

２エンジン４トルクコンバータ６自動変速機８出力軸１０中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ）１２センタディファレンシャル（センタデフ）１４前輪用の差動歯車装置１５ベベルギヤ機構１５Ａベベルギヤ軸１５ａベベルギヤ１６，１８前輪１７Ｌ，１７Ｒ前輪側車軸１９減速歯車機構１９ａ出力歯車２０プロペラシャフト２１ベベルギヤ機構２２後輪用の差動歯車装置としてのリヤディファレン
シャル（EMCD）２３差動制限装置２４左側後輪２６右側後輪２５Ｌ，２５Ｒ後輪用車軸２７前輪用出力軸２７ａ中空軸部材２８差動制限手段としての多板クラッチ２９後輪用出力軸３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃハンドル角センサ３２ステアリングホイール３４，３４ａ，３４ｂ横加速度センサ３６前後加速度センサ３８スロットルセンサ３９エンジンキースイッチ４０，４２，４４，４６車輪速センサ４８コントローラ４８ａリヤデフ制御部５０アンチロックブレーキ装置５０Ａブレーキスイッチ１２１サンギヤ１２２プラネタリピニオン（プラネタリギヤ）１２３リングギヤ１２５プラネットキャリア１６０シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出手
段）１６０Ａ自動変速機のシフトレバー１７０エンジン回転数センサ１８０トランスミッション回転数センサ２０２ａ〜２０２ｄフィルタ２１２操舵角検出手段としての運転者要求操舵角演算
部（擬似操舵角演算部）２１２ａセンサ対応操舵角データ設定部２１２ｂ横加速度データ算出部２１２ｃ比較部（比較手段）２１２ｄ運転者要求操舵角設定部（車速データ設定
部）２１６車体速データ検出手段としての運転者要求車体
速演算部（擬似車体速演算部）２１６ａ車輪速選択部２１６ｃ運転者要求車体速算出部２１６ｄフィルタ２１８理想作動状態設定部としての理想回転速度差設
定部２６２ａ，２６２ｂ，２６２ｃフィルタ２６４エンジントルク検出部２６６トルコントルク比検出部２７６トランスミッションの減速比検出部４０１入力軸４０２ドライブピニオンギヤ４０３クラウン歯車４０４動力伝達用環状部材４０５第１のハウジング４０６第２のハウジング４０７リングギヤ４０８サンギヤ４０９キャリヤ４１０ａ，４１０ｂ軸４１１ａ，４１１ｂプラネタリギヤ４１２軸受４１３ケース４１４差動制限手段としての多板クラッチ４１４ａ，４１４ｂクラッチディスク４１５ａ，１４５ｂホルダ部４１６中空シャフト４１７駆動装置４１８環状支持部材４１９磁石４２０差動制限機構制御手段としてのソレノイド（Ｅ
ＭＣＤコイル）４２１ボール４２３環状部材４２４溝４２５室４２６第２のハウジング側の部材４２７クラッチ４２８ベアリング４２９力方向変換機構４３０電磁式クラッチ機構（ＥＭＣＤ）４３１ボルト５００実回転速度差検出手段としての左右輪実回転速
度差検出部５０６左右輪実回転速度差算出部５１０理想回転速度差設定手段（目標回転速度差設定
手段）としての左右輪理想回転速度差設定部５１８理想作動状態設定部としての理想回転速度差設
定部５２０差動対応クラッチトルク設定部（差動制限力設
定手段）５２２減算器５４６補正部（ｋ₃補正部）５４４後輪トルクゲイン設定部５６０後輪分担トルク演算部５６２センタデフトルク設定部５７０比例トルク演算部（差動制限力設定手段の一
部）５７２比例関係調整手段としてのｋ₄補正部（差動制
限力設定手段の一部）５７４判断部５７４ａスイッチ５７６回転差ゲイン設定部５８０最大値選択部５８４ｋ₅補正部５８６トルク−電流変換部５８８電流制限部（リミッタ）５９０ピークホルドフィルタ５９２判断手段５９２ａスイッチ

フロントページの続き (72)発明者伊藤善仁東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平１−275225（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左輪側駆動軸と右輪側駆動軸との
差動を選択的に制限可能な差動制限手段と、上記差動制限手段を制限する制御手段とを備えると共
に、上記左輪側駆動軸の回転速度を検出する左輪側回転速度
検出手段と、上記右輪側駆動軸の回転速度を検出する右輪側回転速度
検出手段と、上記左輪側回転速度検出手段及び上記右輪側回転速度検
出手段により検出された各回転速度に基づいて上記左輪
側駆動軸と上記右輪側駆動軸との実回転速度差を算出す
る実回転速度差算出手段と、上記車両の旋回に応じて発生すべき上記左輪側駆動軸と
上記右輪側駆動軸との目標回転速度差を設定する目標回
転速度差設定手段とを備え、上記実回転速度差算出手段で算出された実回転速度差
が、上記目標回転速度差設定手段で設定された目標回転
速度差に近づくように、上記制御手段により上記差動制
限手段を制限する車両用差動制限制御装置において、上記制御手段が、上記実回転速度差と上記目標回転速度差との差に応じて
上記差動制限手段による差動制限力を作用させると共
に、上記実回転速度差が０よりも大きく上記目標回転速度差
よりも小さい場合には上記差動制限手段による差動制限
力を作用させないように構成されていることを特徴とす
る、車両用差動制限制御装置。