JPH0316289B2 - - Google Patents
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- JPH0316289B2 JPH0316289B2 JP18778084A JP18778084A JPH0316289B2 JP H0316289 B2 JPH0316289 B2 JP H0316289B2 JP 18778084 A JP18778084 A JP 18778084A JP 18778084 A JP18778084 A JP 18778084A JP H0316289 B2 JPH0316289 B2 JP H0316289B2
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 27
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 claims description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H2048/085—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by shafts or gear carriers for orbital gears
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- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2071—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using three freewheel mechanism
-
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- F16H48/32—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means using fluid pressure actuators
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- F16H48/40—Constructional details characterised by features of the rotating cases
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、摩擦クラツチの締結力を所定の条件
に従つて制御することで、トランスフアーレシオ
（高駆動力側トルク／低駆動力側トルク）のアク
テイブ制御を行なえるようにした差動制限装置に
関する。
に従つて制御することで、トランスフアーレシオ
（高駆動力側トルク／低駆動力側トルク）のアク
テイブ制御を行なえるようにした差動制限装置に
関する。
（従来の技術）
従来の差動制限装置としては、例えば、第８図
に示すようなものが知られている。（ニツサンス
カイラインサービス周報第446号「SK−２」、昭
和56年10月、日産自動車株式会社発行） この従来装置は、デイフアレンシヤルケース１
００の内部に対向して配置され、左右のアクスル
シヤフトが設けられる一対のサイドギヤ１０１，
１０１′と、該サイドギヤ１０１，１０１′の間に
配置され、サイドギヤ１０１，１０１′と噛み合
うピニオンメートギヤ１０２が設けられるピニオ
ンメートシヤフト１０３と、前記サイドギヤ１０
１，１０１′の外周部に対向配置され、ピニオン
メートシヤフト１０３の端部とはカム結合するプ
レツシヤリング１０４，１０４′と、該プレツシ
ヤリング１０４，１０４′とデイフアレンシヤル
ケース１００の間に配置され、サイドギヤ１０
１，１０１′とデイフアレンシヤルケース１００
と、を摩擦締結させる摩擦クラツチ１０５，１０
５′と、を備えたものであつた。
に示すようなものが知られている。（ニツサンス
カイラインサービス周報第446号「SK−２」、昭
和56年10月、日産自動車株式会社発行） この従来装置は、デイフアレンシヤルケース１
００の内部に対向して配置され、左右のアクスル
シヤフトが設けられる一対のサイドギヤ１０１，
１０１′と、該サイドギヤ１０１，１０１′の間に
配置され、サイドギヤ１０１，１０１′と噛み合
うピニオンメートギヤ１０２が設けられるピニオ
ンメートシヤフト１０３と、前記サイドギヤ１０
１，１０１′の外周部に対向配置され、ピニオン
メートシヤフト１０３の端部とはカム結合するプ
レツシヤリング１０４，１０４′と、該プレツシ
ヤリング１０４，１０４′とデイフアレンシヤル
ケース１００の間に配置され、サイドギヤ１０
１，１０１′とデイフアレンシヤルケース１００
と、を摩擦締結させる摩擦クラツチ１０５，１０
５′と、を備えたものであつた。
尚、前記摩擦クラツチ１０５，１０５′は、サ
イドギヤ１０１，１０１′側に固定されたフリク
シヨンデイスク１０６，１０６′と、デイフアレ
ンシヤルケース１００側に固定されたフリクシヨ
ンプレート１０７，１０７′、クラツチにイニシ
ヤルトルクを付与する皿バネ構造のデイシユドフ
リクシヨンプレート１０８，１０８′と、によつ
て構成されていた。
イドギヤ１０１，１０１′側に固定されたフリク
シヨンデイスク１０６，１０６′と、デイフアレ
ンシヤルケース１００側に固定されたフリクシヨ
ンプレート１０７，１０７′、クラツチにイニシ
ヤルトルクを付与する皿バネ構造のデイシユドフ
リクシヨンプレート１０８，１０８′と、によつ
て構成されていた。
従つて、従来装置における摩擦クラツチ１０
５，１０５′へのクラツチ締結力は、デイシユド
フリクシヨンプレート１０８，１０８′によるイ
ニシヤルトルクと、カム作用により押し開かれる
プレツシヤリング１０４，１０４′からの押圧力
によるもので、トランスフアーレシオ特性をみる
と、第９図に示すように、イニシヤルトルク分ａ
とカム作用による押圧力分ｂとの組み合せによる
特性線図Ａとなつていた。
５，１０５′へのクラツチ締結力は、デイシユド
フリクシヨンプレート１０８，１０８′によるイ
ニシヤルトルクと、カム作用により押し開かれる
プレツシヤリング１０４，１０４′からの押圧力
によるもので、トランスフアーレシオ特性をみる
と、第９図に示すように、イニシヤルトルク分ａ
とカム作用による押圧力分ｂとの組み合せによる
特性線図Ａとなつていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の差動制限装置
にあつては、デイシユドフリクシヨンプレート１
０８，１０８′によるイニシヤルトルクは定まつ
たものであり、トランスフアーレシオ特性も一義
的に決定されてしまうものであつたため、高速走
行時を優先してイニシヤルトルクを上げると、高
速直進性は向上するが、低速旋回時に後輪と路面
間でステツクスリツプ現象が発生したり、摩擦ク
ラツチ１０５，１０５′部でのステツクスリツプ
音が大きく発生したり、操舵力が重くなり旋回し
にくくなるという問題点があつたし、また、低速
走行時を優先してイニシヤルトルクを下げると、
イニシヤルトルクを上げた場合とは逆に、高速直
進性が低下してしまうという問題点があつた。
にあつては、デイシユドフリクシヨンプレート１
０８，１０８′によるイニシヤルトルクは定まつ
たものであり、トランスフアーレシオ特性も一義
的に決定されてしまうものであつたため、高速走
行時を優先してイニシヤルトルクを上げると、高
速直進性は向上するが、低速旋回時に後輪と路面
間でステツクスリツプ現象が発生したり、摩擦ク
ラツチ１０５，１０５′部でのステツクスリツプ
音が大きく発生したり、操舵力が重くなり旋回し
にくくなるという問題点があつたし、また、低速
走行時を優先してイニシヤルトルクを下げると、
イニシヤルトルクを上げた場合とは逆に、高速直
進性が低下してしまうという問題点があつた。
従つて、実際上のイニシヤルトルク設定は、高
速または低速走行時のいずれも優先させることな
く中途半端なイニシヤルトルク設定を行なつてい
た。
速または低速走行時のいずれも優先させることな
く中途半端なイニシヤルトルク設定を行なつてい
た。
（問題点を解決するための手段）
すなわち、上述のような問題点を解決すること
を目的として本発明はなされたもので、この目的
達成のために本発明では、デイフアレンシヤルケ
ースとサイドギヤとの間に介装させた摩擦クラツ
チと、該摩擦クラツチに設けられ、外部からの流
体圧によりクラツチ締結力を付与させるクラツチ
締結手段と、該クラツチ締結手段に接続させた流
体圧発生手段と、を備えた差動制限装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、前記流体圧
発生手段に、前記車速検出手段からの車速信号を
入力し、車速が高速になるに従つて高圧となり、
逆に低速になるに従つて低圧となるように、車速
に応じて流体圧を連続的に変化させるための流体
圧制御信号を出力する、流体圧制御手段を設け
た。
を目的として本発明はなされたもので、この目的
達成のために本発明では、デイフアレンシヤルケ
ースとサイドギヤとの間に介装させた摩擦クラツ
チと、該摩擦クラツチに設けられ、外部からの流
体圧によりクラツチ締結力を付与させるクラツチ
締結手段と、該クラツチ締結手段に接続させた流
体圧発生手段と、を備えた差動制限装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、前記流体圧
発生手段に、前記車速検出手段からの車速信号を
入力し、車速が高速になるに従つて高圧となり、
逆に低速になるに従つて低圧となるように、車速
に応じて流体圧を連続的に変化させるための流体
圧制御信号を出力する、流体圧制御手段を設け
た。
（作用）
従つて、本発明の差動制限装置では、流体圧制
御手段からの流体圧制御手段によつて、流体圧発
生手段からクラツチ締結手段へ供給される流体圧
は車速に応じて変化する。
御手段からの流体圧制御手段によつて、流体圧発
生手段からクラツチ締結手段へ供給される流体圧
は車速に応じて変化する。
この変化する流体圧によつて、摩擦クラツチに
対して、高速走行時には高いイニシヤルトルク
が、低速走行時には低いイニシヤルトルクが与え
られることになり、しかもイニシヤルトルクの大
きさは車速により連続的に変化するものであるた
め、車速に応じて最適のトランスフアーレシオ特
性を得ることができる。
対して、高速走行時には高いイニシヤルトルク
が、低速走行時には低いイニシヤルトルクが与え
られることになり、しかもイニシヤルトルクの大
きさは車速により連続的に変化するものであるた
め、車速に応じて最適のトランスフアーレシオ特
性を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、自動車の差
動制限装置を例にとる。
尚、この実施例を述べるにあたつて、自動車の差
動制限装置を例にとる。
まず、第１図及び第２図に示す第１実施例につ
いて、その構成を説明する。
いて、その構成を説明する。
１はハウジングであつて、このハウジング１は
スタツドボルト２によつて車体側に支持される。
スタツドボルト２によつて車体側に支持される。
３はデイフアレンシヤルケースであつて、前記
ハウジング１に対してテーパーローラベアリング
４，４′により回転自在に支持される。
ハウジング１に対してテーパーローラベアリング
４，４′により回転自在に支持される。
５はリングギヤであつて、前記デイフアレンシ
ヤルケース３に固定されたもので、このリングギ
ヤ５はプロペラシヤフト６に設けられたピニオン
ギヤ７と噛み合い、プロペラシヤフト６からの回
転駆動力はデイフアレンシヤルケース３に伝達さ
れる。
ヤルケース３に固定されたもので、このリングギ
ヤ５はプロペラシヤフト６に設けられたピニオン
ギヤ７と噛み合い、プロペラシヤフト６からの回
転駆動力はデイフアレンシヤルケース３に伝達さ
れる。
８，８′はサイドギヤであつて、前記デイフア
レンシヤルケース３の内部に対向して配置された
もので、このサイドギヤ８，８′には、左側駆動
軸９と右側駆動軸９′とがスプライン結合により
設けられる。
レンシヤルケース３の内部に対向して配置された
もので、このサイドギヤ８，８′には、左側駆動
軸９と右側駆動軸９′とがスプライン結合により
設けられる。
１０はピニオンメートシヤフトであつて、前記
サイドギヤ８，８′の間に配置されたもので、こ
のピニオンメートシヤフト１０には、サイドギヤ
８，８′と噛み合うピニオンメートギヤ１１が支
持されている。
サイドギヤ８，８′の間に配置されたもので、こ
のピニオンメートシヤフト１０には、サイドギヤ
８，８′と噛み合うピニオンメートギヤ１１が支
持されている。
１２，１２′はプレツシヤリングであつて、前
記サイドギヤ８，８′の外周部に対向配置された
もので、このプレツシヤリング１２，１２′は前
記デイフアレンシヤルケース３に対し、回転方向
に固定され、軸方向にスライド可能に設けられて
いる。
記サイドギヤ８，８′の外周部に対向配置された
もので、このプレツシヤリング１２，１２′は前
記デイフアレンシヤルケース３に対し、回転方向
に固定され、軸方向にスライド可能に設けられて
いる。
尚、このプレツシヤリング１２，１２′には、
第２図に示すように、対向位置にＶ字溝１２ａ，
１２a′が形成され、前記ピニオンメートシヤフト
１０の端部に形成されたＶ字カム部１０ａと接触
係合させている。
第２図に示すように、対向位置にＶ字溝１２ａ，
１２a′が形成され、前記ピニオンメートシヤフト
１０の端部に形成されたＶ字カム部１０ａと接触
係合させている。
１３，１３′は摩擦クラツチであつて、前記プ
レツシヤリング１２，１２′とデイフアレンシヤ
ルケース３との間に介装されたもので、この摩擦
クラツチ１３，１３′は多板クラツチ構造であり、
デイフアレンシヤルケース３に固定されたフリク
シヨンプレート１３ａ，１３a′と、サイドギヤ
８，８′に固定されたフリクシヨンデイスク１３
ｂ，１３b′と、によつて構成されている。
レツシヤリング１２，１２′とデイフアレンシヤ
ルケース３との間に介装されたもので、この摩擦
クラツチ１３，１３′は多板クラツチ構造であり、
デイフアレンシヤルケース３に固定されたフリク
シヨンプレート１３ａ，１３a′と、サイドギヤ
８，８′に固定されたフリクシヨンデイスク１３
ｂ，１３b′と、によつて構成されている。
１４，１４′はリアクシヨンプレートであつて、
前記摩擦クラツチ１３，１３′の外側面に接して
配置されている。
前記摩擦クラツチ１３，１３′の外側面に接して
配置されている。
１５，１５′はニードルベアリングであつて、
前記リアクシヨンプレート１４，１４′とスペー
サ１６，１６′との間に介装されたもので、前記
摩擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力の反
力を、一方の摩擦クラツチ１３側は、リアクシヨ
ンプレート１４、ニードルベアリング１５、スペ
ーサ１６、プツシユロツド１７、及び油圧ピスト
ン１８を介してハウジング１で支持し、他方の摩
擦クラツチ１３′側は、リアクシヨンプレート１
４′、ニードルベアリング１５′及びスペーサ１
６′を介してハウジング１で支持している。
前記リアクシヨンプレート１４，１４′とスペー
サ１６，１６′との間に介装されたもので、前記
摩擦クラツチ１３，１３′のクラツチ締結力の反
力を、一方の摩擦クラツチ１３側は、リアクシヨ
ンプレート１４、ニードルベアリング１５、スペ
ーサ１６、プツシユロツド１７、及び油圧ピスト
ン１８を介してハウジング１で支持し、他方の摩
擦クラツチ１３′側は、リアクシヨンプレート１
４′、ニードルベアリング１５′及びスペーサ１
６′を介してハウジング１で支持している。
１８はクラツチ締結手段としての油圧ピストン
であつて、前記ハウジング１に軸方向摺動可能に
配置されたもので、この油圧ピストン１８の一端
面側にはプツシユロツド１７が設けられ、他端面
側には圧油室１９及び油圧ポート１９′が設けら
れている。
であつて、前記ハウジング１に軸方向摺動可能に
配置されたもので、この油圧ピストン１８の一端
面側にはプツシユロツド１７が設けられ、他端面
側には圧油室１９及び油圧ポート１９′が設けら
れている。
２０は流体圧発生手段としての油圧発生装置で
あつて、前記油圧ピストン１８へ作動油圧を供給
させるもので、この油圧発生装置２０は、油圧ポ
ンプ２１を駆動させるモータ２２と、油圧ポンプ
２１による加圧油をリザーブタンク２３から油圧
ポート１９′に供給する圧油パイプ２４と、該圧
油パイプ２４の途中に設けられたチエツクバルブ
２５と、圧油パイプ２４を流れる加圧油が所定圧
以上のときに逃がしパイプ２６を経てリザーブタ
ンク２７へ逃がすリリーフバルブ２８と、圧油パ
イプ２４の分岐パイプ２９に設けられ、油圧ポー
ト１９′側へ加圧油を供給するか、リザーブタン
ク２７へ戻して供給圧を下げるかの切り換えを行
なうソレノイドバルブ３０と、を備えた構成とし
ている。
あつて、前記油圧ピストン１８へ作動油圧を供給
させるもので、この油圧発生装置２０は、油圧ポ
ンプ２１を駆動させるモータ２２と、油圧ポンプ
２１による加圧油をリザーブタンク２３から油圧
ポート１９′に供給する圧油パイプ２４と、該圧
油パイプ２４の途中に設けられたチエツクバルブ
２５と、圧油パイプ２４を流れる加圧油が所定圧
以上のときに逃がしパイプ２６を経てリザーブタ
ンク２７へ逃がすリリーフバルブ２８と、圧油パ
イプ２４の分岐パイプ２９に設けられ、油圧ポー
ト１９′側へ加圧油を供給するか、リザーブタン
ク２７へ戻して供給圧を下げるかの切り換えを行
なうソレノイドバルブ３０と、を備えた構成とし
ている。
３１は流体圧制御手段としての油圧制御手段で
あつて、車速検出手段としての車速センサ３２か
らの車速信号ｃを入力し、車速が高速になるに従
つて高圧となり、逆に低速になるに従つて低圧と
なるように、車速に応じて流体圧を連続的に変化
させるための油圧制御信号ｄ，ｅを出力するもの
である。
あつて、車速検出手段としての車速センサ３２か
らの車速信号ｃを入力し、車速が高速になるに従
つて高圧となり、逆に低速になるに従つて低圧と
なるように、車速に応じて流体圧を連続的に変化
させるための油圧制御信号ｄ，ｅを出力するもの
である。
尚、この油圧制御手段３１には、第３図に示す
ように、車速と油圧との関係特性がデータとして
記憶されていて、車速センサ３２からの車速信号
ｃに応じた油圧レベルを算出または選択し、この
目標油圧レベルに応じた油圧制御信号ｄ，ｅをモ
ータ２２及びソレノイドバルブ３０に出力させ
る。
ように、車速と油圧との関係特性がデータとして
記憶されていて、車速センサ３２からの車速信号
ｃに応じた油圧レベルを算出または選択し、この
目標油圧レベルに応じた油圧制御信号ｄ，ｅをモ
ータ２２及びソレノイドバルブ３０に出力させ
る。
そして、油圧発生装置２０によつて発生する実
際の油圧レベルは、圧力センサ３３からの圧力信
号ｆを入力することで得られ、この圧力信号ｆに
よる実際の油圧レベルが目標油圧レベルに一致す
るように制御される。
際の油圧レベルは、圧力センサ３３からの圧力信
号ｆを入力することで得られ、この圧力信号ｆに
よる実際の油圧レベルが目標油圧レベルに一致す
るように制御される。
ここで、油圧制御の具体例としては、油圧制御
信号ｄによりモータ２２を定速で回転させる場合
は、ソレノイドバルブ３０に対しON−OFFによ
るデユーテイ比制御を行ない、ソレノイドバルブ
３０のON状態（リザーブタンク２７への流れが
カツトされる。）を長くして油圧レベルを高く、
逆にOFF状態を長くして油圧レベルを低くする
ように制御するとか、また、モータ２２として可
変速モータを用い、油圧制御信号ｄにより車速に
応じたモータ回転数とし、ソレノイドバルブ３０
を補助的に用いるとかの制御方法により行なう。
信号ｄによりモータ２２を定速で回転させる場合
は、ソレノイドバルブ３０に対しON−OFFによ
るデユーテイ比制御を行ない、ソレノイドバルブ
３０のON状態（リザーブタンク２７への流れが
カツトされる。）を長くして油圧レベルを高く、
逆にOFF状態を長くして油圧レベルを低くする
ように制御するとか、また、モータ２２として可
変速モータを用い、油圧制御信号ｄにより車速に
応じたモータ回転数とし、ソレノイドバルブ３０
を補助的に用いるとかの制御方法により行なう。
次に、第１実施例の作用を説明する。
(イ) 車速が低速のとき
車速が低速であるときは、車速センサ３２か
らその速度に応じた車速信号ｃが油圧制御手段
３１に対して出力される。
らその速度に応じた車速信号ｃが油圧制御手段
３１に対して出力される。
そして、油圧制御手段３１では、車速信号ｃ
に応じた油圧を発生させるための油圧制御信号
ｄ，ｅが油圧発生装置２０に対して出力され、
この油圧発生装置２０からは低圧の加圧油を油
圧ポート１９′へ供給する。
に応じた油圧を発生させるための油圧制御信号
ｄ，ｅが油圧発生装置２０に対して出力され、
この油圧発生装置２０からは低圧の加圧油を油
圧ポート１９′へ供給する。
この加圧油によつて油圧ピストン１８は、第
１図の右方に移動し、その押圧力は、プツシユ
ロツド１７→スペーサ１６→ニードルベアリン
グ１５→リアクシヨンプレート１４と伝達さ
れ、摩擦クラツチ１３を押圧し、クラツチ締結
力（イニシヤルトルク）を付与させる。尚、摩
擦クラツチ１３′へは、反力によつてクラツチ
締結力が付与される。
１図の右方に移動し、その押圧力は、プツシユ
ロツド１７→スペーサ１６→ニードルベアリン
グ１５→リアクシヨンプレート１４と伝達さ
れ、摩擦クラツチ１３を押圧し、クラツチ締結
力（イニシヤルトルク）を付与させる。尚、摩
擦クラツチ１３′へは、反力によつてクラツチ
締結力が付与される。
また、デイフアレンシヤルケース３と共に回
転するプレツシヤリング１２，１２′は、ピニ
オンメートシヤフト１０とのカム作用により左
右に押し開かれ、摩擦クラツチ１３，１３′に
対しクラツチ締結力を付与する。
転するプレツシヤリング１２，１２′は、ピニ
オンメートシヤフト１０とのカム作用により左
右に押し開かれ、摩擦クラツチ１３，１３′に
対しクラツチ締結力を付与する。
従つて、低速走行時においては、第４図のト
ランスフアーレシオ特性線図Ｂに示すような特
性を示し、差動制御作用が小さく、低速旋回時
の後輪と路面間でのステイツクスリツプ現象
や、摩擦クラツチ１３，１３′でのステイツク
スリツプ音の発生がなく、操舵力も重くさせる
ことがない。
ランスフアーレシオ特性線図Ｂに示すような特
性を示し、差動制御作用が小さく、低速旋回時
の後輪と路面間でのステイツクスリツプ現象
や、摩擦クラツチ１３，１３′でのステイツク
スリツプ音の発生がなく、操舵力も重くさせる
ことがない。
(ロ) 車速が高速のとき
車速が高速のときも、前述と同様の作用を経
過するが、油圧発生装置２０から供給される加
圧油が高圧となるために、摩擦クラツチ１３，
１３′へのイニシヤルトルクは大きくなり、ト
ランスフアーレシオ特性としては、第４図のト
ランスフアーレシオ特性線図Ｃに示すような特
性となり、差動制限作用が大きくなる。
過するが、油圧発生装置２０から供給される加
圧油が高圧となるために、摩擦クラツチ１３，
１３′へのイニシヤルトルクは大きくなり、ト
ランスフアーレシオ特性としては、第４図のト
ランスフアーレシオ特性線図Ｃに示すような特
性となり、差動制限作用が大きくなる。
従つて、第５図に示すように、高速走行時に
旋回方向のヨーモーメントＭが発生しても、左
右輪の差動が制限されることによりこのヨーモ
ーメントＭとは逆方向のモーメントM′が発生
し、高速旋回時にはアンダーステア傾向を示す
ことで、高速直進性が向上する。
旋回方向のヨーモーメントＭが発生しても、左
右輪の差動が制限されることによりこのヨーモ
ーメントＭとは逆方向のモーメントM′が発生
し、高速旋回時にはアンダーステア傾向を示す
ことで、高速直進性が向上する。
尚、作用として車速が高速時と、車速が低速
時とについて説明したが、この間の車速におい
ても、第４図に示すように、車速に応じて油圧
が変化し、摩擦クラツチ１３，１３′へのイニ
シヤルトルクが変化するものであるため、トラ
ンスフアーレシオ特性としては、第４図の領域
Ｄ内で車速に応じて変化するトランスフアーレ
シオ特性を示し、車速に応じた好適な差動制限
作用が得られる。
時とについて説明したが、この間の車速におい
ても、第４図に示すように、車速に応じて油圧
が変化し、摩擦クラツチ１３，１３′へのイニ
シヤルトルクが変化するものであるため、トラ
ンスフアーレシオ特性としては、第４図の領域
Ｄ内で車速に応じて変化するトランスフアーレ
シオ特性を示し、車速に応じた好適な差動制限
作用が得られる。
次に、第６図及び第７図に示す第２実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
この実施例は、端部が方形断面のピニオンメー
トシヤフト１０と、この方形断面部１０ｂに係合
する角溝１２ｂ，１２b′を有するプレツシヤリン
グ１２，１２′を用いた例であつて、第１実施例
のように、カム作用による摩擦クラツチ１３，１
３′へのクラツチ締結力は発生せず、差動制限作
用をもつぱら油圧ピストン１８によるクラツチ締
結力により得るようにしたものである。
トシヤフト１０と、この方形断面部１０ｂに係合
する角溝１２ｂ，１２b′を有するプレツシヤリン
グ１２，１２′を用いた例であつて、第１実施例
のように、カム作用による摩擦クラツチ１３，１
３′へのクラツチ締結力は発生せず、差動制限作
用をもつぱら油圧ピストン１８によるクラツチ締
結力により得るようにしたものである。
尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので
説明を省略する。
説明を省略する。
従つて、第２実施例におけるトランスフアーレ
シオ特性は、第５図に示す特性線図のようにな
り、車速に応じて領域Ｅの範囲で変化する特性を
示す。
シオ特性は、第５図に示す特性線図のようにな
り、車速に応じて領域Ｅの範囲で変化する特性を
示す。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。
例えば、クラツチ締結手段や油圧発生手段は、
実施例構造のものに限らず、他の構造の手段を用
いてもよく、また、油圧以外の流体を用いる手段
であつてもよい。
実施例構造のものに限らず、他の構造の手段を用
いてもよく、また、油圧以外の流体を用いる手段
であつてもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の差動制限装
置によれば、流体圧発生手段に、車速に応じて流
体圧を連続的に変化させる流体圧制御手段を設け
たものであるため、車速の高低に応じて好適なト
ランスフアーレシオ特性を得ることができるとい
う効果が得られる。
置によれば、流体圧発生手段に、車速に応じて流
体圧を連続的に変化させる流体圧制御手段を設け
たものであるため、車速の高低に応じて好適なト
ランスフアーレシオ特性を得ることができるとい
う効果が得られる。
第１図は本発明第１実施例の差動制限装置を示
す図、第２図は第１図の矢印Ｚ方向からみた矢視
図、第３図は第１実施例装置の油圧制御手段に記
憶させている車速−油圧の関係線図、第４図は第
１実施例装置におけるトランスフアーレシオ特性
線図、第５図は第１実施例装置を備えた自動車を
示す平面図、第６図は本発明第２実施例装置のピ
ニオンメートシヤフト及びプレツシヤリングを示
す図、第７図は第２実施例装置におけるトランス
フアーレシオ特性線図、第８図は従来の差動制限
装置を示す断面図、第９図は従来装置におけるト
ランスフアーレシオ特性線図である。 ３……デイフアレンシヤルケース、８，８′…
…サイドギヤ、１３，１３′……摩擦クラツチ、
１８……油圧ピストン（クラツチ締結手段）、２
０……油圧発生装置（流体圧発生手段）、３１…
…油圧制御手段（流体圧制御手段）、３２……車
速センサ（車速検出手段）、ｃ……車速信号、ｄ，
ｅ……油圧制御信号（流体圧制御信号）。
す図、第２図は第１図の矢印Ｚ方向からみた矢視
図、第３図は第１実施例装置の油圧制御手段に記
憶させている車速−油圧の関係線図、第４図は第
１実施例装置におけるトランスフアーレシオ特性
線図、第５図は第１実施例装置を備えた自動車を
示す平面図、第６図は本発明第２実施例装置のピ
ニオンメートシヤフト及びプレツシヤリングを示
す図、第７図は第２実施例装置におけるトランス
フアーレシオ特性線図、第８図は従来の差動制限
装置を示す断面図、第９図は従来装置におけるト
ランスフアーレシオ特性線図である。 ３……デイフアレンシヤルケース、８，８′…
…サイドギヤ、１３，１３′……摩擦クラツチ、
１８……油圧ピストン（クラツチ締結手段）、２
０……油圧発生装置（流体圧発生手段）、３１…
…油圧制御手段（流体圧制御手段）、３２……車
速センサ（車速検出手段）、ｃ……車速信号、ｄ，
ｅ……油圧制御信号（流体圧制御信号）。
Claims (1)
- １ デイフアレンシヤルケースとサイドギヤとの
間に介装させた摩擦クラツチと、該摩擦クラツチ
に設けられ、外部からの流体圧によりクラツチ締
結力を付与させるクラツチ締結手段と、該クラツ
チ締結手段に接続させた流体圧発生手段と、を備
えた差動制限装置において、車速を検出する車速
検出手段と、前記流体圧発生手段に、前記車速検
出手段からの車速信号を入力し、車速が高速にな
るに従つて高圧となり、逆に低速になるに従つて
低圧となるように、車速に応じて流体圧を連続的
に変化させるための流体圧制御信号を出力する、
流体圧制御手段と、を設けたことを特徴とする差
動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18778084A JPS6167629A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18778084A JPS6167629A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167629A JPS6167629A (ja) | 1986-04-07 |
| JPH0316289B2 true JPH0316289B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=16212086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18778084A Granted JPS6167629A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6167629A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0790715B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-10-04 | 日産自動車株式会社 | 差動制限力制御装置 |
| JPH0815851B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 差動制限装置 |
| JPH0764221B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1995-07-12 | 日産自動車株式会社 | 差動制限力制御装置 |
| US6168545B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-01-02 | Mclaren Automotive Group, Inc. | Limited slip differential with spring-loaded clutches |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP18778084A patent/JPS6167629A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6167629A (ja) | 1986-04-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |