JPH0454102B2

JPH0454102B2 -

Info

Publication number: JPH0454102B2
Application number: JP19127084A
Authority: JP
Inventors: Shuji Torii; Kyotaka Ozaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-11
Filing date: 1984-09-11
Publication date: 1992-08-28
Also published as: JPS6170250A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、摩擦クラツチへのクラツチ締結力を
所定の条件に従つて制御するようにした差動制限
装置に関する。

（従来の技術）従来の差動制限装置としては、例えば、第５図
に示すようなものが知られている。（ニツサンス
カイラインサービス周報第446号「SK−２」、昭
和56年10月、日産自動車株式会社発行）この従来装置は、デイフアレンシヤルケース１
００の内部に対向して配置され、左右のアクスル
シヤフトが設けられる一対のサイドギヤ１０１，
１０１′と、該サイドギヤ１０１，１０１′の間に
配置され、サイドギヤ１０１，１０１′と噛み合
うピニオンメートギヤ１０２が設けられるピニオ
ンメートシヤフト１０３と、前記サイドギヤ１０
１，１０１′の外周部に対向配置され、ピニオン
メートシヤフト１０３の端部とはカム結合するプ
レツシヤリング１０４，１０４′と、該プレツシ
ヤリング１０４，１０４′とデイフアレンシヤル
ケース１００の間に配置され、サイドギヤ１０
１，１０１′とデイフアレンシヤルケース１００
とを摩擦締結させる摩擦クラツチ１０５，１０
５′と、を備えたものであつた。

尚、前記摩擦クラツチ１０５，１０５′は、サ
イドギヤ１０１，１０１′側に固定されたフリク
シヨンデイスク１０６，１０６′と、デイフアレ
ンシヤルケース１００側に固定されたフリクシヨ
ンプレート１０７，１０７′、クラツチにイニシ
ヤルトルクを付与する皿バネ構造のデイシユドフ
リクシヨンプレート１０８，１０８′とによつて
構成されていた。

従つて、従来装置における摩擦クラツチ１０
５，１０５′へのクラツチ締結力は、デイシユド
フリクシヨンプレート１０８，１０８′によるイ
ニシヤルトルクと、カム作用により押し開かれる
プレツシヤリング１０４，１０４′からの押圧力
によるもので、トランスフアーレシオ特性をみる
と、第６図に示すように、イニシヤルトルク分ａ
とカム作用による押圧力分ｂとの組み合せによる
特性線図Ａとなつていた。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の差動制限装置
にあつては、デイシユドフリクシヨンプレート１
０８，１０８′によるイニシヤルトルクは定まつ
たものであり、トランスフアーレシオ特性も一義
的に決定されてしまうものであつたため、旋回時
において、横加速度が低い場合は、内輪側に旋回
を防げるように作用する駆動トルクがかかりアン
ダーステア傾向を示すが、横加速度が高くなる
と、第７図に示すように、内輪側の接地荷重が減
り、急激に外輪側の駆動トルクが多く発生するよ
うになる。

このため、差動制限作用による車両のヨーモー
メントの向きがある横加速度を境にして逆にな
り、旋回によるヨーモーメントの向きと同方向に
なつてアンダーステア傾向からオーバーステア傾
向へと急に変化する、いわゆるリバースステアを
惹起させ、第８図の旋回半径比−横加速度の関係
線図のような旋回性能を示し、不慣れなドライバ
ーには操作しにくいという問題点があつた。

（問題点を解決するための手段）すなわち、上述のような問題点を解決すること
を目的として本発明はなされたもので、この目的
達成のために本発明では、デイフアレンシヤルケ
ースとサイドギヤとの間に介装させた摩擦クラツ
チと、該摩擦クラツチに設けられ、外部からの流
体圧によりクラツチ締結力を付与させるクラツチ
締結手段と、該クラツチ締結手段に接続させた流
体圧発生手段と、を備えた差動制限装置におい
て、車両に作用する横加速度を検出する車両横加
速度検出手段と、前記流体圧発生手段に、前記車
両横加速度検出手段からの横加速度信号を入力
し、車両横加速度が設定値以上である時に、前記
摩擦クラツチのクラツチ締結力を弱める流体圧制
御信号を出力する。流体圧制御手段と、を設け
た。

（作用）従つて、本発明の差動制限装置では、流体圧制
御手段からの流体圧制御信号によつて、流体圧発
生手段からクラツチ締結手段へ供給される流体圧
は、車両横加速度が設定値以上になると低下す
る。

この低下する流体圧によつて、摩擦クラツチの
クラツチ締結力は弱められ、差動制限作用が抑え
られることになり、旋回時においてリバースステ
アとなるのを回避することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例に述べるにあたつて、自動車の差
動制限装置を例にとる。

まず、第１図及び第２図に示す実施例につい
て、その構成を説明する。

１はハウジングであつて、このハウジング１は
スタツドボルト２によつて車体側に支持される。

３はデイフアレンシヤルケースであつて、前記
ハウジング１に対してテーパーローラベアリング
４，４′により回転自在に支持される。

５はリングギヤであつて、前記デイフアレンシ
ヤルケース３に固定されたもので、このリングギ
ヤ５はプロペラシヤフト６に設けられたピニオン
ギヤ７と噛み合い、プロペラシヤフト６からの回
転駆動力はデイフアレンシヤルケース３に伝達さ
れる。

８，８′はサイドギヤであつて、前記デイフア
レンシヤルケース３の内部に対向して配置された
もので、このサイドギヤ８，８′には、左側駆動
軸９と右側駆動軸９′とがスプライン結合により
設けられる。

１０はピニオンメートシヤフトであつて、前記
サイドギヤ８，８′の間に配置されたもので、こ
のピニオンメートシヤフト１０には、サイドギヤ
８，８′と噛み合うピニオンメートギヤ１１が支
持されている。

１２，１２′はプレツシヤリングであつて、前
記サイドギヤ８，８′の外周部に対向配置された
もので、このプレツシヤリング１２，１２′は前
記デイフアレンシヤルケース３に対し、回転方向
に固定され、軸方向にスライド可能に設けられて
いる。

尚、このプレツシヤリング１２，１２′には、
第２図に示すように、対向位置に角形溝１２ａ，
１２a′が形成され、前記ピニオンメートシヤフト
１０の端部に形成された方形断面部１０ａと接触
係合させている。

１３，１３′は摩擦クラツチであつて、前記プ
レツシヤリング１２，１２′とデイフアレンシヤ
ルケース３との間に介装されたもので、この摩擦
クラツチ１３，１３′は多板クラツチ構造であり、
デイフアレンシヤルケース３に固定されたフリク
シヨンプレート１３ａ，１３a′と、サイドギヤ
８，８′に固定されたフリクシヨンデイスク１３
ｂ，１３b′と、によつて構成されている。

１４，１４′はリアクシヨンプレートであつて、
前記摩擦クラツチ１３，１３′の外側面に接して
配置されている。

１５，１５′はニードルベアリングであつて、
前記リアクシヨンプレート１４，１４′とスペー
サ１６，１６′との間に介装されたもので、前記
摩擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力の反
力を、一方の摩擦クラツチ１３側は、リアクシヨ
ンプレート１４、ニードルベアリング１５、スペ
ーサ１６、プツシユロツド１７、及び油圧ピスト
ン１８を介してハウジング１で支持し、他方の摩
擦クラツチ１３′側は、リアクシヨンプレート１
４′、ニードルベアリング１５′及びスペーサ１
６′を介してハウジング１で支持している。

１８はクラツチ締結手段としての油圧ピストン
であつて、前記ハウジング１に軸方向摺動可能に
配置されたもので、この油圧ピストン１８の一端
側面にはプツシユロツド１７が設けられ、他端面
側には圧油室１９及び油圧ポート１９′が設けら
れている。

２０は流体圧発生手段としての油圧発生装置で
あつて、前記油圧ピストン１８へ作動油圧を供給
させるもので、この油圧発生装置２０は、油圧ポ
ンプ２１を駆動させるモータ２２と、油圧ポンプ
２１による加圧油をリザーブタンク２３から油圧
ポート１９′に供給する圧油パイプ２４と、該圧
油パイプ２４の途中に設けられたチエツクバルブ
２５と、圧油パイプ２４を流れる加圧油が所定圧
以上のときに逃がしパイプ２６を経てリザーブタ
ンク２７へ逃がすリリーフバルブ２８と、圧油パ
イプ２４の分岐パイプ２９に設けられ、圧油ポー
ト１９′側へ加圧油を供給するか、リザーブタン
ク２７へ戻して供給圧を下げるかの切り換えを行
なうソレノイドバルブ３０と、を備えた構成とし
ている。

３１は流体圧制御手段としての油圧制御手段で
あつて、車両横加速度検出手段としての横加速度
センサ３２からの横加速度信号ｃを入力し、車両
横加速度ｇが設定値G₀以上である時に、前記摩
擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力を弱め
る油圧制御信号ｄ，ｅを出力するものである。

つまり、実施例の油圧制御手段３１には、あら
かじめ横加速度の設定値G₀が記憶されているも
ので、横加速度センサ３２からの横加速度信号ｃ
による車両横加速度ｇと前記設定値G₀とを比較
し、車両横加速度ｇが設定値G₀を超えると、ソ
レノイドバルブ３０をOFFにする油圧制御信号
(e)が出力され、油圧ポート１９′へ供給する加圧
油をリザーブタンク２７に戻し、差動制限作用を
発揮させないように制御を行なう。

３３は車速検出手段としての車速センサあつ
て、前記油圧制御手段３１に車速信号(f)を出力さ
せるもので、この車速信号ｆを入力する油圧制御
手段３１では、車速Ｖが車庫入れ時等のように極
低速である（設定車速V₀以下）という条件の下
で、摩擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力
を低下させる油圧制御信号ｄ，ｅを油圧発生装置
２０に出力する。

つまり、極低速時に差動制限作用が発揮される
と、操舵トルクが大きくなつたり、内・外輪の回
転半径差比率が大きくなつているため、タイヤの
ステイツクスリツプ現象や摩擦クラツチ１３，１
３′部からチヤター音が発生したりするので、差
動制限作用を抑えるようにしている。

３４は圧力検出手段としての圧力センサであつ
て、前記圧油パイプ２４に設けられたもので、油
圧発生装置２０から油圧ポート１９′へ供給させ
る加圧油の圧力を検出し、圧力信号(g)を油圧制御
手段３１に出力し、実際の油圧Ｐが差動制限作用
を発揮させる時の設定油圧P₀より大きいか小さ
いかの比較を油圧制御手段３１で行なう時の入力
信号として用いられる。

尚、油圧制御手段３１で行なわれる制御は、前
記横加速度センサ３２からの横加速度信号(c)、車
速センサ３３からの車速信号ｆ、圧力センサ３４
からの圧力信号(g)を入力信号とし、第３図の制御
論理図に従つて、油圧制御信号ｄ，ｅをモータ２
２及びソレノイドバルブ３０に対して出力するこ
とで行なわれる。

次に、実施例の作用を説明する。

(イ) 車両の横加速度ｇが設定値G₀以下の時車両の横加速度ｇが設定値G₀以下であり、
車速も極低速ではない場合には、油圧発生装置
２０から加圧油を供給し、摩擦クラツチ１３，
１３′に対してクラツチ締結力を付与し、差動
制限作用を発揮させる。

このときの油圧制御は、第３図に示す制御論
理図に従つて行われるもので、横加速度ｇが設
定値G₀以下であり、かつ車速Ｖが設定値V₀（極
低速車）以上である時に、アンド回路３５によ
つてソレノイドバルブ３０がONし、リザーバ
タンク２７への作動油の戻しがカツトされ、ま
た、車速Ｖが設定値V₀以上であり、かつ油圧
Ｐが設定圧P₀以下である時に、アンド回路３
６によつてモータ２２がONし、油圧発生装置
２０から加圧油が供給される。

従つて、車両の横加速度ｇが設定値G₀以下
の時の定常円旋回性能は、第４図に示すよう
に、差動制限作用によつて弱アンダーステアを
示し、好ましい旋回性能を発揮する。

(ロ) 車両の横加速度ｇが設定値G₀以上の時車両
の横加速度ｇが設定値G₀以上、つまり急旋回
等を行なつた時は、差動制限作用を発揮させた
ままにしておくと、アンダーステア傾向からオ
ーバーステア傾向へと急に変化する、いわゆる
リバースステアを惹起させるため、差動制限作
用を抑制する。

このときの油圧制御も、第３図に示す制御論
理図に従つて行なわれるもので、車両の横加速
度ｇが設定値G₀以上であるため、ソレノイド
バルブ３０がOFFとなり、油圧ポート１９′へ
の加圧油がリザーブタンク２７へ戻されて、摩
擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力は一
気に低下する。

従つて、車両の横加速度ｇが設定値G₀以上
の時の定常円旋回性能は、第４図に示すよう
に、差動制限作用の低下によつて弱アンダース
テアの傾向を引き続き確保できる。

(ハ) 車速Ｖが設定値V₀以下である時車速Ｖが設定値V₀以下である時も、モータ
２２及びソレノイドバルブ３０をOFFとし、
前述の(ロ)の場合と同様に差動制限作用を発揮さ
せないようにする。

従つて、極低速時には、操舵トルクを大きく
させることや、タイヤのステイツクスリツプ現
象や摩擦クラツチ１３，１３′部からのチヤタ
ー音の発生を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。

例えば、本発明の実施例では、車両横加速度が
設定値以上でクラツチ締結力を急に低下させる制
御方法を採つたが、設定値以前から徐々に低下さ
せ、設定値以上で急に低下させるような制御であ
つても、またその他の制御方法としてもよく、要
するに横加速度が大きい時にリバースステアとな
らないような制御であればよい。

また、差動制限作用を発揮させる時、実施例で
は設定圧により一定のクラツチ締結力を付与する
ようにしたが、車速等に応じてクラツチ締結力を
可変制御するようにしてもよい。

また、差動制限装置の機械的装置部分は、カム
作用等によりクラツチ締結力を発生させない装置
であれば実施例には限定されない。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の差動制限装
置によれば、流体圧発生手段に、車両横加速度が
設定値以上である時に、摩擦クラツチのクラツチ
締結力を弱める流体圧制御手段を設けたものであ
るため、旋回時のステア特性を弱アンダーステア
特性のままに保持することができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の差動制限装置を示す
図、第２図は第１図の矢印Ｚ方向からみた矢視
図、第３図は実施例装置における油圧制御論理
図、第４図は実施例装置による旋回半径比−横加
速度の関係線図、第５図は従来の差動制限装置を
示す断面図、第６図は従来装置におけるトランス
フアーレシオ特性線図、第７図は急旋回時の車両
を示す図、第８図は従来装置による旋回半径比−
横加速度の関係線図である。３…デイフアレンシヤルケース、８，８′…サ
イドギヤ、１３，１３′…摩擦クラツチ、１８…
油圧ピストン（クラツチ締結手段）、２０…油圧
発生装置（流体圧発生手段）、３１…油圧制御手
段（流体圧制御手段）、３２…横加速度センサ
（車両横加速度検出手段）、ｃ…横加速度信号、
ｄ，ｅ…油圧制御信号（流体圧制御信号）。

Claims

【特許請求の範囲】

１デイフアレンシヤルケースとサイドギヤとの
間に介装させた摩擦クラツチと、該摩擦クラツチ
に設けられ、外部からの流体圧によりクラツチ締
結力を付与させるクラツチ締結手段と、該クラツ
チ締結手段に接続させた流体圧発生手段と、を備
えた差動制限装置において、車両に作用する横加
速度を検出する車両横加速度検出手段と、前記流
体圧発生手段に、前記車両横加速度検出手段から
の横加速度信号を入力し、車両横加速度が設定値
以上である時に、前記摩擦クラツチのクラツチ締
結力を弱める流体圧制御信号を出力する、流体圧
制御手段と、を設けたことを特徴とする差動制限
装置。