JPS62163832A - 車輌の差動制限制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌の差動制限制御装置に関し、車輌の走行
状況に対応して差動制限量を制御し、例えば左右一対の
駆動車輪における偏摩耗等を防止するようにした車輌の
差動制限制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車輌の差動制限制御装置としては、例えば実開昭
５９−６８８４６号に開示されたものがある。この装置
は、運転室に設けた操作手段の操作量の大きさに応じて
、流体圧源がらの流体圧を変更するようにしたものであ
り、この変更された流体圧を摩擦クラッチに付与して左
右の駆動輪の差動を制限するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車輌の差動制限制御装
置においては、左右駆動輪のタイヤ空気圧の相違や、片
側輪に標準サイズより小さないわゆるテンパー、タイヤ
を装着するなどしたタイヤ仕様の相違を考慮にいれてい
ない制御形態が採られているため、例えばタイヤ空気圧
に相違があると、一方側の車輪に駆動力および制御力が
集中してタイヤの摩耗が著しくなるという問題点がある
。また、テンパータイヤを装着した場合は、直進走行時
に差動制限制御を行うと、他方の正規タイヤに駆動力が
集中したり、制動時においてはテンパータイヤ側に制動
力が集中するなどして、車輌の走行安定性の面で好まし
くないということと共に片側のタイヤの摩耗が激しくな
るという問題点があった。

そこで、本発明による車輌の差動制限制御装置において
は、例えば左右の駆動車輪の各軸に作用する軸トルクの
差が設定値を越えると、差動制限量を低減させることに
よって、上記した従来の問題点の発生を防止することを
目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明による車輌の差動制
限制御装置は、第１図に示すように、流体圧源ｐからの
流体圧を外部信号Ｓｏに基づき目標圧に制御する圧力制
御弁Ｖと、前記圧力制御弁Ｖで制御された目標圧がクラ
ッチ締結手段に付与されて一対の駆動車軸（車輪）に対
して差動の制限を行う差動装置りと、を備えた車輌の差
動制限制御装置であって、前記一対の駆動車軸の一方の
軸トルクＴｒを検出する第１軸トルク検出手段Ｓｒと、
前記駆動車軸の他方の軸トルクＴ！を検出する第２軸ト
ルク検出手段ＳＲと、前記第１および第２各軸トルク検
出手段Ｓｒ、Ｓｌによって検出された前記駆動車軸の一
方と他方の各軸トルクＴｒ、Ｔｌの差Δｔを演算し、こ
の軸トルク差Δｔと設定値Ｔとの大小を比較して、前記
軸トルク差Δｔが前記設定値Ｔよりも大きいときは、前
記圧力制御弁Ｖに対して流体圧を低減させる作動信号ｒ
ｍｉｎを前記圧力制御弁Ｖに送る制御手段Ｕと、を備え
ている。

（作用） このように構成することによって、本発明による車輌の
差動制限制御装置はつぎの作用が得られる。一対の駆動
車輪の軸トルク差Δｔが設定値Ｔよりも大きいときは、
制御手段Ｕから最小の電流値による作動信号ｒ　ｍ　ｉ
　ｎが圧力制御弁Ｖに送られ、圧力制御弁Ｖの作動によ
って低く押さえられた目標の制御流体圧（目標圧Ｐυが
差動装置り側のクラッチ締結手段に付与され、差動装置
りにおける差動制限量が低減される。また、軸トルク差
Δｔが設定値Ｔよりも小さいときは、アクセル開度Ａや
単速度■に対応したそのときの走行条件に対応して決定
される外部信号Ｓｏに基づき目標圧Ｐ２の作動信号■が
圧力制御弁Ｖに送られ、圧力制御弁Ｖで制御された目標
圧Ｐ２がクラッチ締結手段に付与される。すなわち、差
動制限量を低減させるなどして、一対の駆動輪のいずれ
か一方に駆動力および制動力が集中するのが防止される
。

（実施例） 以下、本発明による車輌の差動制限制御装置の一実施例
について第２図を参照しつつ説明する。

ｐは油圧源の油圧ポンプ、■は油圧ポンプｐで発生した
油圧を制御して目標圧Ｐに維持し、この目標圧Ｐを後述
する差動装置りにおける押圧ピストン（多板クラッチ締
結手段）に付与する減圧弁（圧力制御弁）である、Ｃ４
は油圧ポンプｐと減圧弁Ｖとを連通ずる油路、Ｃ２は減
圧弁Ｖと差動装置りとを連通ずる油路である。

つぎに、Ｕは上記減圧弁Ｖに対してこの減圧弁Ｖが作動
してボート開度を変更するよう作動信号■を送る制御手
段である。この制御手段Ｕに送られる外部信号Ｓｏとし
ては、例えばエンジン負荷の大小を検出する手段の１つ
であるアクセル開度Ａの検出信号Ｓａと、単速度Ｖの検
出信号Ｓｒとを用いると共に、２輪駆動車の場合左右一
対（４輪駆動車の場合前後車輪の一対同士）の駆動車輪
の各軸トルクＴ　ｒ　ｓ　Ｔ　ｊ！の各検出信号を入力
する。

アクセル開度Ａ１車速度Ｖ１および各軸トルクＴｒ％　
Ｔｆｉはそれぞれの検出手段３ａ、Ｓｖ、５ｒＳ１によ
って検出される。制御手段Ｕにおいては、上記各検出信
号を制御して差動装置りに付与する目標圧Ｐを演算して
決定し、この目標圧Ｐに対応した電流値による作動信号
■を上記減圧弁Ｖに送るようになっている。

つぎに、第３図は差動装置りの一例であり、以下これを
概略的に説明する。エンジンの出力軸は変速機およびプ
ロペラシャフトを介して差動装置りの入力軸２に連結さ
れている。この差動装置りにおいては、エンジンの動力
が左右一対の駆動車軸３．３上の各車輪に分配され、か
つ差動制限機構部４によって左右の駆動輪の回転差動を
制限するようになっている。すなわち、入力軸２の端部
に結合されたドライブピニオン６はディファレンシャル
ケース（以下デフケースと称する）７の外周囲に形成さ
れたドリブンギア８と噛合し、入力軸２の回転によって
デフケース７の回転軸線に直交する形でビニ（ンシャフ
ト１０が設けられている。

このピニオンシャフト１０の両端部にはそれぞれビニオ
ンギア１１が設けられ、これら各々のビニオンギア１１
に噛合して一対のサイドギア１２．１２がビニオンシャ
フト１０を両側から挟むようにして対向して設けられて
いる。両サイドギア１２．１２はそれぞれ左右の対応す
る駆動軸３．３に一体的に結合されて回転自在である。

差動制限機構部４は、噛合した一対のビニオンギア１１
とサイドギア１２とを覆っているプレッシャリング１３
がデフケース７に収納され、このプレッシャリング１３
においては左右の２つに分割された一方と他方の各対向
端部に嵌合凹溝が設けられ、この嵌合凹溝にピニオンシ
ャフト１０の角状両端部のそれぞれが嵌合して摺動自在
に支持されている。

プレッシャリング１３とデフケース７とはこれらの一方
と他方に設けられた凹凸嵌合部を介して、プレッシャリ
ング１３が駆動車軸３．３の軸線方向に摺動できるよう
になっている。また、デフケース７とプレッシャリング
１３との間には、デフケース７と左右一対のサイドギア
１２．１２の軸部１２ａ、１２ａとをそれぞれ連結する
２組の多板クラッチ機構１５．１５が対向して設けられ
ている。この多板クラッチ機構１５は、プレッシャリン
グ１３とデフケース７との間において交互に重ねられた
フリクションディスク１６とフリクションプレート１７
とからなっている。フリクションディスク１６はその内
周に設けられた突起部がサイドギア１２の軸部１２ａの
外周溝に摺動自在に嵌合しており、サイドギア１２と一
体的に回転する。また、他方のフリクションプレート１
７はその外周に設けられた突起部がデフケース７の内周
溝に摺動自在に嵌合されて、このデフケース７と一体的
に回転する。また、デフケース７の両端部の外方には環
状の円板による複数のリアクションプレート１８が設け
られ、これら各リアクションプレート１８のデフケース
７側には複数の突起部１８ａが形成されている。各突起
部１８ａはこれらに対応するようデフケース７側に設け
られた複数の貫通孔を遊嵌状態で挿通して上記フリクシ
ョンプレート１７に当接している。また、リアクション
プレート１８はベアリング２０および環状のスペーサ２
１を介してデフケース７の同軸上に回転自在に支持され
ている。また、上記スペーサ２１はデフケース７を収納
するハウジング２２の内部に嵌着され、ベアリング２０
およびリアクションプレート１８を介して多板クラッチ
機構１５のそれぞれを押圧する方向に摺動可能である。

ハウジング２２の図の左側端部には、スペーサ２１に対
向して開口され上記駆動軸３．３に平行に延在する挿通
孔２３が設けられている。この挿通孔２３にはブツシュ
ロッド２５がその一方端部をスペーサ２１に当接するよ
うにして挿通されている。ブツシュロッド２５の他方端
にはクラッチ締結手段である環状の押圧ピストン２６が
当接するよう配設されている。この押圧ピストン２６は
ハウジング２２の内部に形成された環状のシリンダ２７
に摺動自在に収納されている。シリンダ２７の図の左側
には油路Ｃ２が連通していて、この油路Ｃ２を介して上
記減圧弁Ｖで制御された油圧が供給されると、ピストン
２６はブツシュロフト２５を図の右方向に向かって押圧
し、油路Ｃ２から油圧が排除されることによって、ブツ
シュロフト２５の押圧力が軽減されることになる。押圧
ピストン２６とシリンダ２７が形成されているハウジン
グ２２との間には、液密性を維持するシール部材３０が
介装されている。

つぎに、上記実施例の作用を第３図のフローチャートを
参照しつつ説明する。

左右駆動車軸３．３の各軸トルクＴｒ、Ｔｌが軸トルク
検出手段Ｓｔ、ＳＮによって検出される（ステップ■）
、制御手段Ｕに各軸トルクの検出信号が送られてこれら
の読み込みが開始され、両軸トルクＴｒ、Ｔｌの差Δｔ
が演算される（ステップ■）。ついで、この軸トルク差
Δｔが設定値Ｔよりも大きいか小さいかの比較がなされ
（ステップＩＩＩ）、軸トルク差Δｔが設定値Ｔよりも
大きいときは、制御手段Ｕから上記減圧弁Ｖに対してこ
れを最小のボート開度で開弁ずべく最小の指令電流によ
る作動信号１　ｍ　ｉ　ｎが出力され（ステップ■）、
この作動信号ｌｍ１ｎによって減圧弁Ｖが作動して（ス
テップＶ）、油圧ポンプｐからの油圧をこの場合目標圧
Ｐ、に制御して油路Ｃ８から差動装置りの押圧ピストン
２６に付与する（ステップ■）。すなわち、差動装置り
における差動制限量を低減させるよう制御するのである
。一方上記（ステップ■）において、軸トルク差Δｔが
設定値Ｔよりも小さいときは、アクレル開度検出手段Ｓ
ａによって検出されたアクセル開度Ａの検出信号、およ
び車速度検出手段Ｓｖによって検出された車速度■の検
出信号が読み込まれ（ステップ■）、ついでＡ−Ｖ　（
アクセル開度−車速度）マツプから雨検出信号に対応し
て決定される電流値が読み出され（ステップ■）、この
電流値による作動信号ｌが減圧弁Ｖに送られて（ステッ
プ■）、減圧弁Ｖの作動を行なう　（ステップＸ）。そ
して、油圧ポンプｐからの油圧をこの場合目標圧Ｐ２に
制御してこれを差動装置りに付与する（ステップＸ）。

このように、減圧弁■で制御された目標圧Ｐ、もしくは
Ｐ２が油圧ピストン２６に付与されることによって、多
板クラッチ機構１５における所要のクラッチ締結力が得
られ、差動制限機構部４によって左右の駆動車軸３．３
に対して差動の制限がなされる。

以上２輪駆動車用の左右輪差動制限装置について述べた
が、４輪駆動車用の前後輪差動制限装置についても本案
は同様に適用できる事は言うまでもない。

（発明の効果） 上記したことから理解されるように、本発明による車輌
の差動制限制御装置は、例えば一対の駆動車軸の各軸ト
ルクの差が設定値を越えて大きくなったときは、差動装
置において一対の駆動車軸に対する差動制限量を低く押
さえるようになされているので、一対の駆動車軸（車輪
）のいずれか一方に駆動力や制動力が集中せず好適な走
行性かえられる。−例として、左右の駆動車輪のいずれ
か一方にテンパータイヤが装着された場合や左右の駆動
車輪のタイヤ空気圧が異なるような場合でも、−輪にの
み駆動力または制動力が集中することがないから、タイ
ヤの摩耗のアンバランス量が軽減されるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌の差動制限制御装置の概念図
、第２図は差動装置の一例を含む実施例の装置の断面図
、第３図は実施例の装置の動作を示すフローチャートで
ある。 ｐ・・・・・・油圧ポンプ（油圧源）、■・・・・・・
減圧弁（圧力制御弁）、Ｄ・・・・・・差動装置、 Ｕ・・・・・・制御手段、 Ｓａ・・・・・・アクセル開度Ａの検出手段、Ｓｖ・・
・・・・車速度Ｖの検出手段、Ｓｒ・・・・・・駆動車
軸の一方の軸トルクＴｒの検出手段、 ＳＩｌ・・・・・・駆動車軸の他方の軸トルクＴＩｌの
検出手段、 Δｔ・・・・・・軸トルク差、 Ｔ・・・・・・設定値、 Ｐｌ−、Ｐｚ・・・・・・目標圧、 ２・・・・・・入力軸、 ３・・・・・・駆動車軸、 ４・・・・・・差動制限機構部、 １５・・・・・・多板クラッチ機構、 ２６・・・・・・押圧ピストン（クラッチ締結手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体圧源からの流体圧を外部信号に基づき目標圧に制御
   する圧力制御弁と、前記圧力制御弁で制御された目標圧
   がクラッチ締結手段に付与されて一対の駆動軸に対して
   差動の制限を行う差動装置と、を備えた車輌の差動制限
   制御装置であって、前記一対の駆動車軸の一方の軸トル
   クを検出する第１軸トルク検出手段と、前記駆動車軸の
   他方の軸トルクを検出する第２軸トルク検出手段と、前
   記第１および第２各軸トルク検出手段によって検出され
   た前記駆動車軸の各軸トルクの差を演算し、この軸トル
   ク差と設定値との大小を比較して、前記軸トルク差が前
   記設定値よりも大きいときは、前記圧力制御弁において
   前記流体圧源からの流体圧を低減させる作動信号を前記
   圧力制御弁に送る制御手段と、を備えたことを特徴とす
   る車輌の差動制限制御装置。